quarta-feira, 11 de janeiro de 2023

Como as aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias?

Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.

O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)

Você quer viver o seu dia de novo?


Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.

Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.

Voando de Tóquio para o Havaí


Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.

Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.

Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)
Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.

Sydney para Los Angeles


Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.

Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.

14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)
Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.

Do Leste Asiático para a Costa Oeste


Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.

Clique na imagem para ampliá-la
Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!

Como se troca ou pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.


Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. 

Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. 

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.

1. As Preliminares

Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. O grande truque

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A grande porca

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..

5. A nova roda

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás


Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Revista Super

terça-feira, 10 de janeiro de 2023

História: Os espiões adolescentes recrutados pela polícia secreta alemã na Guerra Fria

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

Torre de vigilância da Stasi: polícia secreta era temida na Alemanha Oriental (Foto: Getty Images)
O primeiro encontro oficial de Shenja, então uma estudante de 17 anos, com um agente da polícia secreta da Alemanha Oriental ocorreu em fevereiro de 1981.

Documentos do antigo Ministério para a Segurança do Estado (MfS), popularmente conhecido como Stasi, ilustram um evento planejado em detalhes e um lado pouco debatido da temida organização: o aliciamento de menores de idade como colaboradores informais.

Naquela reunião, a Stasi recrutou a adolescente. Vinda de uma família "disfuncional" na visão da ditadura do Partido Socialista Unificado da Alemanha (SED), Shenja era um alvo interessante. Sua mãe, a senhora Beden, constava nos arquivos da Stasi desde 1961 como uma "fugitiva da República" por ter se mudado de Rostock para Hamburgo antes da construção do muro de Berlim.

Em 1981, as duas estavam separadas pelo regime havia cerca de oito anos. Esse desfecho começou quando Beden foi proibida de voltar a Hamburgo após uma viagem a Rostock. Ao longo de alguns anos, ela tentou deixar o país socialista novamente, inclusive pedindo um visto de saída. Seu comportamento, considerado um risco para ordem social, rendeu-lhe 10 meses na prisão, em 1973, e a perda da guarda da filha, enviada a um orfanato.

Beden foi deportada para a Alemanha Ocidental em 1975, sem Shenja e o filho nascido cerca de um ano antes. Do exterior, ela tentou resgatar as crianças, enquanto a Stasi reduziu ao máximo o seu contato com a garota. Até que, em 1980, o nome de Shenja apareceu em um panfleto sobre violações de direitos humanos em uma reunião da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE) em Madri, o que levou a Stasi a contatar a estudante.

Shenja não era uma raridade na estrutura da Stasi. Pelo contrário, em seus 40 anos de existência, a polícia secreta aliciou informalmente milhares de adolescentes para se infiltrar em áreas hostis ao regime do SED, como grupos punks ou com religiosos oposicionistas. Esses jovens, por outro lado, só poderiam ser recrutados de forma oficial quando adultos. Logo, termos de compromisso assinados por menores não eram legais.

A maioria deles tinha por volta de 16 e 17 anos. Há poucos estudos específicos sobre a quantidade de menores aliciados, mas o historiador Helmut Müller-Enbergs compartilha a hipótese de que tratavam-se de 0,8% dos colaboradores não oficiais. Ou seja, cerca de 1,3 mil em 1989.

"Jovens de 17 anos eram frequentemente recrutados antes do serviço militar para obterem informações de soldados no quartel. Os de 15/16 anos costumavam estar em ambientes alternativos (góticos, punks, skinheads etc.), então a Stasi queria dados sobre essas redes", explica à BBC News Brasil Müller-Enbergs, professor-adjunto do Departamento de História da Universidade do Sul da Dinamarca (SDU) em Odense, na Dinamarca.

Cidadãos ainda mais jovens chegaram a ser recrutados. Em alguns casos, a Stasi queria testá-los para carreiras oficiais na entidade. Primeiro, explica Jens Gieseke, chefe do departamento de Comunismo e Sociedade no Centro Leibniz para História Contemporânea, em Potsdam, a organização buscava estabelecer "uma base de confiança" entre o oficial de cada caso e os candidatos para "convencê-los (ou pressioná-los)" a cooperar e influenciá-los politicamente. "Mas não havia lavagem cerebral. Eles não usavam técnicas psicológicas tão avançadas."

O caso de Shenja é uma das milhares de histórias preservadas pelo Arquivo de Registros da Stasi, agência que foi responsável durante 31 anos por manter os documentos da polícia secreta e abri-los ao público. Desde 21 de junho, o acervo passou a integrar os arquivos federais, mas os cidadãos continuam a ter acesso aos dados.

Arquivos da Stasi foram tornados públicos após a reunificação da Alemanha (Foto: Getty Images)

Prática restrita


Dissolvida em janeiro de 1990 durante a reunificação da Alemanha, a Stasi foi construída sob orientação direta da União Soviética para controlar a vida dos alemães orientais, oprimir opositores e dar suporte ao SED. Na época de seu seu fechamento, tinha 189 mil informantes não oficiais (1 para cada 90 habitantes da Alemanha Oriental) e 91 mil funcionários em tempo integral.

O alto escalão da polícia secreta, segundo os especialistas, não apenas sabia do aliciamento de menores, como o promovia até certo ponto. Por outro lado, não parecia existir uma estratégia ampla ou, como afirma Gieseke, menores denunciando pais e parentes.

"Ao contrário dessa imagem de penetração total de famílias como unidades sociais básicas, alimentadas por fantasias orwellianas, as famílias eram portos intactos de relações de confiança na Alemanha Oriental, ao menos no período pós-década de 1950", diz.

Apesar de não ser insignificante, o uso de menores pela Stasi nunca se tornou amplo. Entre os motivos estariam a falta de popularidade da prática entre os funcionários (muitos dos quais tinham filhos), a ilegalidade desse tipo de conduta, e o fato de que os informantes precisavam coletar informações políticas complexas, um tipo de compreensão sofisticada que adolescentes ainda não haviam desenvolvido por completo.

Não há, ao menos por hora, muitos detalhes sobre a percepção dos alemães orientais a respeito dessa prática. O cenário mais provável é que seriam limitadas as chances de a população saber sobre os aliciamentos. Segundo Gieseke, ainda que houvesse esse conhecimento, discussões sobre o tema ficariam restritas a ambientes privados.

Antiga sede da Stasi em Berlim é hoje um centro visitação e pesquisa chamado
 'campus para a democracia' (Foto: BSTU)

Espiões adolescentes


Ao infiltrar-se em uma demografia mais jovem, a polícia secreta queria uma porta a grupos aos quais teria dificuldade de acessar de outras formas. O foco, em geral, era obter dados sobre as atividades políticas de colegas de classe uma vez que colaboradores adolescentes teriam melhores condições de interagir com esses alvos do que professores ou adultos.

A Stasi utilizava diversas estratégias para abordar esses jovens, incluindo a manipulação de candidatos de "famílias instáveis" ou se estabeleciam como "amigos" mais velhos e "solidários". Antes dos recrutamentos, a organização também avaliava os possíveis pontos fracos de informantes e considerava se os alvos estavam prontos para trabalhar com a polícia secreta. Eles ainda focavam em fãs de espionagem e jovens envolvidos em crimes, que poderiam ser forçados a colaborar para evitar punições.

Depois de recrutados, esses jovens não eram pressionados ao extremo. Os informantes geralmente se reuniam com seus oficiais em uma base regular para relatar e receber instruções. "Mas a cooperação era 'bem frágil'. Em um grande número de casos, os agentes não conseguiram estabelecer um contato estável e os supostos informantes tentaram escapar da pressão ou compartilharam seu segredo com familiares ou amigos. Nesse caso, a Stasi geralmente precisava encerrar a cooperação e encerrar o processo", diz Gieseke.

Construção do muro de Berlim: a Stasi existiu por quatro décadas, quando a Alemanha era
 dividida em Oriental, de influência comunista, e Ocidental, capitalista (Foto: Getty Images)

Registros falhos


Hoje, é difícil identificar esses menores colaboradores com base nos arquivos da Stasi. Como a organização não definiu uma provisão especial para registrá-los, havia diferentes formas de fazê-lo internamente entre as burocracias locais. Alguns se referiram a esses indivíduos como "pessoas de contato", outros como "menores precursores".

Ambas as nomenclaturas borram as estáticas oficiais, pois esses registros não podem ser conclusivamente estabelecidos como de menores colaboradores. Para Gieseke, essa prática pode ter sido adotada para turvar os dados, mas "não há indícios de que o número 'real' de informantes menores seja significativamente maior".

Na Alemanha reunificada, o acesso a esses casos depende da permissão do ex-informante. Por outro lado, os arquivos podem ser acessados se os colaboradores tiverem cooperado com a polícia secreta depois dos 18 anos.

Em alguns casos, ex-informantes menores de idade vieram a público com suas histórias. Angela Marquardt, uma ativista política de esquerda e punk na Alemanha unificada, escreveu um livro sobre como a Stasi a abordou ainda adolescente.

No caso de Shenja, a sua colaboração com a polícia secreta durou até 1987. Como estudante em Dresden e Jena, passou informações sobre colegas de universidade para a Stasi. Mas sua colaboração foi encerrada após seu marido tornar-se um funcionário em tempo integral do MfS.

Os documentos mostram que Shenja ficou surpresa e triste com seu o destino. No último encontro com a Stasi, ganhou apenas 200 marcos como agradecimento.

Via BBC

Novas imagens revelam pintura do último Boeing 747


Embora a entrega do último Boeing 747 para a Atlas Air marque uma ocasião importante para a transportadora e para a fabricação, novas imagens compartilhadas nas mídias sociais revelam que a aeronave não foi pintada com uma pintura especial.

O Boeing 747-8F, registrado como N863GT, será o último Boeing 747 a ser produzido após o desaparecimento da demanda por aeronaves quadrimotoras de grande porte nos últimos anos. O jato de fuselagem larga foi flagrado saindo de um hangar de pintura no Aeroporto Internacional de Portland (PDX). O Boeing 747 foi transportado para PDX em 21 de dezembro de 2022, de acordo com dados do flightradar24.com.

As imagens, que mostram a aeronave no aeroporto, revelam que o último Boeing 747 terá a pintura típica da Atlas Air, exceto um adesivo da Apex Logistics no lado esquerdo da fuselagem.


A Apex Logistics é uma subsidiária da Keuhne+Nagel, tendo esta última sido adquirida pela primeira em maio de 2021.

A Boeing lançou a aeronave em 6 de dezembro de 2022, que marcou o início do fim de uma produção que durou 54 anos. O 747, apelidado de Rainha dos Céus e conhecido por sua icônica corcunda, tem sido o segundo jato de fuselagem larga mais popular atrás do Boeing 777.


O fabricante norte-americano construiu 1.574 unidades ao longo da produção total do tipo, com a primeira Rainha dos Céus voando em fevereiro de 1969. O Boeing 747 somente de carga está programado para ser entregue à Atlas Air, uma empresa de carga com sede nos Estados Unidos, fretamento e operador de passageiros, em algum momento no primeiro trimestre de 2023. A aeronave será operada para Keuhne+Nagel sob a marca Apex Logistics.

Via AeroTime e Breaking Aviation News & Videos

‘Anomalia’ atrapalha lançamento histórico da Virgin Orbit no Reino Unido

O lançamento do Spaceport Cornwall, na Inglaterra, não saiu como planejado.


A Virgin Orbit havia definido ontem (9) para registrar um feito histórico e começar uma nova era de voos espaciais no Reino Unido, mas uma ‘anomalia’ atrapalhou os planos da companhia de Sir Richard Branson.

A primeira missão LauncherOne, apelidada de “Start Me Up” em homenagem à faixa dos Rolling Stones de 1981, foi lançada sem problemas na noite de segunda-feira do aeroporto de Cornwall Newquay, Inglaterra, agora também conhecido como Spaceport Cornwall.

Infelizmente, horas depois, após o acionamento do foguete, a missão encontrou uma “anomalia” e não conseguiu atingir a órbita.

O avião Boeing 747 convertido da Virgin, “Cosmic Girl”, passou por todos os critérios de pré-lançamento antes de decolar às 22h GMT. A órbita alvo para a missão era de aproximadamente 555 quilômetros/SSO.

O Cosmic Girl Boeing 747 da Virgin Orbit decola com o foguete LauncherOne sob sua asa em 9 de janeiro de 2023, dando início à missão Start Me Up do Spaceport Cornwall, no Reino Unido. A missão não conseguiu atingir a órbita (Foto: Matthew Horwood/Getty Images)
A Virgin confirmou a separação clara do LauncherOne da Cosmic Girl e a ignição bem-sucedida do motor de foguete de primeiro estágio, NewtonThree, e a missão parecia realmente que daria certo. O LauncherOne chegou oficialmente ao espaço aproximadamente à meia-noite GMT, duas horas após o lançamento.


O estágio superior desligou conforme planejado, pronto para viajar metade do mundo, em seguida, reacender o motor para completar a missão e implantar a carga útil do satélite. Infelizmente, enquanto esperava por esta etapa, a Virgin anunciou no Twitter que “uma anomalia que nos impediu de chegar à órbita”. Enquanto isso, a Cosmic Girl voltou em segurança ao espaçoporto.


A Virgin transmitiu o lançamento ao vivo no YouTube e, se você pular para a marca de duas horas abaixo, poderá revivê-lo. De acordo com o jornal The Guardian, 2.000 pessoas compareceram para assistir ao lançamento na Cornualha.


A missão, quando bem-sucedida, marcará o primeiro lançamento de satélites do solo do Reino Unido e o primeiro lançamento comercial da Europa Ocidental. É também o primeiro lançamento internacional da Virgin Orbit após seu lançamento bem-sucedido nos EUA em 2021.

De acordo com a Virgin, “as missões desses satélites abrangem uma ampla gama de atividades destinadas a melhorar a vida no planeta Terra, incluindo a redução do impacto ambiental da produção; prevenção do tráfico ilegal, contrabando e terrorismo; e uma série de funções de segurança nacional”.

O foguete LauncherOne da Virgin Orbit visto antes da missão do dia 9 de janeiro
Apesar de não atingir a órbita, o lançamento da Virgin Orbit da Inglaterra é um momento marcante para os voos espaciais no Reino Unido. Mais espaçoportos estão sendo construídos na Escócia e no País de Gales, dirigidos pela Agência Espacial do governo do Reino Unido, como parte da Estratégia Espacial Nacional do Reino Unido.

Não é um grande momento para a Virgin, no entanto, já que a CNBC relata que as ações da Virgin Orbit despencaram 30% nas negociações após o expediente após o fracasso do foguete em atingir a órbita.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Divugação

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Crossair 498 - Interferências no Voo


Aconteceu em 10 de janeiro de 2000: A queda do voo 498 da Crossair


O voo Crossair 498 foi um voo regional de Zurique, na Suíça, para Dresden, na Alemanha, que caiu dois minutos após a decolagem no município suíço de Niederhasli, em 10 de janeiro de 2000. Os sete passageiros e três tripulantes a bordo da aeronave Saab 340B com dois motores turboélice todos morreram com o impacto. Foi o primeiro acidente fatal da companhia aérea regional suíça Crossair em seus 25 anos de história.

A aeronave que realizava o voo era o Saab 340B, prefixo HB-AKK, da Crossair (foto abaixo), um avião turboélice bimotor. Antes da perda do casco do voo Crossair 498, houve apenas quatro acidentes em todo o mundo dos 400 tipos de aviões Saab-340 desde 1984, dos quais dois foram perdas do casco. As duas perdas de casco foram um acidente do KLM Cityhopper em 1994 que matou três na Holanda e um acidente da Formosa Airlines em 1998 que matou 13 em Taiwan.

A aeronave envolvida no acidente
A Crossair estava em processo de eliminação gradual de sua frota de 34 aviões do tipo Saab-340; na época do acidente havia substituído 17 deles por jatos regionais Embraer ERJ-145 . O restante de sua frota Saab foi aposentado durante o curso de 2001 e 2002. 

O avião Saab 340B de 33 lugares usado para o voo 498 da Crossair foi alugado para a Crossair da Moldavian Airlines desde 1º de outubro de 1999. Acumulou 24.000 horas de voo desde seu primeiro voo em novembro de 1990. Este tipo de avião tinha um histórico de segurança muito bom. O avião não transportava frete ou correio. Não havia indícios de que algo estivesse errado com a aeronave. A próxima verificação de manutenção regular estava prevista para 21 dias depois, em 31 de janeiro de 2000.

A tripulação de três pessoas era composta pelo piloto moldavo Pavel Gruzin, de 41 anos, que era o piloto no comando, o copiloto eslovaco Rastislav Kolesár, de 35 anos, que servia como primeiro oficial, e Severine Jabrin, uma comissária de bordo francesa. Gruzin tinha 8.100 horas de voo, com 1.900 no tipo Saab 340. Kolesár tinha cerca de 1.800 horas totais, com 1.100 horas no tipo Saab 340.

O avião estava programado para partir do aeroporto de Zurique na segunda-feira, 10 de janeiro de 2000, por volta das 18h, e chegar ao aeroporto de Dresden algumas horas depois. O clima frio e chuvoso era normal para a área.

Após os sete passageiros e os três tripulantes embarcarem, o avião foi liberado para decolagem pontualmente às 17h54 (16h54 UTC). A aeronave partiu da pista 28 em direção ao oeste. 

Desde a decolagem, o avião subiu normalmente. Mas depois de 7,2 quilômetros (4,5 mi), o avião repentinamente começou a perder altitude e virar para a direita em vez de seguir a rota de voo aprovada para a esquerda.


Quando os controladores de tráfego aéreo perguntaram ao piloto se ele pretendia virar à direita, eles responderam com "Aguarde", seguido de perda de contato por rádio.

Às 17h56 (16h56 UTC), um minuto e 56 segundos de voo, o avião desapareceu das telas de radar e caiu em um campo. As autoridades determinaram posteriormente que o avião fez uma curva à direita antes de desaparecer das telas de radar. 

Destroços em chamas foram espalhados por 200 a 300 metros (660 a 980 pés; 220 a 330 jardas) perto de casas em Niederhasli, cerca de 5 quilômetros (3 milhas) a noroeste da pista do aeroporto Kloten, de Zurique, na Suíça. Não houve sobreviventes.


Quatro dos passageiros eram alemães, enquanto os outros três passageiros eram franceses, suíços e espanhóis. Os dados de voo e os gravadores de voz da cabine foram recuperados da cena do acidente, ambos fortemente danificados.

Na época do acidente, a Crossair era uma subsidiária majoritária do SAirGroup. A queda do voo Crossair 498 foi a primeira vez em 25 anos de história da Crossair que a companhia aérea regional perdeu uma aeronave, e foi o acidente mais mortal a atingir o SAirGroup desde a queda do voo Swissair 111, um MD -11 voando de Nova York para Genebra que caiu no Oceano Atlântico ao largo da Nova Escócia em 2 de setembro de 1998, matando todos os 229 a bordo.

O acidente ocorreu em meio a uma amarga disputa trabalhista entre a Crossair e seus pilotos sobre um possível aumento salarial e mudanças nas regras de trabalho. O sindicato dos pilotos havia cancelado os acordos salariais com a Crossair em dezembro de 1999, com rescisão efetivada no verão de 2000. 


Além disso, e antes do acidente, dois pilotos da Crossair disseram à mídia suíça que alguns pilotos estrangeiros empregados pela Crossair representavam um risco à segurança porque de um conhecimento insuficiente de inglês. Esses dois pilotos foram demitidos pela Crossair, mas foram eleitos para chefiar o sindicato dos pilotos, "Crossair Cockpit Personnel (CCP)". 

Uma investigação do acidente revelou posteriormente que o piloto Gruzin e o copiloto Kolesár só conseguiam se comunicar em inglês, mas a capacidade de Gruzin de falar inglês era muito limitada para manter mais do que uma conversa básica.

Após o acidente, tanto a Crossair quanto a CCP, incluindo os pilotos que já haviam falado com a mídia e foram demitidos, declararam publicamente que a coincidência entre o acidente e a disputa foi muito infeliz e que relatos sobre erro do piloto envolvido no acidente eram especulações, embora esta conclusão tenha sido posteriormente estabelecida como a provável causa do acidente.

Um exame do corpo do piloto Pavel Gruzin revelou vestígios da droga Phenazepam, um sedativo da classe dos benzodiazepínicos em seu tecido muscular. Os investigadores também encontraram um pacote aberto da droga de fabricação russa na bagagem pertencente a Gruzin.

Cartela de Phenazepam encontrada na bolsa da tripulação do piloto moldavo Pavel Gruzin
De acordo com o relatório de investigação do Swiss Aircraft Accident Investigation Bureau, o acidente foi atribuído à perda de controle da aeronave pela tripulação de voo pelos seguintes motivos:
  • A tripulação de voo reagiu de forma inadequada quando a autorização de partida foi ordenada pelo controle de tráfego aéreo.
  • O copiloto efetuou uma entrada sem ser instruído a fazê-lo pelo comandante, que se relacionava com a alteração da saída por instrumentos do padrão SID ZUE 1. Ao fazer isso, ele omitiu a seleção de uma direção de curva.
  • O comandante dispensou o uso do piloto automático em condições de voo por instrumentos e durante a fase de trabalho intensivo de subida do voo.
  • O comandante levou a aeronave a um mergulho em espiral para a direita porque, com probabilidade beirando a certeza, havia perdido a orientação espacial.
  • O primeiro oficial tomou apenas medidas inadequadas para prevenir ou se recuperar do mergulho em espiral.

Segundo este mesmo Relatório de Investigação, os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente: 
  • O comandante manteve-se unilateralmente firme nas percepções que lhe sugeriam uma direção de conversão à esquerda.
  • Ao interpretar os instrumentos de exibição de atitude sob estresse, o comandante recorreu a um padrão de reação (heurística) que havia aprendido anteriormente.
  • A capacidade de análise e avaliação crítica do comandante sobre a situação possivelmente foi limitada em decorrência dos efeitos do benzodiazepínico fenazepam encontrado em seu tecido muscular.
  • Após a mudança para a partida padrão por instrumentos SID ZUE 1Y, a tripulação estabeleceu prioridades inadequadas para suas tarefas e sua concentração permaneceu unilateral.
  • O comandante não foi sistematicamente familiarizado pela Crossair com as características específicas dos sistemas ocidentais e procedimentos do cockpit.

A investigação analisou a possibilidade de interferência eletromagnética e testou uma aeronave semelhante usando telefones celulares. Concluiu que não havia "nenhuma indicação de que os sistemas da aeronave foram afetados negativamente pela interferência eletromagnética (EMI)".


O episódio da 12ª temporada "Lost in Translation" da série de TV canadense Mayday (também conhecida como 'Air Disasters and Air Emergency' nos Estados Unidos e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e no resto do mundo) retrata o desastre. Esse epiódio você assiste na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (com Wkipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de janeiro de 1984: 50 mortos na queda do Tupolev Tu-134 da Balkan Bulgarian na Bulgária


Em 10 de janeiro de 1984, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo LZ-TUR, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), realizava o voo internacional entre o Aeroporto Schönefeld, em Berlim, na Alemanha, e o Aeroporto Vrazhdebna, em Sofia, na Bulgária.

A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes. Trinta e oito passageiros e a tripulação eram búlgaros, os outros sete no voo eram alemães orientais.

Enquanto o avião se aproximava do aeroporto de Sofia sob forte neve, a tripulação não conseguiu fazer contato visual com o solo ao descer abaixo da altitude de decisão. A tripulação tentou ultrapassar para uma altitude de 80 a 100 metros (260 a 330 pés).

Porém, a aeronave atingiu uma linha de energia e caiu a 4 quilômetros (2,5 mi) da pista em meio a uma floresta. A aeronave ficou destruída e todos os cinquenta a bordo morreram no acidente.


Foi apontada como causa provável do acidente a decisão da tripulação de continuar a aproximação abaixo do planeio sem qualquer contato visual com a pista até o impacto com os obstáculos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Especial 'Destroços de um Voo'

Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos para o Desastre - British Overseas Airways Corporation voo 781

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo.

Aconteceu em 10 de janeiro de 1954: Voo 781 da BOAC - As janelas retangulares e o desastre do Comet


No dia 10 de janeiro de 1954, o de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, operando o voo 781 da British Overseas Airways Corporation (BOAC) se desintegrou e caiu após a decolagem de Roma, a 16 km da Ilha de Elba, matando todos os 29 passageiros e seis tripulantes.


Três meses depois, um acidente idêntico de um De Havilland Comet com destino ao Cairo matou outras 21 pessoas. Os dois acidentes se tornaram um momento seminal no campo da investigação de acidentes aéreos, gerando práticas que se tornaram padrão e descobrindo princípios que hoje fazem parte da espinha dorsal do projeto de aeronaves.

O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial de passageiros do mundo. A partir de 1952, os elegantes jatos quadrimotores transportaram o público aos principais destinos ao redor do mundo, voando duas vezes mais alto e duas vezes mais rápido que qualquer outro avião. 

O voo inaugural do Comet
Eles também estavam entre os primeiros aviões de passageiros a ter uma cabine pressurizada, necessária para voar na altitude de cruzeiro do Comet de 10.000 m (32.800 pés). Isso exigia uma filosofia de projeto que tratava todo o avião como um vaso de pressão, um conceito relativamente novo em 1952. 

O primeiro avião pressurizado a entrar em serviço generalizado veio apenas seis anos antes, quando o Lockheed Constellation foi introduzido para voos civis. O Comet seria a entrada da Grã-Bretanha nesse mercado, com o prestígio adicional da propulsão a jato.

O vaso de pressão mais eficaz é uma esfera, porque a pressão interna é aplicada igualmente a todas as partes do vaso. No entanto, um avião precisa ser em forma de tubo com janelas e portas, criando pontos fracos na estrutura. 

Mas o Comet era especialmente vulnerável porque as portas e janelas eram retangulares. Isso teve o efeito de concentrar a tensão na estrutura do avião nos cantos das aberturas. 

Ponto vulnerável: as janelas retangulares do Comet
Embora os projetistas estivessem cientes disso, estavam confiantes de que a fuselagem era forte o suficiente para lidar com esse estresse adicional. Na verdade, eles calcularam mal a gravidade do efeito; o estresse aplicado aos cantos das janelas e portas foi, na verdade, o dobro do esperado.


Um outro problema veio da maneira como as janelas foram fixadas na fuselagem. Duas janelas no teto do avião para as antenas de navegação foram presas com rebites cravados diretamente no metal. O ato de perfurar os rebites pode causar a formação de pequenas rachaduras no metal. 

No avião que se tornaria o voo 781 do BOAC, um dos rebites ao redor da borda da janela aérea havia entrado em contato com um defeito microscópico de fabricação, gerando uma rachadura. Conforme a fuselagem era pressurizada repetidamente ao longo de milhares de voos, a rachadura aumentava gradativamente, ficando um pouco mais longa a cada vez.

O de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, da BOAC, envolvido no acidente
Em 10 de janeiro de 1954, o voo 781 da BOAC decolou de Roma e escalou o Mar Mediterrâneo com destino a Londres. Ninguém sabia que a rachadura em torno da janela aérea no telhado havia atingido o ponto de ruptura. 

Após decolar do aeroporto de Ciampino, o jato reportou às 10h50 a passagem no NDB de Ostia e, minutos depois, Orbetello, confirmando que cruzava 26.000 pés e que subia para a sua altitude de cruzeiro. 


Conforme o avião subia por 10.000 m, a pressurização da cabine o empurrou além de seus limites. O teto se abriu e o ar pressurizado explodiu para fora, arrancando os assentos de seus suportes e jogando os passageiros contra as paredes, o teto e uns contra os outros. 


Uma fração de segundo depois, o avião quebrou ao meio, cortando a empenagem da cabine dianteira. 


O corpo principal caiu, arrancando as pontas das asas e, finalmente, a cabine do piloto, enquanto os destroços despedaçados mergulhavam em direção ao mar lá embaixo.


No momento da separação, o capitão do voo 781 estava em contato com outro avião da BOAC voando vários milhares de pés abaixo. A transmissão foi cortada no meio da frase quando o Comet foi repentinamente destruído, deixando nada além de estática. 

Exatamente as 10h51, o comandante Gibson chamou pelo radio a tripulação de um Argonaut da BOAC, um DC-4 equipado com motores a pistão Rolls-Royce que, apesar de haver decolado de Roma com destino a Londres 10 minutos antes do Comet, já havia sido ultrapassado pelo G-ALYP. 

O piloto do Argonaut, de prefixo G-ALHJ, comandante J. Johnson, ouviu a transmissão vinda do Comet 1, na qual o comandante Gibson lhe perguntava, utilizando o alfabeto fonético empregado pela BOAC naquele tempo:

"George How Jig" (prefixo G-HJ), "de George Yoke Peter." (prefixo G-YP), "Você recebeu minha..."

Johnson aguardou alguns instantes antes de tentar contato, aguardando a mensagem ser completada. Mas ela nunca seria.

Bem abaixo, pescadores perto da ilha italiana de Elba testemunharam os destroços em chamas caindo do céu. Eles correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas foram confrontados com uma carnificina total. 


Nas horas seguintes, uma flotilha de barcos saiu de Elba para dar cabo aos trabalhos de resgate. Um por um, eles transportaram os corpos dos passageiros de volta à costa. Eles logo confirmaram que nenhum dos 29 passageiros e 6 tripulantes havia sobrevivido ao acidente. 

Parentes dos passageiros esperaram no aeroporto de Londres, mas o avião simplesmente nunca chegou; horas depois, as autoridades confirmaram que ele havia caído no mar sem sobreviventes.


Uma investigação formal, supervisionada pelo primeiro-ministro Winston Churchill, foi lançada assim que a notícia do acidente chegou à Grã-Bretanha. 

Na época, não havia um protocolo estabelecido de como uma investigação de acidente aéreo deveria ser conduzida. Nos próximos meses, os investigadores escreveriam uma grande parte do livro de regras. 

Algo que nunca havia sido feito antes, a marinha britânica foi chamada a resgatar tanto quanto fosse possível dos destroços do G-ALYP, sepultados no leito do mar Mediterrâneo próximo à ilha de Elba. Nas semanas seguintes, uma flotilha recuperou das profundezas mais de 95% do peso da estrutura do Comet. 


Os mergulhadores, em volumosos trajes de mergulho de metal, desceram mais de 300m (1.000 pés) debaixo d'água para prender cabos aos destroços para que pudessem ser puxados para a superfície por um guindaste.

As peças foram lavadas, fotografadas e enviadas a Farnborough e gradativamente, montadas num esqueleto de madeira, reconstruindo a aeronave acidentada como se fosse uma miniatura de montar.


Uma inspeção dos destroços revelou que o avião não havia sido derrubado por uma bomba como se suspeitava inicialmente e, como resultado, todos os De Havilland Comets foram aterrados até que os investigadores pudessem garantir que o avião estava seguro.


Os patologistas também ficaram confusos com os ferimentos nos passageiros, que incluíam ossos quebrados sofridos após a morte, bem como lesões pulmonares e fraturas no crânio que ocorreram antes da morte. 

Esses foram os efeitos esperados de uma descompressão explosiva sem cintos de segurança ou assentos devidamente protegidos, seguida de um mergulho no mar. 


Mas uma descompressão explosiva em um avião de passageiros nunca havia ocorrido antes, e os investigadores só começaram a entender os processos em funcionamento depois de construir uma maquete, pressurizá-la e perfurar o lacre.

No entanto, quatro meses após o acidente e sob pressão para colocar o Comet no ar novamente, o chefe da investigação permitiu que o avião voltasse ao serviço. Isso provou ser um erro terrível. 

Apenas duas semanas após a proibição ter sido suspensa, um De Havilland Comet fretado da BOAC para a South African Airways se separou e caiu enquanto saía de Roma com destino ao Cairo. Todos os 21 passageiros e tripulantes morreram no acidente. O investigador principal admitiu publicamente que não deveria ter permitido que os aviões voassem, e todos os Cometas foram imediatamente aterrados novamente.

A construção do taque de água para os testes com o Comet
Para entender completamente como os aviões poderiam ter se quebrado, os pesquisadores decidiram testar quantos ciclos de pressurização uma fuselagem do Comet poderia realmente suportar. 

Eles retiraram um Comet e o transformaram em um tanque de água (vídeo acima), que seria enchido e esvaziado repetidamente para simular o processo de pressurização e despressurização que ocorria durante cada voo. 

O experimento gigantesco funcionou 24 horas por dia, 7 dias por semana, durante quase um mês, com as equipes reabastecendo e esvaziando o tanque mais de 3.000 vezes - aproximadamente o equivalente ao número de vezes que os dois Cometas acidentados voaram. Então, finalmente, a fuselagem quebrou bem no canto de uma das janelas, abrindo um grande buraco na lateral do avião. Eles haviam encontrado a arma fumegante.


Os investigadores puderam deduzir que os rebites perfurados causaram fissuras que foram exacerbadas pelo já elevado estresse nos cantos angulares das janelas e portas, levando ao enfraquecimento do revestimento da aeronave e à ruptura da fuselagem. 


Esta foi a primeira vez que a fadiga do metal foi identificada em um acidente de avião; antes dos desastres do Cometa, os efeitos da pressurização repetida nos componentes da aeronave eram mal compreendidos. 


Os pesquisadores conseguiram identificar corretamente a causa, apesar de terem pouco conhecimento prévio para trabalhar, ao invés disso, foram forçados a verificar, usando a tecnologia dos anos 1950, conceitos científicos amplamente conhecidos hoje. Tudo isso foi realizado sem gravadores de voo de caixa preta, dados de radar, microscópios sofisticados ou simulações de computador.


Após as colisões, o de Havilland Comet foi re-projetado e, eventualmente, voou novamente - desta vez com portas e janelas ovais ou oblongas e sem rebites perfurados. Ambos os recursos se tornariam padrão em todos os futuros modelos de jato de passageiros. 

Mas o Comet nunca recuperou sua antiga glória, e o de Havilland acabou sendo derrotado por rivais americanos como Boeing e McDonnell-Douglas. No entanto, podemos agradecer aos acidentes do voo 781 da BOAC e do voo 201 da South African Airways por ajudar a descobrir os princípios de engenharia que permanecem fundamentais hoje. 

Todos estes anos depois, podemos dizer com confiança que as 56 pessoas que morreram nos acidentes do Comet não morreram em vão.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com Admiral_Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)