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Passageiros de um voo da empresa aérea irlandesa Aer Lingus ficaram assustados depois que uma mensagem na cabine dizia que eles fariam um pouso de emergência no mar. O incidente ocorreu no sábado (16), a bordo do voo EI-343, que decolou de Zurique por volta das 11h10, rumo a Dublin.
Apesar de um voo aparentemente normal, os passageiros ficaram paralisados ao ouvir um anúncio de emergência automatizado, que dizia que a aeronave Airbus A320 teria que pousar no mar.
“Senhoras e senhores, esta é uma emergência. Por favor, prepare-se para uma aterrissagem no mar”, falava aquela voz pelo intefone. Fearghal O’Lideacha, um passageiro a bordo do voo, disse ao Irish Times que, apesar da natureza alarmante da mensagem, os comissários de bordo pareciam calmos e não estavam respondendo ao drama que se desenrolava.
Um passageiro, então, se levantou e entrou na cozinha para descobrir o que estava acontecendo e logo emergiu parecendo muito mais calmo.
“Então, um dos tripulantes fez um anúncio de que deveríamos ignorar o anúncio anterior. Isso foi um grande alívio. Eu diria que foi cerca de dois minutos depois”, disse O’Lideacha.
Um porta-voz da Aer Lingus confirmou que o anúncio errado foi acionado acidentalmente e isso indicou uma situação de emergência. “Um anúncio foi feito informando os passageiros sobre o erro. Em nenhum momento durante o voo houve qualquer risco para a segurança da aeronave ou das pessoas a bordo”, disse um comunicado da empresa ao jornal irlandês.
A maioria das companhias aéreas faz uso de anúncios pré-gravados, inclusive para situações de emergência, como no caso de uma descompressão, ou para preparar os passageiros para um pouso de emergência. O anúncio é ativado a partir de um sistema de controle central. Ainda não se sabe se houve problema no software ou se algum comissário acionou o alerta por engano.
No ano passado, pilotos de todas as companhias nos EUA apresentaram cerca de 60 relatórios de erros ou outros incidentes envolvendo fadiga ao Sistema Federal de Relatórios de Segurança da Aviação.
Limites para as principais companhias aéreas dos EUA incluem 30 horas de voo por semana e no mínimo 9 horas de descanso entre os turnos (Foto: Getty Images)
Os pilotos da Southwest Airlines e da Delta Airlines nos Estados Unidos dizem que a exaustão dos pilotos está aumentando e estão pressionando para que as companhias aéreas tratem a fadiga e os erros resultantes como um risco à segurança.
“A fadiga, tanto aguda quanto cumulativa, tornou-se a principal ameaça à segurança da Southwest Airlines”, disse a Associação dos Pilotos da Southwest Airlines (SWAPA na sigla em inglês), a executivos de companhias aéreas em uma carta nesta semana.
As causas, dizem os pilotos, incluem o caos do cancelamento causado pelo mau tempo e a crescente demanda por viagens aéreas testando a coragem de companhias aéreas ainda em recuperação.
O número de passageiros é cerca de 90% dos níveis de 2019 este mês, de acordo com dados do Departamento de Segurança do Transporte, mas as principais companhias aéreas de passageiros dos EUA têm cerca de 3.000 funcionários a menos nesse período, de acordo com dados do Departamento de Estatísticas de Transportes.
Milhares de pilotos se aposentaram – por escolha ou envelhecendo aos 65 anos – durante a pandemia, e uma pesquisa apresentada pela Regional Airline Association diz que mais 2.000 pilotos atingem a idade de aposentadoria obrigatória este ano. Espera-se que os números de aposentadorias obrigatórias cresçam nos próximos seis anos.
Os executivos da Southwest identificaram a contratação de pessoal como uma de suas principais prioridades este ano, estabelecendo a meta de contratar 8.000 novos funcionários. Quarenta por cento deles serão tripulações de voo.
Mais contratações por si só não resolverão os problemas de fadiga, diz o presidente da SWAPA, Casey Murray.
“Muitos de nossos atrasos e problemas que estamos tendo têm a ver mais com agendamento e conexão de pilotos com aviões”, disse Murray à CNN em entrevista. “São processos de agendamento ineficientes que estão afetando quando trabalhamos em um ambiente muito dinâmico.”
O sindicato escreveu na carta aos executivos que o número de pilotos que relataram não poder trabalhar por causa da fadiga disparou no outono passado (no hemisfério Norte), incluindo um aumento de 600% em outubro, e atingiu “outro aumento impressionante de 330%” no mês passado.
“Abril já está estabelecendo recordes de fadiga”, escreveu a SWAPA.
As regras federais estabelecem limites básicos de horas que os pilotos podem trabalhar e exigem períodos de descanso. Os limites para as principais companhias aéreas dos EUA incluem 30 horas de voo por semana e no mínimo 9 horas de descanso entre os turnos.
Mas os pilotos relatam o estresse do trabalho e as mudanças por causa das tempestades podem deixá-los desgastados antes de atingir esses pontos de referência. A Southwest Airlines reconheceu um aumento nos relatórios de fadiga apresentados no mês passado – 35 relatórios para cada 10.000 períodos de serviço, em comparação com 10 relatórios para a mesma métrica em março de 2019. A porta-voz Brandy King disse que os números mostram um sistema eficaz.
“O aumento é esperado, pois é comum experimentar um nível elevado de chamadas de fadiga durante operações irregulares e, em março, o setor enfrentou atrasos climáticos e no espaço aéreo que resultaram em interrupções em toda a rede”, escreveu King em comunicado à CNN.
“O aumento de março nas chamadas de fadiga do piloto é resultado do sistema funcionando conforme projetado, permitindo que a tripulação determine se eles estão muito cansados para voar.”
Os pilotos da Delta Airlines estão realizando uma série de manifestações em aeroportos este mês, chamando a atenção para suas preocupações com a fadiga.
“Nossos pilotos estão cansados e fatigados”, disse Evan Baach, capitão da Delta e oficial da Air Line Pilots Association, ou ALPA, à afiliada da CNN KSL em um protesto no aeroporto de Salt Lake City. Ele disse que os pilotos estão trabalhando “dias mais longos com noites mais curtas em casa”.
Jason Ambrosi, presidente do grupo Delta na ALPA, disse que os pilotos são responsáveis como “a última linha de defesa” na segurança da aviação, mas “muitas vezes estamos sendo levados ao nosso limite enquanto a Delta tenta adicionar voos e capturar receita”.
A ALPA escreveu em uma mensagem aos membros da Delta no mês passado que a pandemia apresentava “várias oportunidades para a Delta redefinir seu problema de equipe de pilotos insuficiente”.
À medida que as viagens aéreas se recuperam agora, escreveu o sindicato, os problemas não resolvidos estão se tornando mais aparentes: o número de pilotos disponíveis para intervir e cobrir um problema causado pelo clima, manutenção ou um colega doente é significativamente menor.
“A Delta Flight Operations continua executando a operação na linha vermelha”, diz a nota do sindicato. “Então, se parece que você está trabalhando mais e tendo menos controle sobre sua agenda – você está certo; você está.”
A Delta disse à CNN que sua programação segue as regras federais para o trabalho dos pilotos e horas de descanso.
“Avaliamos continuamente nossos modelos de pessoal e planejamos com antecedência para que possamos nos recuperar rapidamente quando surgirem circunstâncias imprevistas, e a resiliência do povo da Delta é incomparável a esse respeito”, disse o porta-voz Morgan Durrant. “Todo o nosso pessoal, incluindo nossos pilotos, está trabalhando duro para restaurar nossa companhia aérea e entregar para nossos clientes à medida que emergimos da pandemia. Estamos gratos e orgulhosos de seus esforços”.
No ano passado, pilotos de todas as transportadoras apresentaram cerca de 60 relatórios de erros ou outros incidentes envolvendo fadiga ao Sistema Federal de Relatórios de Segurança da Aviação. Os relatórios são postados em um site federal anonimamente, sem identificar nomes ou companhias aéreas.
Alguns pilotos escreveram que estavam cansados depois de lidar com as responsabilidades de treinamento. Outros disseram que os gerentes das companhias aéreas lhes pediram para lidar com muitos voos extras por causa da falta de pessoal.
“Nós dois estávamos bocejando e esfregando os olhos no meio do nosso voo de mais de 6 horas… Eu era fisicamente incapaz de acompanhar”, escreveu um capitão em novembro, apesar de ter “dormido apropriado e médio na noite anterior”.
“Mas ‘nós’ continuamos – não é?” o piloto continuou. “Nossas ameaças são três do ambiente pré-Covid. Temos enfrentado atrasos, escassez, problemas de planejamento e de pessoal que NÃO estão sendo levados em consideração na construção de cronogramas. Por quê? Porque nós, pilotos, contamos para fazer isso funcionar.”
Se você nunca teve algum item da sua bagagem de mão retido (e descartado) na inspeção de segurança do aeroporto, certamente conhece alguém que já passou por esse drama. São tantas regras e restrições que fica difícil não se confundir de vez em quando e acabar incluindo algo proibido na mala. Seja por distração ou falta de familiaridade, nem mesmo viajantes experientes estão imunes a essa falha… Eu mesmo já perdi algumas garrafas de água lacradas, desodorante spray (novinho!) e dei meia volta para despachar dois potes de doce de leite que iriam para o lixo.
Para evitar que você perca algo importante em sua próxima viagem de avião conversamos com a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e com a administração de três dos aeroportos mais importantes do Brasil – Brasília (BSB), Guarulhos (GRU) e Galeão (GIG) e Porto Alegre (POA) para saber quais são os itens proibidos encontrados com maior frequência na bagagem de mão dos passageiros. Fique atento e tome cuidado para não levar nenhuma dessas coisas cabine!
1 – Ferramentas e utensílios
As ferramentas são as campeãs de descarte e representam mais de um terço do total de objetos retidos nos aeroportos brasileiros. Cerca de 30% dos itens apreendidos no embarque doméstico e 35% no embarque internacional são algum tipo de ferramenta. Isso acontece porque nem sempre a restrição é óbvia para os passageiros. Afinal de contas são apenas ferramentas inofensivas de trabalho, certo? Errado! Chave de fenda, martelo, alicate, chave inglesa ou até mesmo brocas de furadeira podem ser usadas como armas e, por isso, não podem ser transportados na cabine do avião por questão de segurança.
Nessa categoria também se enquadram objetos como: agulhas de crochê ou tricô com pontas afiadas e feitas em material resistente, e até mesmo brocas usadas por manicures.
Vale lembrar que todos esses itens acima podem ser levados na bagagem despachada de acordo com a política de cada companhia, mas nunca na cabine.
2 – Líquidos e spray
Em segundo lugar, pouco atrás das ferramentas, estão os líquidos e sprays. No embarque doméstico eles representam 23% do total de apreensões e 28% no internacional. O limite para transporte de líquidos em voos nacionais e para o exterior é diferente, o que confunde muita gente. Além do spray, cremes, pastas e géis também entram no limite para líquidos.
Nos voos nacionais é permitido levar até dois litros de líquidos na bagagem de mão, mas cada embalagem deve ter no máximo 500 ml. Já nos voos internacionais o limite total é de um litro e as embalagens não podem ultrapassar 100 ml.
Aerossóis e sprays de higiene pessoal, como desodorante, espuma de barbear e protetor solar, também podem ser levados na bagagem de mão. Em voos nacionais o limite é de quatro frascos de até 300 ml e nos internacionais de até 100 ml. Foi assim que perdi um desodorante cheinho de 150 ml que deixava na mochila em viagens pelo Brasil, até que um belo dia fui embarcar em voo internacional e esqueci completamente que ele estava lá. Essas mesmas regras se aplicam para o álcool em gel ou em líquido para higienização, que podem ser levados na bagagem respeitando esses limites.
Cremes, gel e pasta de dente também geram muita dúvida, por não serem exatamente líquidos. Foi esse o caso de quando tentei embarcar para Portugal com dois potes de 500 gramas de doce de leite. O volume máximo por embalagem nesse caso é de 100 gramas, seguindo a regra de líquidos para voos internacionais. Como minha tarifa incluía duas bagagens despachadas e eu só havia usado uma, retornei ao balcão da companhia e despachei a mala de mão com o doce de leite dentro, levando apenas uma mochila pequena comigo na cabine.
Também é bem comum a apreensão de líquidos perigosos e que não são permitidos no avião, como alvejante e água oxigenada. Produtos de limpeza com cloro ou soda cáustica também são proibidos.
Bebidas alcoólicas
Garrafas de vinho, cerveja, destilados e outras bebidas alcoólicas podem ser transportadas na cabine do avião respeitando o limite de 5 litros por passageiro em voos domésticos. Elas devem ter estar lacradas pelo fabricante e ter até 70% de graduação alcoólica. Lembrando que a bagagem de mão deve respeitar o peso máximo de 10 kg.
Nos voos internacionais, a restrição é a mesma dos líquidos, até 100 ml por frasco. A exceção é para bebidas compradas no duty free, após as verificações de segurança. Ou seja: deixe para fazer suas compras no último aeroporto na volta para o Brasil, mantenha as sacolas lacradas e guarde as notas fiscais.
Já na bagagem despachada é possível transportar mais, desde que estejam devidamente acomodadas e respeitem os limites estabelecidos pelas companhias aéreas (lembre-se que as companhias aéreas não são conhecidas por serem cuidadosas no transporte das bagagens de porão).
3 – Jogos de facas e talheres
O descarte de facas, canivetes, punhais, facas de caça ou táticas, tesouras, estiletes, bisturi e outros itens cortantes ou perfurantes também é corriqueira nos aeroportos. Eles representam 22% dos itens apreendidos no embarque doméstico e 17% no internacional.
Esse tipo de objeto até pode ser transportado na bagagem de mão, desde que a lâmina tenha no máximo 6 cm de comprimento. Do contrário, devem ser sempre despachados. Lâminas de barbear do tipo gilete, apesar de estarem dentro dessa medida, não são permitidas.
Barbeador elétrico e aparelho de barbear descartável (com ou sem refil) podem ser levados na bagagem de mão.
4 – Alguns artigos de esporte e lazer
A lista aqui é bem variada e inclui desde armas de paintball e airsoft, até halteres e anilhas de musculação. Os artigos de esporte e lazer barrados somam 11% dos descartes no embarque domésticos e 9% no internacional.
Além dos itens já mencionados, entre os mais comuns estão: bastão de caminhada, tacos de beisebol, pólo, golfe, hockey, sinuca e bilhar; remos, armas de brinquedo ou réplicas, equipamentos de artes marciais pontiagudos ou cortantes, combustível para acampamento e até carvão para narguilé.
5 – Produtos inflamáveis
Os artigos inflamáveis também representam uma parcela relevante dos itens confiscados: 10% no embarque doméstico e 9% no internacional. Isso inclui combustível ou refil para isqueiro, fogos de artifício (mesmo os “inofensivos” estalinhos), maçarico culinário ou isqueiro do tipo maçarico, líquidos ou gases, tintas ou solventes inflamáveis.
Porém existem algumas excessões: fósforos de segurança pequenos podem ser levados na bagagem de mão (até 40 palitos) desde que não sejam do tipo “strike anywhere” que acende facilmente em contato com qualquer superfície áspera. Isqueiro comum com gás ou fluido também é permitido, mas apenas um por pessoa, com no máximo 8 cm, e ele deve ser transportado junto ao corpo (no bolso). Esses itens não podem ser sequer despachados.
6 – Objetos inusitados
Pedras de aquário apreendidas no Aeroporto de Porto Alegre (POA)
Aqui entram os itens menos comuns, mas que também costumam dar as caras no controle de segurança dos aeroportos de tempos em tempos e representam 4% dos descartes no embarque doméstico e 2% no internacional. Entre eles estão pedras, estilingues, guarda-chuvas com ponta, sprays de defesa pessoal e outras coisas bizarras que não se enquadram nas categorias anteriores.
Dicas para não perder nada no controle de segurança dos aeroportos
Claro que os fiscais do aeroporto não são infalíveis e alguma coisa sempre pode passar despercebida. Não vou citar nomes, mas conheço uma pessoa distraída que embarcou recentemente levando um jogo de facas (bem grandes aliás) na mala de mão 😅. O fiscal acabou se distraindo na hora e simplesmente não viu. Ainda bem que ela era uma idosa fofa que não pretendia sequestrar o avião, mas se fosse pega não adiantava chorar, ia para casa sem as facas. Claro que não dá para contar com esse tipo de falha, então confira as dicas a seguir para você não perder nada importante na sua próxima viagem:
Veja se o item é permitido
Na hora de fazer a mala você pode consultar se um item é permitido ou não na bagagem de mão através da página o que posso transportar, no site da ANAC. Basta digitar o nome do objeto no campo de “busca” ou conferir as listas completas selecionando as abas por categoria. É muito útil!
Volte para despachar
Ninguém é obrigado a descartar nada ao passar pela segurança, você sempre pode retornar e despachar aqueles itens que não são permitidos na bagagem de mão, como fiz com o doce de leite.
A dificuldade aqui é que se sua passagem não inclui bagagem despachada ou você já usou a franquia ao fazer o check-in, haverá custo extra. Adquirir bagagem despachada no aeroporto custa bem mais do que comprar antecipadamente. Veja quanto custa despachar bagagem em voos nacionais da Azul, Gol e Latam. Também não é possível despachar itens de forma avulsa, eles precisam estar embalados de maneira adequada. Dependendo do caso, então, vai compensar mais descartar mesmo aquele item e comprar um novo destino.
Além disso, esteja seguro de que terá tempo o suficiente para retornar ao balcão e seguir para o portão de embarque ou pode correr o risco de perder o seu voo (e ter um prejuízo bem maior para remarcar a passagem do que se tivesse apenas descartado o objeto).
Converse com os fiscais
Com tantas restrições até mesmo os agentes da segurança se confundem em alguns casos, por isso é importante conhecer bem as regras para poder questionar e argumentar quando necessário. Pior do que perder alguma coisa no raio-x é perder injustamente. Um bom exemplo disso é a alicate de cutícula, que é permitido segundo a ANAC, mas muitas vezes acaba indevidamente descartado nos aeroportos.
Alguns itens realmente geram muitas dúvidas, e tem coisas que as pessoas deixam de levar porque acham que não pode. No vídeo a seguir eu falo mais sobre isso e dou alguns exemplo:
Em circunstâncias normais, eles são uma parte muito pequena da viagem de um viajante aéreo. Tão pequenos, na verdade, que cabem confortavelmente sob o assento ou dentro de um apoio de braço. Então, como esse pacote pequeno, achatado e de cores vivas se transforma em um dispositivo de flutuação que pode transportar um indivíduo adulto por pelo menos 12 horas na água?
Colete salva-vidas da tripulação de cabine Thai Smile. Como os coletes salva-vidas de aeronaves realmente funcionam? (Foto: Getty Images)
No caso improvável
Se você for sincero, quanta atenção você realmente prestou durante as demonstrações de segurança da tripulação de cabine em seus últimos voos? Se você está lendo isto, provavelmente pertence à parte do público que viaja e conhece bem o cinto de segurança. Se as máscaras de oxigênio caírem do painel acima de sua cabeça, provavelmente será um reflexo automático proteger sua própria máscara antes de ajudar outras pessoas.
Embora você possa estar ciente de que há um colete salva-vidas sob seu assento, pelo menos por causa do lembrete contínuo na parte de trás do assento à sua frente, você pode não ter considerado mais como eles realmente funcionam. Como eles vão de pequenos pacotes chatos para coletes inflados capazes de sustentar um adulto no - improvável - evento de se livrar do lixo?
Todas as aeronaves comerciais que realizam voos prolongados sobre a água estão equipadas com coletes salva-vidas (Foto: psubhashish via Wikimedia Commons)
Obrigatório em voos prolongados sobre a água
A Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA exige que todos os voos estendidos sobre a água carreguem salva-vidas. Um voo sobre a água estendido é aquele que está a mais de 50 NM da costa. Sua necessidade, e mesmo eficiência, estão sujeitas a debate. Entretanto, é uma forma de apoio psicológico para muitos, sabendo que existem debaixo do assento ou no apoio de braço durante a descolagem de um oceano.
Flutuante x inflável
Os coletes salva-vidas, conforme informa a tripulação de cabine, são infláveis. Isso significa que eles diferem daqueles pendurados em um galpão de barco que já está cheio com algo que o manterá à tona. Hoje, os chamados coletes salva-vidas inerentemente flutuantes são preenchidos com espumas de plástico, como polietileno. Porém, historicamente, eles foram feitos com cortiça, madeira balsa ou uma substância fibrosa natural chamada sumaúma.
Coletes salva-vidas inerentemente flutuantes seriam incrivelmente pesados em uma aeronave. (Foto: Santeri Viinamäki via Wikimedia Commons)
Cartuchos de dióxido de carbono
Como os coletes salva-vidas inerentemente flutuantes ocupariam muito espaço a bordo de uma aeronave, são necessárias soluções diferentes. O tipo de colete salva-vidas encontrado em aeronaves e outras versões infláveis têm cartuchos de gás dióxido de carbono costurados neles.
Quando os cartuchos são ativados puxando-se uma etiqueta instalada especificamente para esse fim, eles liberam o gás e os coletes inflam. As jaquetas têm dois compartimentos separados para o caso de um deles apresentar defeito. Se você já assistiu a um vídeo de demonstração da inflação do colete salva-vidas, sabe que o som é bastante intenso e a inflação instantânea.
Tubos orais de reserva e luzes de bateria
Os coletes salva-vidas também são equipados com tubos de insuflação oral de reserva para que o usuário possa completar o suprimento de ar, caso seja necessário. Os coletes devem permanecer sem inflar enquanto ainda estiverem na aeronave. Isso pode impedir a saída pelas portas de emergência ou fazer com que a jaqueta rasgue ao sair, tornando-a inútil.
No entanto, também é devido ao fato de que uma aeronave pode virar ou inundar. Se o colete salva-vidas já estiver inflado, o usuário ficará preso dentro dele.
Os coletes salva-vidas de aeronaves também são equipados com uma luz movida a bateria de circuito fechado que liga automaticamente o contato com a água. Isso é para que o usuário possa ser localizado durante as horas de escuridão. Haverá também um apito para chamar a atenção.
Embora os coletes salva-vidas dos passageiros sejam, na maioria dos casos, amarelo brilhante, a tripulação terá coletes laranja para diferenciá-los.
Puxar o cinto firmemente em torno da cintura é a chave para fazer o colete salva-vidas funcionar corretamente (Foto: Getty Images)
Chave da cinta para o funcionamento adequado
Quando o colete é puxado pela cabeça, não importa qual lado está na frente ou atrás. No entanto, uma parte importante é que a faixa de cintura precisa ser ajustada corretamente. Caso contrário, o colete irá flutuar em torno do rosto. Portanto, não oferecerá suporte de flutuação suficiente e possivelmente restringirá o campo de visão.
Eles se ajustam ao pescoço, pois este design os torna mais rápidos para caber. No entanto, também força o usuário a ficar com a face para cima na água, mesmo se estiver inconsciente. As versões infantis possuem arneses adicionais para ajudar a retirá-los da água.
Teste rigoroso
Quando os coletes são fabricados, uma porcentagem de cada lote passa por uma série de testes de garantia de pressão. Isso inclui estourá-los em duas vezes o valor do que experimentaria com a inflação regular.
O material de que são feitos os coletes salva-vidas também é testado quanto à resistência ao calor e resistência ao rasgo e ruptura. Cada colete também é inflado com um suprimento de ar por pelo menos 12 horas antes de ser esvaziado novamente e os cartuchos de dióxido de carbono reais serem colocados.
Apenas quatro pessoas no voo 1549 da US Airways conseguiram localizar, colocar e proteger adequadamente seus coletes salva-vidas quando o avião pousou no rio Hudson (Foto: Getty Images)
Quanto eles realmente ajudam?
Por mais que sua função seja atribuída ao fio durante a fabricação, não está claro o quão benéficos eles realmente são em caso de emergência. Após a queda espetacular do voo 1549 da US Airways no rio Hudson, em Nova York, apenas 33 dos 150 passageiros usaram colete salva-vidas.
Muitos deles não conseguiram localizar os coletes, mas foram entregues pela tripulação da cabine e da cabine. Dos 33, apenas quatro pessoas conseguiram proteger seus coletes salva-vidas adequadamente, relata o Wall Street Journal.
A Thai Airways lançou recentemente uma linha de bolsas feitas de coletes salva-vidas reaproveitados (Foto: Getty Images)
Bom por vinte anos
A vida útil de uma jaqueta inflável é limitada a vinte anos, com intervalos de manutenção pela metade. Uma vez que expiram, alguns entusiastas conseguem pôr as mãos neles (muito melhor do que pegar um de um avião como souvenir, como também se sabe que acontece) e às vezes aumentá-los como uma brincadeira de festa ou por mera curiosidade. Enquanto isso, eles também poderiam ser reaproveitados de maneiras mais sustentáveis, como a linha de bolsas recentemente lançada pela THAI Airways.
Entre os fatores para considerar sobre segurança de aviões, também há os erros humanos, que não têm relação com o modelo da aeronave (Imagem: Etienne Jong/Unsplash)
A aviação comercial é um dos meios de transporte mais seguros que existem. Falar isso para quem tem medo pode até não surtir efeito, mas é fato que esse segmento é um dos que menos apresentam acidentes fatais em todo o mundo.
Mas, será que existe algum avião comercial que nunca se acidentou? É possível fazer um ranking de quais são as aeronaves mais seguras?
Acidentes fatais
De acordo com o Resumo Estatístico de Acidentes de Aviões Comerciais a Jato produzido pela Boeing (atualizado até 2020), quase todos os modelos de aeronaves comerciais a jato com mais de um milhão de decolagens já sofreram algum tipo de acidente fatal envolvendo a perda total do avião.
Dentro desse recorte, apenas os seguintes modelos não registraram nenhum acidente fatal do tipo:
717 (Boeing)
787 (Boeing)
A340 (Airbus)
CRJ-700/900/1000 (Bombardier)
Entre os jatos com menos de um milhão de decolagens sem nenhuma fatalidade estão:
747-8 (Boeing)
A220 (Airbus)
A320/321/319 Neo (Airbus)
A350 (Airbus)
A380 (Airbus)
Mas isso não quer dizer que os outros modelos sejam piores, já que diversos fatores precisam ser levados em consideração. A análise feita pela Boeing não distingue o que foi erro de projeto ou erro humano para os acidentes, por exemplo, tornando delicado falar que o projeto de um avião é menos seguro que o outro.
É fato que toda aeronave passa por processos de certificação rígidos que visam garantir que todos estejam seguros. Eles podem demorar anos e custam milhões de dólares, mas visam a redução de riscos posteriores.
Maior índice de acidentes antigamente
O levantamento da Boeing revela que um dos aviões com mais acidentes, proporcionalmente, é o 737 Max, da própria empresa. Os dois acidentes fatais com o modelo aconteceram antes mesmo de o modelo completar 1 milhão de decolagens, e a aeronave teve de passar por um novo processo de certificação, dessa vez, sob olhares mais atentos do público e de diversos órgãos.
Fora o Max, modelos fabricados mais antigamente e que já saíram de operação tinham uma proporção maior de acidentes fatais, chegando a 4,41 ocorrências com perda total do avião a cada um milhão de decolagens. Esses eram os modelos 707/720, Comet, Concorde, CV-880-990, Mercure, Trident, e VC10.
Conforme os dados do levantamento da empresa norte-americana, ocorreram 2.082 acidentes envolvendo jatos comerciais entre 1959 e 2020. Desse total, em 683 ocorreu alguma fatalidade, ou seja, 31% dos acidentes causaram mortes.
Se forem levadas em consideração apenas as ocorrências mais graves, onde houve a perda total do avião, o que representa um acidente mais sério, foram 518 casos fatais.
A média da década compreendida entre 2011 e 2020 mostrou que a segurança tem evoluído, e cada vez menos acidentes fatais vem ocorrendo. No período, dos 320 acidentes registrados, 39 envolveram algum tipo de fatalidade, o que representa 12% do total, bem abaixo da média das seis décadas anteriores.
Não é simples comparar
A comparação entre um modelo e outro para saber qual é mais seguro levando em consideração o número de acidentes não costuma funcionar na prática.
Além dos diversos fatores que podem levar um avião a cair, como erro humano ou de projeto, também é preciso ponderar a quantidade de voos realizados, quantos daquele modelo existem, entre outros fatores.
Por exemplo, entre os cerca de 10 mil exemplares já entregues da família de aviões Airbus A320/321/319/318 (exceto a versão neo do modelo), foram registrados 13 acidentes fatais com perda total Isso representa 0,09 ocorrência a cada 1 milhão de decolagens.
Outra série de aviões entre os mais vendidos na história também apresentou uma evolução na segurança com o passar dos tempos. O Boeing 737, que já possui mais de 10 mil aeronaves em operação, vem reduzindo a quantidade de acidentes com o passar dos anos.
Veja a evolução do modelo e seu ano de lançamento:
737-100/200 (1965) - 53 acidentes fatais (0,91 por milhão de decolagens)
737-300/400/500 (1984) - 19 acidentes fatais (0,25 por milhão de decolagens)
737-600/700/800/900 (1998) - 10 acidentes fatais (0,09 por milhão de decolagens)
737 Max (2017) - 2 acidentes fatais (estimativa de 7,12 a cada milhão de decolagens; o modelo não havia completado o ciclo de um milhão de decolagens à época em que parou de voar devido aos dois acidentes em que se envolveu)
No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião.
Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada.
Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009.
Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?
A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.
O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700.
Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.
O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação.
Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição.
Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.
Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest
No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi.
A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida.
Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão.
Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.
Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo
Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012.
Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina.
A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.
No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura.
No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha.
Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável.
Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.
Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal.
Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador.
O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor.
O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.
Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial.
A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes.
Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.
Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14.
O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada.
A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.
Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva.
Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado.
Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las.
Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião.
Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar.
Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência.
Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.
Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática".
Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo.
Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela.
Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.
Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião.
Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso.
Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.
Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica.
O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle.
Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook.
Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência.
Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso.
Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.
Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo.
Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido.
Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?"
Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela.
O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele.
Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!"
“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor.
"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?"
“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário.
“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.”
“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor.
Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.
Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..."
À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação.
Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”
“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?"
“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.
"Estaremos no Hudson" do capitão Sully.
O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?"
"Sim."
“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”
Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança.
Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios.
Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos.
O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA.
Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,
Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro.
Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida".
Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.
Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente.
Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou?
Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado.
Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO.
Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares.
Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele.
Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar.
Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.
Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia.
Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor.
No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.
A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado.
O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto.
Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia
O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada.
O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.
O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão.
Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão.
Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.
Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.
Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan
Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo.
Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar.
É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave.
O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.
A capitã Tammie Jo Shults
Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56.
Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje.
Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca.
Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast
