Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - British Airtours voo 28M - Pânico na Pista

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 22 de agosto de 1985: Desastre no voo 28M da British Airtours - Pânico na Pista

No dia 22 de agosto de 1985, o voo 28 da British Airtours pegou fogo enquanto corria pela pista de Manchester, na Inglaterra. Os pilotos abortaram a decolagem e saíram da pista, mas o incêndio que se seguiu atingiu rapidamente a aeronave e, dos 131 passageiros e seis tripulantes, 55 morreram na fumaça e nas chamas. 

A investigação não apenas revelou as práticas de manutenção inadequadas que levaram ao incêndio, mas também revolucionou a ciência da evacuação de aeronaves, levando a grandes mudanças no projeto que garantem que passageiros em pânico possam descer de um avião em chamas a tempo de evitar outro desastre.

O avião em questão era o Boeing 737-236 Advanced, prefixo G-BGJL, de quatro anos operado pela British Airtours (foto acima), uma subsidiária da British Airways especializada em destinos de férias. Embora novo, o avião tinha um problema crônico com as latas de combustão dentro dos motores. 

As latas do combustor são latas de metal cilíndricas nas quais o combustível e o ar são misturados e acendem. Devido ao calor e pressão extremos experimentados pelos canisters, eles frequentemente desenvolvem rachaduras. Quando os motores fossem levados para manutenção, essas rachaduras seriam soldadas novamente. 

Neste plano em particular, no entanto, uma lata de combustor tinha uma rachadura excepcionalmente longa. Mas as diretrizes de manutenção não especificavam um limite de tamanho para o qual as rachaduras poderiam ser reparadas, então os mecânicos a fecharam como todas as outras.

No entanto, a solda não era suficientemente forte para reparar adequadamente uma rachadura desse tamanho. Nos voos subsequentes, ele começou a reabrir, agora pior do que antes. O único efeito perceptível disso foi que o motor esquerdo (aquele com a rachadura) demorou para acelerar. 

Mas uma lata de combustor rachada não estava entre as causas de aceleração lenta conhecidas pelos mecânicos, e eles apenas trataram dos sintomas fazendo ajustes compensatórios, sem investigar a causa adequadamente. A rachadura não foi descoberta porque as latas do combustor só puderam ser inspecionadas quando o motor foi retirado do avião, e a próxima inspeção desse tipo ainda não havia acontecido.

Enquanto 137 passageiros e tripulantes embarcavam no voo 28 no aeroporto de Manchester, com destino à ilha grega de Corfu, ninguém sabia que a lata do combustor estava quase no ponto de ruptura. 

O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Na metade da decolagem, o combustor rachado pode explodir de repente. Um grande pedaço da lata disparou do motor esquerdo e atingiu uma porta de manutenção na parte inferior da asa, abrindo um buraco no tanque de combustível. O combustível foi derramado no motor com defeito, causando um incêndio grave em segundos.

Os pilotos, ao sentirem um solavanco, optaram por abortar a decolagem por ainda estarem abaixo de sua velocidade de decisão. 

No entanto, os avisos de incêndio ainda não haviam sido ativados e eles presumiram que um pneu estourou. Eles pararam lentamente, tentando não aplicar muita força de frenagem ao trem de pouso que achavam que poderia estar danificado. 

Então, quando eles estavam saindo da pista, um aviso finalmente chamou sua atenção para o incêndio no motor esquerdo. Neste ponto, o avião estava deixando um rastro de combustível em chamas atrás de si, criando uma cortina de fogo no meio da pista. 

Fumaça negra subiu do avião, visível em todo o aeroporto. O controlador de tráfego aéreo informou aos pilotos sobre “bastante fogo” e pediu que evacuassem o avião pelo lado de estibordo, longe das chamas.

Os pilotos pararam o avião em um desvio da pista principal. A essa altura, a fumaça já estava começando a entrar na cabine e o calor das chamas estava empurrando os passageiros da parte traseira esquerda do avião para o corredor. 

Como sua visão estava obstruída, o comissário líder inicialmente disse a eles para voltarem aos seus assentos, mas ao perceber que havia um incêndio, ele pediu uma evacuação e começou a abrir a porta de saída dianteira direita (estibordo) antes mesmo que o avião tivesse pare totalmente. 

No entanto, o slide abriu prematuramente, prendendo a porta em sua moldura. Em vez disso, ele abriu a porta de saída dianteira esquerda, que estava do mesmo lado do avião que o fogo, conseguindo fazê-lo 25 segundos depois que o avião parou.

Os caminhões de bombeiros chegaram e começaram a pulverizar o avião antes mesmo de um único passageiro ter evacuado, mas o incêndio a jato continuou a aumentar. 

Uma evacuação começou, mas quando os passageiros em pânico correram pela porta estreita da cozinha, que tinha apenas 57 cm (22,5 pol.) de largura. Eles ficaram presos na abertura e tiveram que ser fisicamente separados por um comissário de bordo.

Finalmente, os passageiros começaram a sair pela porta de saída dianteira esquerda, mas a essa altura a evacuação (em condições ideais) deveria estar mais da metade concluída.

Os pilotos cometeram um erro estratégico (embora nenhum que eles pudessem ter previsto) na maneira como estacionaram. Havia um vento suave soprando do lado esquerdo do avião, empurrando as chamas e a fumaça por cima da aeronave e envolvendo toda a fuselagem. 

Um minuto depois que o avião parou, uma espessa fumaça negra estava rolando para dentro da cabine de passageiros, desencadeando uma corrida desesperada entre os passageiros perto da parte de trás do avião. 

Orientação do vento, acúmulo de combustível e chamas em relação à aeronave
depois que ela parou na ligação D da pista de taxiamento

Ao mesmo tempo, uma mulher sentada próxima à saída sobre a asa direita (estibordo) tentou abrir a porta de saída, mas não conseguiu empurrar a porta de 48 libras para fora do avião, conforme necessário. Em vez disso, caiu para trás e prendeu outro passageiro em seu assento. 

Um terceiro passageiro removeu a porta e colocou-a em um assento vago, mas ainda era difícil passar por esta saída porque havia apenas 26. 7 cm (10,5 pol.) de espaço para as pernas na fileira pela qual se deve andar, e um assento fica bem em frente à saída. Para piorar as coisas, o encosto do banco fora empurrado para a frente, forçando os passageiros a escalá-lo para escapar.

Na cabine, os pilotos estavam tentando executar a lista de verificação para um incêndio no motor em uma decolagem abortada, mas descobriram que tinha mais de três páginas e ordenar uma evacuação era o último item da lista. 

Felizmente, os comissários de bordo já haviam iniciado a evacuação. Depois de passar pela metade da lista de verificação, os pilotos perceberam que isso estava colocando suas vidas em perigo e decidiram fugir. O primeiro oficial abriu a janela e usou a corda de emergência para descer ao solo, e o capitão o seguiu logo em seguida.

Bem na parte de trás do avião, um dos comissários de bordo sentados na cozinha traseira abriu a porta de saída traseira direita antes que o avião parasse, mas não teve sucesso em seus esforços para fazer os passageiros escaparem devido à densidade fumaça se derramando na parte traseira do avião. 

Ninguém escapou por essa saída, nem mesmo a aeromoça que a abriu (ela morreu nas chamas). Enquanto isso, na galera dianteira, o comissário líder finalmente conseguiu abrir a porta de saída dianteira direita mais de um minuto depois que a aeronave parou, e os passageiros começaram a evacuar por essa porta também. 

Mas a fumaça logo se filtrou até a cozinha de proa, levando consigo vapores extremamente tóxicos, incluindo monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio. Os passageiros que escaparam dessa nuvem se lembraram de que se sentiram visivelmente mais fracos depois de respirar apenas uma vez. 

Segundos depois que a nuvem atingiu a galera dianteira, os próprios comissários de bordo evacuaram e foram os últimos a deixar o avião com vida. Nota para leitores móveis: certifique-se de expandir os 6 slides restantes!

Quando os passageiros pararam de emergir do avião, os bombeiros entraram na cabine para resgatar quem ainda estava lá. Enquanto os caminhões de bombeiros continuavam lutando contra o incêndio, os bombeiros retiraram vários passageiros incapacitados com vida da cabine. 

O último a ser extraído com vida, aproximadamente 5 minutos depois que o avião parou, foi um menino de 14 anos encontrado desmaiado em frente à saída sobre as asas. 

Pouco depois, uma explosão balançou o avião, atirando um bombeiro para fora de uma porta de saída e caindo na pista. Diante disso, a equipe de resgate suspendeu a operação até que o fogo fosse controlado. 

Momentos depois, toda a cauda desabou na pista devido ao enfraquecimento estrutural do incêndio. Nesse ponto, estava claro que o voo foi uma perda total, mas ainda demorou mais duas horas para extinguir completamente o incêndio.

Na sequência, foi descoberto que 54 dos 137 passageiros e tripulantes morreram no incêndio, e mais um morreu seis dias depois. Das 55 pessoas que perderam a vida, 48 morreram pela inalação da fumaça tóxica e seis morreram por queimaduras. 

Foi descoberto que os materiais tóxicos na fumaça vieram principalmente da queima de materiais da cabine, incluindo compartimentos superiores, assentos e revestimento interno de plástico. Uma vez vencidos por essa fumaça, os passageiros muitas vezes tinham apenas alguns segundos para escapar antes de perder a consciência.

As cores representam a saída tomada pelos sobreviventes. Cruzes vermelhas mostram as fatalidades

No entanto, o fato de que tantas pessoas ainda estavam no avião depois de quatro ou cinco minutos contrariava completamente a exigência legal de que era possível tirar todos do avião em noventa segundos usando metade das saídas. 

Vários fatores contribuíram para isso. Houve um atraso inicial de 20-30 segundos porque os pilotos decidiram estacionar fora da pista e porque alguns dos comissários de bordo não perceberam inicialmente que havia um incêndio. 

A evacuação foi adiada ainda mais devido ao pânico - os passageiros que tentavam se enfiar em vãos estreitos simultaneamente ficaram presos e seguraram os que estavam atrás deles. E embora quatro das seis saídas tenham sido abertas, uma nunca foi usada por estar bloqueada pela fumaça, e outra estava parcialmente obstruída por um corredor estreito e um assento rebatido. 

Sem contar a saída traseira direita que não foi utilizada, a saída overwing direita era a fuga mais próxima para mais de 100 passageiros, condenando muitos deles à morte porque não conseguiam alcançá-la rápido o suficiente. Apenas 12 pessoas escaparam pela saída frontal esquerda, apesar de ser a única saída aberta no primeiro minuto da evacuação.

O Relatório Final foi divulgado três anos e quatro meses após o acidente.

Após o desastre, um teste foi conduzido no qual mais de 100 pessoas foram colocadas em um Boeing 737-200, e então foram informadas de que o primeiro a sair pelas saídas de emergência receberia um pagamento em dinheiro. 

Isso criou um efeito notavelmente semelhante ao que aconteceu no voo 28, com as pessoas ficando presas na antepara estreita da cozinha e nas próprias saídas, enquanto outras escalavam os assentos e outras pessoas em um esforço para escapar. 

Sobreviventes do voo 28 que analisaram as imagens disseram aos pesquisadores que foi exatamente como o que aconteceu a bordo do avião em chamas. Concluiu-se que, da forma como o avião foi projetado, as evacuações de 90 segundos realizadas em condições de certificação eram irrealistas em uma emergência real.

A partir dessa pesquisa, várias recomendações de segurança foram elaboradas. Padrões mais altos de inflamabilidade para materiais de cabine foram criados para evitar que o fogo e a fumaça se espalhem tão rapidamente. 

A porta da antepara do Boeing 737-200 foi alargada de 57 cm para 75 cm para evitar congestionamentos. A iluminação dos trilhos foi colocada nos andares para orientar os passageiros até as saídas, mesmo em um ambiente de baixa visibilidade, uma mudança que foi recomendada na América do Norte após um acidente semelhante ocorrido no voo 797 da Air Canada em 1983, mas ainda não havia sido transformado em lei no Reino Unido em 1985. As filas de saída sobre as asas foram alargadas para facilitar a passagem por elas e para garantir que os assentos nunca obstruíssem a porta de saída.

Graças a essas mudanças, evacuar um avião em chamas é muito mais fácil e seguro do que antes - e os incidentes mais recentes provaram que é possível tirar todos a tempo. Em 2005, o voo 358 da Air France saiu da pista enquanto pousava em Toronto durante uma tempestade, fazendo com que o avião caísse em um aterro e explodisse em chamas. Todos os 309 passageiros e tripulantes escaparam em 90 segundos, salvando-os de uma explosão que destruiu o avião pouco depois. 

Em 2016, o voo 383 da American Airlines pegou fogo devido a uma falha de motor não contida na decolagem de Chicago, mas todos os 170 passageiros e tripulantes foram evacuados com sucesso antes que o fogo entrasse na cabine. 

E em julho de 2018, o voo 2431 da Aeroméxico Connect caiu devido a uma micro-explosão durante a decolagem de Durango, no México, mas todos os 103 passageiros e tripulantes escaparam com vida antes que o fogo consumisse o avião. 

Esses exemplos mostram que, com um pouco de sorte, a tragédia evitável a bordo do voo 28 da British Airtours não se repetirá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: AAIB, avstop, BBC News, Manchester Evening News e The Points Guy. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 22 de agosto de 1981: Descompressão explosiva mata 110 pessoas no voo 103 da Far Eastern

Em 22 de agosto de 1981, o Boeing 737-222, prefixo B-2603, da Far Eastern Air Transport - FEAT (foto abaixo), realizava o voo 103 do Aeroporto Taipei Songshan, para o Aeroporto Internacional de Kaohsiung, ambos em Taiwan.

A aeronave já havia perdido pressão na cabine em um voo anterior em 5 de agosto. No início do dia do acidente, ele havia partido do Aeroporto de Songshan, mas a tripulação abortou o voo 10 minutos depois pelo mesmo motivo. 

O avião envolvido no acidente

Depois que os reparos foram feitos, a aeronave partiu do Aeroporto de Songshan novamente com destino ao Aeroporto Internacional de Kaohsiung com 104 passageiros e seis tripulantes a bordo.

Aos 14 minutos após a decolagem, a aeronave sofreu uma descompressão explosiva e se desintegrou. Os destroços foram espalhados por uma área de 4 milhas (6 km) de comprimento, localizada a cerca de 94 milhas (151 km) ao sul de Taipei. 

A seção do nariz desembarcou no município de Sanyi, no condado de Miaoli. Outros destroços caíram nos distritos de Yuanli , Tongluo e Tongxiao. 

Todos os 110 passageiros e tripulantes morreram. Após o acidente, por ter ocorrido em uma região montanhosa, o tráfego rodoviário ficou paralisado. Os restos mortais das vítimas foram levados para a estação ferroviária de Shengxing, onde foram transportados de trem.

Embora as primeiras especulações indicassem que o acidente foi causado por um dispositivo explosivo, uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil da República da China concluiu que a corrosão severa levou a uma ruptura do casco de pressão. 

A corrosão severa foi devido aos muitos ciclos de voo de pressurização que a aeronave havia experimentado, e que as rachaduras produzidas provavelmente não foram detectadas.

Monumento com os nomes das vítimas

O chamado 'Desastre Aéreo Sanyi' é o segundo acidente de aviação mais mortal em solo taiwanês, atrás apenas do voo 676 da China Airlines.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 22 de agosto de 1927: Acidente com o Fokker F.VIII da KLM na Inglaterra

Em 22 de agosto de 1927, o avião Fokker F.VIII, prefixo H-NADU, da KLM (foto acima), operava um voo internacional programado do Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra, para o Aeroporto Waalhaven, em Roterdã, na Holanda. 

O H-NADU, fabricado em 1926 e que entrou em serviço com a KLM em 24 de junho de 1927, partiu de Croydon às 8h07, com destino a Rotterdam, transportando dois tripulantes, nove passageiros, 13 kg de correspondências de correio e 144 kg de carga. 

Cerca de 10 minutos após a decolagem, um fio tensor quebrou na cauda, ​​arrancando o leme e a barbatana traseira. Isso tornou a aeronave muito difícil de controlar, com um acidente inevitável. 

A aeronave colidiu com as copas de algumas árvores no terreno de uma grande casa chamada St. Julian's em Underriver, em Kent, na Inglaterra. 

O mecânico morreu quando foi esmagado por um dos motores. O piloto e sete passageiros ficaram feridos. 

A cauda e o leme foram recuperados a uma distância de mais de 1 quilômetro (1.100 jardas) dos destroços da aeronave. Danos à aeronave foram avaliados em ƒ68.985,07.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, hdekker.info e baaa-acro)

Ethiopian Airlines suspende pilotos que dormiram e 'esqueceram' de pousar em aeroporto na Etiópia

Após acordarem com o alarme de piloto automático, eles conseguiram pousar com sucesso em uma segunda tentativa, diz site especializado em aviação.

Dados de voo mostram o desvio feito no voo ET343 após pilotos dormirem e
"esquecerem" de pousar (Imagem: Flightaware/Reprodução)

Os dois pilotos que operavam um Boeing 737 da Ethiopian Airlines foram suspensos após perderem um pouso no aeroporto de Adis Abeba, na Etiópia, disse a companhia aérea.

No comunicado, a Ethiopian Airlines não mencionou o motivo da suspensão, dizendo apenas que eles estavam sendo investigados. Segundo um site especializado em aviação, os dois pilots estavam dormindo e passaram o aeroporto a uma altura de 11 mil metros.

Segundo informações do site Aviation Herald, especializado em aviação, o voo ET-343 de segunda-feira (15), que vinha do Sudão com destino à Etiópia, estava com o pouso autorizado e em aproximação da pista de pouso. Mas o avião não desceu.

A torre de controle tentou sem sucesso entrar em contato com os pilotos. Após passar o aeroporto, um alarme de desconexão do piloto automático teria sido o que fez a tripulação acordar.

Após fazer o retorno, os pilotos pousaram o avião sem maiores problemas.

A nota divulgada pela Ethiopian Airlines na sexta-feira (19) cita que o avião perdeu a comunicação com a torre, mas que conseguiu pousar normalmente após a comunicação ser reestabelecida. Ao citar que afastou a tripulação envolvida no caso, ela não confirma se os pilotos estavam dormindo.

Via g1

Mulher entra em trabalho de parto, e voo que vinha de Portugal faz pouso de emergência em Fortaleza

Com destino a São Paulo, a aeronave pousou às pressas em Fortaleza (Foto: Fabiane de Paula / SVM)

O piloto de uma aeronave da companhia portuguesa "Tap" precisou desviar a rota para aterrissar em Fortaleza após uma passageira entrar em trabalho de parto, na tarde de sábado (20), durante voo de Lisboa com destino a São Paulo.

Segundo a Fraport, concessionária alemã do Aeroporto de Fortaleza, a torre de controle foi acionada às 15h19 de hoje sobre "uma emergência médica com uma passageira, com possível trabalho de parto". Às 16h, o avião pousou na capital cearense.

"Foram realizados os primeiros atendimentos e em seguida ela foi enviada para o Hospital Gastroclínica", disse, em nota. O Diário do Nordeste tenta contato com a "Tap" para mais detalhes.

A reportagem também solicitou mais detalhes sobre o estado de saúde da mãe e da criança à clínica e aguarda retorno.

Via Diário do Nordeste

Passageiros em um voo noturno de Los Angeles ficaram abalados quando acordaram com máscaras de oxigênio caindo do teto da cabine

O voo NZ 5 partiu de LAX em 17 de agosto e chegou ao AKL em 19 de agosto de 2022 (a travessia da linha de data internacional perde um dia no caminho) As luzes acenderam, as máscaras caíram sobre a cabeça dos passageiros e uma gravação automática declarou: “Esta é uma emergência. Isto é uma emergência. Coloque sua máscara”.

O Boeing 777-300 da Air New Zealand, registro ZK-OKQ que voava de LAX para Auckland, estava em rota no FL340 sobre o Oceano Pacífico cerca de 3 horas antes da chegada quando ocorreu essa ativação de emergência inadvertida.

Uma porta-voz da Air NZ confirmou que houve um incidente no voo desta manhã, acrescentando que o capitão e o gerente de serviços de bordo mantiveram os passageiros informados com um anúncio feito cerca de dois minutos após o uso das máscaras.

“Também estamos entrando em contato com os clientes no voo para pedir desculpas pela interrupção”.

Uma declaração do chefe de integridade operacional e segurança da companhia aérea, capitão David Morgan, disse que as máscaras de oxigênio foram implantadas automaticamente quando a aeronave desceu de 34.000 pés para 27.000 pés para evitar a turbulência prevista.

“Durante essa descida, um aviso de emergência automatizado foi ativado solicitando que os clientes colocassem suas máscaras de oxigênio”, disse Morgan.

“Lamentamos o alarme alarmante neste voo. Esta não era uma situação de emergência e as máscaras de oxigênio não eram necessárias. Enquanto nossa tripulação de cabine e pilotos trabalharam rapidamente para tranquilizar todos a bordo, sabemos que foi angustiante para nossos clientes.”

Engenheiros estavam inspecionando o sistema de monitoramento de cabine da aeronave esta manhã para encontrar a causa da falha, e ela seria corrigida antes do próximo voo.

O passageiro frequente Morgan Kelly disse que o voo da Air New Zealand sobre o Pacífico foi “totalmente tranquilo” até o “insano” despertar. “Todos os comissários de bordo têm que se encaixar como se fosse uma emergência. Todo mundo ficou tão chocado, incluindo eles – foi muito louco”, disse ela a repórteres.

Avião faz pouso forçado em mata de Bonito (MS) e buscas levam mais de cinco horas

Um avião monomotor, que saiu de Porto Murtinho, fez um pouso forçado, em uma região de difícil acesso, em meio mata, na região da Serra da Bodoquena, no final da manhã desta sexta-feira (19).

O Corpo de Bombeiros de Bonito foi acionado pelo controlador de voo da aeronáutica de Curitiba, por volta das 11 horas, informando a queda do avião. Imediatamente uma guarnição se deslocou ao local indicado pelas coordenadas do GPS, saindo em direção a MS-267.

O local era de difícil acesso, com mata fechada e terreno irregular, devido a serra e as buscas levaram cerca de 5 horas. Durante os trabalhos, os bombeiros foram informados por moradores da região de que um avião havia realizado um pouso forçado e que o piloto estavam bem.

Ele teria conseguido sair do avião e pedir ajudar em uma fazenda. A equipe foi até o local, identificando o piloto e dando o suporte até o veículo que veio ao seu encontro. O avião apresentou avarias na estrutura, trens de pouso e na asa.

Via Bonito Mais

Vídeo registra queda de avião em uma avenida da Flórida

Acidente aconteceu na tarde de sexta-feira (19); piloto fez um pouso de emergência em bairro de Orlando.

A queda do avião Cessna 182 Skylane, prefixo N6241A, da Aerial Messages Leasing, foi registrada em vídeo na última sexta-feira (19), nos Estados Unidos. O piloto tentava um pouso de emergência em uma avenida de Orlando, na Flórida.

Apesar das imagens impressionantes — que mostram o avião perdendo altitude, chocando-se contra o solo e batendo no portão de uma casa —, o piloto sobreviveu, com apenas algumas escoriações.

Seu nome é Remy Colin, de 40 anos. Ele disse à "ABC News" que fazia um voo curto de teste após o check-up anual da aeronave. Mas disse que não se certificou que o nível do combustível era suficiente e o avião sofreu uma pane seca.

https://t.co/mRGUTnkvVI pic.twitter.com/w6MT4WZnQz

— OCFire Rescue (@OCFireRescue) August 19, 2022

Segundo o piloto, ao ficar sem combustível teve que "sacrificar o avião", um Cessna 182, e fazer o possível para não ferir ninguém. Ele era o único tripulante.

"É um milagre eu ter sobrevivido. Eu só dizia 'mayday, mayday', eu vou morrer!", contou à NBC News.

Via g1 e ASN

Conheça a história do avião que caiu no mar de Fortaleza há 37 anos, virou ponto turístico e sumiu

Tripulação morreu no acidente e um dos corpos nunca foi encontrado; carcaça virou recife artificial, mas pode ter sido alvo de furtos dos metais.

Avião Bandeirante veio de Salvador e caiu durante treinamento realizado em Fortaleza
(Foto: Acervo Diário do Nordeste)

Quatro militares viram a simulação de salvamento perder o controle durante voo baixo sobre o mar de Fortaleza e se tornar um acidente real num avião Bandeirante da Força Aérea Brasileira (FAB), em 1985. Parte da estrutura permaneceu submersa, virou ponto turístico de mergulho, mas sumiu há cerca de 12 anos.

O acidente aconteceu no dia 27 de junho, uma quinta-feira, por volta de 10h20, a 18 milhas do Porto do Mucuripe - cerca de 30 km da costa -, após a aeronave permanecer em voo baixo, cair e afundar no mar. Toda a tripulação morreu e uma das quatro vítimas nunca foi encontrada.

Mesmo após o resgate, parte da estrutura permaneceu submersa na área do Parque Estadual Marinho da Pedra da Risca do Meio (Pemprim). A carcaça se tornou ponto turístico para mergulhadores até sumir completamente - fato associado a furtos.

O avião Bandeirante EMB-lll (prefixo P-95 7053), da Base Aérea de Salvador, chegou na capital cearense um dia antes para exercício de defesa do Porto do Mucuripe e das plataformas de extração de petróleo.

Os detalhes do desastre aéreo foram noticiados na época, como mostram as reportagens filtradas pelo Núcleo de Pesquisa do Diário do Nordeste. Ainda naquele dia, o primeiro corpo foi resgatado na operação entre a FAB e a Marinha do Brasil.

Vítimas do acidente com o avião Bandeirante

• Comandante: tenente aviador Marcelo Luis Lemos, casado, 31 anos, do Rio de. Janeiro;
• Suboficial: Gildo Zanin Pistolato, mecânico de voo, casado, 44 anos, de São Paulo;
• Copiloto: tenente aviador Vinícius Santos do Nascimento, casado, 28 anos, do Rio de Janeiro (corpo não encontrado);
• Sargento Renato Ribeiro dos Santos, solteiro, 24. anos, de Minas Gerais.

No sábado, 29 de junho, foi encontrado o corpo do comandante, o tenente aviador Marcelo Luis Lemos. Naquele dia, só o corpo do co-piloto Vinícius do Nascimento ainda não havia sido encontrado.

O comandante da Escola de Aprendizes Marinheiros, capitão-de-fragata Sérgio Oliveira de Araújo, afirmou na ocasião que dificilmente o último corpo seria localizado. Acreditava-se que a corrente marítima poderia ter arrastado o copiloto.

(Imagem: Arquivo Diário do Nordeste)

Mesmo assim, as buscas com navios, aeronaves e mergulhadores continuaram para encontrar a última vítima e a estrutura do avião para investigação sobre as causas do acidente. No dia 30 de junho, o avião Bandeirante finalmente foi encontrado pela Marinha.

A carcaça foi destruída no choque com a água e começou a ser retirada do fundo no mar. Na ocasião, ainda havia a possibilidade do corpo de Vinícius do Nascimento estar preso nas ferragens - o que não aconteceu.

O que sobrou do avião?

O avião Bandeirante foi encontrado a uma profundidade de 28 metros, mas durante o resgate da estrutura, os cabos usados para retirar a estrutura quebraram.

Após o acidente, sobraram a cauda, quase intacta, a cabine, cadeiras, pedaços da fuselagem e vidros das janelas. Mas, afinal, o que causou o acidente? Na época, acreditava-se que o avião sobrevoava a 10 metros de altura quando se chocou com o mar.

Questionada sobre o resultado das investigações do acidente, a FAB respondeu que o assunto é sigiloso. “Os Relatórios Finais Militares são de acesso restrito e divulgados ao público militar para fins de promoção da segurança, sendo vedada a reprodução, a transmissão e a publicação fora do âmbito das organizações militares”, informou por meio de nota.

Avião deste modelo caiu a cerca de 30 km de distância do Porto do Mucuripe
 (Foto: Acervo Aeronáutica/Reprodução)

Já a Marinha do Brasil, após pedido da reportagem, buscou informações da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação, mas não há registro sobre o assunto.

“Após minuciosa pesquisa no Acervo do Arquivo da Marinha não foram localizados documentos e ou registros referente ao acidente com o Avião Bandeirante EMB-lll”, frisou.

Atrativo para mergulhadores até sumir

Debaixo d’água, o avião Bandeirante se tornou um recife artificial, sendo morada para peixes e outros animais marinhos. Essa cena, no fundo do mar, começou a chamar atenção de mergulhadores que começaram a explorar o lugar cerca de 10 anos após o acidente.

“Tinha uma peculiaridade na areia próxima ao avião, porque algumas enguias saiam e voltavam quando a gente chegava perto. Era algo muito bonito”, lembra Marcelo Torres, mergulhador profissional e mestre em engenharia e pesca.

Marcelo viu, por diversas vezes, o que sobrou da estrutura. “O avião não estava inteiro, tinha uma parte da fuselagem, mas não tinha asas. Tinha parte da cabine só, e tudo devia ter uns 5 a 8 metros de comprimento”, lembra.

Por isso, o ponto foi considerado como um dos melhores para mergulho dentro do Parque Marinho. Após um período de inatividade de mergulho para recreação no lugar, os mergulhadores não encontraram mais a estrutura.

Uma das hipóteses é que os metais tenham sido roubados para comercialização em sucatas ilegais. Com isso, houve uma perda ambiental e histórica, como analisa Marcelo.

“Excluiu um ponto de mergulho do Parque Marinho, porque mergulhar num avião tem um atrativo. Então, a nível de turismo subaquático, isso se perdeu, além de ser um ponto catalogado no Parque Marinho”, completa.

Via Lucas Falconery (Diário do Nordeste)

Conheça o Overture, projeto de avião supersônico que terá o dobro da velocidade das aeronaves atuais

Modelo está sendo desenvolvido pela startup americana Boom Supersonic e reduzirá pela metade o tempo de viagens em relação aos modelos comerciais mais rápidos em operação. O primeiro voo está previsto para ocorrer apenas em 2026, mas já há 130 encomendas de companhias aéreas.

Conceito do avião supersônico Overture (Foto: Divulgação/Boom Supersonic)

Viajar de Miami para Londres em somente 5 horas. Esta é a promessa da Boom Supersonic, startup americana que trabalha no projeto do avião supersônico Overture, que, segundo ela, poderá alcançar cerca de 1.800 km/h.

A aeronave ainda não existe, mas já atrai o interesse de companhias aéreas. Segundo a Boom, entre compras confirmadas e opções de compra que poderão ser feitas no futuro, já há 130 encomendas pelo avião feitas por American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.

Clique aqui e veja vídeo sobre a aeronave.

A fabricante já divulgou algumas especificações planejadas para o Overture. Confira:

• Velocidade máxima de 1,7 Mach (ou 1,7 vez a velocidade do som), o que na altitude de cruzeiro (60 mil pés ou cerca de 18 km) representa aproximadamente 1.800 km/h;
• 7.867 km de autonomia;
• Capacidade para transportar de 65 a 80 passageiros;
• 61 metros de comprimento e 32 metros largura;
• O primeiro voo está previsto para 2026, e os primeiros passageiros serão transportados em 2029;
• 130 unidades encomendadas por American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.

Cada aeronave é vendida por US$ 200 milhões (cerca de R$ 1 bilhão), segundo a Bloomberg.

Conceito do avião supersônico Overture (Foto: Divulgação/Boom Supersonic)

A expectativa da Boom Supersonic é de que seu avião vai reduzir pela metade o tempo em mais de 600 rotas pelo mundo. Além do trajeto de Miami para Londres, que cairia de 10 para 5 horas, a empresa dá como exemplo uma viagem de Los Angeles para Honolulu, que passaria de 6 para 3 horas.

De acordo com a fabricante, o Overture alcançará o dobro da velocidade dos aviões comerciais mais rápidos em operação quando estiver sobrevoando o mar. Em terra, a aeronave terá desempenho 20% superior aos demais.

A American Airlines anunciou na terça-feira (16) que fez um pagamento não-reembolsável à Boom Supersonic por 20 unidades do avião. O acordo prevê ainda a opção de compra de mais 40 unidades no futuro.

Possível sucessor do Concorde

O Overture poderá ser um sucessor para o Concorde, avião supersônico comercial que voou durante 27 anos até sair de operação em 2003. Mas a antiga aeronave teve apenas 14 unidades em operação comercial.

O objetivo da Boom Supersonic é levar seu avião supersônico para uma base mais ampla de clientes, de acordo com a Bloomberg.

A empresa também estuda criar uma versão militar da aeronave após firmar um acordo em julho deste ano com a Northrop Grumman, empresa americana do ramo de defesa.

Via g1

As últimas batalhas aéreas da Segunda Guerra Mundial

Em 15 de agosto de 1945, um dia após o anúncio da rendição do imperador Hirohito, o tenente. Comandante Thomas Reidy, do esquadrão de caça-bombardeiro da Marinha dos Estados Unidos, VBF-83, atira em um "bisbilhoteiro" Nakajima C6N1 Myrt, em uma ilustração de Jack Fellows (ilustração acima).

A confusão reinou 75 anos atrás, quando o Japão anunciou sua rendição, mas os pilotos de ambos os lados continuaram lutando.

A Segunda Guerra Mundial foi uma conflagração global que transcendeu a geografia e o próprio tempo - um fato mais bem ilustrado no dia em que o tiroteio parou. No Pacífico Ocidental, em 14 de agosto de 1945, milhares de aviadores americanos decolaram em tempo de guerra e pousaram em tempo de paz depois da meia-noite. Quase simultaneamente, aviadores aliados e japoneses lutaram e mataram uns aos outros em 15 de agosto, principalmente sem saber que Tóquio havia concordado em se render. Tinha muito a ver com fusos horários.

Nos dias anteriores, rumores e relatórios conflitantes haviam se espalhado por programas de rádio de Washington, DC: o Japão estava prestes a se render; O Japão não estava se rendendo. No dia 10, Tóquio havia anunciado a aceitação provisória da Declaração de Potsdam dos Aliados, pedindo a rendição incondicional do Japão, desde que o imperador mantivesse seu trono. Enquanto isso, o gabinete de guerra japonês permanecia dividido quanto à rendição. A situação permaneceu provisória, visceralmente incerta.

A Vigésima Força Aérea dos EUA destruiu Hiroshima e Nagasaki com bombas atômicas em 6 e 9 de agosto, imediatamente seguido pela declaração de guerra soviética e invasão da Manchúria controlada pelos japoneses. Enquanto o Japão cambaleava sob os golpes do martelo tripé, milhões de pessoas anteciparam a capitulação de Tóquio. Os dias se passaram em uma incerteza crescente.

Um Corsair Vought F4U-1D de VBF-83 é lançado do porta-aviões USS Essex em agosto de 1945 

Após 45 meses de combate no maior oceano do mundo, os soldados americanos estavam cansados ​​dos ossos da batalha sangrenta que avançou pesadamente para o oeste do Havaí a Honshu - a uma taxa média de cerca de três milhas por dia. Naquela época, mais de 400.000 americanos morreram em combate ou de causas relacionadas com a guerra, derrotando primeiro a Itália, depois a Alemanha e agora talvez o Japão. Os homens estavam tensos, duvidosos, privados de sono. Eles não sabiam em que acreditar.

Na tarde de 14 de agosto (horário de Tóquio), o poderoso Comando de Bombardeiros XXI do Major General Curtis LeMay lançou 750 B-29s das Ilhas Marianas, cerca de 1.500 milhas ao sul do Japão. Distribuídos em sete forças-tarefa, os firebirds da Boeing tinham como alvo alvos de transporte e petróleo, com horários de sobrecarga entre meia-noite e 3h da manhã.

O maior contingente era de 140 Superfortes da 315ª Ala de Bombardeios, liderados pelo Brig. Gen. Frank Armstrong, um aviador e oficial extraordinário. Ele liderou a primeira missão de bombardeio estratégico dos Estados Unidos na Europa quase exatamente três anos antes, atingindo alvos de transporte no norte da França. Desde então, ele havia trocado seu B-17 por um -29, e agora dirigia o que provavelmente seria a última missão de bombardeiro pesado da guerra - suportes de livro perfeitos para uma carreira única.

Foi a missão sem escalas mais longa do XXI Comando de Bombardeiros: 3.700 milhas de ida e volta para uma refinaria a 300 milhas ao norte de Tóquio. Empregando o novo radar Eagle de alta definição da asa, os bombardeiros de Armstrong sufocaram o alvo e voltaram para casa depois de mais de oito horas de viagem.

No caminho de volta, os 8.250 homens nos bombardeiros de LeMay estavam perfeitamente cientes de que poderiam ser pegos em um túnel do tempo. Os operadores de rádio monitoraram avidamente a Rádio Saipan e outras estações, antecipando a confirmação do fim da guerra.

Em uma impressionante homenagem à liderança de LeMay e ao profissionalismo de seu comando, todos os bombardeiros retornaram à base naquela manhã. Enquanto isso, Frank Armstrong refletiu: “Cada homem a bordo de nossa aeronave estava exultante por fora, mas por dentro cada um experimentou uma mistura de emoções. Não queríamos mais guerra, mas era difícil não pensar em quem não viveu para ver o amanhecer deste dia. Esses pensamentos trouxeram ondas de tristeza, ironia e gratidão. Além disso, houve uma onda repentina de admiração. Alguns de nós estávamos no negócio de matar há quase quatro anos. Como nos adaptaríamos a uma existência pacífica e quanto nos arrependeríamos da destruição que havíamos causado, mesmo que fosse absolutamente necessária?”

Em seguida, o Departamento de Estado dos EUA declarou que, apesar da rendição incondicional ditada por Potsdam, o imperador Hirohito poderia permanecer. Desconhecido para os Aliados, isso desencadeou uma disputa acirrada, com os “seis grandes” governantes de Tóquio ainda divididos. Nesse ponto, o imperador interveio pessoalmente, afirmando que o Japão iria “suportar o insuportável” e se render.

O presidente Harry Truman anunciou a notícia na noite do dia 14, horário de Washington. Ele concluiu, no entanto, “A proclamação do Dia do VJ deve aguardar a assinatura formal dos termos de rendição pelo Japão”.

O United Newsreel mostrou dois milhões de nova-iorquinos lotados na Times Square. “Acabou, vitória total”, entoou o narrador. “A alegria continua durante toda a noite. Nunca antes na história houve maior razão para ser grato pela paz.”

Assim começou uma farra de três dias de celebração alegre e folia bêbada. Mas fora do Japão, a matança continuou.

Do outro lado da linha internacional de data, onde os bombardeiros de LeMay estavam retornando aos seus poleiros, a Terceira Frota dos EUA já havia lançado dois dos três ataques aéreos programados na manhã do dia 15. O comando do almirante William F. Halsey monitorou as comunicações durante a noite, mantendo as opções em aberto para a continuação das operações ou uma suspensão. Mas quando a sede do almirante Chester Nimitz no Pacífico não pôde confirmar a rendição de Tóquio, ele ordenou que Halsey continuasse as hostilidades pela manhã.

O braço de ataque da Terceira Frota foi a Força Tarefa 38, a força militar mais poderosa em qualquer oceano: mais de 90.000 homens a bordo de 106 navios com 17 porta-aviões rápidos, incluindo o HMS Indefatigable da Grã-Bretanha. Eles carregaram mais de 1.300 caças, bombardeiros de mergulho e aviões torpedeiros - maiores do que algumas forças aéreas. O vice-almirante John S. McCain era um novato na aviação, mas tinha a antiguidade necessária para comandar os porta-aviões de Halsey e sua equipe estava à altura da tarefa. O oficial de operações aéreas de sua frota, o capitão John S. “Jimmy” Thach, foi um notável estrategista de caça da Marinha que comandou grande parte da força-tarefa de McCain.

O vice-almirante John S. McCain (à esquerda) e seu oficial de operações aéreas,
comandante Jimmy Thach, resolvem um problema a bordo do USS Hancock

Alguns aviadores lutavam desde 1942, ou até antes. O líder do Esquadrão de Caças 86 (VF-86) do USS Wasp era o Tenente Comandante. Cleo J. Dobson, sobrevivente da saudação indesejada da Enterprise em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Ele ainda ansiava por um tiro em uma aeronave japonesa.

O Strike Able, com 103 aeronaves, lançado às 5h30 contra aeródromos e outras instalações ao redor de Tóquio. Mas o primeiro contato inimigo naquela manhã foi feito por Vought F4U-1D Corsairs de Essex . Às 17:40, o recém-promovido tenente comandante. Thomas Hamil Reidy se agarrou a um bogey comprido e magro perto da força-tarefa. Ele se aproximou, identificou-o como um veloz avião de reconhecimento Nakajima C6N1 Myrt e o jogou no oceano cinza espumante. Foi a décima vitória de Reidy, tornando-o o último ás duplo da história da Marinha dos Estados Unidos.

Reidy posteriormente recebeu elogios por ter conseguido a última vitória aérea da guerra. Mas outro ás, o tenente de 21 anos de Belleau Wood (jg) Edward Toaspern, na verdade esculpiu seu entalhe final após Reidy naquela manhã quando ele derrubou dois Mitsubishi A6M Zeros por terra.

O Grupo 24 de Belleau Wood 's Air estava se aproximando de seu alvo quando bandidos tentaram interceptar a cerca de 40 quilômetros do Farol de Inubosaki, um conhecido ponto de referência costeiro. Quatro Grumman F6F-5 Hellcats atingiram seis caças monomotores, dois deles de pilotos que nunca haviam marcado antes.

Um Navy Grumman F6F Hellcat carregando um tanque abate um Mitsubishi A6M Zero

San Jacinto , a “nau capitânia da Marinha do Texas”, lançou seu primeiro ataque por terra ao largo de Mito, a 72 quilômetros a nordeste de Tóquio. Estima-se que 20 caças japoneses enfrentaram o VF-49, que causou sete mortes e duas provavelmente destruídas sem perdas.

Às 6h30, os primeiros caças-bombardeiros estavam mergulhando quando a frota transmitiu a ordem de cessar-fogo: “Todos os aviões Strike Able voltam à base imediatamente. Não ataque o alvo. A guerra acabou!" A Terceira Frota soube que o Japão havia concordado em se render, aceitando a oferta dos Aliados de reter o imperador.

No entanto, os Hellcats de Ticonderoga continuaram seu ataque ao invés de sair de seus mergulhos em altitude média dentro do alcance de armas antiaéreas. O tenente (jg) John McNabb era o “último Charlie”, e sua bomba de 500 libras provavelmente foi a última lançada no Japão.

Em alguns esquadrões, a disciplina aérea se desfez. Os pilotos romperam a formação e se entregaram a alegres acrobacias com a pura emoção de estarem vivos.

Entre os aviões que se aproximavam de Strike Baker estava o Essex 's Air Group 83. O alferes Donald McPherson, um ás de Nebraska, disse: “Nós, pilotos de VF-83, fazíamos parte de uma grande força de ataque que estava se aproximando da área da Baía de Tóquio quando fomos informados por rádio do 'cessar fogo'. Devíamos continuar sobre o oceano e lançar nossas bombas e foguetes. Depois de seguir essas ordens, quebramos a formação e 'celebramos' fazendo todos os tipos de acrobacias! Que grande sensação de ter encerrado o conflito de forma vitoriosa!”

A aeronave da terceira força de ataque desligou os motores dos conveses de voo de seus porta-aviões. Os bombardeiros foram atingidos abaixo do convés do hangar enquanto os caças aguardavam para reforçar a patrulha aérea de combate.

Enquanto isso, uma celebração improvisada irrompeu na Força-Tarefa 38. Os homens gritavam e batiam nas costas dos companheiros ou ficavam congelados no lugar, tentando absorver a mensagem. A bordo de vários navios, os marinheiros se revezavam para puxar cordas que emitiam apitos a vapor. Muitos homens explodiram o código Morse ponto-ponto-ponto-traço. V de vitória.

Todas as operações ofensivas foram canceladas às 7h, mas as defesas da frota permaneceram em alerta máximo. E a matança continuou.

A tripulação do convés reposicionou um F6F-5 Hellcat do esquadrão de caça VF-88 depois que
ele estourou um pneu ao pousar no porta-aviões Yorktown

Fosse por ignorância ou raiva, vários aviadores japoneses continuaram resistindo aos intrusos. O mais atingido foi o VF-88 de Yorktown , voando em uma missão conjunta com 24 Corsairs ao largo de Shangri-La e Wasp . A dúzia de Hellcats do tenente Howard M. Harrison se dispersou com a piora do tempo, deixando seis intactos ao penetrar em uma nuvem.

“Olá” Harrison era enormemente popular entre seus companheiros. Eles o consideravam o “cara mais amigável e heterossexual que você poderia conhecer”.

Sobrevoando o aeródromo Tokorozawa a noroeste de Tóquio quando a mensagem de cessar-fogo foi transmitida, Harrison estava prestes a reverter o curso quando o teto caiu. Estima-se que 17 aeronaves inimigas - supostamente uma mistura de tipos do exército imperial e da marinha - caíram sobre os Grummans de cima e atrás. Foi um ataque quase perfeito das “seis horas”.

Os atacantes eram do 302º Kokutai (grupo aeronáutico), baseado em Atsugi. Eles embaralharam oito Zeros sob o comando do tenente Yutaka Morioka, um ex-piloto de bombardeiro de mergulho com quatro vitórias, bem como quatro J2M3 Jacks Mitsubishi, caças grandes e robustos com quatro canhões de 20 mm.

Morioka configurou bem o salto, atingindo os americanos a 8.000 pés. Identificando a ameaça, Harrison sabia que não havia escolha a não ser lutar. Seus pilotos empurraram os manetes até o fim, manobraram para um ataque frontal e abriram fogo. Naquela primeira passagem frenética, os Yorktowners pensaram ter derrubado quatro bandidos, mas as formações foram retalhadas e o combate virou hash.

Lutar contra o 88 era uma roupa muito unida. Lts da semana anterior. (jg) Maurice Proctor e Joseph Sahloff se ofereceram para cobrir Harrison, que havia abandonado Mito. Eles conduziram o anfíbio de resgate até o minúsculo bote salva-vidas de Harrison, sabendo que, de outra forma, ele provavelmente não seria encontrado.

Os pilotos do VF-88 içam o Tenente Howard “Howdy” Harrison depois que ele foi retirado do Mar Interior

Agora, enquanto Proctor assumia uma posição protetora ao lado do danificado Grumman de Sahloff, rastreadores passavam por suas asas. Ele virou-se para estibordo e o Tenente (jg) Theodore Hansen atirou no japonês pela cauda. Proctor e Hansen reuniram-se novamente acima de Sahloff, observando mais dois aviões japoneses em chamas, mas não conseguiram identificar os vencedores.

De repente, Proctor foi encurralado: seis bandidos à frente e um à popa. Inexplicavelmente, os atacantes em seu nariz puxaram para cima, permitindo-lhe enfrentar o perseguidor atrás dele. Ele marcou golpes decisivos, enviando o inimigo para baixo em chamas.

Quando o sexteto inimigo retornou, Proctor teve o bastante de começar a mergulhar em direção a algumas nuvens protetoras. O japonês atingiu seu avião, mas ele escapou do clima, chegando à costa.

Lá, Proctor viu o Hellcat aleijado de Sahloff girar fora de controle e cair no mar. Mas Proctor não conseguiu localizar os outros e, embora tenha contatado seus companheiros de navio pelo rádio para um encontro, apenas Hansen respondeu.

Hansen voltou ao navio sozinho, com o coração doente, acreditando que era o único sobrevivente. Seu ânimo melhorou quando Proctor foi preso alguns minutos depois. No balanço do combate árduo, Hansen obteve três vitórias e Proctor duas. Posteriormente, o oficial de inteligência concedeu uma vitória a cada um dos pilotos mortos em ação: Sahloff, Harrison e Ensigns Wright Hobbs e Eugene Mandeberg. Era o 23º aniversário de Hobbs.

A análise do pós-guerra dos registros japoneses disponíveis indicou que o 302º Kokutai havia perdido um Zero e dois Valetes. O único sucesso confirmado foi para Morioka, alcançando o status de ás no último dia de combate.

O Indefatigable da Royal Navy contribuiu com uma missão naquela manhã contra uma fábrica de produtos químicos durante a qual seis Grumman Avengers escoltados por oito Supermarine Seafires foram atacados por talvez uma dúzia de Zeros. Os Seafires, embora baseados no imortal Spitfire da RAF, carregavam tanques pesados ​​que limitavam seu desempenho. Sem escolha, os aviadores britânicos se voltaram para o combate, alguns incapazes de derramar seu combustível externo.

Acerte na primeira passagem, Sub-Tenente. Fred Hockley saltou de seu lutador aleijado. No entanto, apesar do mau funcionamento do canhão de 20 mm, seus companheiros de esquadrão reivindicaram oito Zeros enquanto um Vingador fez um pouso seguro na água.

Por causa das contínuas sondagens japonesas, os americanos desconfiavam de qualquer aeronave que chegasse. Quando o sub-tenente da Marinha Real. Victor Lowden foi ameaçado por Corsários curiosos, ele abaixou rodas e flaps, inclinando-se abruptamente para mostrar a asa elíptica distinta de seu Seafire com marcações azuis e brancas.

Um Supermarine Seafire decola do HMS Indefatigable enquanto outros se preparam para o lançamento em agosto de 1945. O porta-aviões da Marinha Real foi anexado à Força Tarefa 38 da Terceira Frota dos EUA e teve bastante ação na manhã de 15 de agosto

Enquanto isso, os bombardeiros convencionais e kamikazes japoneses ainda representavam uma ameaça. Um Corsair de Hancock espirrou um bombardeiro de mergulho Yokosuka D4Y Judy atacando o Indefatigable naquela manhã, enquanto o porta-aviões britânico evitava por pouco duas bombas.

Halsey respondeu com uma ordem amplamente citada: Investigue intrusos suspeitos e abata hostis "de uma forma amigável".

Os ataques continuaram durante o dia. A penúltima vítima caiu às 13h30, quando o comandante do caça do Wasp, Cleo Dobson, recebeu um vetor de um controlador de radar. A 25.000 pés seu ala, o tenente (jg) MJ Morrison, avistou um bogey solitário 8.000 pés abaixo. Dobson não percebeu, então cedeu a liderança ao jovem. Enquanto os dois Hellcats desciam, ele deu uma olhada no intruso verde-escuro, um bombardeiro monomotor. “Rapaz, ele realmente fez barulho”, escreveu Dobson. "Essa foi a minha primeira tentativa de acertar um japonês no ar e vou lhe dizer que foi realmente emocionante."

Meia hora depois, o alferes Clarence A. Moore de Belleau Wood venceu a corrida até o último kamikaze. Foi outra Judy, a 34ª vitória aérea dos Estados Unidos do dia e a morte final da Segunda Guerra Mundial.

Ao longo do dia, a Força-Tarefa 38 perdeu uma dúzia de aeronaves, com quatro pilotos Hellcat mortos e um piloto da Corsair brevemente capturado.

A mensagem do imperador Hirohito foi transmitida à nação ao meio-dia. Assim, 70 milhões de japoneses aprenderam o que a maior parte do resto do mundo já sabia.

Muitos militares japoneses ficaram surpresos com a notícia. O capitão da Marinha Minoru Genda, que ajudou a planejar o ataque a Pearl Harbor, compartilhava da opinião de muitos. Ele esperava que o Japão continuasse lutando indefinidamente - enquanto os guerreiros imperiais respirassem. Outros ficaram mais indignados do que pasmos.

O Sub-tenente da Marinha Real. Fred Hockley havia saltado de seu Seafire naquela manhã. Com apenas 22 anos, ele foi capturado pelas autoridades civis e entregue ao exército. Ele foi executado naquela noite, várias horas depois da transmissão de Hirohito. Por fim, dois oficiais superiores foram enforcados como criminosos de guerra.

Em uma prisão sombria perto de Fukuoka, três horas após o anúncio do imperador, 17 tripulantes do B-29 foram arrastados de suas celas e assassinados em indignação com a capitulação de Hirohito. A maioria dos assassinos escapou da forca devido à filosofia do "quadro geral" de Douglas MacArthur do pós-guerra.

Enquanto isso, alguns líderes navais japoneses se suicidaram. O vice-almirante Matome Ugaki, comandando a Quinta Frota Aérea, sentiu que devia uma morte ao imperador e decidiu realizar a última missão kamikaze da guerra. Ele se espremeu no banco traseiro de um bombardeiro de mergulho Judy ao lado do operador de rádio. Dez aviões deixaram Kyushu, a ilha do sul do Japão, naquela tarde, embora três tenham retornado com problemas mecânicos. Acredita-se que o avião de Ugaki tenha caído em uma ilhota perto de Okinawa.

O amigo de Ugaki, o vice-almirante Takijiro Onishi, formou o Corpo de Ataque Especial nas Filipinas no final de 1944. Ele voltou para casa para se tornar vice-chefe do Estado-Maior da Marinha, mas buscou expiação pelos milhares de aviadores suicidas que despachou. Ele cometeu hara-kiri, mas estragou o processo e sangrou lentamente até a morte na manhã seguinte.

Refletindo sobre os acontecimentos do dia, Halsey registrou: “Espero que a história se lembre de que, quando as hostilidades terminaram, a capital do Império Japonês tinha acabado de ser bombardeada, metralhada e lançada por foguetes por aviões da Terceira Frota, e estava prestes a ser bombardeada, metralhou e disparou novamente. Por último, espero que ele se lembre ... dos homens em greve, Capaz de [que] não voltou.”

Houve pós-escritos violentos para o cessar-fogo. Nas duas noites seguintes, o Northrop P-61 Black Widows, com sede em Okinawa, interceptou dois aviões japoneses voando em violação do cessar-fogo e destruiu ambos. Nenhuma das vitórias foi creditada porque oficialmente ocorreram em tempo de paz.

Em 18 de agosto, dois Dominadores B-32 Consolidated do 312th Bomb Group foram interceptados em uma missão fotográfica sobre Honshu. Os caças da marinha japonesa, liderados pelo ás Saburo Sakai, infligiram danos a um, ferindo três tripulantes, embora ambos os bombardeiros tenham retornado a Okinawa. No entanto, o sargento Anthony Marchione, de Pottstown, Pensilvânia, morreu em decorrência dos ferimentos - a última vítima americana da guerra.

Assim terminou a Segunda Guerra Mundial, um conflito monstruoso cujo hálito sulfuroso queimou quatro continentes e custou cerca de 60 milhões de vidas.

Um piloto de caça falou por todos. O tenente (jg) Richard L. Newhafer - futuro romancista e roteirista - disse que a alegre notícia trouxe "toda a esperança e felicidade irracional que a salvação pode trazer".

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 529 da Atlantic Southeast Airlines - Pássaro Ferido

Via Alessandro Nunes / Mayday Desastres Aéreos