Ângulo de ataque (AOA) na aviação

Um dos conceitos mais fundamentais da aerodinâmica é o conceito de ângulo de ataque, também denominado AOA (Angle of Attack). A aerodinâmica é um assunto complexo e há muitos conceitos que ajudam a entender exatamente o que é o AOA e por que ele é essencial.

O ângulo de ataque (AOA) é o ângulo formado entre a asa e o vento relativo. À primeira vista, pode parecer o mesmo que a altura em que o avião está inclinado, o que os pilotos de linha aérea chamam de "ângulo do convés". Mas AOA é um pouco mais complicado do que isso.

Os princípios básicos do elevador

A forma de uma asa é chamada de aerofólio. Os aerofólios têm uma superfície superior curva que acelera o fluxo de ar pelo topo da asa. Isso cria uma área de pressão mais baixa acima da asa, que é como ela gera sustentação.

As asas também geram sustentação à medida que o ar atinge sua superfície inferior e rebate. A Terceira Lei do Movimento de Newton afirma que existe uma reação igual e oposta para cada ação. Conforme o ar atinge a base da asa e desvia para baixo, uma força de elevação é criada para cima.

Ambos os fatores exigem que o ar flua ao redor das asas. É por isso que um avião não pode decolar quando está parado; deve ganhar velocidade na pista. À medida que o fluxo de ar sobre as asas aumenta, a sustentação começa a ser produzida.

O ar que passa pela asa é chamado de vento relativo porque está relacionado à trajetória de voo do avião. É o oposto da direção de viagem do avião.

À medida que a asa fica mais alta, mais e mais ar é desviado para baixo. A quantidade de curva superior em relação ao fluxo de ar também aumenta. O resultado líquido é mais elevação.

Qual é o ângulo de ataque?

A definição do ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. A linha de corda é uma linha imaginária que se estende entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de uma asa. O vento relativo é o fluxo de ar que se move igual e oposto à trajetória de voo do avião.

O piloto controla o ângulo de ataque lançando o avião para cima ou para baixo. Se a aeronave estiver inclinada para cima, o ângulo de ataque aumenta e a asa faz mais sustentação. Se o piloto se inclina para baixo, o ângulo de ataque diminui e menos sustentação é produzida.

AOA e ângulo da trajetória de vôo e ângulo de inclinação

Trajetória de voo e ângulo de inclinação x AOA

A trajetória de voo do avião é o ângulo entre sua direção de voo e o horizonte. Se você estiver fora do avião, vendo-o à distância, a trajetória de vôo é fácil de ver.

Dentro da cabine, a trajetória de voo raramente é referenciada. Os pilotos sabem a trajetória de voo que pretendem voar, mas o fazem tendo como alvo velocidades no ar e ângulos de inclinação específicos.

O ângulo de inclinação do avião é definido como o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o horizonte. Isso também é descrito como o ângulo do convés pelas tripulações de aviões comerciais. É a referência usada pelos pilotos para vôo visual e é benéfica para configurar e aprender manobras básicas de vôo. Na recuperação perturbada, no entanto, pode ser um indicador confuso.

Ambos são referências visuais que usam o horizonte. Claro, a asa não “vê” o horizonte; ele apenas “vê” o vento relativo. Portanto, apenas o ângulo de ataque é relevante ao descrever a asa e sua produção de sustentação.

Ângulo de incidência

Muitas pessoas confundem o ângulo de ataque com o ângulo de incidência, que é um elemento de design em aeronaves. É o ângulo mensurável entre o eixo longitudinal do avião e a linha da corda da asa. Resumindo, é o ângulo embutido no qual as asas são montadas; o piloto não pode controlá-lo.

O ângulo de ataque muda com a velocidade do ar

As duas maneiras principais de um piloto controlar a quantidade de sustentação de um avião são adicionando velocidade no ar ou aumentando o ângulo de ataque. Se a aeronave estiver voando em linha reta e nivelada, a quantidade de sustentação deve ser igual à quantidade de peso do avião (mais todo o seu conteúdo).

Ângulo de ataque AOA em várias velocidades no ar

Vamos usar a aeronave de treinamento mais comum do mundo como exemplo. Um Cessna 172 Skyhawk navega a cerca de 110 nós. Nessa velocidade, o ângulo de inclinação do avião é aproximadamente nivelado com o horizonte.

Mas e se o piloto precisar desacelerar para 50 nós? Se eles reduzirem a potência e deixarem a aeronave desacelerar, a asa produzirá menos sustentação, então o avião começará a depender. Para manter a altitude enquanto o avião desacelera, o piloto deve inclinar-se para cima para aumentar o ângulo de ataque.

Na mesma nota, se o piloto quiser operar em aceleração total, o avião subirá conforme a velocidade aumenta. Para manter sua altitude, o piloto terá que se inclinar para baixo e reduzir o ângulo de ataque.

AOA em curvas íngremes

A quantidade de sustentação que uma asa precisa criar para voo nivelado nem sempre é constante. Algumas manobras de voo aumentam o fator de carga adicionando forças G à aeronave. Quando isso acontece, a asa pode ser chamada para fazer o dobro ou o triplo da sustentação que ela faz em vôo reto e nivelado, não acelerado.

Para não perder altitude nessas situações, o piloto deve aumentar seu ângulo de ataque ou acelerar. Mas eles devem ser cuidadosos ao fazer isso, já que as células são projetadas apenas para receber uma certa quantidade de força G.

O exemplo mais comum disso é quando os aviões são inclinados para uma curva. Durante as curvas, o fator de carga aumenta. Isso faz com que o avião “pareça” mais pesado do que é, e a asa deve fazer mais sustentação para manter o vôo nivelado.

Portanto, para executar adequadamente uma curva acentuada, o piloto terá que fazer quatro coisas simultaneamente. Eles devem rolar a aeronave no ângulo de inclinação desejado e aplicar pressão no leme para guiná-la para a curva. O leme também é usado para equilibrar o componente horizontal da força de sustentação e centrípeta, mantendo assim a aeronave coordenada.

As duas últimas coisas que um piloto deve fazer envolvem o ângulo de ataque. Eles devem inclinar-se à medida que fazem a curva para aumentar o AOA e manter a altitude. O aumento da força de cauda para baixo e o arrasto induzido ao fazer isso irão desacelerar a aeronave, então eles também devem adicionar potência para manter sua velocidade no ar.

O ângulo crítico de ataque

O ângulo de ataque não pode ser aumentado indefinidamente. Em algum ponto, o ar para de fluir suavemente sobre a superfície superior da asa. Isso resulta em uma diminuição repentina na quantidade de sustentação produzida. O ponto em que isso acontece é chamado de ângulo de ataque crítico.

Quando o ângulo de ataque crítico foi excedido, a asa estagnou. Enquanto muitas pessoas acreditam erroneamente que um estol resulta de voar muito devagar, a verdade é que um estol pode ocorrer em qualquer velocidade e em qualquer ponto durante o voo. Mesmo em alta velocidade, se a asa exceder o ângulo de ataque crítico, ela estolará.

Parar acidentalmente uma aeronave pode ser mortal. É fácil recuperar um estol, contanto que haja altitude suficiente para isso. Mas nos padrões de tráfego perto de aeroportos, paradas e giros que levam à perda de controle da aeronave continuam a ser a principal causa de acidentes.

Saber como a aeronave se comporta em um estol e se recuperar rapidamente é o treinamento básico de piloto.

Um Cessna 208 Caravan decolando

AOA x Ângulo de inclinação na recuperação de estol/rotação

O vento relativo e, portanto, o AOA, às vezes é difícil de visualizar. A chave é pensar exatamente o que “igual e oposto à trajetória de voo” realmente significa. É relativamente fácil imaginar o que parece durante as manobras de vôo de rotina, como reto e nivelado, subidas e descidas.

E se o avião estiver em uma atitude de voo incomum? O exemplo mais dramático disso é o exemplo de uma rotação.

Um giro ocorre quando uma asa fica mais paralisada do que a outra. Fora dos aviões de acrobacias do airshow, esta é uma condição de voo anormal e que deve ser evitada.

Durante um giro, o avião gira em direção ao solo, geralmente em uma atitude de nariz baixo. O giro acontece rapidamente, embora a velocidade no ar para frente seja muito baixa. Durante um giro, o vento relativo vem basicamente de baixo da aeronave enquanto ela afunda em direção ao solo. Se você visualizar o ângulo de ataque, é substancial.

Para se recuperar com sucesso de um giro, o piloto deve fazer algo que não pareça natural. Todas as recuperações de baias começam abaixando o nariz para reduzir o ângulo de ataque. E em um giro, mesmo que o nariz do avião esteja apontado para baixo, ele deve estar apontado ainda mais para baixo.

Medindo o AOA

Tradicionalmente, as técnicas de estol e recuperação de estol são ensinadas aos pilotos, ensinando-os a monitorar sua velocidade no ar durante várias fases do voo com cuidado. O resultado é que o conceito de ângulo de ataque às vezes é mais difícil de entender do que precisa ser.

Recentemente, aeronaves de treinamento e instrutores começaram a usar indicadores de ângulo de ataque dentro do avião. Esses instrumentos mostram o AOA da asa e fornecem uma representação gráfica de quão perto a asa chega de estolar durante várias manobras de voo.

GI-260 da Garmin

Os indicadores AOA têm sido fixados em aeronaves de grande porte há décadas. Sua introdução em aviões de aviação geral é um recurso de segurança bem-vindo e uma excelente ferramenta para os pilotos. Várias empresas estão fabricando unidades baratas, como o GI-260 da Garmin.

Bela gravação de partidas noturnas em Guarulhos mostra a incandescência dos motores dos jatos

Um dos aviões partindo, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Plane Spotter HD Curitiba)

O canal brasileiro de aviação “Plane Spotter HD Curitiba” já é bastante conhecido por publicar belos vídeos de operações noturnas, em cenas feitas com equipamento de ótima capacidade de captação de imagens em condição de baixa luminosidade.

Assim sendo, nessa sexta-feira o canal lançou mais uma de suas produções, que mostra uma sequência de decolagens no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, em que é possível observar as belas cenas da incandescência dos motores.

Há até um quadrijato Boeing 747, o icônico Jumbo Jet, entre os aviões captados.

Como visto no vídeo acima, a ótima captação de luminosidade do equipamento permite ver o tem alaranjado da região traseira dos motores, caracterizada pela alta temperatura dos gases que saem da câmara de combustão e se expandem pelos discos da seção de turbina, gerando a energia necessária para o funcionamento do conjunto de propulsão.

Aproveitando o belo vídeo, vale lembrar de outra situação em que o Plane Spotter HD Curitiba captou uma incrível e muito especial cena da incandescência, dos seis motores do maior avião do mundo, o Antonov AN-225 Mriya, quando ele veio ao Brasil em 2016.

Decolando de Guarulhos às 22h45 da noite, o enorme jato cargueiro também foi visto em um show de imagens, conforme o vídeo a seguir:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aeroporto de Londrina ganhará Sistema de Pouso por Instrumento

O terminal aéreo também passará por melhorias para ficar maior e mais moderno.

O Aeroporto de Londrina, no norte do Paraná, passará por reformas e ganhará um Sistema de Pouso por Instrumento. A tecnologia vai permitir que o terminal aumente a capacidade de operar pousos e decolagens em condições meteorológicas adversas.

As obras foram anunciadas pela CCR Aeroportos, concessionária que passou a administrar o Aeroporto Governador José Richa no ano passado, após rodadas de privatizações promovidas pelo Ministério da Infraestrutura.

Além do Sistema de Pouso por Instrumento, o Aeroporto de Londrina também passará por outras obras de melhorias. O pacote de modernização inclui a construção de dois novos pontos de embarque e desembarque, e a ampliação do terminal de passageiros em 2.200 m², totalizando 8 mil m².

Segundo a CCR Aeroportos, a pista principal de pouso e decolagem será ampliada em 145 metros. Um novo pátio de manobra será construído e o pátio de estacionamento de aeronaves deve ser ampliado. Por fim, o acesso dos aviões ao hangar e a largura das pistas de táxi aéreo vão passar por uma readequação.

Ao todo, o investimento estimado é de R$ 98 milhões. As obras devem começar em abril de 2023, com previsão de conclusão após 18 meses. A expectativa é de que o pacote de melhorias amplie a capacidade do Aeroporto de Londrina em quase três vezes.

Via Band News - Foto: Arquivo/Geraldo Bubniak/AEN

Boeing 787 da Ethiopian Airlines sofre ataque de cauda ao decolar no Congo

Boeing 787 da Ethiopian Airlines envolvido em incidente no Congo (Foto via Twitter)

Em 6 de outubro, um Boeing 787 da Ethiopian Airlines sofreu um choque de cauda ao pousar no aeroporto de Lubumbashi, na República Democrática do Congo.

O Boeing 787-9 da Ethiopian Airlines com registro ET-AYC estava realizando o voo ET877 de Lilongwe para Lubumbashi. Antes de pousar com segurança, a tripulação deu a volta e continuou para outra aproximação. No entanto, ao pousar na pista 07 de Lubumbashi, a aeronave atingiu sua cauda na pista.

No entanto, não está claro se o choque de cauda ocorreu durante a primeira ou segunda tentativa de pouso. Ninguém ficou ferido no incidente, mas a aeronave sofreu danos estruturais substanciais.

Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram danos substanciais à aeronave. Apesar dos danos, a aeronave taxiou sem maiores incidentes. No momento da ocorrência, a temperatura em Lubumbashi era de 32°C, ventos de leste a 12 nós, sem rajadas e sem precipitação.

O Dreamliner permaneceu no solo em Lubumbashi por cerca de 24 horas antes de ser posicionado de volta à sede da companhia aérea no Aeroporto Internacional de Bole, em Adis Abeba.

Ethiopian 787-9 damaged after striking its tail while landing at Lubumbashi Airport in DR Congo. The aircraft taxied to the apron without further incident. No injuries reported. pic.twitter.com/Ez3dHxpFKI

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 7, 2022

A aeronave foi transportada sem pressão para Adis Abeba como voo ET9201 um dia após o incidente em 7 de outubro. Ele subiu para um máximo de FL130 para que a pressurização não fosse necessária.

Uma investigação provavelmente será lançada sobre o motivo pelo qual a aeronave atingiu sua cauda durante o pouso.

Via Sam Chui

Pneus de aeronave estouram durante pouso em Congonhas e pista é fechada

Um incidente com um avião fechou uma das pistas do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na tarde deste domingo (9). A aeronave está na pista e não houve feridos.

O Bombardier Learjet 75, prefixo PP-MIX, teve os pneus estourados durante o pouso, por volta de 13h30. Segundo informações, a aeronave saiu às 12h16 de Foz do Iguaçu, no Paraná.

A pista ficou interditada e deveria ser liberada às 15h30. Voos de outros estados com pouso em Congonhas foram afetados com atrasos e cancelamentos. 

O aeroporto, que é um dos maiores do país, tem cerca de 225 voos por dia e só realiza voos nacionais. No entanto, com a expectativa de expansão do Aeroporto, após leilão de concessão vencido pela espanhola Aena em agosto, o secretário Nacional da Secretaria de Aviação Civil (SAC) do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, afirma que a internacionalização do terminal paulistano vai sair nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

A história da Boeing: de avião único a gigante aeroespacial

Com uma produção média anual de cerca de 380 aeronaves comerciais, cerca de 230 aviões militares e até dois satélites, a Boeing está entre os maiores fabricantes aeroespaciais globais.

Mas como a empresa foi criada? E quais aviões trouxeram o sucesso global da empresa? AeroTime dá uma olhada em uma breve história da The Boeing Company.

História de origem

A gigante aeroespacial é conhecida em todo o mundo e atua há mais de um século, tendo completado 100 anos em 2016. E suas origens proporcionam uma leitura interessante.

William E. Boeing, um empresário madeireiro americano, visitou a Exposição Alaska-Yukon-Pacific em Seatle em 1909, onde mais de três milhões de participantes puderam explorar o desenvolvimento cultural e tecnológico do noroeste do Pacífico no oeste da América do Norte.

Boeing, já um rico executivo de madeira, ficou fascinado com aeronaves depois de ver uma na exposição. Um ano depois, a Boeing comprou uma fábrica de barcos de madeira com sede em Green River, que mais tarde se tornaria sua primeira fábrica de aeronaves pessoais. O empresário ficou tão impressionado com a ideia de viajar de avião que, em 1915, pediu a Gleen Martin, um dos primeiros desenvolvedores de aeronaves dos Estados Unidos, que o ensinasse a voar.

Cativado pela ideia de voar sozinho, a Boeing comprou sua primeira aeronave particular, chamada Flying Birdcage, desenvolvida por Martin. No entanto, o avião foi danificado durante um voo de teste.

Aeronaves eram uma invenção relativamente nova na época, então foi um desafio para Martin e Boeing encontrar peças de reposição. Dado o fato de a Boeing já ter estabelecido uma fábrica, ele decidiu tentar produzir as peças ele mesmo.

Logo a Boeing percebeu que poderia até trabalhar no projeto de uma nova aeronave. Assim, em colaboração com seu amigo, o engenheiro da Marinha dos EUA George Conrad Westervelt, a Boeing iniciou um projeto totalmente novo – um novo hidroavião B&W – que levava as iniciais de ambos os designers.

Réplica do hidroavião Boeing B&W no Museum of Flight (Foto: KudzuVine / Wikimedia Commons)

Como a Boeing Company obteve seu nome?

O primeiro B&W, um hidroavião biplano monomotor, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi concluído – e fez seu primeiro voo – em 1916, apenas um ano após o acidente do Flying Birdcage.

A primeira tentativa de decolar em seu próprio avião fortaleceu o desejo da Boeing de transformar o conceito em um negócio de fabricação de aeronaves. A Boeing lançou sua empresa no final do mesmo ano, sob o nome Pacific Aero Products Co.

A Boeing ofereceu o B&W de madeira para a Marinha dos EUA, mas o serviço não levou a aeronave. Assim, a Boeing contratou o engenheiro chinês Wong Tsu, que ajudou a empresa a desenvolver um novo hidroavião de treinamento de dois lugares Boeing Modelo 2.

Em 1917, quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a Boeing previu que a Marinha dos EUA precisaria de hidroaviões para fins de treinamento e vendeu duas aeronaves Modelo 2 para o serviço, marcando o primeiro sucesso financeiro da empresa. A empresa foi renomeada para Boeing Airplane Company no mesmo ano.

A fábrica original da Boeing (Foto: Kjfmartin / Wikimedia Commons)

No entanto, após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1918, a demanda pelo Boeing Model 2 diminuiu à medida que o mercado estava cheio de modelos de aeronaves muito mais baratos. A Boeing voltou ao negócio de aeronaves em 1919 com o novo hidroavião Boeing Model 6, que foi o primeiro projeto comercial da Boeing.

O Modelo 6 foi seguido por vários modelos adicionais, expandindo o portfólio da empresa.

Decolando com correio aéreo

A Boeing dominou o mercado de serviços de correio aéreo nos EUA durante a década de 1920 com seu biplano monomotor Modelo 40. O avião podia voar tanto frete aéreo quanto passageiros e se tornou um grande sucesso, incentivando a Boeing a desenvolver aviões que pudessem ser usados ​​para serviço de passageiros.

Boeing Modelo 40 (Foto: Linmhall / Wikimedia Commons)

Reconhecendo o interesse do público pelas viagens aéreas e seu futuro promissor, a Boeing lançou sua primeira companhia aérea, a Boeing Air Transport, que se fundiu com o negócio de manufatura em 1927. O lançamento foi seguido pela introdução do primeiro avião de passageiros da Boeing, o Boeing 80, que foi capaz de transportar 12 passageiros a bordo.

Boeing Modelo 80 (Foto: Zandcee / Wikimedia Commons)

Em 1928, o fabricante foi renomeado para Boeing Airplane & Transport Corporation. No entanto, a empresa não manteve o nome por muito tempo. Após a aquisição de vários fabricantes de aeronaves, como Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney e Hamilton Metalplane, a empresa foi renomeada novamente para ser chamada de United Aircraft and Transport Corporation

Reorientando a fabricação de aeronaves totalmente metálicas

Uma tendência comum na fabricação de aeronaves no início da década de 1930 era construir monoplanos totalmente metálicos. Com o objetivo de se tornar líder no negócio de aeronaves comerciais, a United Aircraft and Transport Corporation se tornou a primeira a desenvolver uma estrutura de baixo arrasto com asas cantilever e trem de pouso retrátil. Em 1932, introduziu o Modelo 248, o primeiro caça monoplano todo em metal, que foi usado pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA entre 1934 e 1938.

No entanto, uma das aeronaves mais destacadas construídas pela Boeing durante 1930 e 1940 foi o monoplano de passageiros bimotor Boeing 247. Os primeiros 59 247s foram feitos exclusivamente para a United Airlines.

O modelo foi posteriormente desenvolvido pela Douglas Aircraft. Outros famosos aviões comerciais produzidos pela Boeing nessa época incluíam o hidroavião Modelo 314 e o Modelo 307 Stratoliner, sendo este último o primeiro avião equipado com uma cabine pressurizada.

Boeing Modelo 314 (Foto: Tom Wigley / Flickr)

Explorando o mercado de aeronaves militares

O fabricante desempenhou um papel fundamental no mercado de aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial, introduzindo bombardeiros como o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, que entraram em serviço em 1935 e 1942, respectivamente.

Na época, fabricantes de aeronaves rivais, como Douglas e Lockheed, estavam inundando o mercado, fazendo com que a participação de mercado de aviões comerciais da Boeing diminuísse.

No entanto, após a guerra, a empresa continuou a desenvolver aviões militares, como os bombardeiros B-47 Stratojet de seis motores e B-52 Stratofortress de oito motores. Ao focar em aeronaves militares, o fabricante continuou a receber pedidos.

B-52 Stratofortress (Foto: Victor J. Caputo / Wikimedia Commons)

A ênfase renovada no mercado de aeronaves comerciais ocorreu no final da década de 1950, quando a Boeing desenvolveu um novo turbojato capaz de voar sobre o Atlântico Norte. O Boeing 707 foi o primeiro avião comercial de fuselagem estreita de longo alcance e entrou no serviço comercial de passageiros em 1958 em uma rota transatlântica Pan-Americana. O 707 foi seguido por outros dois modelos de aeronaves, o 727 trijet e o 737 twinjet, que entraram em serviço em 1964 e 1968, respectivamente.

Boeing 707 (Foto: Boeing Dreamscape / Wikimedia Commons)

Helicópteros e a corrida espacial

A Boeing começou a produzir helicópteros depois de 1960, quando comprou a Vertol Corporation, que era a maior fabricante de helicópteros do mundo na época. Os dois primeiros whirlybirds a serem construídos pela Boeing foram o CH-47 Chinook em 1931 e o CH-46 Sea Knight em 1962, ambos dedicados a servir como aeronaves militares.

A empresa, que foi renomeada como The Boeing Company em 1961, também entrou na indústria espacial ao introduzir a primeira espaçonave da NASA, a Lunar Orbiter, que realizou o primeiro voo para a órbita da Lua em 1966. Mais tarde, em 1974, outro Boeing- sonda espacial robótica projetada, a Mariner 10, decolou em uma missão espacial para tirar imagens de Mercúrio.

Esses lançamentos marcaram a entrada da Boeing no desenvolvimento tecnológico e fabricação de componentes espaciais.

O sucesso da moderna aeronave da família Boeing 737

A Boeing introduziu sua lendária aeronave 737 em 1964. O avião de fuselagem estreita foi projetado para complementar a antiga geração do Boeing 727 em rotas de curta distância. Tendo feito seu primeiro voo em 1967, a versão original do Boeing 737-100 entrou em serviço em 1968, fazendo seu primeiro voo com a transportadora de bandeira alemã, Lufthansa.

Boeing 737-100 (Foto: Altair78 / Wikimedia Commons)

Percebendo a demanda, a Boeing construiu algumas versões maiores do avião, adicionando gradualmente mais capacidade à cabine de passageiros. Nas cinco décadas seguintes, a Boeing transformou o primeiro 737-100 em toda a família 737, que incluiu oito versões adicionais de aeronaves: 737-200, 737-300, -400, -500, -600, -700, -800, e –900.

Boeing 737-200 (Foto: Aero Ícaro / Flickr)

Esses aviões também foram acompanhados pela quarta geração de aeronaves da família 737 MAX, que agora inclui os 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 e MAX 10. O 737 continua sendo um dos aviões mais vendidos do mundo até hoje.

De acordo com a Boeing, um total de 15.302 jatos da família Boeing 737 foram encomendados, 11.117 dos quais foram entregues em agosto de 2022.

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Wirestock / Shutterstock)

Seria difícil listar todos os modelos de aeronaves desenvolvidos e construídos pela Boeing durante o século passado. E embora nem todos os conceitos da Boeing tenham tido a chance de decolar, eles certamente deixaram sua marca no legado do fabricante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Aero Time

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines voo 85 - Momento Decisivo

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 9 de outubro de 2002: Voo 85 da Northwest Airlines - Uma aterrissagem de emergência surpreendente

O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão. 

Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989. 

O incidente

O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo. 

No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).

A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage. 

Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.

O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.

A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.

Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista." 

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu." 

O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado. 

A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento. 

Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.

Legado

Boeing

Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes. 

FAA

A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003. 

A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.

Eventos posteriores

A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)

O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.

A tripulação de cabine do voo 85

Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.

A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009

Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines. 

Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia. 

A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016

Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.

Evento de abertura "747 Experience" no Delta Flight Museum, 28 de março de 2017

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 9 de outubro de 1962: 10 mortos em voo teste de um DC-3 da Pluna no Uruguai

A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu. 

Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram.

A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando. 

O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.

O acidente

O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros. 

O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste. 

Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.

Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem. 

A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m. 

Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima. 

A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada". 

Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.

Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.

A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.

Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento. 

Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.

Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.

O relatório final com a investigação foi publicado na imprensa em janeiro de 1963. O extenso documento apontava que as causas do acidente foram devidas a um erro de manutenção não detectado pelos inspetores da empresa, nem pelo inspetor da Direção Geral Aeronáutica, e também houve uma omissão do piloto. 

A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. Ele a tinha como vice-chefe de manutenção.

Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.

Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.

Por Jorge Tadeu (com elobservador.com.uy e ASN)

História: 1919 – Multidão vai ao delírio, na Praça XV, ao ver um avião pela primeira vez sobrevoando Florianópolis

Um fato inédito mobilizou milhares de pessoas às 12h35min da terça-feira 16 de setembro de 1919, no Centro de Florianópolis.

“Um interessante aparelho” passou sobre a Praça XV, fazendo “dificilíssimas manobras”, como publicou o jornal local República. A reportagem acrescenta que o piloto “foi delirantemente aplaudido pelo povo, que vivou enthusiasticamente o grande aviador”.

A pequena aeronave militar de um único lugar era pilotada pelo italiano Antonio Locatelli, que tentava a façanha de voar de Buenos Aires até o Rio de Janeiro.

Locatelli partindo de Buenos Aires, em 1919 (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Tratava-se de um avião modelo Ansaldo S.V.A-5, utilizado para reconhecimento e bombardeio na Primeira Guerra Mundial. 

Era famoso pela velocidade e pelos voos de longo alcance. Durante o percurso fez escalas em Montevidéu e Porto Alegre, onde foi recebido como herói.

Após decolar da capital gaúcha na manhã de 16 de setembro, o piloto deveria chegar ao aeroporto de Santos, no final da tarde.

Jornal anuncia a passagem do primeiro avião (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Ao meio-dia, quando passou por Florianópolis, uma multidão se concentrava nas imediações da praça central, já que a notícia tinha sido amplamente divulgada pela imprensa.

Ao perceber a aglomeração, Locatelli iniciou a descida do aparelho e realizou algumas evoluções.

O povo, “levado às raias do delírio”, aplaudiu atônito e fixou nas retinas o fato de ter visto pela primeira vez aquele ‘aeróstato’ sobrevoando a cidade.

O aviador italiano a bordo da aeronave militar (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Acidente em Tijucas

O insólito raide, no entanto, quase terminou em tragédia. Uma hora depois de passar pela capital catarinense, o motor do aparelho começou a apresentar problemas.

Locatelli decidiu retornar a Florianópolis, para a planície da Ressacada, que tinha assinalado em seu mapa como o mais próximo campo de pouso alternativo.

Aeronave capotada em Tijucas (Reprodução do site da Amab, acervo Carlos Eduardo Porto)

Ao passar por Tijucas, porém, o aeroplano estava perdendo a força e o italiano decidiu aterrissar num terreno sem vegetação.

Só percebeu que se tratava de um pântano quando as rodas do aeroplano estavam prestes a tocar o solo. Não houve tempo para mais nada. O avião capotou e o piloto foi violentamente catapultado para fora da cabine.

Apesar da gravidade do acidente e do grande susto, Locatelli sofreu apenas escoriações leves. Mas era o fim do raide, o avião não poderia ser reparado rapidamente.

Jornal de 17 de setembro de 1919 (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Após pegar seus pertences na aeronave, o piloto foi conduzido a cavalo para o centro de Tijucas, onde foi recebido pelas autoridades locais. Mas ele insistiu em ir até Florianópolis.

Tão logo soube da queda do avião, o governador mandou seus representantes para prestar socorro.

À noite, o carro oficial com Locatelli chegou ao Estreito, desde onde uma embarcação o levou ao Trapiche Municipal, no Centro da Capital. Lá, uma multidão formada por cidadãos de todas as classes sociais o acolheu entusiasticamente.

Homenagens no Palácio

Mais tarde, o piloto, usando uniforme do Exército italiano e com o peito ornado de medalhas, dirigiu-se ao Palácio do Governo, onde foi recebido no salão nobre pelo próprio governador, entre outras autoridades, além de representantes da imprensa.

Na ocasião, após uma breve palestra sobre a sua experiência, Locatelli explicou que precisava seguir imediatamente para a Itália, onde pretendia fazer parte do raide Roma-Tóquio. Para isso, embarcaria em Florianópolis no paquete Max, da Empresa de Navegação Hoepcke, rumo a Santos.

No dia 17, pela manhã, Locatelli, após calorosas despedidas no Trapiche Rita Maria, recebeu de um grupo de senhoritas um ramalhete de flores naturais e embarcou para sua próxima aventura. O avião avariado, após idas e vindas, foi cedido ao Aeroclube Brasileiro, em 1920.

Via floripacentro.com.br (Esta matéria foi produzida com base numa ampla reportagem escrita pelo florianopolitano Silvio Adriani Cardoso e publicada no site da Associação da Memória Aeropostale Brasileira (Amab). O autor autorizou a publicação deste conteúdo).

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto

O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto

Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho

O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal

Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes

A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Via Airways Magazine