Onde estão os nossos jetpacks?

Por mais de um século, o jetpack tem sido um marco da ficção científica.

Desde os quadrinhos dos anos 1930 e os programas de televisão dos anos 1960 até o ressurgimento do interesse empresarial durante os anos 2000, o jetpack continuou a capturar nossa imaginação coletiva. Afinal, um objeto do tamanho de uma mochila que permitiria a qualquer pessoa subir ao céu como o Ironman através do poder da tecnologia da era espacial é suficiente para aguçar o apetite de qualquer um.

A tecnologia sempre pareceu ao nosso alcance, e os dias em que os jetpacks podem se tornar parte de nosso deslocamento diário, ou pelo menos um passatempo acessível para entusiastas de esportes radicais, pareciam tentadores. No entanto, nossa empolgação parece ter sido prematura, pois os jetpacks comercialmente viáveis ​​ainda não se materializaram.

Mas ainda ansiamos pelo futuro que nunca chegou. “Onde estão nossos jetpacks?” o povo exige. “Onde está a versão do futuro que uma vez nos foi prometida?”

Então, por que os jetpacks não estão prontamente disponíveis agora? E vamos pilotar nossos próprios jetpacks?

O nome

Em primeiro lugar, deve-se estabelecer que nem todos os jetpacks são criados iguais. Na verdade, nem todos os jetpacks são jetpacks. Como o nome sugere, um jetpack deve ter um motor a jato e se assemelhar a uma mochila, pelo menos até certo ponto.

O primeiro dos dois pré-requisitos é bastante problemático. Na cultura popular, a maioria das representações, como o Rei dos Rocket Men, uma série de filmes em preto e branco da década de 1940, ou o Rocketeer do filme de 1991 com o mesmo nome, apresentam motores de foguete sem respiração aérea. O jetpack da vida real mais conhecido, pilotado por James Bond em Thunderball (1965), também usa foguetes para propulsão.

O nome oficial desse jetpack em particular é Bell Rocket Belt, que não tem o mesmo toque. Simplesmente não há como negar que o 'jetpack' entrou na consciência pública, enquanto suas alternativas não.

'Pack', o segundo pré-requisito, também vem com sua parcela de problemas. Muitos jetpacks, especialmente aqueles com motores a jato reais, são muito mais complexos e se estendem além das dimensões até mesmo das maiores mochilas. Alguns, como o Jet Suit apropriadamente chamado desenvolvido pela Gravity Industries , têm motores adicionais ligados aos braços e pernas do piloto. Outros consistem em várias turbinas do tamanho de máquinas de lavar que apagam completamente a imagem padrão do jetpack.

Alguns jetpacks têm asas, outros não. Alguns podem realizar uma decolagem e pouso vertical (VTOL), outros não. E embora seja tentador reconhecer que eles pertencem a categorias diferentes, como mochilas de asa, trajes a jato, cintos de foguetes e calças de turbina, dois argumentos falam o contrário.

Em primeiro lugar, todas essas engenhocas aspiram a imitar o mesmo modelo - o jetpack compacto, elegante e infinitamente elegante visto em quadrinhos e filmes. Eles são baseados na ideia de uma máquina voadora individual que mal se estende além do corpo do usuário.

Em segundo lugar, é difícil ensinar ao público as sutilezas de diferenciar um jato de um foguete e um pacote de um terno. Especialmente quando consideramos o quão arraigada a ideia de um 'jet pack' se tornou na cultura popular e como ela tende a funcionar como um termo abrangente. Talvez a tipologia de dispositivos de transporte aéreo individual se torne mais conhecida no futuro, quando esses dispositivos se tornarem tão comuns quanto as bicicletas. Atualmente, isso não parece realista.

Consequentemente, qualquer invenção semelhante é categorizada sob o termo genérico 'jetpack'.

Esse tipo de generalização reflete algumas das razões pelas quais os jetpacks não entraram no mainstream, principalmente a física por trás das maneiras de fazer os humanos voarem.

O problema do foguete

Os jetpacks fictícios usavam foguetes por uma razão simples - eles foram concebidos antes da invenção (ou pelo menos conhecimento generalizado) do motor a jato. Muitos jetpacks reais usam foguetes, pois oferecem uma relação impulso-peso significativamente melhor.

Para funcionar, o jetpack deve levantar o piloto, a si mesmo e seu combustível no ar. Quanto maior a diferença entre o peso do motor e o quanto ele pode levantar, melhor. A relação empuxo-peso da maioria dos motores a jato varia entre cinco e oito, o que significa que eles podem levantar de cinco a oito vezes seu próprio peso. Nada mal.

No entanto, a proporção de motores de foguete tende a ser 10 ou mais vezes maior do que a de motores a jato. O Merlin 1D, que alimenta o Falcon 9 da SpaceX, tem uma relação empuxo-peso de mais de 180, ilustrando que um jetpack movido a foguete pode ser significativamente menor e mais leve e, portanto, pode carregar um peso maior.

No entanto, o impulso insano dos foguetes também vem com uma enorme desvantagem, pois eles são incrivelmente famintos por combustível. Um Merlin 1D queima mais de 30.000 kg (66.000 libras) de oxigênio líquido durante a viagem de três minutos do Falcon 9 até a borda do espaço.

O Bell Rocket Belt usou peróxido de hidrogênio como combustível e queimou 19 litros (5 galões), permitindo 21 segundos de voo, quase um litro por segundo. Com um consumo de combustível tão pesado, qualquer uso prático do dispositivo foi por água abaixo.

O Exército dos EUA, que ordenou o desenvolvimento do Bell Rocket Belt, abandonou a ideia de equipar os soldados com jetpacks depois que ficou claro que sob nenhuma circunstância poderia ser desenvolvido um jetpack mais compacto e conveniente com tempos de voo mais longos.

O Bell Rocket Belt foi relegado a um showpiece, impressionando a multidão com pequenos saltos em vários eventos. Durante a cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de Verão de 1984 em Los Angeles, quase matou seu piloto de testes de longa data, Willy Suitor (um piloto dublê de Sean Connery em Thunderball), já que o tanque de combustível estava levemente pressurizado, tornando toda a unidade excesso de peso.

Foi apenas a maestria do pretendente com os controles que evitou uma catástrofe horrível. Afinal, os foguetes não são apenas poderosos, mas também incrivelmente perigosos. Na melhor das hipóteses, um acidente de um infeliz jetpacker resultaria em uma bola de fogo e, na pior das hipóteses, o peróxido de hidrogênio venenoso escaparia, queimando os olhos, pulmões e pele de qualquer pessoa nas proximidades.

Embora nem todos os combustíveis de foguete sejam igualmente perigosos em caso de falha, todos os foguetes são incrivelmente perigosos quando operados. Eles não apenas expelem uma torre de fumaça branca (como visto em representações populares), mas isso também é acompanhado por um rugido ensurdecedor e calor escaldante.

Os bicos do Rocket Belt foram colocados longe do piloto e direcionados para longe do corpo do usuário. No entanto, se um piloto infeliz decidisse colocar a perna no caminho da corrente de jato, a força de 280 libras do motor poderia arrancar a carne do apêndice em nenhum momento. O mesmo aconteceria se uma pessoa decidisse ficar muito perto de um foguete em funcionamento.

A era do jato

No entanto, os avanços tecnológicos feitos nas últimas décadas revigoraram a ideia do jetpack. Nos últimos anos, tornou-se possível até construir um motor a jato pequeno e poderoso o suficiente para ser adequado para um dispositivo de transporte individual.

Isso resultou em um aumento de empreendimentos no início do século 21, todos oferecendo várias versões de alta tecnologia do jetpack. Os motores de respiração artificial evitam muitas das desvantagens experimentadas ao usar foguetes e tendem a ser menos perigosos e muito menos famintos por combustível.

Embora ainda haja o perigo de perder um membro infelizmente colocado, pelo menos agora o tempo de voo não é medido em segundos. O Jet Suit da Gravity Industries, inventado por Jim Browning e vendido por sua empresa, pode ficar no ar de um a cinco minutos dependendo da carga, graças aos seus cinco motores de turbina a gás, quatro dos quais presos aos braços do piloto. O JB11 da Jetpack Aviation, com seis turbojatos em uma configuração de mochila mais convencional, é anunciado como tendo uma autonomia de 10 minutos, o que seria suficiente para um voo para o shopping mais próximo em sua cidade flutuante média.

No entanto, o preço desta viagem de fantasia terá que ser pago com dólares muito reais. Relatórios de alguns anos atrás indicam que o custo do Jet Suit de Browning é de US$ 440.000, enquanto o JB11 sai um pouco mais barato, de US$ 340.000, que é o preço de um pequeno avião particular. Há pouca informação sobre os custos de manutenção e operação dos dispositivos, mas, dado o fato de não serem produzidos em massa e exigirem alguns materiais e técnicas de fabricação avançados, é bastante provável que o custo de manutenção seja significativamente maior que o da média. Cessna.

E mesmo com isso em mente, cinco a dez minutos mal são suficientes para percorrer vários quilômetros antes da necessidade de reabastecer.

“A densidade de energia do combustível de aviação ainda faz a diferença bastante marginal”, disse Browning ao AeroTime, acrescentando que, em parte, isso se deve às desvantagens inerentes que acompanham o tamanho.

“Você perde eficiência. Pense em enormes motores de aviões modernos. Eles são grandes porque são eficientes. Os nossos são minúsculos e não são muito eficientes”, disse

Tanto a tecnologia quanto a eficiência dos motores a jato continuam melhorando, e a produção em massa poderia, em teoria, resolver a questão do custo. Mas isso criaria uma série de outros problemas.

O fator humano

Máquinas voadoras tendem a ser muito mais difíceis de controlar do que aquelas que operam no solo. A adição de uma terceira direção - 'para cima' - realmente tende a complicar as coisas, assim como a falta de tração. Realizar uma aterrissagem vertical é um outro nível de maestria.

Outra razão pela qual os militares dos EUA derrubaram o Bell Rocket Belt foi que o piloto foi obrigado a usar as duas mãos para controlá-lo, o que excluiu a possibilidade de operar qualquer tipo de equipamento. Controlar o dispositivo exigia muita concentração e habilidade, pois o piloto estava basicamente se equilibrando nos dois bicos do foguete.

O problema da controlabilidade sempre foi uma questão importante para evitar que todos os tipos de máquinas voadoras ganhassem apelo em massa. Como os jetpacks, os carros voadores foram atormentados por esses problemas e, apenas recentemente, com o advento da inteligência artificial (IA) eficaz que pode eliminar o humano dos controles, eles se tornaram um pouco realistas.

Há uma indicação de que a mesma regra também se aplica aos jetpacks e, sem torná-los totalmente controlados por IA, simplesmente não podemos torná-los seguros. Mas as empresas que os fabricam não estão desistindo sem lutar. Tanto a Gravity Industries quanto a Jetpack Aviation oferecem cursos de pilotagem de jetpack, e ambas afirmam ser capazes de ensinar uma pessoa a pilotar a mochila em alguns dias. No entanto, não há como negar que esses voos são apenas para fins de entretenimento. Fazer saltos curtos em uma área pouco povoada é uma coisa, confiar nas pessoas para controlar o que é essencialmente um míssil em um ambiente urbano é outra.

O próprio Browning não esconde o fato de que o traje tem uma aplicação bastante limitada no mundo real devido ao seu custo e complexidade. Seu principal alvo são os militares, que têm sua própria maneira de ensinar as pessoas a operar máquinas complexas e torná-las razoavelmente seguras. Além disso, e talvez uma série de corridas de jetpack em que a Gravity Industries esteja trabalhando atualmente, o potencial para o jetpack entrar no mainstream é muito limitado, afirma Browning.

David Mayman, fundador da Jetpack Aviation, é igualmente cético em relação aos jetpacks sendo usados ​​pelo público leigo. Enquanto sua empresa continua trabalhando em novos modelos de jetpacks, ela também está se voltando para outros tipos de transporte aéreo, principalmente o Speeder, que é comercializado como uma “motocicleta voadora” .

“Não acho que serão os JetPacks que veremos transportando pessoas pelas cidades no futuro, mas aeronaves como o Speeder, que podem ser operados de forma totalmente autônoma, têm um grande futuro. Assim como há sedãs e também motocicletas na estrada, acredito que haverá grandes carros voadores e também motocicletas voadoras (carregando de 1 a 2 pessoas)”, disse Mayman ao AeroTime via LinkedIn.

Embora não haja escassez de empresas trabalhando em conceitos semelhantes , ainda não está claro se os carros voadores – assim como os carros voadores autônomos – se tornarão meios de transporte generalizados. No entanto, um futuro com automóveis e bicicletas voadores parece muito mais provável do que um com jetpacks.

Continuando com a afirmação de Mayman, em tal futuro o jetpack clássico seria como uma monoroda com motor de combustão interna. Um tanto impressionante, mas pouco prático.

Trocar um motor de combustão interna por um elétrico pode tornar as coisas mais atraentes, no entanto. De acordo com Browning, pode haver um mercado para isso, e sua empresa já está trabalhando em uma versão elétrica de um jetpack, que (enquanto remove o último vestígio de 'jet' do dispositivo) também aborda alguns dos perigos dos jetpacks.

“Há revoluções em andamento na tecnologia de baterias. Imagine uma configuração mais fria, mais silenciosa, mais simples de operar, francamente - com menos peças em movimento, com uma versão elétrica onde toda a energia para voar por dez minutos está na palma da sua mão”, disse Browning, admitindo que tal uma configuração, se possível, ainda está muito longe.

Mas há outro ponto mais importante a ser discutido. O principal atrativo do jetpack é a mobilidade individual inigualável, a possibilidade de subir aos céus onde e quando for necessário. Embora não tenha o 'fator legal', isso é exatamente o que carros e motocicletas voadores oferecerão.

Então, onde estão nossos jetpacks? Eles estão aqui e tão impressionantes quanto os quadrinhos previam. Mas eles também são incrivelmente perigosos e caros.

Uma versão mais prática permanece no futuro, mas sua forma pode ser um pouco diferente do esperado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Fonte: AeroTime

Vídeo: Hubble faz 32 anos: veja cinco coisas que você não sabia sobre o telescópio espacial da NASA

O telescópio Hubble, da NASA, completou 32 anos na segunda-feira (25). O dispositivo iniciou a missão a 547 km da órbita da Terra em 1990 e, de lá para cá, contribuiu muito para a astronomia. Relembre feitos importantes.

Via Olhar Digital

Pipas causam risco a voos e já fizeram o maior avião do mundo arremeter

Pipas e aviões nem sempre compartilham em harmonia os céus, já que o brinquedo
pode colocar em risco a aviação (Imagem: André Porto)

A pipa (também chamada de papagaio, arraia, cafifa, pandorga, entre outros nomes) pode oferecer uma série de riscos à aviação. Esse simples brinquedo, que costuma ser feito em casa mesmo, pode causar sérios danos a aeronaves, incluindo problemas estruturais e provocar até uma queda.

No final de abril, por exemplo, uma pipa causou transtornos no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, tendo de fazer o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, arremeter. Instantes antes, um outro avião avistou uma pipa após o pouso.

O objeto estava sobre a pista de taxiamento, e poderia ser sugado pelo motor, causando danos à aeronave. Como o primeiro avião precisou ficar parado no local, o A380 teve de arremeter por segurança. 

Que problemas pode causar?

Soltar pipa nas proximidades de aeroportos oferece um perigo tão sério que alguns aeroportos avisam sobre esse risco nas documentações que precisam ser lidas pelos pilotos que vão trabalhar nesses locais, chamados de Notam (Notice to Airmen —Aviso aos Aeronavegantes, em português).

Um exemplo é o Campo de Marte, localizado na cidade de São Paulo. No Notam do aeroporto, é advertido aos pilotos que irão voar ali que há ocorrência de pipas com maior frequência nas cabeceiras das pistas e nas proximidades das rotas dos aviões aos sábados, domingos e feriados. 

Veja alguns danos que as pipas podem causar:

• Cortes na asa ou alguma superfície que controle o voo 
• Danificar a estrutura do tanque, podendo causar vazamento de combustível 
• Tampar a entrada de ar do motor, se for sugada

Avião precisa passar por revisão

Sempre que é detectada a colisão com a pipa e o fio, o avião precisa passar por uma inspeção minuciosa antes de voltar a voar. Isso pode gerar atrasos e mais custos para os operadores. 

Em aviões maiores, o principal problema pode ocorrer se ela for sugada pelo motor, obrigando as equipes de manutenção a fazerem uma inspeção detalhada na aeronave. 

Como esses aviões geralmente voam em altitudes maiores, dificilmente colidem com a pipa no ar, sendo o maior problema quando estão próximos aos aeroportos ou no pouso e decolagem, quando podem sugar o brinquedo ou colidir com suas linhas.

Risco maior com aviões menores

Aviões menores, como aqueles que costumam ser operados por particulares ou táxi aéreo, por exemplo, estão mais sujeitos aos riscos envolvendo as pipas. Segundo Cainnan Agostinho, gerente de segurança operacional do Aeroclube de São Paulo, sediado no Campo de Marte, são registradas de duas a cinco ocorrências por mês entre os aviões da instituição. 

"O risco envolvendo pipas e aviões de pequeno porte é significativo. Elas podem danificar as estruturas do avião, principalmente se a linha contiver cerol [vidro moído e colado à linha para disputar com outras pipas]. Em casos mais graves, a pipa pode entrar em alguma das tomadas de ar do motor ou enroscar na hélice, danificando algum componente fundamental do avião no pior cenário possível", diz Agostinho. 

Para reduzir essas ocorrências, a Infraero, empresa pública que administra o Campo de Marte, vem realizando nos últimos anos campanhas de conscientização sobre o risco de soltar pipas nas rotas dos aviões. 

No Aeroclube de São Paulo, diz Agostinho, optou-se por reduzir a frequência de alguns tipos de treinamento realizados no local nas tardes dos feriados e fins de semana, quando há a maior frequência de ocorrências do tipo.

Problemas em grandes aeroportos

As pipas também representam problemas em grandes terminais, como é o caso do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Veja a seguir as estatísticas de ocorrências envolvendo o brinquedo nos últimos anos: 

• 2020: 56 pipas recolhidas 
• 2021: 70 ocorrências envolvendo 490 pipas recolhidas 
• 2022: 48 ocorrências envolvendo 200 pipas recolhidas (até abril) 

Segundo Admilson Silva, diretor de operações da GRU Airport, concessionária que administra o local, não só as pipas em si, mas as linhas também representam perigo.

"Apesar de parecerem inofensivas, as pipas podem causar grandes transtornos para a aviação, principalmente se forem usadas linhas com cerol ou o que é conhecido como linha chilena [um material mais resistente que as linhas comuns]", diz Silva. 

"Esse material pode se enroscar em componentes fixos ou móveis do avião e causar avaria, com riscos de acidentes. As linhas cortantes também podem atingir trabalhadores", afirma o diretor.

Quando uma pipa cai dentro do aeroporto, ela ainda pode causar a parada das operações, seja total ou parcial, até que seja recolhida, gerando atrasos e mais custos para as empresas. Para evitar isso, as equipes dos aeroportos são treinadas para observar e prevenir o risco, removendo o material o mais rápido possível do local.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Comandante de avião capturou uma misteriosa luz enquanto voava através do céu noturno

Além de comandante de Boeing 747, Christiaan van Heijst também é um prolífico fotógrafo e cinegrafista, que compartilha as histórias do cotidiano através do seu blogue. Apesar de estar acostumado a ver o mundo de cima e a testemunhar fenômenos que poucos podem ver, recentemente ele publicou as informação de um avistamento que, até para ele, era novidade.

Nas imagens, uma estranha faixa de luz cruza à frente do jumbo pelo céu noturno, em alta velocidade (apesar do vídeo em time lapse). Mas ele acalmou os leitores mais ansiosos, antecipando que não se tratava de um OVNI, mas de algo muito mais terreno.

A gravação foi feita enquanto o piloto estava voando no voo CAL-573 da Cargo Air Lines, entre Tel Aviv (Israel) e Liege (Bélgica), no dia 29 de abril de 2022. Assista abaixo o que testemunho o piloto (esperar pelo carregamento).

Em seu blogue, van Heijst explicou que seu pensamento inicial era que seria era a Estação Espacial Internacional, mas isso parecia improvável:

“Voando para noroeste sobre uma Áustria nublada, de repente notamos uma luz brilhante começando a aparecer e se mover em uma direção mais ou menos ao norte. A julgar pela velocidade, inicialmente pensei que tínhamos visto a Estação Espacial Internacional passando, embora a direção não fosse ao longo das rotas de voo da ISS e seu brilho excepcional não fizesse sentido, já que não havia como a luz do sol ser capaz de refletir através do horizonte como estávamos na hora mais escura da noite“.

“A velocidade e a direção permaneceram constantes, embora a luz parecesse criar uma nuvem grande e difusa ao seu redor, como se deixasse gases de escape, ficando cada vez maiores e mais escuros à medida que atravessava os céus, até que finalmente cruzou o horizonte alguns minutos depois como uma enorme ‘bolha’ de luz na atmosfera superior ou órbita terrestre baixa”.

“Confirmamos com o Controle de Tráfego Aéreo Alemão que não havia nenhuma atividade militar de alta altitude”.

Por dois dias, a fonte do objeto permaneceu um mistério. Mais tarde foi descoberto que o que van Heijst testemunhou foi a queima de um foguete russo chamado Angara.

Ele então esclareceu no seu texto: “O foguete russo Angara 1.2 lançou uma carga para as Forças Aeroespaciais Russas, o VKS RF. Este foi o primeiro voo operacional do Angara 1.2. Não se sabe muito sobre a missão. Tudo o que se sabe é que a espaçonave foi designada Kosmos 2555 após a implantação com sucesso do foguete. A carga mais provável é um satélite de radar, destinado ao uso dos militares russos”, finalizou.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Por que algumas transportadoras estão acabando com as revistas de bordo

O COVID-19 viu um êxodo de revistas de bordo, mas elas voltarão?

A revista de bordo voltará após o COVID-19? Essa é uma boa pergunta para passageiros de companhias aéreas regulares , que às vezes podem não ter Wi -Fi ou podem gostar dos guias de companhias aéreas na parte de trás da revista que mostram as plantas dos aeroportos e detalhes sobre a frota da companhia aérea.

Alaska Airlines Beyond vai para a blogosfera

Uma olhada na cabine do Alaska Airlines 737-990(ER) com meu D7500 sobre meu ombro

Observe o que está faltando? A revista de bordo enquanto um passageiro desfruta de
 seu próprio dispositivo (Foto: Avgeek Joe Productions)

Infelizmente a revista "Alaska Airlines Beyond" foi para os blogs e, como você pode ver, não está mais nos bolsos dos encostos dos bancos. A certa altura, a revista Alaska Beyond tinha 95.000 cópias impressas mensalmente, de acordo com a Connections. 

Citando Connections, Alaska Beyond tinha uma missão clara: "...Ser a melhor publicação de viagens, estilo de vida e negócios cobrindo o sistema de rotas da Alaska Airlines. Ele foi projetado para envolver, entreter e informar os passageiros da Alaska Airlines, um público sofisticado de viajantes de negócios e lazer. Perspicaz, oportuna e com design limpo, a revista reflete a qualidade e integridade da Alaska Airlines."

Mas, de acordo com as comunicações da Alaska Airlines, com o COVID-19 exigindo que tudo em uma aeronave seja desinfetado, as revistas impressas tiveram que ser suspensas e provavelmente continuarão assim. Agora, a Alaska Airlines direciona os passageiros preocupados para seus dispositivos e para o blog da companhia aérea.

American Airlines, Delta e Emirates descontinuam formalmente a revista de bordo

Para a American Airlines , o pivô de junho de 2021 estava longe da revista de bordo e mais voltado para o conteúdo digital para os passageiros. A American Airlines disse, em comunicado: "Esta mudança também eliminará alguns desperdícios de papel e reduzirá o peso em nossas aeronaves. Estamos sempre procurando maneiras de reduzir, reutilizar e reciclar em nossa operação, e agradecemos as oportunidades de dar pequenos passos na direção certa".

Segundo o Wall Street Journal, a perda de peso seria de dois milhões de quilos de papel anualmente.

De acordo com o The Points Guy, a Delta Air Lines chegou às mesmas avaliações que a Alaska Airlines em 2020 com sua revista de bordo Sky . Mas também, como a porta-voz Maria Moraitakis disse ao The Points Guy,

“Desde então, encontramos uma pequena, mas significativa redução nas emissões de carbono por meio da remoção da revista impressa de nossos voos e decidimos aposentar a publicação.”

A companhia aérea de luxo do Oriente Médio Emirates decidiu encerrar sua revista Open Skies. Uma análise do site da companhia aérea mostra que a revista terminou em abril de 2020.

Mas outras companhias aéreas se comprometem com suas revistas de bordo

A Air Canada ainda está enviando suas revistas de bordo

Kelly Whitelock, editora da enRoute , a revista de bordo da Air Canada, explicou à Forbes em agosto de 2020: “Quando essa coisa toda começou, muitas pessoas perguntaram como posso obter uma cópia, eu realmente quero minha revista. Estamos olhando para todos os caminhos e é um trabalho em andamento. Mas as pessoas ainda querem muito a revista impressa.”

Uma verificação do site enRoute em maio de 2022 mostra que a revista ainda está operacional.

Além disso, a United Airlines tem uma revista de bordo totalmente operacional chamada Hemispheres . A revista está disponível impressa nas aeronaves da United Airlines e em seu site. Os clientes de fidelidade premium tiveram a revista postada durante o pior do COVID-19.

Algumas companhias aéreas fazem a transição para a revista totalmente digital

Uma captura de tela da revista de bordo High Life da British Airways,
agora um produto digital (Captura de tela: Joe A. Kunzler)

A All Nippon Airways (ANA) do Japão decidiu em fevereiro de 2021 ir para o formato digital. Em um comunicado, Hideki Kunugi, vice-presidente executivo de experiência do cliente da ANA, explicou: "A ANA sempre se concentrou em adotar a tecnologia mais recente, e esta transição para o formato digital aumentará a flexibilidade para os passageiros e reforça ainda mais nosso compromisso com a sustentabilidade. seleção de mídia, aumentando a higiene nos lounges e a bordo das aeronaves."

Na declaração da ANA, a ANA explicou que a digitalização dos produtos impressos faz parte do avanço de seu compromisso com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU, eliminando aproximadamente 1.540 toneladas de emissões de papel anualmente. De acordo com o Wall Street Journal, as companhias aéreas Scoot fizeram a mesma coisa.

Com sua revista de bordo High Life, a British Airways tomou a mesma decisão de manter viva a revista de bordo, disponível desde 1973. Apenas os lounges da British Airways têm cópias impressas, mas a revista está disponível no Wi-Fi das companhias aéreas e no site oficial.

Fontes: Simple Flying, Connections, Forbes, Muck Rack, The Points Guy , Wall Street Journal, Web Archive

Avião faz decolagem com voo rasante colado na pista no aeroporto de Jundiaí (SP)

Um pequeno bimotor fez uma decolagem diferente do tradicional no Aeroporto de Jundiaí, no interior paulista, e chamou a atenção de quem estava por lá. O flagra em vídeo, publicado na sexta-feira, dia 6 de maio, mostra um avião Piper Cheyenne IIIA, um bimotor a pistão de fabricação americana.

As imagens, gravadas por um visitante do local, mostram a manobra feita com a máquina de prefixo PS-LEI, pertencente a uma empresa do setor imobiliário, segundo o registro da ANAC.

Logo depois de sair do chão, o avião mantém um voo rasante sobre a pista e, ao chegar mais próximo do final dela, o piloto comanda uma subida íngreme. Esta forma de decolagem, que sempre acaba gerando polêmica, é conhecida por muitos como “decolagem americana”, que seria uma derivação da High Performance Take-Off, ou Decolagem de Alta Performance.

Existem grupos que apoiam e que refutam esse tipo de manobra, sendo que o segundo vê riscos em manter o avião voando tão baixo. O tema sempre é controverso e gera discussões. No Brasil é proibido realizar voos rasantes sobre áreas povoadas ou locais públicos, como uma praia ou lago, por exemplo.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Cassio Sevarolli (@cassiosevarolli)

Via Carlos Martins (Aeroin)

Sessão de Sábado - Filme "O Dirigível Hindenburg" (Dublado)

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Incêndio criminoso provoca a queda do voo 6136 da China Northern Airlines

O voo 6136 da China Northern Airlines (CBF6136/CJ6136) foi um voo doméstico de passageiros da China do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto Internacional de Dalian Zhoushuizi. 

Em 7 de maio de 2002, o McDonnell Douglas MD-82 que operava o voo caiu na baía perto de Dalian logo depois que o piloto relatou "incêndio a bordo", matando todos os 103 passageiros e 9 membros da tripulação. A causa do incêndio foi posteriormente determinada como incêndio criminoso.

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2138, da China Northern Airlines (foto acima). Ela havia sido construída em 1991 e tinha acumulado cerca de 27.000 horas de voo em serviço. De acordo com o oficial sênior da Administração Geral da Aviação Civil da China, Yang Yuanyuan, a aeronave havia acabado de passar pela verificação de manutenção de rotina e apresentava um histórico de manutenção perfeito.

Acidente

O jato deixou seu portão de embarque no Aeroporto Internacional de Pequim às 20h22 e decolou às 20h37 horário local (12h37 UTC) da pista 36R. 

Às 21h20, quando a aeronave se aproximava de Dalian, o capitão relatou "fogo na cabine" e "a cauda está pegando fogo" para a torre de Dalian e solicitou um pouso de emergência.

Às 21h24 a aeronave desapareceu da tela do radar e perdeu contato com o controle de tráfego aéreo. Era para chegar em Dalian às 21h40, mas a aeronave caiu na água em um ângulo de inclinação de 90 graus e inclinação do nariz para baixo de 30 graus.

Testemunhas afirmaram que a aeronave fez vários círculos antes de mergulhar repentinamente no mar com a luz apagada. Todos os 113 ocupantes do avião morreram na hora.

Os serviços de emergência foram implantados imediatamente logo após o acidente. As forças da Marinha chinesa estacionadas em Dalian posicionaram quatro navios de guerra no local do acidente. 

Mais de 30 rebocadores aderiram à missão de busca e resgate. As equipes de resgate recuperaram imediatamente 60 corpos e destroços do local do acidente, incluindo um carrinho de comida gravemente queimado. 

O presidente Jiang Zemin e o premier Zhu Rongji ordenaram que as agências de aviação, polícia e transporte e os militares chineses organizassem e apoiassem totalmente os esforços de resgate. 

Em 8 de maio, o pessoal de busca e resgate chinês detectou sinais dos gravadores de voo. As autoridades de Dalian enviaram 51 mergulhadores a 17 locais diferentes para encontrar os gravadores de voo do avião. 

Em 10 de maio, sinais fracos foram detectados por trabalhadores de salvamento. Eles também recuperaram do mar uma seção de 15 metros do avião. Em 14 de maio, sete dias após o desastre, os dois gravadores de voo foram resgatados do fundo do mar por pesquisadores.

Passageiros e tripulantes

Dos 103 passageiros, 96 eram da China; três eram japoneses; e os quatro restantes eram da França, Índia, Cingapura e Coréia do Sul. 100 passageiros eram adultos e 3 crianças. A maioria dos passageiros eram residentes de Dalian.

O piloto do voo foi o capitão Wang Yongxiang. Ele nasceu em 1967 com mais de 11.000 horas de voo no total. O segundo em comando era Chen Xiuming. Ele nasceu em 1973 com 3.300 horas de voo no total. O engenheiro de voo foi Pan Mintsi, com um tempo total de voo de 4.980 horas.

Investigação

O governo chinês ordenou imediatamente uma investigação sobre a causa do acidente. Um painel especial de investigação enviado pelo governo central chegou mais tarde a Dalian. O painel consistiu do vice-secretário-geral do Conselho de Estado Long Quan; chefes do Ministério das Comunicações, da Administração Geral da Aviação Civil, do Ministério da Segurança Pública e do National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos.

Imediatamente após o desastre, suspeitou-se que o fogo durante o voo foi a principal causa do acidente. Isso foi confirmado pela chamada de emergência da tripulação ao ATC sobre a presença de fogo a bordo da aeronave. Várias testemunhas também apoiaram esta teoria. A possibilidade de um incêndio durante o voo aumentou depois que os socorristas recuperaram um carrinho de comida gravemente queimado no local do acidente. Jornais provinciais chineses afirmaram que um curto-circuito pode ter causado o incêndio. 

Em resposta à queda do voo 129 da Air China e do voo 6136 da China Northern Airlines, o funcionário da CAAC Yuanyuan afirmou que a reforma da segurança aérea da China seria adiada.

As conclusões da investigação do acidente foram publicadas pela Agência de Notícias Xinhua em 8 de dezembro de 2002. 

Um passageiro chamado Zhang Pilin (foto ao lado) aparentemente incendiou a cabine de passageiros com gasolina, causando a perda de controle e o acidente. Zhang comprou sete apólices de seguro aéreo no valor total de 1.400.000 renminbi (cerca de US$ 170.000) antes de embarcar no voo.

A investigação dos destroços mostrou uma quantidade de gasolina perto do assento de Zhang, e que a maioria dos passageiros, incluindo Zhang, morreu por inalação de monóxido de carbono. Os motores, o piso da cabine e outras peças críticas não mostraram sinais de queima ou explosão.

Outras investigações mostraram que Zhang havia voado de Dalian para Pequim e retornado a Dalian no voo 6136 no mesmo dia. De acordo com as gravações das câmeras de segurança, ele passou várias horas fumando cigarros na sala de espera do aeroporto de Pequim. 

Zhang comprou duas apólices de seguro antes de deixar Dalian e comprou as cinco restantes em Pequim. Algumas garrafas de água cheias de gasolina também foram encontradas no apartamento de Zhang. A investigação também mostrou que Zhang era casado, tinha um filho, dirigia sua própria empresa e tinha muitas dívidas.

Aeronave visada

A aeronave deste acidente esteve envolvida em dois sequestros anteriores (nenhum dos quais resultou em fatalidades) em Taipei, Taiwan, ambos ocorridos em 1993:

• Em 12 de novembro, enquanto voava de Changchun para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada por dois homens chineses, que estavam armados com bisturis e alegaram ter uma bomba a bordo (embora posteriormente tenha sido determinado ser um medidor de pressão arterial). Os sequestradores exigiram um voo para Taiwan. A aeronave pousou com segurança em Taipei, Taiwan, e os sequestradores se renderam às autoridades. Todas as 82 pessoas a bordo sobreviveram.
• Em 8 de dezembro, enquanto voava de Qingdao para Fuzhou, a aeronave foi sequestrada pela segunda vez quando um chinês esfaqueou um comissário de bordo com um bisturi e exigiu que os pilotos voassem com a aeronave para Taiwan, alegando que ele tinha uma bomba a bordo. A aeronave pousou em segurança em Taipei, Taiwan, e o sequestrador se rendeu às autoridades. Todas as 137 pessoas a bordo sobreviveram, incluindo o comissário esfaqueado. A investigação subsequente revelou que não havia bomba a bordo da aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 7 de maio de 2002: Acidente com o voo EgyptAir 843 - Colisão contra montanha na Tunísia

O voo 843 decolou do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, na tarde de 7 de maio de 2002, em direção ao Aeroporto Internacional Tunis-Cartago, em Tunis, na Tunísia. 

A bordo do Boeing 737-566, prefixo SU-GBI, da EgyptAir (foto acima), estavam 56 passageiros e seis tripulantes, Os passageiros eram 27 egípcios, 16 tunisianos, 3 argelinos, 3 jordanianos e 2 britânicos. Os membros da tripulação de voo eram o capitão Ashraf Abdel-Aal e o primeiro oficial Khalid Odeh.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproimação a Tunis, quando o avião voava em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) devido ao nevoeiro, chuva e rajadas de areia na aproximação à pista 11 do Aeroporto de Tunes-Cartago.

A aeronave colidiu com uma colina na área de Nahli, no norte de Tunis, parando a uma altitude de 750 pés acima do nível do mar e a 6,4 km do aeroporto. Dos 6 tripulantes e 56 passageiros a bordo, 3 membros da tripulação (ambos tripulantes e um comissário) e 11 passageiros morreram no acidente, num total de 14 vítimas fatais. 

A investigação encontrou o aviso de altitude mínima segura. O dispositivo em Tunis-Cartago não cobriu a abordagem para a Pista 11 e recomendou estudar maneiras de melhorar o volume do céu coberto pelo dispositivo a fim de cobrir abordagens para todas as pistas. A causa do acidente foi um vôo controlado para o terreno. 

De acordo com a direção do Aeroporto de Cartago, os pilotos decidiram fazer o pouso normal no aeroporto. O acidente ocorreu durante o processo de pouso. 

Existem duas teorias sobre o acidente:

A primeira teoria é que o trem de pouso não conseguiu estender enquanto o avião estava se aproximando. O piloto pediu ao ATC que circulasse o aeroporto enquanto tentava abaixar o trem de pouso enquanto, simultaneamente, despejava combustível, uma precaução padrão ao antecipar um pouso forçado. O ministro dos Transportes da Tunísia acreditava que, como esse tipo de aeronave não consegue despejar combustível rapidamente, o piloto teve que passar mais tempo circulando o aeroporto no terreno montanhoso ao redor de Cartago. Com o mau tempo e a pouca visibilidade, a tripulação de voo provavelmente não viu a montanha até que fosse tarde demais. Esta conta é sustentada pela falta de fogo no local do acidente.

A segunda teoria é que o avião não sofreu nenhuma falha técnica, e que o mau tempo e a falta de visibilidade fizeram com que o piloto descesse abaixo da altitude mínima de segurança para o aeroporto de Cartago. Uma análise do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine não revelou qualquer indicação de que o trem de pouso não foi acionado ou que houve qualquer ação incomum por parte da tripulação ou outras circunstâncias além do mau tempo. O vice-presidente de segurança da EgyptAir, Shaker Qilada, afirmou que não houve falhas técnicas com o avião e que era um procedimento normal de pouso.

O avião se partiu em duas metades e a parte de trás do avião pegou fogo. Como resultado, a maioria das vítimas estava sentada na parte de trás do avião. Equipes de resgate dirigiram-se à área do acidente para resgatar os passageiros feridos e recuperar os corpos dos mortos. Equipes de resgate relataram ter dificuldade em chegar ao local do acidente em terrenos acidentados.

Um dos sobreviventes disse que "o avião tinha saído do Egito normalmente, mas quando entrou no espaço aéreo tunisiano encontrou uma situação climática incomum em que não se via nada. Ele relatou: "ficamos cerca de meia hora entre o nevoeiro e não pudemos ver a superfície da terra", acrescentando que "enquanto o piloto se preparava para pousar no aeroporto da Tunísia, o avião de repente caiu na montanha, e que talvez tenha sido um erro do piloto ou algo com o avião."

Após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos enviou uma equipe de investigadores para ajudar as autoridades da Tunísia na investigação. A equipe incluiu representantes da Boeing e General Electric Engines.

A Misr Insurance Company começou a pagar indenizações à EgyptAir pelo desastre do avião na Tunísia, bem como indenizações pelas vítimas e feridos em conformidade com o acordo internacional. O valor da indenização do avião foi de 22 milhões de dólares, ou 110 milhões de libras.

O acidente ocorreu devido à falha da tripulação em realizar e controlar a aproximação final. Isso foi materializado pela falha em respeitar a correção da abordagem associada à decisão de iniciar a abordagem final prematuramente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 7 de maio de 1981: A queda do voo 901 da Austral Líneas Aéreas no Rio de La Plata, na Argentina

Em 7 de maio de 1981, o voo 901 havia decolado do Aeroporto Internacional Teniente Benjamín Matienzo, em Tucumán, às 9h11, com destino ao Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, em Buenos Aires, ambas cidades da Argentina. 

O BAC One-Eleven 529FR, prefixo LV-LOX, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final.

As condições climáticas em Buenos Aires eram péssimas, com fortes chuvas e ventos fortes. Às 10h42, o voo 901 foi liberado para pousar na pista 13 do Aeroparque Jorge Newbery. 

Pouco antes das 11h, os pilotos fizeram uma aproximação com a intenção de pousar, mas devido à chuva e ao vento não conseguiram ver a pista e decidiram abortar o pouso. 

Eles então realizaram uma volta e iniciaram uma segunda abordagem. Por sugestão do controlador de tráfego aéreo, eles rumaram para o sul para aguardar a cidade de Quilmes, acreditando que o tempo estaria mais calmo ali e que a tempestade cessaria rapidamente.

Porém, ao se aproximarem notaram que havia cúmulos nimbos, então o piloto informou à torre de controle do Aeroparque que voltariam em direção ao rio para retornar a Buenos Aires, onde tentariam uma abordagem diferente. 

Depois de receber autorização do controlador para voar a 600 metros de altura, o avião virou para o norte, direto para o centro da tempestade. A partir daí, a torre de controle do Aeroparque não conseguiu entrar em contato com a tripulação novamente.

Pouco depois, a tripulação perdeu o controle do avião e ele caiu no Rio de La Plata. Todos os 26 passageiros e 5 tripulantes morreram.

Depois de perder o contato com o voo 901, os navios da Prefeitura Naval Argentina e da Marinha argentina começaram a procurar o avião. Às 14h40, mais de três horas após o acidente, um helicóptero Prefeitura foi o primeiro a avistar os destroços da aeronave. As equipes de resgate dirigiram-se para lá, na esperança de encontrar sobreviventes, mas seus esforços foram inúteis. A busca e recuperação dos corpos demorou vários dias.

A investigação foi feita pelo Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil. Apenas um pouco mais da metade dos destroços do avião foram removidos da água. O Flight Data Recorder (FDR) e o Cockpit Voice Recorder (CVR), embora intensamente pesquisados ​​por 42 dias, nunca foram encontrados.

A investigação do JIAAC, devido à falta das caixas pretas, não pôde determinar com certeza a causa do acidente, embora tenha concluído como causa provável a "perda de controle da aeronave e impacto contra a água por erro de apreciação do piloto ao avaliar as condições meteorológicas ao cruzar a zona de influência de um cumulonimbus de atividade extremamente violenta”.

As investigações foram dificultadas pelo fato de que apenas 55-65% dos destroços foram recuperados. O relatório final dos investigadores culpou os pilotos por subestimarem a intensidade da tempestade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 7 de maio de 1964: Passageiro mata pilotos, se suicida e causa a queda do voo 773 da Pacific Air Lines

O voo 773 da Pacific Air Lines foi um avião Fairchild F27A Friendship que caiu em 7 de maio de 1964, perto de Danville, Califórnia, um subúrbio a leste de Oakland. O acidente foi provavelmente a primeira vez nos Estados Unidos em que os pilotos de um avião foram baleados por um passageiro como parte de um assassinato em massa suicida. 

Francisco Paula Gonzales, 27, atirou em ambos os pilotos antes de virar a arma contra si mesmo, causando a queda do avião, matando todos os 44 a bordo. Desde maio de 2021, a queda do voo 773 continua sendo o pior incidente de assassinato em massa na história moderna da Califórnia.

Eventos anteriores do voo

Francisco Gonzales, 27 anos, um trabalhador de depósito que mora em San Francisco, na Califórnia, estava "perturbado e deprimido" por causa das dificuldades conjugais e financeiras nos meses anteriores ao acidente. 

Gonzales (foto ao lado) estava profundamente endividado e quase metade de sua renda destinada ao pagamento do empréstimo, e ele informou a parentes e amigos que "morreria na quarta-feira, 6 de maio, ou na quinta-feira, 7 de maio". 

Na semana anterior ao acidente, Gonzales referia-se à sua morte iminente diariamente e comprou um revólver Smith & Wesson modelo Magnum 27.357, com o número de série S201645, através de um amigo de um amigo.

Na noite anterior ao acidente, antes de embarcar em um voo para Reno, em Nevada, Gonzales mostrou a arma a vários amigos no aeroporto e disse a uma pessoa que pretendia atirar em si mesmo. 

Gonzales apostou em Reno na noite anterior ao voo fatal e disse a um funcionário do cassino que não se importava com o quanto perdesse porque "não fará nenhuma diferença depois de amanhã".

Aeronave

O avião, o turboélice bimotor Fairchild F-27A, prefixo N2770R, da Pacific Air Lines (foto acima), era uma versão construída nos Estados Unidos do avião comercial Fokker F-27 Friendship. Foi fabricado em 1959 e acumulou cerca de 10.250 horas de voo até o voo final, tendo a Pacific Air Lines como única proprietária e operadora.

Voo

O F-27 decolou de Reno às 5h54, com 33 passageiros a bordo, incluindo Gonzales, e uma tripulação de três, com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco, com parada programada em Stockton, na Califórnia. 

A tripulação era composta pelo capitão Ernest Clark, 52, piloto em comando, primeiro oficial Ray Andress, 31, copiloto, e a comissária de bordo Margaret Schafer, 30.

O avião chegou a Stockton, onde dois passageiros desembarcaram e 10 embarcaram, elevando o total do avião para 41 passageiros. Ambos os passageiros de desembarque relataram que Gonzalez estava sentado diretamente atrás da cabine. Por volta das 6h38, o voo 773 decolou e rumou para o Aeroporto Internacional de São Francisco.

Assassinato e suicídio

Às 6h48min15s, com a aeronave a cerca de 10 minutos de Stockton, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Oakland (ARTCC) recebeu uma mensagem de rádio estridente e truncada do Voo 773, e a aeronave logo desapareceu dos visores de radar do centro .

Faltando alguns tempo para o pouso, Gonzales, sentado diretamente atrás da cabine, invadiu a cabine e atirou nos dois pilotos duas vezes. A primeira bala de Gonzales atingiu uma pequena seção do tubo da estrutura do assento do Capitão Clark. 

Sua segunda bala matou Clark instantaneamente. Ele então atirou no primeiro oficial Andress, ferindo-o gravemente. 

Voando em sua altitude atribuída de 5.000 pés (1.500 m), o voo 773 entrou em um mergulho íngreme de 2.100 pés (640 m) por minuto a uma velocidade no ar de quase 400 mph (350 kn; 640 km/h). 

O ferido Andress fez uma última transmissão frenética enquanto tentava tirar o avião do mergulho. O gravador de dados de voo mostrou uma subida acentuada de volta a 3.200 pés (980 m). Provavelmente Gonzales atirou nele novamente, fatalmente, antes de atirar em si mesmo, fazendo com que o avião desse um mergulho final.

Depois de tentar, sem sucesso, entrar em contato com o voo 773, o Oakland ARTCC perguntou a outra aeronave nas imediações, o voo 593 da United Air Lines, se eles tinham o avião à vista. 

A tripulação do voo 593 respondeu que não viu o voo 773, mas, um minuto depois, relatou: "Há uma nuvem de fumaça negra subindo pelo às três e meia, quatro horas agora. Parece (um) incêndio de óleo ou gasolina." 

O Oakland ARTCC percebeu que a fumaça detectada pela tripulação da United era provavelmente causada pela queda do voo 773 da Pacific Air Lines.

O voo 773 caiu em uma encosta rural no sul do condado de Contra Costa, cerca de 5 milhas a leste do que hoje é a cidade de San Ramon. O avião explodiu em chamas com o impacto e cavou uma cratera no solo. Todas as 44 pessoas a bordo do avião morreram.

A última mensagem de rádio do voo 773, do primeiro oficial Andress, foi decifrada por meio de análises de laboratório: "Fui baleado! Fomos baleados! Oh, meu Deus, ajuda!"

O relatório oficial do acidente afirmou que testemunhas ao longo da trajetória de voo e perto da área de impacto descreveram "mudanças extremas e abruptas na altitude do voo 773 com sons erráticos do motor" antes de o avião atingir uma encosta inclinada em um ângulo relativo de 90°. 

Investigação

Investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB, uma organização precursora do National Transportation Safety Board [NTSB]) encontraram nos destroços um revólver Smith & Wesson Model 27.357 Magnum danificado, segurando seis cartuchos usados.

O Federal Bureau of Investigation (FBI) logo se juntou ao CAB em uma busca por evidências para que os aparentes aspectos criminais do caso pudessem ser investigados. Os investigadores descobriram que quando Gonzales partiu de São Francisco para Reno no dia anterior ao voo fatal, ele carregava o .357 e que havia comprado $ 105.000 em seguro de vida no aeroporto de São Francisco, a ser pago à esposa. 

A causa provável declarada no relatório do acidente do CAB foi "o disparo do capitão e primeiro oficial por um passageiro durante o voo", e o FBI determinou que o suicida Gonzales foi o atirador.

Consequências

Emendas ao regulamento da aviação civil entraram em vigor em 6 de agosto de 1964, exigindo que as portas que separam a cabine de passageiros do compartimento da tripulação em todas as companhias aéreas regulares e aeronaves comerciais sejam mantidas trancadas durante o voo.

Uma exceção à regra permanece durante a decolagem e pouso em certas aeronaves, como o Fairchild F-27, onde a porta da cabine leva a uma saída de emergência para passageiros. As emendas foram aprovadas pela Federal Aviation Administration antes da queda do voo 773, mas ainda não haviam entrado em vigor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)