Parte de avião da Varig comprada por ex-funcionários da empresa está sendo levada a Nova Petrópolis (RS)

Estrutura deve chegar no final do dia à Serra e fará parte de um memorial.

Parte de um avião Boeing 727, da Varig, transitando entre os carros chamou a atenção de motoristas na manhã deste sábado (4) em Porto Alegre. A estrutura, arrematada por ex-funcionários da empresa em um leilão, está sendo levada em velocidade reduzida para Nova Petrópolis.

O avião está em cima de um caminhão, escoltado por dois veículos. Ao passar pela Rua Edu Chaves, em Porto Alegre, foi fotografado por pedestres e motoristas. A estrutura tem 32 metros de comprimento e cinco metros de largura.

Rodando a 50km/h, o veículo saiu das proximidades do Aeroporto Salgado Filho. Sem contratempos, o comboio segue viagem nesta manhã, passando por Tabaí, Montenegro, Portão, Feliz e Vila Cristina até Nova Petrópolis pela BR-116. A previsão é de que chegue ao destino até o final do dia.

— Eu estou acompanhando o transporte. Nessa mesma aeronave, já fiz mais de 7 mil horas de voo. A cidade de Nova Petrópolis está ansiosa para receber este avião — disse Oscar Bürgel, engenheiro de voo e presidente da Associação Varig Vive.

A associação de ex-funcionários arrematou a aeronave em um leilão no ano passado por R$ 85 mil.

A aeronave será restaurada e fará parte de um memorial da Varig em Nova Petrópolis. As asas e a parte de trás do avião serão levadas em outro dia, após autorização das polícias rodoviárias.

Texto e fotos por Tiago Bitencourt/Agência RBS

A asa inovadora do MC-21: Por que é a primeira do mundo?

Há algo especial sobre o MC-21 (Foto: United Aircraft Corporation)

O MC-21, visto de fora, parece bastante normal; não muito diferente de qualquer outra aeronave de corpo estreito. Mas há uma parte da aeronave russa que é única e que pode ser pioneira em novos desenvolvimentos no mundo da aviação. O MC-21 é o primeiro no mundo a voar com uma asa composta construída usando técnicas de autoclave (OOA). Veja por que isso é importante.

O que há de novo no MC-21?

A tão esperada aeronave de corpo estreito da Rússia, o MC-21 , deve alcançar a certificação dentro de semanas. À primeira vista, é bastante comum em termos de design e aerodinâmica, mas há algo especial na asa desta aeronave.

O MC-21 deve se tornar a primeira aeronave comercial do mundo a usar uma asa composta, fabricada em um processo conhecido como 'fora da autoclave' (OOA). O processo é incomum para a aviação comercial e permitiu ao fabricante tornar a asa mais leve, mais fina e mais forte.

Irkut explicou em um comunicado: “O uso de materiais compostos rígidos e leves possibilitou o desenvolvimento de uma asa com alto aspecto e a melhora da aerodinâmica do MC-21, o que por sua vez permitiu aumentar o diâmetro da fuselagem para torná-la mais confortável para os passageiros. A asa é fabricada com tecnologia única de infusão a vácuo, patenteada na Rússia”.

As asas são as primeiras do mundo em construção composta (Foto: Getty Images)

Asas compostas não são incomuns

Muitas aeronaves usam compostos em sua construção, às vezes um pouco, às vezes muito mais. Por exemplo, estruturas de caixa de asa de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP) existem há décadas. O primeiro a usar CFRP em uma caixa de asa central foi o Airbus, com seu A380. Foi combinado com componentes de metal, mas das 8,8 toneladas totais da estrutura, 5,3 toneladas foram feitas de CFRP.

Para as próprias asas, o Boeing 787 Dreamliner, o Airbus A380 e o Boeing 777X usam CFRP. O A400M militar também o faz. Mas todas essas asas e componentes são produzidos usando cura em autoclave, onde a resina é cozida em fornos de alta pressão para endurecer e fundir o item.

Mas criar autoclaves grandes o suficiente para a indústria aeroespacial pode ser um processo caro. Como exemplo, a NASA explorou a ideia de construir uma autoclave de 40 pés por 80 pés (12 m por 24 m) para curar barris de veículos de lançamento de 10 m / 33 pés de diâmetro e descobriu que custaria cerca de US$ 40 milhões para construir e outro $ 60 milhões para instalar, de acordo com a Composites World.

As autoclaves tradicionais são caras de construir e de operar (Foto: Lufthansa Technik)

A fabricação em autoclave (OOA) elimina a necessidade de construir esses fornos gigantes e quentes. Em vez disso, a resina é curada usando uma combinação de vácuo, pressão e calor. Sabe-se que o processo é muito mais barato e fácil de fazer e resulta em um produto de maior qualidade, graças à eliminação efetiva de vazios no material.

Apesar da economia de tempo e custo, o OOA raramente é usado para peças grandes de aeronaves. Na verdade, a única aeronave que realmente adotou o processo OOA até o momento é o Lockheed Martin X-55 Advanced Composite Cargo Aircraft (ACCA), um cargueiro experimental sem planos de entrar em produção. Isto é, foi até o MC-21 aparecer.

A asa única do MC-21

A asa do MC-21 é essencialmente um projeto padrão com películas superior e inferior, longarinas na parte interna e costelas e longarinas para maior resistência. Com exceção das costelas, todas as partes são compostas. O homem que fabricava as asas, AeroComposit, optou por produzir essas peças compostas usando um método de infusão OOA.

O processo OOA usa equipamentos muito mais simples e baratos (Foto: UAC)

Este foi um novo passo para a indústria aeroespacial russa. Em uma indústria onde a fabricação de autoclave é a norma, a escolha de renunciar a essa técnica legada em favor de um método que ainda não foi realmente experimentado e testado foi corajosa. Mas a empresa teve ajuda, como Jeff Sloan detalhou na Composites World.

“A AeroComposit teve ajuda não só da Solvay, mas também, inicialmente, dos parceiros Diamond Aircraft (aviação geral), fabricante de aerocompósitos FACC (Ried Im Innkreis, Áustria), especialista em automação MTorres (Torres de Elorz, Espanha) e especialista em equipamentos de infusão Stevik ( Cergy, França)”, disse ele.

A empresa procurou não apenas usar a infusão OOA para a ala MC-21, mas também queria empregar o máximo de automação possível. Não foi um processo direto, mas por meio de uma combinação de tentativa e erro e fazendo várias modificações de design, AeroComposit chegou lá no final.

A AeroComposit desenvolveu novas tecnologias automatizadas para construir as partes das asas (Foto: UAC)

Um processo único e patenteado

O uso do processo OOA permitiu que Irkut utilizasse uma asa mais fina e leve do que seria possível com os métodos tradicionais. Também permitiu que o MC-21 tivesse uma cabine mais larga do que qualquer um de seus concorrentes . Anatoly Gaydansky, diretor geral da AeroComposit, disse à Sloan for Composites World que o processo acabou sendo um procedimento único e patenteado. 

Ele comentou: “A tecnologia desenvolvida pela nossa empresa envolve a instalação de duas membranas. Além disso, estamos praticando nosso próprio esquema patenteado de ensacamento a vácuo. Pode-se também dizer que criamos mais uma versão da tecnologia de infusão, especialmente adaptada para a construção de elementos estruturais primários de grande porte”.

O resultado final é uma asa mais leve e fina com menos vazios no material composto (Foto: UAC)

De acordo com o relatório, a produção em série das peças compostas de cada conjunto de asas leva cerca de dois meses para ser concluída. Mas conforme a produção aumenta, isso será reduzido para apenas um mês no futuro. Com o processo de montagem a seguir, as asas serão concluídas em cerca de quatro meses.

Devido às sanções impostas à Rússia em 2018, Irkut não conseguiu obter o segmento composto do exterior. Como tal, a Rússia desenvolveu suas próprias instalações de fabricação de fios compostos, e o primeiro conjunto de asas totalmente russo foi concluído e entregue em maio deste ano. Com a Irkut e a AeroComposit desenvolvendo efetivamente um projeto para aplicativos OOA em estruturas primárias, este poderia ser o início de uma nova era no uso de compostos na aviação.

A primeira asa totalmente russa foi entregue em maio deste ano (Foto: UAC)

Para obter mais detalhes sobre o processo usado para fazer a asa MC-21 e o trabalho pioneiro da AeroComposit, recomendamos fortemente esta longa leitura no Composites World.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines voos 1482 e 299 - Colisão Trágica

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de dezembro de 1990: Northwest Airlines 1482 x Northwest Airlines 299 - Colisão fatal em Detroit

A colisão da pista do Wayne County Airport, em Detroit, Michigan, envolveu a colisão de dois aviões da Northwest Airlines no Detroit Metropolitan Wayne County Airport em 3 de dezembro de 1990. 

O acidente ocorreu quando o voo 1482, operado por um Douglas DC-9, operando de Detroit, Michigan, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, taxiou erroneamente em uma pista ativa em meio a nevoeiro denso e foi atingido por um Boeing 727,  que partia operando como voo 299 para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.

Aeronaves e tripulação 

O voo 1482 operado pelo Douglas DC-9-14, prefixo N3313L (foto acima). O avião foi construído em 1966 e tinha um total de 62.253 horas de funcionamento. O DC-9 foi entregue novo à Delta antes de ser vendido para a predecessora da Northwest Southern Airways em 1973. 

A tripulação consistia no capitão William Lovelace (52), que tinha 23.000 horas de voo com 4.000 horas no DC-9, e o Primeiro Oficial James Schifferns (43), que teve 4.685 horas de voo com 185 horas no DC-9.

O Boeing 727-251, prefixo N278US (foto acima), operando o voo 299 foi comprado pela Northwest em 1975. Ele tinha 37.310 horas de operação. A aeronave foi reparada e voou para o Northwest até 1995. O N278US foi pilotado pela Kitty Hawk Aircargo antes de ser sucateado em 2011.

A tripulação era composta pelo capitão Robert Ouellette (42), que tinha 10.400 horas de voo com 5.400 horas no 727, o primeiro oficial William Hagedorn (37), que tinha 5.400 horas de voo com 2.350 horas no 727, e o engenheiro de voo Darren Owen (31), que tinha 3.300 horas de voo com 900 horas no 727.

O acidente

O Douglas Northwest 1482, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes, foi liberado do portão em direção à pista 03C, mas não conseguiu virar para a pista de taxiamento Oscar  6 e, em vez disso, entrou na pista de taxiamento externa.

A rota planejada do DC-9, conforme liberado pelo controlador de solo

Para corrigir o erro, foram instruídos a virar à direita na Taxiway Xray, mas a tripulação entrou na pista ativa, 03C. Eles perceberam o erro e contataram o controle de tráfego aéreo, que lhes disse para deixar a pista imediatamente.

Cinco segundos depois (às 13:45 EST), a tripulação viu o Boeing 727 vindo em sua direção. O 727 estava operando o voo 299 da Northwest para Memphis, e acabara de receber autorização para decolar. A bordo estavam 146 passageiros e oito tripulantes.

A asa do 727 atingiu o lado direito do DC-9 e cortou a fuselagem logo abaixo das janelas, depois continuou a ré, finalmente desligando o motor direito (# 2) do DC-9. O DC-9 pegou fogo e foi destruído.

O DC-9 logo após o acidente (baaa-acro)

O capitão do DC-9 escapou de sua aeronave pela janela deslizante esquerda. Dezoito pessoas escaparam do avião pela saída da asa esquerda; treze pessoas desceram pela porta de embarque esquerda; quatro pessoas pularam da porta de serviço.

O comissário de bordo da área traseira e um passageiro morreram por inalação de fumaça no cone traseiro do DC-9. A liberação do cone de cauda não foi ativada e uma investigação posterior determinou que o mecanismo de liberação estava mecanicamente inoperável.

Dos passageiros sobreviventes, o NTSB afirmou que 10 receberam ferimentos graves e 23 receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento. Os três tripulantes sobreviventes receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento.

O DC-9 após ter o incêndio contido (baaa-acro)

O NTSB acrescentou que não recebeu registros médicos de três passageiros que foram internados em um centro de queimados; para fins do relatório, o NTSB classificou seus ferimentos como graves. O NTSB também não recebeu os registros médicos do copiloto e de seis passageiros que foram tratados e receberam alta dos hospitais da área; para efeitos do relatório, o NTSB presumiu que receberam ferimentos ligeiros. 

Após a colisão, a tripulação de voo do 727 iniciou imediatamente uma decolagem rejeitada e foi capaz de parar a aeronave com segurança na pista restante. O capitão então desligou todos os três motores e verificou que ninguém a bordo havia se ferido e que a aeronave estava apenas levemente danificada.

O Boeing 727 após a colisão (ASN)

Decidindo que não existia nenhum perigo imediato, ele não ordenou uma evacuação de emergência, e os passageiros e tripulantes desembarcaram usando a escada de ar traseira depois que a aeronave foi pulverizada com espuma retardadora de fogo como precaução. O 727 teve uma asa danificada e foi reparado posteriormente.

Investigação 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board , que determinou que a causa provável do acidente foi uma falta de coordenação adequada da tripulação, incluindo uma inversão virtual de funções pelos pilotos do DC-9, o que levou à falha em parar de taxiar seu avião e alertar o controlador de solo sobre sua incerteza posicional em tempo hábil antes e depois de invadir o ativo pista.

A sequência do impacto (FAA)

Contribuíram para a causa do acidente 

(1) deficiências nos serviços de controle de tráfego aéreo prestados pela torre de Detroit , incluindo falha do controlador de solo em tomar medidas oportunas para alertar o controlador local sobre a possível incursão na pista, observações de visibilidade inadequada, falha usar instruções de táxi progressivas em condições de baixa visibilidade, e emissão de instruções de táxi inadequadas e confusas agravadas por supervisão de backup inadequada para o nível de experiência do pessoal em serviço;

(2) deficiências nas marcações de superfície, sinalização e iluminação no aeroporto e a falha da Federal Aviation Administrationvigilância para detectar ou corrigir qualquer uma dessas deficiências; e 

(3) falha da Northwest Airlines, Inc., em fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de cockpit adequado para suas tripulações de linha.

Contribuindo para as fatalidades no acidente estava a inoperância do mecanismo de liberação do cone de cauda interno do DC-9. Contribuindo para o número e gravidade dos ferimentos estava a falha da tripulação do DC-9 em executar adequadamente a evacuação dos passageiros.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

O acidente é destaque no quarto episódio da temporada 20 de Mayday , também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Taxiway Turmoil".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de dezembro de 1972: Voo 275 da Spantax - Queda após a decolagem deixa 155 mortos em Tenerife

Em 3 de dezembro de 1972, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BZR, da empresa aérea espanhola Spantax (foto acima), iria realizar o voo 275 de Tenerife, nas Ilhas Canárias, a Munique, na Alemanha, levando a bordo 148 passageiros e 7 tripulantes. 

Muitos dos passageiros eram turistas da Alemanha Ocidental voltando para casa. O avião era pilotado pelo capitão Daniel Nunez, que tinha seis anos de serviço na Spantax.

A companhia aérea informou inicialmente que todos os passageiros eram alemães, mas após uma nova verificação da lista de passageiros, um porta-voz disse que três eram austríacos e dois italianos. Um dos sete membros da tripulação era uma aeromoça alemã. Os outros seis eram espanhóis.

O voo 275 decolou às 06h45 Aeroporto Tenerife-Norte Los Rodeos, em Tenerife, com visibilidade quase zero. A uma altitude de 91 m (300 pés), o piloto iniciou uma curva acentuada, perdeu o controle e causou a queda da aeronave pouco depois, 325 metros (1.066 pés) além da pista, como resultado da manobra incomum. Todas as 155 pessoas a bordo morreram.

O avião caiu ao solo entre os aeroportos civil e militar de Tenerife, uma das sete ilhas do grupo das Canárias no Oceano Atlântico, na costa do Norte da África.

Os esquadrões de resgate chegaram rapidamente ao avião queimado, mas encontraram apenas uma pessoa viva, uma mulher. Ela morreu pouco depois de ser levada para um hospital. Os médicos disseram que ela tinha ferimentos graves e repetia com a voz fraca: "Salve-me, salve-me."

Os passageiros do voo Spantax seriam membros de um grupo afiliado a uma federação de operadores de ônibus da Bavária. Eles haviam fretado o avião por meio de uma agência de viagens alemã, Gastager Reisen. Eles haviam chegado a Santa Cruz ontem de Casablanca, Marrocos, após um cruzeiro a bordo de um navio grego.

Vinte funcionários da agência de aviação da Alemanha Ocidental e do Ministério dos Transportes voaram para Santa Cruz esta noite e se encontraram no aeroporto com funcionários espanhóis que investigam o acidente.

Os corpos de todas as vítimas alemãs foram colocados em caixões para serem transportados de volta a Munique. Um jato fretado alemão levou para casa 102 membros do grupo de férias que não haviam participado do acidente.

A perda da orientação situacional da tripulação nas condições de baixa visibilidade também foi um fator contribuinte para o acidente. O avião do acidente estava em serviço desde 1962.

Na época, o acidente foi a queda de aeronave mais mortal na ilha de Tenerife, a ser superada pelo desastre do aeroporto de Tenerife cinco anos depois. Foi a oitava perda e o acidente mais mortal envolvendo um Convair 990 Coronado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / NY Times / baaa-acro.com)

Hoje na História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

Combustível de avião registra alta de 71,1% e supera a gasolina

Escalada do preço do querosene de aviação impacta no valor das passagens e pressiona orçamento das companhias aéreas.

Combustível representa um terço dos custos de uma empresa aérea no Brasil (Foto: Divulgação)

Preço do querosene de aviação acumula alta de 71,1% nos primeiros dez meses do ano, sendo o combustível com maior valorização em 2021. Na sequência aparece a gasolina, com alta de 44,8% e o diesel com 57,1%, pressionando ainda mais a escalada da inflação.

Apenas no mês de outubro o preço do querosene de aviação subiu quase 20%, uma das maiores altas registrada em todo o mundo.

Segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), a alta no preço do querosene impacta de forma direta nas operações aéreas e no preço da passagem, visto que o combustível representa um terço das despesas no setor.

“A alta do QAV em 2021 ilustra a pressão que os custos operacionais estão exercendo sobre as companhias aéreas. Em um momento de recuperação da pior crise da história da aviação, este índice expressivo se apresenta como um grande desafio para uma retomada sustentável”, afirma Eduardo Sanovicz, presidente da ABEAR.

O setor aéreo brasileiro ainda sofre com os recordes da valorização do dólar frente ao real. A moeda brasileira foi a que mais perdeu valor em todo o mundo, ampliando a pressão em contratos internacionais. Aproximadamente 51% dos custos das companhias aéreas são indexados pela moeda norte-americana, incluindo itens como arredamento de aeronaves, seguros e manutenção. Além disso, os combustíveis estão indexados no dólar, tornando um efeito cascata em todo o país.

De forma simplificada, quando o dólar sobre puxa para cima o valor de itens básicos, como combustíveis. De forma isolada isso já aumentaria o preço do querosene de aviação na distribuidora, mas existe um acréscimo no valor final pago pelas empresas aéreas, visto que o custo do transporte também aumentou pela alta no diesel.

A aviação brasileira tem registrado crescimento nos últimos meses, mas a falta de um controle no preço do combustível e da escalada do dólar pode comprometer no curto prazo o trabalho realizado pelas companhias aéreas brasileiras. Ao longo dos últimos vinte meses o setor trabalhou de forma coesa para cortar gastos e manter a operação enxuta, permitindo atravessar a maior crise da história da aviação comercial com relativo sucesso. Porém, as empresas aéreas agora contam com poucas opções para driblar a subida dos custos que se aproximam dos 100%.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Polícia Federal apreende helicóptero lotado de cocaína após pouso forçado

Aeronave suspeita foi acompanhada pelo Águia, da PM, e pousou em um canavial localizado entre Assis e Paraguaçu Paulista (SP); piloto tentou fugir pela mata, mas cães farejadores o localizaram e ele foi preso.

Polícia Federal apreende helicóptero lotado de cocaína após pouso forçado entre
Assis e Paraguaçu Paulista (Fotos: Polícia Federal/Divulgação)

A Polícia Federal (PF) apreendeu na tarde desta quinta-feira (2) o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-DPP, transportando cerca de 200 quilos de cocaína após um pouco forçado na área rural entre Assis e Paraguaçu Paulista (SP).

A ação, realizada pelas delegacias da PF de Marília e Presidente Prudente, com apoio da Polícia Militar, teve início há alguns dias após informações de que uma aeronave estaria fazendo diversos pousos e decolagens suspeitos em área de plantação de cana, na região de Assis.

(Foto: Polícia Federal/Divulgação)

Com apoio do helicóptero Águia, da PM, policiais conseguiram interceptar a aeronave, da marca Robinson, que pousou em uma área rural próxima à Rodovia José Bassil Dower (SP-421). A aeronave foi localizada ainda funcionando e com as portas abertas.

Dentro da aeronave, policiais encontraram a droga, que ainda será pesada. O piloto fugiu no momento da abordagem deixando para trás uma pistola calibre 9mm, municiada e carregada. O helicóptero estava com situação de voo regularizada, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

(Foto: Polícia Federal/Divulgação)

A PM fez buscas pela mata e, com ajuda de cães farejadores, o suspeito foi localizado. O homem inclusive precisou passar por atendimento médico porque foi mordido pelos cães.

A ocorrência, o piloto e os cerca de 250 tabletes de cocaína eforam levados para a Delegacia de Polícia Federal em Marília. O helicóptero permanece na área rural e ainda nesta sexta deve ser guinchado do local. A ocorrência está em andamento.

(Foto: Polícia Federal/Divulgação)

Por g1 Bauru e Marília

'Esperamos por vestígios que nunca apareceram', diz filha de piloto de avião com 7 indígenas que sumiu na Amazônia há 3 anos

Aeronave de pequeno porte que desapareceu em 2018 durante viagem entre aldeia e município no sul do Amapá nunca foi encontrada.

Flávia Moura em foto ao lado pai Jeziel Barbosa (Foto: Arquivo Pessoal)

"Todos sabiam que ele era um excelente piloto, e logo ia dar notícias". O trecho de uma conversa com um irmão logo após o desaparecimento expressa a angústia que até hoje, três anos depois, toma de Flávia Moura, uma das cinco filhas de Jeziel Barbosa de Moura, à época com 61 anos. Ele era o piloto de uma viagem que partiu, mas nunca chegou ao destino final: o desaparecimento de um monomotor com ele e mais 7 indígenas que partiram da aldeia Mataware no Parque do Tumucumaque, no Amapá, com destino a Laranjal do Jari, município no extremo sul do estado.

O desaparecimento completou exatos três anos na quinta-feira (2) e até hoje as famílias nunca tiveram vestígios do avião e nem dos passageiros do voo, que deixou de ser rastreado 28 minutos após a decolagem.

A ausência de informações sobre a viagem, em plena floresta amazônica, fez com que as buscas surtissem pouco efeito por terem acontecido numa área muito extensa, de cerca de 300 quilômetros entre o ponto de partida e o de chegada.

Sem qualquer vestígio na mata, após 123 horas de voo e 12 mil campos de futebol percorridos, a Força Aérea Brasileira (FAB) suspendeu a procura. Apesar dos pontos de partida e chegada serem no Amapá, a maior parte do percurso é feita sobre o território do Pará, em função da geografia.

Local de sumiço de avião na Floresta Amazônica (Arte/G1)

A esperança de encontrar os passageiros durou duas semanas para os órgãos oficiais, mas seguiu durante muito tempo para Flávia. Ela diz hoje ser mais "racional", apesar de carregar a dor da perda do pai e de ter feito o máximo para a retomada da procura na época.

"Sobre ter esperanças, hoje não tenho mais. Tive esperança no primeiro ano, no segundo ano, agora no terceiro ano precisamos ser mais racionais, saber que nesses anos todos nada foi encontrado, nenhum vestígio sequer foi encontrado. A esperança acabou, aprendemos a conviver com falta dele, a conviver com saudade que ele deixou", contou a filha que ainda vive em Laranjal do Jari, onde moravam.

Com mais de 30 anos de experiência, Jeziel fazia viagens rotineiras transportando indígenas de aldeias isoladas no estado para a área urbana, onde geralmente resolviam problemas bancários, previdenciários e compravam alimentos e acessórios.

No voo desaparecido ele transportava uma família de índios da etnia Tiriyó: professor, esposa e três filhos, uma aposentada e o genro dela.

Apesar da vivência nos ares da região isolada, Flávia conta que o pai alertou, uma semana antes de desaparecer, ela e uma irmã sobre a área de floresta completamente desabitada e os perigos que estava suscetível.

"Era como se estivesse se despedindo, ou sentindo algo. Nos falou que na região que estava voando era muito perigoso, a mata era muito extensa, mata virgem, difícil acesso, falou que se um dia ele caísse lá nunca mais iríamos encontrar, devido ao lugar ser de difícil acesso. Porém, disse que ia feliz fazendo o que ele mais amava na vida, que era voar, pois voar era a paixão, prazer, tudo pra ele. Ele amava a profissional dele", lembrou a filha.

Piloto Jeziel Moura ao lado do monomotor que desapareceu na Amazônia
(Foto: Flávia Moura/Arquivo Pessoal)

A viagem, que partiu num domingo, fez a última comunicação às 12h06. O piloto avisava a um outro piloto da empresa de aviação que precisaria fazer um pouso de emergência.

No dia 4 de dezembro, a Fundação Nacional do Índio (Funai) caracterizou o voo como “clandestino”. A falta de pistas autorizadas na região e a não comunicação da viagem, segundo a Funai, apontam a irregularidade. Flávia assegurou que o pai estava com as documentações regulares.

Após o fim das buscas em 17 de dezembro, uma mobilização de entidades indígenas, familiares e políticos cobrou a retomada da procura, mas, segundo as Forças Armadas, não havia suporte de aeronaves para cobrir uma área tão extensa.

Dias depois, por conta própria, diversos grupos de indígenas partiram mata a dentro por conta própria em busca de vestígios, mas nada foi encontrado até hoje. A esperança de um pouso de emergência no meio da mata com os passageiros vivos foi se apagando ao longo dos meses.

"E lembrar que fiz o que podia fazer até onde dava, pedi várias vezes para o retorno das buscas. Os órgãos competentes apenas me falavam que fizeram o que podiam, que os protocolos foram feitos de acordo, que o tempo de buscas estava de acordo e que só poderiam voltar se caso tivesse algum vestígio. Porém, até hoje esperamos por esses vestígios que nunca apareceram", lamenta.

O impacto na família da perda de Jeziel interrompeu um novo rumo que a família buscava, que era retornar à terra natal dele, na Paraíba. Algo que planejavam para o mês seguinte: janeiro de 2019.

O motivo para volta às origens era o estado de saúde da mãe de Jeziel, avó de Flávia, que estava doente na época. "Esse ano minha vó faleceu. Com imensa tristeza, desde que ela soube do ocorrido não foi mais a mesma, se entregou para a doença, caiu em depressão, pois eram muito apegados. Meu pai era o caçula dela", diz Flávia.

Além dos quatro filhos, Jeziel deixou 5 netos e uma saudade que o tempo dificilmente vai apagar. Flávia relembrou a última conversa que teve com o pai antes do acidente.

"E na noite anterior trocamos mensagem de boa noite, no qual ele perguntou o que teria para o almoço. Me falou que ia sair pra voar cedo no dia 2, mas que retornaria na hora do almoço. Só sei que um dia iremos nos reencontrar", finalizou Flávia, que abalada preferiu não gravar entrevista com a Rede Amazônica e respondeu por texto as perguntas feitas pela reportagem.

O g1 não localizou familiares dos indígenas desaparecidos no voo para falar sobre os três anos do desaparecimento, mas dias após o sumiço da aeronave, Sataraki Akuriyó, filho da passageira mais velha da viagem, esperava pelo reencontro com a mãe.

"Minha mãe não vou ver mais, por isso queria encontrar ao menos o avião ou o corpo falecido. Desde que eles caíram estou sofrendo muito", limitou-se a dizer.

Sataraki Akuriyó, filho da passageira mais velha do voo (Foto: Rede Amazônica/Reprodução)

Investigação

O relatório final do caso, investigado pelo Serviços Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes (Seripa I), vinculado à FAB, apontou informações inconclusivas em função do avião não ter sido localizado.

Foi identificado que Jeziel estava com certificado médico e habilitação para pilotar válidas e que a aeronave prefixo PT-RDZ estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) ativo.

"A aeronave não chegou ao seu destino, os destroços não foram encontrados e ela foi considerada desaparecida após o encerramento das buscas no dia 17 de dezembro de 2018. (...) Devido à falta de informações disponíveis, esta investigação foi interrompida", detalha o relatório.

Apesar da documentação válida, o voo foi considerado irregular pela Funai em função da falta de pistas autorizadas para pouso e decolagens na Amazônia. Apesar de usadas para o transporte de serviços médicos e de saúde, muitas não são homologadas na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A necessidade de regularização motivou na época uma ação do Ministério Público Federal (MPF) que exigiu da Anac a não cobrança para homologação desses espaços.

De acordo com o MPF, em todo o Brasil existem 249 pistas de pouso não regularizadas em terras indígenas. No Amapá são 17 pistas irregulares.

Por John Pacheco e Rita Torrinha, g1 AP e Rede Amazônica

Sobrevivente da tragédia da Chapecoense visita local da queda do avião

O ex-zagueiro Neto, um dos sobreviventes do acidente com a equipe da Chapecoense, visitou na quarta-feira a montanha na região noroeste da Colômbia onde o avião com a equipe caiu há cinco anos.

O ex-jogador plantou árvores na localidade colombiana de La Unión em homenagem às 71 pessoas que morreram na noite de 29 de novembro de 2016.

"Estando aqui agora entendi o que significa a vida", disse.

Neto, 36 anos, parecia tranquilo durante o ato simbólico em Cerro Gordo, agora chamado Cerro Chapecoense, onde caiu a aeronave registrada na Bolívia.

O avião que transportava a equipe brasileira para a disputa da final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional ficou sem combustível pouco antes do pouso em Medellín.

Pra sempre! 💚 pic.twitter.com/e36xzyzZOB

— Chapecoense (@ChapecoenseReal) November 29, 2021

Entre as vítimas estavam jogadores, integrantes da comissão técnica e da direção do clube, jornalistas e parte da tripulação.

Neto caminhou ao lado de um pedaço da fuselagem do avião que ainda permanece no local e posou para fotos com o dono da fazenda onde estão os pedaços da aeronave e com outros moradores do setor.

"O mais difícil para mim foi a morte dos que se foram (...) foi difícil assimilar tudo", disse o agora dirigente da Chape.

Via A Gazeta Esportiva