Aconteceu em 23 de março de 2009: Acidente com o voo FedEx Express 80 - Acima e Abaixo

No dia 23 de março de 2009, um avião de carga da FedEx estava pousando no aeroporto de Narita, em Tóquio, quando algo deu terrivelmente errado. O avião quicou, mergulhou na pista, capotou de cabeça para baixo e explodiu, deixando um rastro de destroços em chamas espalhados pelo aeroporto à vista dos passageiros no terminal.

Embora os bombeiros corressem para salvar os tripulantes, era tarde demais: os dois pilotos, as únicas pessoas a bordo do MD-11, morreram no acidente. O que impressionou os investigadores foi a semelhança com outro acidente quase 12 anos antes, no qual outro FedEx MD-11 pousou, saltou, capotou e queimou em Newark, New Jersey. 

Aquele acidente mostrou que o MD-11 tinha uma tendência desagradável de perder o controle ao pousar se os pilotos estragassem o toque; como resultado, um novo treinamento foi implementado. 

Então, por que, depois de todos esses anos, tinha acontecido de novo? Alguma lição não foi aprendida? A resposta mudaria mais uma vez a maneira como os pilotos de MD-11 são ensinados a pousar o mais inconstante dos aviões.

Em 1986, a lutadora fabricante McDonnell Douglas anunciou que estava lançando um novo avião de grande porte para competir com a próxima geração de jatos de longo alcance da Airbus e da Boeing.

Mas enquanto seus concorrentes lançavam os radicalmente novos Boeing 777 e Airbus A340, McDonnell Douglas decidiu por algo um pouco mais conservador: uma versão modernizada de seu clássico DC-10, um jato de três motores originalmente projetado na década de 1960.

O DC-10 atualizado teria uma capacidade maior de assentos, maior eficiência de combustível e uma moderna cabine de vidro com computadores auxiliando em todos os aspectos do voo. Assim nasceu o MD-11: um avião que, em retrospectiva, estava fadado à rápida obsolescência desde o início.

O MD-11 teve problemas desde o momento em que entrou em serviço em dezembro de 1990. Os operadores rapidamente descobriram que a eficiência de combustível prometida era um mito: seu alcance estava, na verdade, 800 quilômetros abaixo do prometido. Quando McDonnell Douglas corrigiu o problema com um software de otimização do consumo de combustível em 1993, o estrago já estava feito. 

E esse não era o único problema: os pilotos estavam achando o MD-11 extremamente difícil de voar. Foi difícil ignorar o piloto automático. Quando a inclinação se tornava instável em voo, o avião às vezes balançava descontroladamente para cima e para baixo por vários minutos antes que os pilotos pudessem recuperar o controle. 

Foi fácil implantar os slats por acidente em um voo de cruzeiro. E pousar o avião exigiu intensa concentração para evitar todos os tipos de efeitos indesejáveis ​​que poderiam se manifestar no toque. 

Parte do problema era que McDonnell Douglas dera ao MD-11 um estabilizador horizontal incomumente pequeno para reduzir o arrasto e aumentar a eficiência do combustível. Isso reduziu a estabilidade longitudinal e tornou o avião sujeito a mudanças violentas no pitch, que por sua vez eram mais difíceis de conter devido às pequenas superfícies de controle de pitch. 

O interior de um MD-11 da China Eastern Airlines em 1993, após um incidente no ar no qual os pilotos acidentalmente posicionaram as ripas. O avião entrou em uma manobra acrobática que matou dois passageiros, antes de fazer um pouso seguro nas Ilhas Aleutas

Também forçou os pilotos a pousar o MD-11 a uma velocidade de 154 nós, mais rápido do que literalmente qualquer outro avião comercial. McDonnell Douglas tentou compensar esses problemas usando um software que funcionava em tempo integral para manter a estabilidade do campo usando um tanque de lastro, mas os computadores não conseguiram resolver o problema completamente.

Por causa de todos esses problemas, com o tempo de dez anos em serviço, o MD-11 tinha desenvolvido uma taxa de acidentes 15 vezes pior do que seus contemporâneos. E, no entanto, não parecia haver um motivo específico para isso.

A McDonnell Douglas, e mais tarde Boeing, que assumiu seu rival em 1997, freqüentemente corrigiam problemas quando eles surgiam, mas sempre havia mais problemas escondidos sob a superfície, e muitos deles envolviam algum nível de erro humano que os tornava especialmente difíceis de erradicar.

A razão para o fraco histórico de segurança do MD-11 pode muito bem ter sido suas características básicas de design, mas reconhecer isso exigiria que todos, desde os engenheiros até a FAA, admitissem que haviam projetado, construído e vendido um avião fundamental e irreparavelmente instável. 

Além disso, em 2000, a produção estava encerrando o último punhado de MD-11s, e as companhias aéreas de passageiros já estavam abandonando o tipo em favor do Boeing 777. Dentro de alguns anos, quase todos os MD-11s restantes estariam voando de carga, não de passageiros, de qualquer maneira. 

Em 2009, a maior operadora de MD-11 era a FedEx Express, a divisão aerotransportada da conhecida empresa de logística e uma das maiores transportadoras de carga do mundo. (Hoje, quase metade de todos os MD-11 ainda em serviço voam para a FedEx). Os MD-11 roxos e brancos da empresa americana foram e ainda são uma visão comum nos principais aeroportos do mundo. 

O MD-11, prefixo N526FE,  envolvido no acidente do voo 80 da FedEx, retratado dias antes do acidente. Os mesmos pilotos envolvidos no voo do acidente também estavam a bordo quando esta foto foi tirada

O voo 80 da FedEx era um voo de carga regular operado pelo McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N526FE, da FedEx, de Guangzhou, na China para Tóquio, no Japão, na manhã de 23 de março de 2009. 

No comando do voo estavam o Capitão Kevin Mosley e o Primeiro Oficial Anthony Pino, ambos os quais eram bastante experiente e com bastante tempo no MD-11. Eles vinham fazendo voos de curta e média distância em todo o Leste Asiático na semana anterior, e o voo para o aeroporto de Narita, em Tóquio, não apresentava nenhum desafio especial.

O voo 80 partiu de Guangzhou às 2h06 hora local - uma hora de partida incomum para os passageiros, mas uma hora normal para a carga. A luta de três horas e meia transcorreu sem incidentes, até por volta das 6h40, horário do Japão, quando o voo estava na aproximação final em Narita.

O tempo naquele dia estava claro, mas extremamente turbulento. Aviões pousando antes do voo 80 relataram que, embora a direção do vento fosse consistente, sua intensidade variava muito, com flutuações de até 15 nós acima e abaixo da velocidade nominal do vento. 

Para o primeiro oficial Pino, que estava pilotando o avião, isso tornaria o pouso do já estranho MD-11 ainda mais complicado. O capitão Mosley decidiu que deveriam usar uma velocidade de aproximação dez nós mais rápida do que o normal, a fim de garantir que uma diminuição repentina na força do vento contrário não causasse uma perda perigosa de sustentação. 

Às 6h46, o controlador da torre liberou o vôo 80 para pousar na pista 34L do Aeroporto de Narita. Segundos depois, uma voz automática gritou: "UM MIL". A turbulência balançou o avião, fazendo-o balançar violentamente. "Yeehaw!" Mosley exclamou. "Monte neles, cowboy!" 

“APROXIMANDO 34L”, informou o Sistema de Aconselhamento de Conscientização da Pista. O primeiro oficial Pino continuou lutando para manter a velocidade próxima ao valor desejado, sem sucesso. Sua velocidade no ar aumentou para 180 nós e caiu para 152 nós, muito além dos parâmetros de uma abordagem estabilizada. 

A 500 pés, eles deveriam ter a aproximação estabilizada - ou seja, no plano de planeio adequado e a uma velocidade e ângulo que requerem apenas pequenos ajustes para serem mantidos. Apesar das rajadas de vento lançando-os em todas as direções, quando a voz automatizada gritou "CINCO CEM", o Capitão Mosley respondeu: "Estável!" Seu anúncio foi recebido com risos, mas os dois pilotos continuaram sem dizer uma palavra.

Imagens da câmera de segurança do voo 80 descendo de 50 pés

As principais flutuações na velocidade e inclinação do avião continuaram até o solo. A 198 pés, eles estavam a 178 nós; por 92 pés, isso havia caído para 154 nós. Nessa baixa velocidade e baixo impulso, o avião começou a afundar muito rapidamente, então o primeiro oficial Pino puxou o nariz para cima para tentar ganhar sustentação e diminuir a velocidade de descida. 

Mas assim que ele puxou para cima, o arrasto aumentado do alto ângulo de ataque fez a velocidade deles cair ainda mais, então ele empurrou o nariz para baixo novamente. Ele precisava aumentar o empuxo para manter mais facilmente a velocidade de aproximação desejada de 164 nós, mas em nenhum momento fez isso. Em vez disso, ele caiu para cerca de 1.1 grau, bem abaixo da atitude de inclinação normal na aproximação, em uma tentativa de aumentar sua velocidade no ar. 

No momento em que alcançaram 50 pés acima da pista, seu tom era muito baixo e sua taxa de afundamento muito alta. Nesse ponto, o autothrottle entrou automaticamente no “modo de retardo” e começou a reduzir a potência do motor para o pouso, tornando o problema ainda pior. 

Pino deveria ter restaurado a energia manualmente, mas ele estava tão ocupado tentando controlar o avião que não conseguiu. “CINQUENTA”, disse o sistema de alerta de altitude. O avião continuou descendo. "QUARENTA. TRINTA. VINTE. DEZ." 

Nessa taxa de descida, havia apenas um segundo entre cada uma das chamadas, apenas tempo suficiente para agir. Pino precisava puxar para cima para fazer o flare do avião para aterrissar a cerca de 30 pés, mas ele não conseguiu fazer isso até 20 pés, provavelmente devido à sua rápida taxa de descida. 

Reconhecendo que tinha queimado um pouco tarde, ele puxou para cima com força, fazendo com que o nariz subisse para 4. 6 graus, o que era muito alto. Talvez temendo fazer com que a cauda batesse na pista, ele imediatamente abaixou o nariz novamente.

Um segundo depois, o MD-11 pousou na pista 34L a uma velocidade de 166 nós - 307 quilômetros por hora - com uma taxa de afundamento de sete pés por segundo (2,1 m/s), mais de três vezes o valor normal. 

O avião pousou com força e saltou de volta no ar. Quando um avião pula na aterrissagem, o piloto deve levantar o nariz e aumentar a potência - conhecida como manobra de recuperação de salto - para garantir que o segundo toque ocorra sem problemas. 

A pior coisa que um piloto pode fazer é lançar-se para baixo - mas foi exatamente o que Pino fez, cerca de um segundo após o toque. A entrada de nariz para baixo que ele deu antes do touchdown estava apenas começando a funcionar quando ele empurrou ainda mais para baixo, fazendo com que o avião tombasse para -1,8 graus. 

Uma fração de segundo depois, o MD-11 plantou o rosto na pista; a engrenagem do nariz atingiu o solo antes da engrenagem principal, fazendo com que o nariz salte rapidamente para cima. A inclinação do avião aumentou substancialmente e eles voltaram a subir no ar uma segunda vez, subindo vários metros acima da pista.

Vídeo de segurança mostrando o acidente

Pino e Mosley estavam agora em uma situação realmente crítica: em apenas alguns segundos, eles voltariam para a pista com uma força incrível, e apenas uma ação rápida poderia salvá-los. Infelizmente, eles fizeram o oposto do que precisavam. 

Quando o avião subiu repentinamente no segundo salto, a rápida rotação pegou Pino de surpresa, e ele caiu abruptamente novamente. De um pico de 6,7 graus de nariz para cima, o avião girou rapidamente para baixo. 

Reconhecendo seu erro, Pino começou a puxar novamente, mas era tarde demais. Com um som terrível de trituração, o MD-11 despencou na pista com uma força tremenda, puxando mais de 3 Gs no processo. O nariz saltou alto e o trem de pouso principal bateu na pista com uma taxa de afundamento superior a 21 pés por segundo (6,5 m/s). 

O trem de pouso principal esquerdo subiu pela asa, partindo a longarina da asa ao meio instantaneamente. A asa esquerda começou a se soltar da fuselagem, enquanto a asa direita continuou a gerar sustentação, causando um rápido giro para a esquerda. Os tanques de combustível se rasgaram e uma enorme bola de fogo estourou atrás do avião enquanto o combustível atomizado pegava fogo.

Cercado por chamas, o MD-11 começou a virar como um transatlântico virando, passando pelo terminal de passageiros à vista de centenas de pessoas. Dentro da cabine, o capitão Mosley gritou: “Fogo! Ah Merda!" “ÂNGULO DE BANCO! ÂNGULO DE BANCO! ” gritou o sistema de alerta de proximidade do solo. 

Chamas ondulando, metal raspando no asfalto, o avião caiu no telhado e escorregou para fora da pista, atingindo a beira da grama. Ele parou cercado por fogo, sua asa esquerda decepada caída ao lado dele.

Antes mesmo de o avião parar, o atordoado controlador de tráfego aéreo ativou o alarme de colisão e os caminhões de bombeiros chegaram ao local em menos de um minuto. Os bombeiros tentaram alcançar a cabine, que parecia ter permanecido longe das chamas, mas a galera dianteira estava em chamas e eles não conseguiram avançar. 

Só mais de uma hora depois do acidente os bombeiros conseguiram entrar na cabine, ponto em que os dois pilotos já estavam mortos. 

O capitão Mosley morreu de ferimentos graves sofridos durante o impacto, enquanto o primeiro oficial Pino morreu pouco depois devido à inalação de fumaça. Com os dois pilotos mortos, o voo 80 foi o primeiro acidente fatal de aeronave na história da FedEx.

Quando o Japan Transport Safety Board (JTSB) iniciou a investigação, já parecia que se tratava de mais um acidente de pouso com o MD-11. Já houve vários incidentes anteriores em que os MD-11 foram substancialmente danificados devido a pousos duros, incluindo dois em que uma asa se quebrou e o avião virou de cabeça para baixo.

Animação do acidente com o voo 14 da FedEx em New Jersey

Um deles ocorreu em 1997 em Newark, New Jersey, quando o voo 14 da FedEx pousou com força ao pousar, capotou e explodiu em chamas (animação acima). Felizmente, todos os cinco ocupantes conseguiram escapar com ferimentos leves. 

E em 1999, um China Airlines MD-11 pousando em Hong Kong durante um tufão também capotou e perdeu uma asa, matando três passageiros, enquanto 312 pessoas escaparam com vida. 

A causa de todos esses pousos destrutivos está nas características de manuseio do MD-11, especificamente sua velocidade de pouso excepcionalmente alta (significando mais energia cinética no touchdown) combinada com seus controles de pitch notoriamente inconstantes. 

Sem medidas de recuperação agressivas, os pousos com muitos saltos no MD-11 tenderam a formar uma bola de neve em destroços de fogo devido a um fenômeno chamado de boto. Nesse caso, cada salto faz com que o avião suba mais alto fora da pista, resultando em mais energia quando pousa novamente, levando a um salto ainda maior, até que eventualmente algo falhe catastroficamente. 

Embora o boto possa ocorrer em qualquer avião, o MD-11 foi o único avião em que o boto já havia causado a quebra de uma asa e o avião invertido - um cenário de acidente que já ocorrera três vezes. 

Após a queda de 1997 em Newark, a FAA dos EUA ordenou que todos os operadores de MD-11 treinassem seus pilotos em uma técnica de recuperação de ressalto recém-desenvolvida. Ao reconhecer um salto, os pilotos devem manter um ângulo de inclinação positivo enquanto aumentam o empuxo do motor para controlar sua taxa de afundamento, permitindo que o avião flutue na pista até tocar o solo suavemente. 

O capitão Mosley e o primeiro oficial Pino receberam treinamento de recuperação de saltos em 2006. Então, por que não funcionou? 

Uma revisão dos dados de voo mostrou que o pouso começou com um salto relativamente normal - em direção à extremidade superior em termos de força, certamente, mas não fora do que o avião foi projetado para lidar. 

Esse salto aconteceu porque o primeiro oficial Pino não conseguiu evitar que o avião afundasse muito rapidamente enquanto lutava contra os ventos turbulentos. Foi só depois do primeiro salto que as coisas começaram a dar errado: em vez de puxar para cima e aumentar a potência, Pino não tocou na alavanca de potência e caiu para baixo em vez de para cima. 

Foi nesse ponto que os investigadores do JTSB chegaram a uma conclusão fascinante: devido à forma como o avião estava se movendo, Pino provavelmente nem sabia que eles quicaram. Como a cabine do MD-11 está excepcionalmente bem à frente de seu centro de gravidade, nem sempre ficava claro da frente do avião o que a traseira estava fazendo. 

Quando o trem de pouso principal atingiu o solo e ricocheteou, a parte traseira do avião girou para cima, enquanto a dianteira continuou em sua trajetória original. Do ponto de vista dos pilotos, pareceria que eles haviam pousado normalmente e continuavam a rolar com o trem de pouso no solo. O primeiro oficial Pino provavelmente caiu após o primeiro salto para abaixar o nariz na pista, como faria durante uma aterrissagem normal. 

Acima: todos os quadros da câmera de segurança fotográfica (do relatório JTSB) 

compilados em um único vídeo por Chillout Jr. no YouTube

Isso, por sua vez, levou ao segundo toque, que foi mais pesado do que o trem de pouso foi classificado, mas não tão pesado a ponto de danificar seriamente o avião. Desta vez, era óbvio que o avião saltou, mas Pino ainda assim fez a coisa errada: baixou o nariz novamente. 

Apesar de todo o seu treinamento, o efeito surpresa o venceu, e quando o avião subiu de repente, ele instintivamente se opôs com uma grande entrada de nariz para baixo que selou o destino do avião e de seus ocupantes. 

Embora ele rapidamente tenha percebido seu erro e iniciado o que poderia ter sido uma tentativa abortada de uma manobra de recuperação de salto (o gravador de dados de voo registrou um aumento no empuxo do motor, bem como um aumento na inclinação um pouco antes do terceiro toque), a janela de oportunidade para prevenir a catástrofe já havia passado. No fim, o treinamento comandado pela FAA provou ser incapaz de superar um instinto de base perigoso. 

Vários fatores circunstanciais contribuíram para a falha dos pilotos em evitar a sequência crescente de saltos. Como tantos outros acidentes, a fadiga é grande. As fontes sobre este assunto são um tanto contraditórias: o relatório oficial do JTSB indica que os investigadores não sabem quanto sono os pilotos dormiram, enquanto os representantes do NTSB estão registrados fornecendo números específicos. 

A acreditar no NTSB, o capitão Mosley dormiu talvez quatro horas no dia anterior ao acidente, enquanto o primeiro oficial Pino dormiu ainda menos. Após esse descanso insignificante, eles voaram durante a noite, deixando as Filipinas às 21h44 e permanecendo em serviço até o pouso em Tóquio, pouco antes das 7h. 

Os próprios pilotos confirmaram os efeitos negativos dessa falta de sono e do ciclo circadiano interrompido: 45 minutos antes do acidente, o gravador de voz da cabine os capturou brincando sobre estarem cansados. 

Os investigadores também observaram que, embora ambos os pilotos fossem muito experientes, o Primeiro Oficial Pino não tinha muita prática em pousar o MD-11. Ele geralmente voava com equipes de alívio, o que significa que ele só assumia o comando no meio do cruzeiro durante voos de longo curso e raramente fazia decolagens ou pousos. 

Durante os dois anos e meio anteriores, ele voou em média apenas 2,5 pousos por mês, muito menos do que o necessário para permanecer proficiente.

Agora havia três fatores se unindo: o cansaço dos pilotos, a falta de experiência do Primeiro Oficial com pousos e as características de manuseio complicado do MD-11. Tudo isso conspirou em apenas alguns segundos críticos para causar o acidente. 

Cansado e sem experiência relevante, Pino teve que usar sua concentração total para controlar o avião nas rajadas de vento, o que o levou a negligenciar sua taxa de descida. Devido à taxa de descida inesperadamente alta, ele estava cerca de um segundo atrasado para aterrissar o avião. Sem tempo para o flare suavizar sua descida, o avião bateu forte e quicou. 

Aquele segundo entre a altura onde ele deveria ter queimado e quando ele realmente alargou foi crucial. Talvez, se ele não estivesse cansado, ele pudesse ter reagido a tempo. Mas com menos de quatro horas de sono, tendo estado na cabine por várias horas já, não havia chance de que ele pudesse agir rápido o suficiente em uma situação que se desenrolava tão rapidamente. 

Uma vez que o avião saltou, esses mesmos fatores contribuíram para o fracasso dos pilotos em controlar o boto. O cérebro do primeiro oficial Pino estava operando mais devagar do que o normal e ele não havia pousado muito nos últimos anos. Isso ajuda a explicar por que sua primeira reação foi instintiva, em vez do que ele havia sido treinado para fazer durante o treinamento de recuperação de salto três anos antes. 

Para agravar ainda mais o problema, estava o fato de que o treinamento especial só foi necessário após a conversão inicial para o MD-11 - os pilotos o receberam uma vez, e pronto. Talvez se ele tivesse sido treinado em recuperação de salto todos os anos, poderia ter sido familiar o suficiente para substituir seu instinto de cair. 

O JTSB identificou três maneiras pelas quais o acidente poderia ter sido evitado diretamente, duas das quais foram com os pilotos e uma com o projeto do avião. Primeiro, as simulações mostraram que adicionar um pouco de empuxo a uma altura de até 30 metros acima do solo teria permitido uma aterrissagem completamente normal. 

A próxima oportunidade mais óbvia foi após o segundo salto, quando o avião deu uma guinada alta no ar. Nesse ponto, o avião estava alto e longe o suficiente na pista para que uma manobra normal de recuperação de ressalto pudesse resultar em uma ultrapassagem da pista. Mas existia outra opção: dar uma volta. 

Se qualquer um dos pilotos tivesse acelerado para a potência de decolagem/arremesso, eles poderiam ter se afastado da pista e circulado para outra tentativa de pouso. Infelizmente, parecia que nenhum dos pilotos reconheceu o perigo em que corriam até que fosse tarde demais para isso. 

Se o próprio capitão Mosley estivesse mais alerta, poderia ter conseguido intervir no último momento e salvar o avião - mas, no final das contas, parecia totalmente inconsciente do que estava acontecendo. 

Por fim, o JTSB identificou o que pode ter sido a menor mudança possível que poderia ter evitado o acidente. Quando o avião pousou pela primeira vez, os spoilers de solo foram acionados automaticamente para reduzir a sustentação e empurrar o avião para a pista. 

No entanto, eles levaram 1,2 segundos para se desdobrar e, assim que foram totalmente estendidos, começaram a retrair novamente porque o avião havia saído do solo. As simulações de computador JTSB mostraram que os spoilers de solo foram implantados em 0,6 segundos em vez de 1,2 segundos, o acidente realmente não teria acontecido! 

O efeito de amortecimento dos spoilers de solo durante aqueles seis décimos de segundo cruciais teria tido um efeito de bola de neve que resultou em um resultado totalmente diferente, ressaltando o quão sensível o MD-11 era a pequenas mudanças na configuração e atitude durante o momento do touchdown. Como resultado das descobertas, o JTSB recomendou que a Boeing encontrasse uma maneira de reduzir o tempo que leva para os spoilers serem implantados.

O JTSB também analisou por que a falha do trem de pouso principal levou a uma explosão que engolfou o avião. De acordo com as regras de certificação da FAA, quando a carga máxima no trem de pouso é excedida, o bogie deve se soltar da asa sem romper os tanques de combustível. 

No entanto, este requisito presumiu um impacto em uma "direção para cima e para trás" consistente com o impacto de um objeto. Quando exposto a uma carga puramente vertical com quase nenhum componente de popa, como no voo do acidente, não havia garantia de que o trem de pouso iria se soltar com segurança. 

A FAA afirmou que isso não fazia parte dos critérios de teste no momento em que o MD-11 foi certificado, mas que em 2009, há muito começou a pedir aos fabricantes que provassem que o equipamento era seguro quando sobrecarregado tanto vertical quanto horizontalmente.

Um ano após a queda do voo 80 da FedEx, esse cenário exato realmente aconteceu. Um Lufthansa Cargo MD-11 estava pousando em Riad, na Arábia Saudita, quando saltou e atingiu a pista com tanta força que a fuselagem traseira quebrou. O avião escorregou para fora da pista e os pilotos conseguiram escapar do incêndio resultante com ferimentos leves. 

Este foi apenas um dos vários pousos difíceis que causaram grandes danos no período após a queda de Narita. No final de 2010, tanto o JTSB quanto o NTSB estavam bastante preocupados com o problema: de 14 pousos forçados no MD-11 que resultaram em danos substanciais ao avião, metade deles ocorreram apenas em 2009 e 2010, em comparação com um número igual durante todo o período de 1990 a 2008. Os pilotos de MD-11 estavam perdendo o controle?

Em 2010, a Boeing organizou uma conferência de operadores de MD-11 para examinar a série de aterrissagens e quedas bruscas e considerar quais mudanças podem ser necessárias. O principal resultado desta conferência foi o aumento da ênfase em evitar altas taxas de afundamento no touchdown durante o treinamento e no manual. 

A Boeing também fez uma série de alterações no manual e nos procedimentos associados, como uma altura de flare maior e instruindo os pilotos a darem uma volta se quicassem em vez de tentar se recuperar. 

Além disso, a FedEx introduziu uma série de novos elementos de treinamento, incluindo um módulo que ajuda os pilotos a entender como o corpo longo do MD-11 afeta o movimento relativo das diferentes partes do avião, treinamento de pouso aprimorado e ênfase estrita em ir ao redor no lugar da manobra de recuperação de salto; e monitores head-up instalados em todos os seus MD-11s, entre outras mudanças. 

A mudança para aconselhar os pilotos a dar a volta após uma aterrissagem com ressalto é especialmente relevante, pois aborda a causa raiz do problema: a falha do treinamento de recuperação de ressalto para resolver o problema de aterrissagens destrutivas. 

Agora, em vez de um procedimento que é usado apenas situacionalmente, os pilotos podem aplicar uma solução que é usada em vários cenários e é praticada com frequência. Desde que essa mudança foi implementada, os principais incidentes de pouso com saltos no MD-11 praticamente desapareceram. 

Além dessas medidas, e do ponto mencionado anteriormente sobre os ground spoilers, o JTSB também recomendou que o MD-11 incorpore um sistema para indicar se o trem está no solo; que uma barreira de fogo mais robusta seja instalada entre a área de carga e a cabine do piloto; e que a Boeing alivia as características de pouso indesejáveis ​​do MD-11 por qualquer meio possível, incluindo evitando grandes entradas de nariz para baixo durante o toque ou introduzindo um sistema para iniciar automaticamente uma recuperação de salto.

Após a queda, os pedaços do avião foram retirados para um campo ao lado da pista
 para investigação adicional

Hoje, mais de 100 MD-11s continuam a voar, todos eles com companhias aéreas de carga como a FedEx - o último MD- 11 no serviço de passageiros foi aposentado em 2014. Desde o pouso forçado em Riade em 2010, não houve mais acidentes - mas o MD-11 continua tão complicado de voar. 

Naquela época, os pilotos surgiram com todos os tipos de apelidos depreciativos para ele, de "Estrela da Morte" a "Scud", após os mísseis Scud erráticos usados ​​pelo Iraque durante a Guerra do Golfo. 

As melhorias ao longo dos anos eliminaram as formas mais comuns de perder totalmente o controle, mas o avião ainda é sensível, lento para responder e fácil de controlar excessivamente. 

Pode-se chamar o MD-11 de um experimento com falha, embora isso não seja totalmente verdade - provavelmente ainda tem uma vida bastante longa pela frente na indústria de carga. Mas, ao mesmo tempo, a história do MD-11 é um conto de advertência que provavelmente impedirá que um avião com design semelhante seja construído no futuro - e não necessariamente devido à segurança. 

De fato, quando a Boeing decidiu interromper a produção do MD-11 em 2000, não foi porque o avião era inseguro, mas porque não podia competir economicamente com seus pares. A era dos jatos bimotores com características de voo dóceis veio, sem dúvida, para ficar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Julien Scavini, do NTSB, Kentaro Iemoto, Google, do JTSB, The Japan Times, STR / AFP, The Associated Press, NBC News e da International Aviation Safety Association. Videoclipes cortesia de Mayday (Cineflix), Airboyd (via YouTube) e JTSB + Chillout Jr (YouTube)

Aconteceu em 23 de março de 2007: Queda de avião de carga da Transaviaexport na Somália - Acidente ou abate?

O acidente Il-76 da Transaviaexport Airlines em 2007 refere- se a uma aeronave de carga Ilyushin Il-76 operada pela companhia aérea bielorrussa que caiu nos arredores de Mogadíscio, na Somália, em 23 de março de 2007, durante a Batalha de Mogadíscio. 

O avião transportava equipamentos de conserto e ajuda humanitária . De acordo com um porta-voz do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia , a aeronave foi abatida. No entanto, o governo somali insistiu que o acidente foi acidental. Uma tripulação de onze a bordo da aeronave morreu no acidente.

Descrição do acidente

A aeronave envolvida era o Ilyushin Il-76TD, prefixo EW-78849, da Transaviaexport Airlines, uma grande aeronave de carga construída na Rússia (foto acima). O Il-76 estava em um voo de carga fretado transportando equipamentos para as forças de paz da AMISOM de Uganda na capital da Somália, Mogadíscio.

Todos os membros da tripulação eram bielorrussos. Quatro do pessoal a bordo da aeronave do acidente eram engenheiros que haviam trabalhado no conserto de outra aeronave do mesmo tipo que havia sido objeto de uma tentativa de abate 14 dias antes.

O EW-78849 deveria voar de volta para a Bielorrússia carregando equipamentos usados ​​para os reparos do avião EW-78826. O plano de voo incluía uma parada para reabastecimento em Djibouti. 

Com destino a Minsk, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio às 14h00 hora local. De acordo com o ministro do Interior da Somália, Mohamed Mahamud Guled, assim que atingiu 10.000 pés (3.000 m) de altitude, o piloto relatou um problema no motor número dois, informando que voltaria para o aeroporto.

Ele estava tentando retornar ao aeroporto para um pouso de emergência quando uma asa explodiu, separou-se da aeronave e caiu no Oceano Índico, enquanto o resto do avião continuou, em chamas, ao longo da praia em baixa altitude antes de cair.

O acidente ocorreu em uma área chamada Kuluweyne, com a maior parte dos destroços caindo perto de um vilarejo de fazendeiros. Um repórter da Reuters que visitou o local relatou ter visto animais esmagados, quatro cadáveres ainda no chão e destroços espalhados por uma área do tamanho de quatro campos de futebol. 

As equipes de resgate encontraram dez membros da tripulação mortos no local e um décimo primeiro vivo e vagando pelo local do acidente. Ele foi transportado para um hospital onde morreu no mesmo dia. 

Por fim, todos os onze ocupantes a bordo da aeronave morreram no incidente. Seus corpos foram transportados de volta para a Bielo-Rússia em um avião da Gomelávia em 30 de março de 2007. Em 2 de abril os serviços funerários das vítimas foram realizados na Bielo-Rússia, com centenas de participantes. Oito das vítimas foram enterradas em um único lote no cemitério de Maskouskiya , o restante em Vitsebsk.

As operações no aeroporto não foram afetadas pelo acidente, com o primeiro-ministro somali Ali Gedi e sua delegação partindo do aeroporto no dia seguinte, com destino à cúpula da Liga Árabe, na Arábia Saudita.

Muito do equipamento a bordo do EW-78849 foi para o reparo da aeronave EW-78826, danificada anteriormente. O resto da carga era ajuda humanitária. A primeira aeronave ainda estava avariada no momento da partida do EW-78849, e a TransAVIAexport estava considerando a possibilidade de canibalizá-la para peças reutilizáveis.

Abate?

Um civil que testemunhou o acidente disse ter ouvido o que acredita ser um míssil terra-ar sendo disparado imediatamente antes do acidente. "Eu vi com meus olhos quando o avião, que estava voando baixo, foi atingido por um foguete e caiu no chão", disse a repórter de Shabelle Maryan Hashi. 

"Houve relatos de que o projétil veio de um pequeno barco, e outros de que veio de um mercado de fazendeiros nas proximidades. O avião parece ter sido atingido pelo míssil a uma altitude de cerca de 150 metros (490 pés).

Reações e consequências

As autoridades somalis declararam inicialmente que a causa do acidente era desconhecida e, desde então, afirmam que o acidente ocorreu como resultado de um acidente e que não foi abatido. 

No entanto, embora não assumisse a responsabilidade por este ataque específico, um site islâmico publicou afirma que o avião foi realmente atingido por um míssil. Dentro de 24 horas após o acidente, as autoridades bielorrussas confirmaram que o avião havia sido abatido. 

Soldados somalis começaram a proteger a área contra interferências. A TransAVIAexport suspendeu todos os voos para a Somália como resultado do incidente, e a Bielo-Rússia aconselhou suas companhias aéreas a não entrar no espaço aéreo somali. Uma investigação foi lançada pela promotoria de transportes da Bielorrússia por violações do Artigo 126 do Código Penal, que diz respeito ao terrorismo internacional.

Em 5 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos EUA divulgou uma comunicação proibindo as companhias aéreas e operadores comerciais dos EUA de operar no espaço aéreo somali em altitudes abaixo de 26.000 pés (7.900 m), devido a possíveis ameaças de granadas de propulsão de foguete e mísseis lançados de ombro.

De acordo com o Small Arms Survey 2008 Yearbook, a aeronave foi abatida por um dos dois Iglas 9K38 disparados por Hizbul Islam.

Ataque anterior

Em 9 de março de 2007, um outro Ilyushin Il-76TD, o EW-78826, da Transaviaexport que estava prestes a completar um voo entre Entebbe, em Uganda, e Mogadíscio, na Somália, transportando forças de paz e equipamentos de Uganda , fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Mogadíscio após ter sido atingido por uma granada lançada por foguete e pegando fogo ao se aproximar do aeroporto de destino.

O foguete, aparentemente, foi disparado de um barco enquanto o avião passava sobre ele a uma altura de 150 metros (490 pés). Uma tripulação de nove bielorrussos estava a bordo da aeronave, junto com seis soldados UPDF; todos eles saíram ilesos. 

O EW-78826 abatido em 9 de março de 2007

Milícias islâmicas reivindicaram o ataque, dizendo que os soldados da paz da União Africana eram seu alvo, visto que eram vistos como tropas invasoras; Autoridades somalis negaram o ataque e disseram que o incidente ocorreu devido à falha técnica da aeronave.

Houve um relatório com afirmações não verificadas circulando na Internet, afirmando que a aeronave estava na verdade carregando uma carga secreta de veículos de combate de infantaria para as tropas de Uganda. Este relatório também afirmou que esses veículos salvaram todos os ocupantes a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Aeroflot 593 - Brincadeira Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de março de 1994: Voo Aeroflot 593 Quem estava pilotando o avião? O filho do piloto?

No dia 23 de março de 1994, um Airbus A-310 caiu do céu e bateu no fundo da Sibéria, matando todos a bordo. Mas este não foi um acidente comum: na verdade, o filho adolescente do piloto estava no comando quando o avião entrou em seu mergulho fatal. 

A revelação chocante levantou questões sobre a segurança da aviação na Rússia pós-soviética e consolidou o lugar do voo 593 da Aeroflot como um dos mais notórios acidentes de avião de todos os tempos.

O voo 593 da Aeroflot foi operado pelo Airbus A310-304, prefixo F-OGQS (foto acima), em um voo internacional de longo curso de Moscou a Hong Kong com 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo. 

Entre esses passageiros estavam o filho e a filha do capitão Yaroslav Kudrinsky, um de um grupo de elite de pilotos altamente experientes da Aeroflot certificados para voar no Airbus A-310 na época. As crianças estavam viajando para Hong Kong por quatro dias, aproveitando as oportunidades oferecidas pela posição de Kudrinsky.

Na metade do voo, enquanto o capitão Kudrinsky estava nos controles, Vladimir Makarov - outro piloto voando como passageiro com as crianças Kudrinsky - trouxe Yana de 12 anos e Eldar de 16 anos para a cabine. Kudrinsky os convidou para mostrar o avião tecnologicamente avançado. 

Antes do 11 de setembro, não era incomum ter convidados na cabine, mesmo que tecnicamente não fosse permitido. Mas, em uma flagrante violação do protocolo atípico de sua experiência e registro de segurança, ele permitiu que Yana se sentasse em seu assento e segurasse a coluna de controle enquanto ele ajustava a direção do piloto automático, dando-lhe a ilusão de que estava virando o avião.

Então foi a vez de Eldar. O capitão Kudrinsky pretendia fazer exatamente a mesma coisa por ele: ajustar a direção do piloto automático, depois pedir a Eldar para virar a coluna de controle, fazendo parecer que ele estava virando o avião sozinho. Mas Eldar estava muito ansioso e tentou se virar antes que seu pai tivesse a chance de mudar o rumo. 

Ele achou os controles pesados, ao contrário do que sua irmã havia experimentado, e segurou a coluna à esquerda em uma tentativa de virar o avião para a esquerda. Isso acionou um recurso inesperado do Airbus A-310: desconexão parcial do piloto automático. 

Virando a coluna de controle contra o rumo definido por 30 segundos, ele fez com que o piloto automático cedesse o controle dos ailerons ao piloto. Eldar agora realmente tinha total controle do ângulo de inclinação do avião.

No entanto, a desconexão parcial não disparou um aviso de desconexão do piloto automático como os pilotos provavelmente esperavam; em vez disso, apenas uma pequena luz de aviso acendeu. Ninguém na cabine percebeu. 

Conforme Eldar movia a coluna de controle de volta para a direita, o avião entrou em uma margem direita rasa. Eldar foi o primeiro a apontar que o avião parecia estar virando para a direita, o que confundiu o capitão Kudrinsky e o primeiro oficial Piskaryov, que pensaram que o piloto automático ainda estava totalmente ativo. 

O visor de direção de repente mostrou uma curva acentuada à direita apontando para trás, por onde vieram, que Makarov e Piskaryov interpretaram erroneamente como um sinal de que o avião estava entrando em um padrão de espera. 

Mas o avião estava alto sobre a Sibéria, longe de qualquer cidade; na realidade, a tela estava simplesmente mostrando o caminho do avião com as entradas de controle atuais.

Por nove segundos, os pilotos tentaram descobrir por que o avião estava virando. Eldar não estava mais dirigindo a aeronave, mas a inclinação foi piorando, até que o avião virou mais de 45 graus. 

O piloto automático tentou compensar a curva usando as funções que ainda conseguia controlar, aumentando o empuxo e apontando o nariz para cima, mas não conseguiu afetar o ângulo de inclinação, que piorava cada vez mais. 

Os passageiros e a tripulação foram pressionados fortemente em seus assentos pelas forças G da curva, deixando Eldar incapaz de sair do assento do piloto e Piskaryov incapaz de alcançar os controles. 

Kudrinsky e Piskaryov tentaram gritar instruções para Eldar, mas isso foi ineficaz. O avião fez uma curva de noventa graus de inclinação lateral e perdeu a sustentação, descendo em um mergulho de mais de 40.000 pés por minuto. 

A forte pressão foi substituída por falta de peso quando o jato entrou em queda livre, envio de itens não protegidos e passageiros voando. O piloto automático se desconectou completamente.

O primeiro oficial Piskaryov reagiu o mais rápido que pôde, aumentando o impulso e puxando a coluna de controle para nivelar o avião. A ausência de peso se transformou em intensas forças G duas vezes mais fortes do que durante a curva fechada, mais uma vez prendendo Eldar no assento do capitão. 

A força do avião saindo do mergulho foi tão grande que Piskaryov perdeu o controle da coluna de controle. O avião subiu abruptamente até perder sustentação e estolar. Neste breve momento de gravidade normal, Eldar conseguiu sair do assento do piloto, permitindo que o capitão Kudrinsky se sentasse nos controles.

Mas era tarde demais; O primeiro oficial Piskaryov corrigiu demais e paralisou o avião. O A310 virou e caiu em um mergulho em saca-rolhas, girando como um pião enquanto mergulhava em direção ao solo. 

O computador de voo teria corrigido o giro e saído do mergulho por conta própria se os pilotos simplesmente largassem os controles, mas eles não sabiam disso. 

Em vez disso, o capitão Kudrinsky moveu o leme para corrigir o giro e começou a puxar para cima para retornar ao vôo nivelado. Embora tenha sido eficaz, ele não conseguiu sair a tempo.

Assim que o avião parecia estar nivelando, eles perderam a altitude. O A310 caiu de barriga para cima em uma floresta nas remotas montanhas Kuznetsk Alatau, 78 km a sudeste de Novokuznetsk. 

O impacto maciço espalhou grandes pedaços do avião por várias centenas de metros, matando todos os 75 passageiros e a tripulação, incluindo o capitão Kudrinsky e seus dois filhos pequenos. Pedaços menores da aeronave foram lançados a até dois quilômetros sobre o vilarejo de Malyy Mayzas, em Mejdurechensk, na Rússia.

Embora as caixas-pretas tenham sido recuperadas logo após o acidente, a revelação de que os filhos do capitão Kudrinsky estavam nos controles não vazou para a imprensa até setembro de 1994. 

Até aquele momento, a companhia aérea havia sido praticamente silenciosa sobre o acidente; quando a notícia estourou, tentou negar, mas foi forçada a mudar de posição após o lançamento da gravação de voz do cockpit. 

Seguiu-se um escândalo e uma longa e severa análise da cultura de segurança da Aeroflot, que estava entre as piores do mundo. 

Clique na imagem para ampliá-la

A Aeroflot vinha sofrendo vários acidentes graves quase todos os anos durante a década de 1980 e continuou a sofrer uma terrível taxa de acidentes no início da década de 1990. 

Na verdade, desde sua fundação em 1923, mais de 8.000 pessoas morreram em acidentes na Aeroflot, cinco vezes mais do que qualquer outra companhia aérea.

Após a precipitação do voo 593, no entanto, as coisas começaram a mudar. No período entre 1946 e 1995, a Aeroflot esteve envolvida em 721 acidentes e incidentes, mas entre 1995 e 2017, esteve envolvida em apenas dez, dos quais apenas dois foram fatais. Isso representa uma queda de 97% na taxa anual de incidentes. 

A queda de 1994 parece ser a gota d'água que quebrou as costas do camelo. Desde o início turbulento da era pós-soviética, a aplicação dos regulamentos melhorou, os aviões soviéticos antigos e inseguros foram eliminados e os pilotos receberam melhor treinamento. Hoje, a Aeroflot é considerada tão segura quanto outras grandes companhias aéreas nacionais.

Mas a investigação também mostrou que a culpa não podia recair apenas sobre os ombros do capitão Kudrinsky. Seu treinamento simplesmente não o equipou para entender como a aeronave se comportaria. 

Ele não sabia sobre a desconexão parcial do piloto automático ou que não dispararia um alarme sonoro. Ele também não sabia sobre o recurso autocorretivo do piloto automático, que poderia ter tirado o avião de seu mergulho em saca-rolhas a tempo de evitar o acidente. 

Se os pilotos tivessem recebido mais e melhor treinamento nos novos modelos de Airbus da Aeroflot, o acidente poderia não ter acontecido. Nenhum piloto hoje permitiria que os convidados sentassem em seu assento e manipulassem os controles, graças à difamação do voo 593 da Aeroflot e às novas regras sobre o acesso à cabine impostas após o 11 de setembro. 

Mas as lições aprendidas sobre a relação entre piloto e avião continuam a ter um efeito significativo. Os aviões agora precisam ter um alarme sonoro se o piloto automático se desconectar parcialmente, e os pilotos na Rússia agora são treinados em modelos de aeronaves ocidentais, bem como pilotos em qualquer outro país.

Os pilotos do voo 593, assim como Yana e Eldar, estão enterrados ao lado dos bombeiros que morreram em Chernobyl. Há muitos que estiveram próximos das vítimas que não são duros com o capitão Kudrinsky. “Posso imaginar o horror que experimentaram em seus últimos momentos”, disse sua viúva. “Ele sabia que não havia apenas todas aquelas pessoas dependendo dele, mas também seus próprios filhos.” 

O pai da vítima do acidente Adrian Deauville professou uma visão semelhante. “Eu posso perdoar os pilotos. Posso perdoar as crianças, porque eram inocentes. Esse homem tinha 39 anos e durante esses 39 teve uma carreira exemplar de aviador. Ele tinha uma família, estava orgulhoso deles, e foram os cinco minutos finais daqueles 39 anos que deram errado.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Reprodução 

Avião cai sobre casas e deixa mortos e feridos em Goiânia (GO)

Corpo de Bombeiros informou que quatro pessoas ficaram feridas e duas morreram. Aeronave caiu no bairro Vila Mutirão 1, em cima de um sobrado.

Avião cai em cima de casa em Goiânia e dois morrem (Foto: José Washington/TV Anhanguera)

O avião Embraer EMB-810D Seneca, prefixo PT-VQV, caiu sobre casas, em Goiânia. Inicialmente, o Corpo de Bombeiros informou que seis pessoas, sendo quatro homens e duas mulheres, ficaram feridas. No entanto, a morte de dois dos feridos foi confirmada logo depois.

(Foto: Wildes Barbosa/O Popular)

O acidente aconteceu na Vila Mutirão 1, na capital. O Corpo de Bombeiros informou que duas pessoas chegaram a ficar presas nas ferragens. Os feridos foram encaminhados ao Hospital Estadual de Urgências da Região Noroeste de Goiânia Governador Otávio Lage de Siqueira (Hugol), mas duas pessoas não resistiram aos ferimentos.

Dois irmãos morreram na queda do avião na Vila Mutirão I, na tarde de quarta-feira em Goiânia. Leonardo Rodrigues da Rocha e Bruno Rodrigues da Rocha (foto abaixo) foram socorridos pelo Corpo de Bombeiros, mas não resistiram aos ferimentos. Eles eram empresários em Taiobeiras, no norte de Minas Gerais, e sócios da aeronave.

Leonardo Rodrigues da Rocha (esquerda) e Bruno Rodrigues da Rocha eram irmãos; os dois morreram em queda de avião em Goiânia, Goiás (Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

Além dos irmãos, mais quatro pessoas estavam no avião (foto acima). Eles foram levados para o Hospital Estadual Governador Otávio Lage (Hugol). São dois homens e duas mulheres.

Veja os nomes dos seis tripulantes:

• Roberto Pereira Junior: piloto de avião, tem estado regular e respira espontaneamente;
• Indira Mendes Maia: tem estado regular e respira espontaneamente;
• Winnicius Duarth Alves Rodrigues: engenheiro civil, tem estado regular e respira espontaneamente;
• Priscila Fagundes Amaral; estado grave e respira com ajuda de aparelhos;
• Bruno Rodrigues da Rocha: empresário, de 38 anos (morreu no hospital);
• Leonardo Rodrigues da Rocha: empresário, de 43 anos (morreu no hospital).

Leonardo Rodrigues da Rocha, Bruno Rodrigues da Rocha, Winnicius Duarth Alves Rodrigues, Roberto Pereira Junior, Indira Mendes Maia e Priscila Fagundes Amaral (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Os bombeiros informaram que os tripulantes saíram de Taiobeiras, no norte de Minas Gerais, e voaram para Goiânia. Na casa onde a aeronave caiu estavam duas mulheres, que não tiveram ferimentos.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) estão no local para fazer a Ação Inicial da ocorrência.

A Polícia Militar ajudou no socorro dos feridos. Segundo a corporação, a aeronave caiu em cima de um sobrado. Na parte de cima, é uma casa, e na parte de baixo funciona um mercado.

(Foto: Reprodução/Redes Socias)

Na casa onde o avião caiu, o Corpo de Bombeiros montou uma estrutura para apoiar a aeronave, que está registrada em nome de Rodrigues e Rocha Holding Empreendimentos Patrimoniais.

Estrutura montada por Corpo de Bombeiros para sustentar avião que caiu, em Goiânia, Goiás
(Foto: Danielle Oliveira/g1)

Via g1, Estado de Minas, ASN

FAA está investigando outro incidente no aeroporto de Hollywood-Burbank, na Califórnia (EUA)

A equipe a bordo de um jato de passageiros da Southwest foi instruída a pousar na mesma pista onde um helicóptero LAFD estava fazendo exercícios de treinamento. Felizmente, um controlador de tráfego aéreo detectou o problema a tempo de o jato da Southwest dar a volta por cima.

Na manhã do último sábado (18), pouco antes das 10h, a Federal Aviation Administration disse que um Southwest Airlines 737 de Phoenix estava indo em direção à pista 8 para um pouso.

O avião estava a uma milha de distância quando o controle de tráfego aéreo notou um helicóptero do Corpo de Bombeiros de Los Angeles fazendo pousos rápidos na mesma pista. O controlador disse ao helicóptero para permanecer no local e disse ao piloto da Southwest para "dar a volta" e não pousar.

"O sistema está funcionando", disse o piloto comercial aposentado e especialista em aviação Ross "Rusty" Aimer ao I-Team.

"Estou mais preocupado com passageiros indisciplinados a bordo do que com uma volta no aeroporto de Burbank", disse Aimer.

Esta é a segunda situação difícil em Hollywood-Burbank nas últimas semanas.

Em 22 de fevereiro, a torre de controle deu sinal verde a um avião da SkyWest Airlines para decolar ao mesmo tempo em que um jato da Mesa Airlines estava chegando para pousar. Essa decolagem iminente soou automaticamente um alarme no avião da Mesa Airlines. Se o avião da Mesa Airlines não tivesse abortado seus planos de pousar ao mesmo tempo, poderia ter havido uma colisão.

Essas chamadas próximas seguem outras chamadas próximas de alto perfil em aeroportos em todo o país.

"As companhias aéreas estão aumentando os voos o máximo que podem. Todo mundo está no ar", disse Aimer. Aimer aponta para mais pessoas voando e torres de controle mais ocupadas como contribuintes. "Mas o sistema é seguro", disse Aimer ao I-Team.

Via NBC Los Angeles e Jacdec

Após 20 minutos de voo, a 25 mil pés, pilotos percebem que o avião não foi abastecido

Uma situação curiosa aconteceu na última sexta-feira, 17 de março, quando um voo comercial partiu sem ter sido abastecido, e a falha foi identificada somente após 20 minutos desde a decolagem.

Segundo reporta o The Aviation Herald, o avião envolvido foi o bimotor turboélice De Havilland Dash 8-400 registrado sob a matrícula LN-WDM, operado pela companhia norueguesa Wideroe, quando realizando o voo WF-313 de Sandefjord-Torp, na Noruega, para Copenhague, na Dinamarca.

A operação partiu dentro do cronograma, mas, quando em rota no nível de voo de 25 mil pés (FL250, ou cerca de 7.600 metros de altitude), os pilotos decidiram retornar a Sandefjord ao descobrir que a aeronave não havia sido reabastecida.

O momento em que era iniciado o retorno à origem (Imagem: RadarBox

O pouso foi completado com segurança cerca de 45 minutos após a partida e o Dash 8-400 permaneceu no solo por cerca de uma hora antes de partir novamente.

A companhia aérea informou que, devido a uma falha de comunicação, a aeronave não havia sido reabastecida, embora devesse ter sido reabastecida.

Após a descoberta deste fato, os pilotos poderiam ter continuado para Copenhague, pois o combustível era suficiente, porém, eles precisariam solicitar prioridade para evitar órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) devido ao congestionamento do tráfego, e por isso decidiram retornar.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Youtuber e pilotos se unem para mostrar um pouso em Congonhas de uma forma diferente

(Imagem: Golf Oscar Romeo via YouTube)

O Canal do YouTube Golf Oscar Romeo e pilotos da Azul se uniram para mostrar ao expectador duas visões simultâneas durante um pouso no aeroporto de Congonhas.

Com isso, o Canal trouxe a possibilidade de visualizar tanto a visão de fora da aeronave quanto do cockpit do Airbus A320neo, dando a oportunidade de visualizar o pouso por uma vista que geralmente somente os pilotos podem apreciar. O vídeo foi gravado enquanto o avião pousava pela cabeceira 35L do aeroporto de Congonhas, o incrível resultado pode ser visto abaixo:

Durante o pouso é possível ouvir os sons do sistema da aeronave para diminuir a velocidade, bem como a desativação do piloto automático (autopilot), para que o piloto controle o avião para o melhor pouso possível.

Aos curiosos de plantão, o Canal do YouTube Golf Oscar Romeo é responsável por acompanhar a movimentação dos três principais aeroportos de São Paulo (Congonhas, Guarulhos e Viracopos). O Canal disponibiliza câmeras ao vivo e vídeos com movimentações atípicas e de aeronaves raras. Para acessar ao conteúdo, basta clicar aqui.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap)

Aeroporto Carlos Prates: 'Como se tira 120 aviões em 10 dias?', diz associação

Concessionários demonstram indignação após serem notificados sobre a desocupação do aeródromo até o fim do mês.

Helicóptero Pegasus da Polícia Militar de Minas Gerais em manutenção no aeroporto
Carlos Prates (Foto: Alencar da Silveira Júnior/Divulgação)

Mais de 120 aeronaves — algumas desmontadas e em manutenção — devem ser retiradas do aeroporto Carlos Prates, região Noroeste de Belo Horizonte, até 1º de abril, prevê notificação emitida pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e recebida nesta segunda-feira (20) por concessionários do aeródromo. Do contrário, os bens serão considerados “abandonados”. A decisão foi recebida com “completa indignação” pela Associação Voa Prates.

“Isso é uma palhaçada. Temos aeronaves em manutenção, sem motor. Como se tira 120 aviões em 10 dias? Não é tempo suficiente para fazer uma manutenção. Não se muda uma empresa de lugar nesse tempo", afirmou o presidente da Associação Voa Prates, Estevan Velásquez. Entre as aeronaves, estão helicópteros da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) que precisam de reparos.

Segundo Velásquez, o aeródromo é responsável por mais de 500 empregos diretos, além de 500 alunos em formação — a maioria deles (alunos) faz o curso por meio de financiamento estudantil. "Tem aluno me ligando chorando porque está endividado e não sabe o que vai fazer da vida", prosseguiu.

Via Gabriel Rezende (O Tempo)

Após um ano da queda do Boeing chinês, investigadores dizem que acidente é complicado e raro

Boeing 737-800 da China Eastern (Imagem: Shadman Samee/CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)

Há cerca de um ano, um Boeing 737-800 da China Eastern despencava no ar misteriosamente, vitimando 123 passageiros e 9 tripulantes. A aeronave realizava o voo MU-5735, entre Kunming e Guangzhou, quando, a 8.900 metros de altitude, perdeu altitude repentinamente e atingiu o solo de uma região montanhosa.

Meses após o acidente, dados de voo de um dos gravadores recuperados do Boeing 737-800 indicam que alguém no cockpit derrubou o avião intencionalmente, de acordo com informações vazadas por pessoas próximas ao processo de avaliação preliminar dos representantes dos EUA na investigação.

Nesta segunda-feira, 20 de março de 2023, a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) declarou que a investigação está em pleno andamento, que a equipe de investigação técnica realizou inspeções detalhadas dos destroços para determinar o status de funcionamento dos principais elementos de controle antes do acidente, que realizou experimentos em mais de 100 peças de destroços importantes e que analisou a causa do dano.

Além disso, de acordo com o The Aviation Herald, foram investigadas a manutenção, organização e gerenciamento da companhia aérea, serviços de controle de tráfego aéreo, apoio de solo aeroportuário, massa e balanceamento, bagagem, carga, correio e possíveis mercadorias perigosas.

Também foram realizados estudos de desempenho, simulação e validação utilizando simuladores de voo e aeronaves reais. No entanto, os investigadores classificaram o acidente como muito complicado e muito raro, pelo que a investigação continua e vai analisar as possíveis causas e fazer verificações experimentais adicionais. Não há uma data estabelecida para conclusão dos trabalhos.

Leia mais: China emite o Relatório Preliminar sobre a queda do B737-800.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Por que a NASA voou no Concorde Challenger da Rússia?

Você sabia que a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço costumava pilotar o Tupolev Tu-144?

Tupolev Tu-144 voando para a NASA (Foto: NASA)

O Tupolev Tu-144 foi um avião supersônico que voou pela primeira vez na União Soviética em dezembro de 1968. Embora tenha superado o Concorde anglo-francês em termos de realização de seus primeiros voos, teve uma carreira muito mais curta e menos bem-sucedida como aeronave comercial. No entanto, na década de 1990, a NASA trabalhou com os fabricantes do avião para desenvolver uma nova variante, conhecida como Tu-144LL.

Deixar o passado ser passado

Dadas as tensões de meados ao final do século 20 entre os Estados Unidos e a URSS, pode ser surpreendente ouvir que uma agência do governo americano trabalhou em uma aeronave de origem soviética. No entanto, o fim da Guerra Fria deu origem a uma oportunidade sem precedentes para os dois ex-rivais se alinharem em um programa conjunto de pesquisa aeronáutica que faria uso do obsoleto Tu-144.

Em 1993, o vice-presidente dos Estados Unidos, Gore, e o primeiro-ministro russo, Chernomyrdin, presidiram a Comissão Conjunta Estados Unidos-Rússia para Cooperação Econômica e Tecnológica. De acordo com a NASA , na época, a agência e as indústrias de aviação comercial nos EUA estavam focadas em um programa de pesquisa de alta velocidade (HSR) para desenvolver tecnologias de aeronaves de transporte supersônico (SST).

Tupolev Tu-144 operando para a NASA (Foto: NASA)

O objetivo final deste interessante projeto era colocar os EUA em uma posição de liderança para desenvolver um avião supersônico de próxima geração. Afinal, sua tentativa anterior, o Boeing 2707 SST, nunca conseguiu realmente decolar . Também houve oposição pública à presença de aeronaves supersônicas nos Estados Unidos, atrasando a implantação do Concorde em voos da Europa para a Costa Leste.

Colocando o projeto em andamento

Desde 1990, o Tupolev Aircraft Design Bureau vinha sugerindo que um Tu-144 poderia ser usado como um teste de vôo em apoio à iniciativa HSR. Posteriormente, uma equipe de especialistas seniores da NASA e da aviação em todo o país desenvolveu uma série de experimentos de voo. Além disso, houve uma colaboração com uma equipe de ponta da Tupolev para entender as modificações necessárias para realizar esses experimentos.

wait no what’s cooler than the Tupolev Tu-144? THE NASA TUPOLEV TU-144 pic.twitter.com/A9btZydSc0

— victoria scott (@mikurubaeahina) February 8, 2021

Essas tarefas inspirariam o Tu-144LL Supersonic Flying Laboratory. Este projeto desempenhou um papel importante no programa de pesquisa conjunta. Ao longo de dois anos, houve 27 voos de pesquisa. Havia 6.000 milhas entre os EUA e a base do avião, então havia alguns desafios. No entanto, os trabalhadores superaram essas lutas e os pilotos americanos fizeram três voos de avaliação em setembro de 1998.

O Tu-144 (Foto: NASA)

O projeto foi uma grande conquista em geral. Nove experimentos, incluindo sete no ar e dois no solo, coletaram dados de voo cruciais. Essas informações aumentaram os bancos de dados de voos supersônicos dos EUA e da Rússia.

Descobertas bem-sucedidas

A NASA relata que "os dados de propulsão , aerodinâmica, aquecimento estrutural, acústica estrutural, efeitos do solo e qualidades de manuseio dos experimentos foram avidamente assimilados no banco de dados de informações do programa. Em março de 1998, a Comissão Conjunta reconheceu o programa como um modelo para os EUA e Parcerias entre governo e empresas russas no desenvolvimento de tecnologias avançadas."

Um ano depois, o programa HSR foi cancelado. 1999 também foi o ano em que o Tu-144 mais uma vez foi aposentado, pois a conclusão foi que não seria economicamente viável introduzir um novo jato supersônico de passageiros. Duas décadas depois, ainda há rumores sobre a próxima geração de aviões supersônicos, mas teremos que esperar para ver como a indústria se sairá nos próximos anos.

Com informações do Simple Flying e NASA

Teoria do telefone celular fantasma: por que os celulares dos passageiros do MH370 ainda tocavam após o desaparecimento do avião?

Famílias alegaram ter ouvido um tom de discagem várias vezes.

Depois que a Netflix lançou MH370: o avião que desapareceu este mês, todos têm ainda mais perguntas sobre o desaparecimento de 2014 do voo da Malaysia Airlines, que transportava 239 pessoas. Um dos principais sendo: Se o avião caiu no oceano? Por que os telefones dos passageiros ainda estão tocando?

Sim. Conforme detalhado no documentário por vários membros da família, quando os entes queridos tentaram ligar para as pessoas a bordo do MH370 depois que o avião desapareceu, eles ouviram estranhamente um tom de discagem repetidas vezes. Mas ninguém nunca atendeu. E as especulações aumentaram nas redes sociais, o que significa que o avião nunca caiu, afinal.

No total, 19 famílias afirmaram que os telefones de seus entes queridos desaparecidos tocaram sem resposta por quatro dias após o desaparecimento do MH370. Uma mulher até foi à TV chinesa para provar ao público que o telefone de seu irmão ainda estava tocando depois que o avião supostamente desapareceu.

Comentando sobre as “chamadas fantasmas”, um especialista em telecomunicações, Paul Franks, afirmou: “Se o avião tivesse caído no Oceano Índico, não há como os telefones ainda tocarem. Assim que um telefone é submerso na água, especialmente na água do mar, ele morre.”

Mas essa não é a única teoria corrente sobre as chamadas desconectadas:

Então, por que os telefones dos passageiros ainda tocavam?

Depois que as famílias relataram que ainda podiam ouvir um tom de discagem ao ligar para seus parentes no voo MH370, as pessoas especularam que isso significava que os passageiros ainda estavam vivos e apelidaram o fenômeno de “teoria do celular fantasma”.

Mas analistas sem fio disseram que um tom de discagem não significa necessariamente nada. De acordo com relatórios do The Daily Star em 2018, o tom de toque que as famílias estavam ouvindo é apenas um truque psicológico usado internacionalmente para manter os chamadores esperando enquanto a rede tenta se conectar.

“Isso não significa que o telefone para o qual você está ligando já está tocando”, explicou outro analista sem fio, Jeff Kagan, à NBC News. “A rede está procurando o telefone. Primeiro com base em onde estava pela última vez, depois se expande. Então, se a rede não conseguir encontrar o telefone, a chamada será encerrada.”

Enquanto a chamada está tentando se conectar, o telefone para o qual você está tocando pode parecer estar discando há séculos. Mas, do outro lado, pode não estar tocando. Telefones desligados, telefones no modo avião e telefones sem sinal podem parecer contatáveis ​​enquanto a rede busca uma conexão. Mas, na realidade, eles não são acessíveis.

Com informações de The Tab

Aconteceu em 22 de março de 2010: Acidente durante a aterrissagem do voo 1906 da Aviastar em Moscou

O voo Aviastar-TU Airlines 1906 operado por um Tupolev Tu-204 que realizou um pouso duro ao tentar aterrissar no aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a forte neblina em 22 de março de 2010. 

A aeronave da Aviastar-TU Airlines estava em um voo de balsa* do Aeroporto Internacional Hurghada, no Egito para o Aeroporto de Moscou. Não havia passageiros a bordo e todos os oito tripulantes sobreviveram ao acidente. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos e levados para um hospital, enquanto outros sofreram ferimentos leves.

*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria de aeronaves. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Aviastar-TU (foto acima), msn 1450741364011. A aeronave voou pela primeira vez como RA-64011 em 25 de março de 1993. Em 3 de setembro de 1993, entrou em serviço com a Vnukovo Airlines . Em janeiro de 2001, foi vendida para a Sibir Airlines .

Acidente

O voo 1906 foi um voo de balsa com apenas oito tripulantes a bordo da aeronave. Às 02h34 hora local (23h34 de 21 de março UTC), o avião pousou com força cerca de 1.450 metros antes da pista 14R no aeroporto de Domodedovo ao tentar aterrissar à noite em meio ao nevoeiro e em condições precárias visibilidade. O METAR para o aeroporto no momento indicava a direção do vento 160° a 3 metros por segundo (5,8 kn) e visibilidade de 100 metros (330 pés).

Quando a aeronave estava na final, os pilotos receberam vários avisos do ATC de que estavam de 1.000 a 2.000 metros à esquerda do curso de pouso, seguido por outro aviso de que estavam muito baixos. 

Os pilotos estavam confusos sobre sua localização e tentavam descobrir com base em relatórios do ATC, o computador de voo e um dispositivo GPS portátil. De acordo com o relatório final da investigação, eles também ignoraram as leituras de altitude automáticas que começaram a 60 m acima do nível do solo e continuaram a cada 10 m. 

Nove segundos antes do impacto, o piloto contatou o ATC para perguntar se eles estavam fora do curso, ainda concentrado em alinhar a aeronave com a pista e não em sua altitude. Os pilotos não fizeram nenhum esforço para interromper a descida.

A aeronave pousou em uma floresta de bétula às 23h35, horário local. Sua asa esquerda se partiu e o casco se partiu em dois. Não houve incêndio.

Os bombeiros chegaram 30 minutos depois. Todos os membros da tripulação, exceto o engenheiro de voo que ficou gravemente ferido, escaparam do avião acidentado por conta própria. 

Eles não puderam explicar imediatamente o motivo do acidente, dizendo que aconteceu muito rápido. Um dos tripulantes (comissário) chegou à rodovia próxima e parou um carro que a levou ao hospital. Três outros tripulantes também chegaram à rodovia e esperaram por uma ambulância.

Os dois pilotos sofreram fraturas e contusões graves; outros dois foram levados ao hospital, onde foram descritos como se encontrando em condições satisfatórias. Os quatro tripulantes restantes foram tratados por ferimentos leves no centro médico de Domodedovo. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Tupolev Tu-204 e na primeira perda do casco do Aviastar-TU.

Antes dessa ocorrência, a aeronave já havia se envolvido em outros dois acidentes. Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave voava de Frankfurt para Novosibirsk quando teve que ser desviado para Omsk devido ao mau tempo no destino. Na aproximação, os pilotos relataram problemas de abastecimento de combustível, seguido por um apagamento de ambos os motores. A aeronave planou e pousou com sucesso, mas ultrapassou a pista e colidiu com as luzes após a cabeceira da pista. Não houve feridos. A aeronave foi reparada e continuou o serviço. A partir de agosto de 2006, a aeronave foi alugada para várias companhias aéreas russas - Red Wings Airlines, Aviastar-TU, Interavia Airlines e, em seguida, Aviastar -TU novamente.

Em 21 de março de 2010, um dia antes do acidente, a aeronave voava de Moscou para Hurghada com 210 passageiros a bordo, quando teve que retornar a Moscou devido à fumaça na cabine. O acidente foi causado por um aquecedor defeituoso na cabine, que foi prontamente reparado.

Investigação

Apesar do clima adverso, o serviço federal russo de transporte aéreo Rosaviatsia diz que a aeronave conduziu uma aproximação normal e "a tripulação não relatou nenhuma falha, mau funcionamento ou intenção de fazer um pouso de emergência". 

O principal investigador da Rússia disse em 22 de março que o pouso de emergência pode ter sido causado por uma violação das regras de segurança. O método que a tripulação usou para navegar na aeronave é uma via particular para a investigação do acidente.

A Rosaviatsia informou que os gravadores de voo foram recuperados e enviados ao Comitê de Aviação Interestadual (МАK) para análise. Enquanto se aguardava a investigação, a companhia aérea - Aviastar-TU - foi proibida de transportar passageiros e suas operações foram investigadas.

A análise preliminar dos dados de voo mostrou que a aeronave não foi danificada no ar por nenhum incêndio ou explosão, e ambos os motores operaram até o impacto. De acordo com o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, Alexander Neradko, o "fator humano" foi a causa provável do acidente.

Em 30 de março de 2010, foi relatado que a aeronave tinha 9 toneladas de combustível a bordo no momento do acidente. Na aproximação ao Domodedovo, o sistema de piloto automático falhou quando a aeronave desceu 4.200 metros (13.800 pés). A tripulação então voou a aeronave manualmente, mas não comunicou a falha do sistema de autoflight ao Controle de Tráfego Aéreo.

Dois meses antes da queda, o capitão foi punido por uma violação menor (acidentalmente operar spoilers em voo durante a aproximação com os flaps abaixados).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1998: Acidente durante a aterrissagem do voo 137 da Philippine Airlines

Em 22 de março de 1998, o voo PR137 era um voo doméstico de passageiros programado de Manila para Bacolod nas Filipinas. A aeronave que operava o voo era o Airbus A320-214, prefixo RP-C3222, da Philippine Air Lines (foto abaixo). A bordo estavam 124 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave decolou às 18h40 com o reversor do motor nº 1 inoperante. Às 19h20, o voo PR137 chamou o Bacolod Approach Control e relatou a passagem de FL260 e 55 DME para Bacolod. A tripulação então solicitou instruções de pouso e foi instruída a descer para o FL90 após passar por Iloilo e descer para 3.000 pés para uma aproximação da pista 04 do VOR. O vento era 030° a 08 nós, altímetro 1014 mbs, nível de transição no FL60 e temperatura a 28° C. 

Às 19h28, o voo solicitou a interceptação da aproximação final para a pista 04 e o Controle de Aproximação respondeu: "PR 137 aproximação visual na final". 

Às 19h37, a Torre Bacolod autorizou o voo para pousar na pista 04 e a autorização foi reconhecida pelo piloto. A abordagem foi realizada com o sistema Autothrust ativado no modo SPEED. A alavanca de empuxo do motor nº 1 foi deixada no detentor de escalada. 

Após o toque, o primeiro oficial gritou "sem spoilers, sem reverso, sem desaceleração". O motor nº 2 foi ajustado para reversão total após o toque, mas a alavanca de empuxo do motor nº 1 não foi retardada para marcha lenta e permaneceu na posição de potência de subida. Consequentemente, os spoilers não foram acionados. 

Como um motor foi configurado para reverter, o sistema autothrust foi desativado automaticamente. Com o autothrust desativado, o impulso do motor nº 1 foi aumentado para elevar o impulso. Devido à condição de empuxo assimétrico, o A320 saiu do lado direito da pista.

Nessa velocidade, o leme e a direção da roda do nariz ficaram ineficazes. O motor nº  2 foi movido de ré para mais de 70 por cento e o avião desviou de volta para a pista. O A320 continuou para além do final da pista. 

A aeronave atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e, em seguida, saltou sobre um pequeno rio. O A320 prosseguiu, cortando uma cerca de blocos, onde passou por vários aglomerados de barracos e árvores. Nenhum incêndio ocorreu após o acidente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram. Porém, três pessoas morreram em solo.

A causa provável deste acidente foi a incapacidade do piloto voando de avaliar adequadamente a condição situacional da aeronave imediatamente após o toque com o motor reverso n° 1 inoperante, causando assim uma condição de voo adversa de aplicação de potência diferencial extrema durante a rolagem de pouso resultante na excursão da pista e, finalmente, um overshoot. 

Contribuiu para este acidente a aparente falta de conhecimento de sistemas técnicos e falta de apreciação dos efeitos desastrosos de disposições e requisitos de interpretação incorreta de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL).

Esse acidente é bastante semelhante ao ocorrido com o voo 3054 da TAM, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 17 de julho de 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com