Dúvida eterna: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?

Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Por Giba Stam (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Aconteceu em 17 de dezembro de 1997: Confusão fatal no voo 241 da AeroSvit Airlines

O voo 241 da Aerosvit era um voo internacional de passageiros de Kiev, na Ucrânia, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia, com uma escala em Odessa, na Ucrânia. 

Em 17 de dezembro de 1997, o Yakovlev que operava o voo colidiu contra a encosta de uma montanha durante uma aproximação falha em Thessaloniki, na Grécia. Todas as 70 pessoas a bordo da aeronave morreram.

O voo foi operado pelo Yakovlev Yak-42, prefixo UR-42334, da AeroSvit Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1986 e foi entregue à Aeroflot em junho de 1986 como CCCP-42334. A aeronave foi posteriormente entregue à Air Ukraine com a matrícula UR-42334. Em novembro de 1997, voltou de um período de sete meses de leasing para a Tiger Air, uma companhia charter com sede na Iugoslávia. O voo do acidente foi operado sob um contrato de arrendamento com tripulação com a Aerosvit. A aeronave acumulou 12.008 horas de voo e 6.836 ciclos.

O voo 241 transportava 62 passageiros e 8 tripulantes. Dos passageiros, 34 eram gregos e 25 eram ucranianos. Outros vieram da Polônia e da Alemanha. 

O piloto instrutor, o capitão Aleksii Vcherashnyi e o copiloto eram russos, enquanto o engenheiro de voo e o restante da tripulação eram ucranianos. 23 passageiros eram trabalhadores da Construtora Estatal de Salônica. A aeronave transportava 6 crianças, 16 mulheres e 40 homens. A maioria dos passageiros estava viajando nas férias de Natal.

O voo 241 da Aerosvit estava originalmente programado para ser operado por um Boeing 737. O primeiro setor do voo, de Kiev a Odessa, foi operado pelo Boeing 737, mas devido a problemas no motor a aeronave foi substituída por um Yakovlev Yak-42. 

O voo continuou em direção a Thessaloniki, na Grécia, voando pelo espaço aéreo ucraniano e búlgaro. De acordo com a equipe de investigação grega, esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki. O tempo estava nevando na época.

O voo 241 contatou a Torre de Thessaloniki enquanto a torre estava em meio de comunicação com um voo da Olympic Airways pedindo-lhes que descessem. A tripulação do voo 241, no entanto, interpretou mal isso e pensou que a descida era para eles. 

A Torre de Thessaloniki então esclareceu que o pedido se destinava à Olympic Airways. O voo 241 foi posteriormente liberado para diminuir sua altitude para FL100.

Após sua liberação para o FL100, o voo 241 recebeu ordens para se aproximar do waypoint LAMBI. Tudo estava normal na cabine até o voo 241 chegar ao ponto LAMBI. Nos minutos seguintes, a confusão começou a prevalecer na cabine e o gerenciamento da tripulação começou a falhar. 

O voo não seguiu o "arco" de chegada do LAMBI conforme instruído pelo ATC. Em vez disso, siga outra rota em direção a THS / NDB. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo então soou duas vezes. No entanto, a tripulação não reagiu e ignorou os avisos.

O voo 241 falhou duas vezes em estabelecer o curso do localizador. A tripulação não percebeu que havia ultrapassado o aeroporto. Por não seguir o procedimento publicado para a transição e engajamento do localizador (utilizando o "arco") e com a descida rápida necessária, a tripulação de voo foi incapaz de estabelecer uma abordagem estabilizada.

A Torre de Thessaloniki relatou à tripulação do voo 241 que eles haviam ultrapassado o aeroporto. A confusão ocorreu na cabine, pois eles não sabiam o rumo para uma abordagem. Posteriormente, eles solicitaram um cabeçalho, no entanto, seu pedido não foi ouvido pelo controlador e eles imediatamente passaram para a abordagem de Thessaloniki.

A tripulação foi instruída a seguir para o norte e aguardar para uma segunda tentativa. A tripulação falhou em seguir o procedimento publicado de aproximação de ILS perdida. Em vez de voar para o norte conforme instruído pelo ATC, o voo 241 rumou para oeste-sudoeste e, como resultado, voou para o lado do Monte Pieria a 3.300 pés (1.006 m), onde colidiu, matando todas as 70 pessoas a bordo.

Um grupo de busca foi formado quando o voo desapareceu, com a Força Aérea Grega ajudando na busca por destroços. Os locais também aderiram às buscas. Oficiais militares gregos afirmaram que a área de busca estava concentrada ao redor do Monte Olimpo.Os moradores locais alegaram que viram um flash de luz brilhante e ouviram o som de uma explosão perto da área.

A busca continuou até 18 de dezembro, mas os destroços da aeronave ainda não haviam sido encontrados. A operação de busca e resgate foi prejudicada pelas más condições climáticas. De acordo com o diretor administrativo da Aerosvit, Leonid Pogrebnyak, os destroços do voo 241 não foram localizados pelas equipes de resgate.

A marinha grega juntou-se à operação de busca e salvamento. Em 19 de dezembro, o exército grego implantou 5.000 pessoas para participar da operação de busca e resgate. 29 helicópteros e 500 veículos também foram destacados para ingressar na operação. 

No entanto, o mau tempo ainda dificultou os esforços de busca e resgate. Autoridades gregas afirmaram que a área de busca estava concentrada perto de Katerini. A busca foi posteriormente suspensa.

Em 20 de dezembro, três dias após o acidente inicial, os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.100 m. Os destroços foram localizados em um desfiladeiro e foram enterrados em neve pesada, com escombros espalhados por uma grande área. 

Nenhum sobrevivente foi encontrado no local do acidente. Todos os 70 passageiros e tripulantes a bordo do voo 241 haviam morrido. 

Em uma triste coincidência, um Lockheed C-130 Hercules operado pela Força Aérea Grega, participando da busca pelo voo 241, caiu perto de Atenas, na Grécia, matando todos os cinco membros da tripulação.

Os relatórios iniciais sugeriram que o voo 241 sofreu uma falha de sua bússola ao se aproximar do aeroporto de Thessaloniki. Esta reclamação foi relatada por um funcionário do ATC em Thessaloniki. A afirmação afirmava que a bússola do avião estava a 230 graus.

No entanto, de acordo com Serhii Lukianov, subdiretor do Departamento de Aviação do Estado da Ucrânia, todas as aeronaves ucranianas que haviam partido da Ucrânia estavam em condições de aeronavegabilidade, já que ele afirmou que todas as aeronaves ucranianas devem atender a rigorosos requisitos de manutenção e certificações em resposta às críticas dos operadores ucranianos aeronaves, o que levou à proibição da Air Ukraine pelo Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1998.

Um relatório não confirmado pela Associated Press sugeriu que a tripulação do voo 241 pode ter ficado confusa durante a comunicação com os controladores de tráfego aéreo devido ao seu inglês pobre.

Os investigadores então desviaram sua atenção para outros fatores, como más condições climáticas e erro do piloto. As condições meteorológicas em Thessaloniki estavam supostamente ruins no momento do acidente. 

Os investigadores sabiam que esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki, o que poderia ser um desafio potencial para a tripulação. De acordo com uma transcrição de voo, a tripulação pensou que estava voando sobre o mar, mas na verdade estava voando sobre a montanha. 

Além disso, o aeroporto de Thessaloniki não possui radar, o que poderia ter facilitado a abordagem. O general da Força Aérea Grega Athanasios Tzoganis disse que o erro do piloto pode ter contribuído para a queda do voo 241.

Os investigadores se concentraram no desempenho da tripulação, pois sabiam que este era o primeiro vôo da tripulação para Thessaloniki. Aparentemente, a tripulação nunca havia conduzido ou treinado para uma abordagem ao aeroporto de Thessaloniki. Portanto, a tripulação não conhecia o ambiente.

A aeronave não seguiu o "arco", conforme instruções do ATC, mas seguiu em direção a THS / NDB. Há evidências, pelo FOR, de que o voo 241 nunca foi estabelecido no localizador e nem passou pelo marcador externo. 

A tripulação de voo também não deu um relatório de posição conforme instruído pelo ATC. Depois de chegar a Thessaloniki, a tripulação foi instruída a virar à direita e seguir para o norte. 

O piloto instrutor e o co-piloto informaram ao piloto as instruções, com o piloto instrutor declarando "Vá em frente para o VOR, vá para o VOR". No entanto, apesar das instruções do ATC e de sua tripulação de voo, o piloto em comando voou o voo 241 em direção oeste, declarando "Devemos (virar) para a esquerda então".

O ATC ficou confuso quando o vôo 241 se desviou de sua rota e perguntou à tripulação de voo "AEW-241 é o Norte 0 / TSL, confirma?". A tripulação respondeu com "Yes North, TSL". Como o ATC percebeu que o voo 241 estava voando na direção errada, eles continuaram a solicitar a posição e o rumo da nave, mas não informaram diretamente à tripulação que estavam no rumo errado. 

A tripulação dizia que estavam no caminho certo, embora não soubessem o rumo e continuassem a voar na direção errada por mais de 10 minutos. A tripulação de voo não informou ao ATC em nenhum momento que estava tendo dificuldades com o rumo.

O capitão então pediu a seus colegas tripulantes que questionassem o ATC sobre a vetorização do radar. O piloto instrutor, assim como o co-piloto, no entanto, estavam se concentrando em se os localizadores ADF estavam em operação ou não e em que frequência cada conjunto ADF estava sintonizado, em vez de perguntar ao ATC sobre o vetor do radar. 

Depois que eles pediram a abordagem de Thessaloniki, Thessaloniki afirmou que não havia vetorização de radar, e mais tarde pediu ao voo 241 para "cumprir com a aproximação VOR-DME-ILS de Rwy 16" que o voo 241 afirmou, bem como "Relatório sobre o LLZ".

Os investigadores disseram que o pedido do voo 241 para o vetor de radar no Aeroporto de Thessaloniki foi bastante confuso, já que o Aeroporto de Thessaloniki não tinha nenhum gráfico de "Área de Vetorização do Radar". O AIP indica claramente que existe um Serviço de Radar Militar disponível em caso de emergência e mediante pedido, mas não menciona o radar no próprio Aeroporto de Salônica.

A comunicação entre a tripulação de voo e o ATC foi realizada em inglês, que foi usado como uma língua universal para comunicação porque as línguas nacionais dos controladores do ATC e da tripulação de voo eram o grego e o russo, respectivamente. 

As comunicações não pareceram fora do comum durante a primeira parte da abordagem. Mas, à medida que o voo continuava, ficava cada vez mais aparente que, embora ambas as partes possuíssem capacidade na língua inglesa, nenhuma parecia ter fluência em inglês para ir além da troca rotineira da terminologia do ATC. Isso prejudicou sua capacidade de descrever e assimilar a extensão da situação crítica que estava se desenvolvendo rapidamente.

A confusão continuou dentro da cabine, com o piloto instrutor distraindo os outros membros da tripulação de voo com a discussão de problemas na navegação, operação do equipamento de navegação, determinação da pista em que estavam e assim por diante. 

Cada membro da tripulação, individualmente, estava empenhado em resolver seu problema, pois havia perdido a consciência situacional e do terreno. Os pilotos compartilhavam crenças errôneas e, na maioria das vezes, tinham entendimentos diferentes, mas igualmente incorretos, da situação e dos procedimentos.

Durante a confusão, o Aviso de Proximidade do Solo soou três vezes. A tripulação ignorou esses avisos. O quarto aviso então soou, e neste ponto o capitão percebeu que eles estavam voando muito perto do terreno. O capitão tentou evitar o desastre iminente puxando para cima, mas era tarde demais.

O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal na história da Grécia, atrás apenas do voo 954 da Olympic Airways e do voo 522 da Helios Airways, e foi o quinto acidente de avião mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-42 . Foi a 14ª perda de um Yakovlev Yak-42.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 17 de dezembro de 1960: A colisão catastrófica de uma aeronave e um bonde em Munique

Em 17 de dezembro de 1960, um Convair C-131D Samaritan operado pela Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de Munique, na Alemanha, para a Base Aérea de Northolt da RAF em Londres, na Inglaterra,  caiu logo após a decolagem do Aeroporto Munich-Riem, devido à contaminação do combustível. Todos os 20 passageiros e tripulantes a bordo, bem como pelo menos 31 pessoas em terra morreram.

Um Convair CV-340 similar ao avião acidentado

A aeronave do acidente, o Convair C-131D-CO (CV-340) Samaritan, prefixo 55-9201, da Força Aérea dos EUA, era um avião de transporte militar com dois motores a pistão com capacidade para 44 passageiros. Essa aeronave foi o primeiro C-131 da Força Aérea dos Estados Unidos a se basear na Europa, na Base Northolt da RAF, onde estava sob o comando do 7500th Air Base Group, 3rd Air Force, US Air Forces na Europa (USAFE).

Em 17 de dezembro de 1960, o Convair deveria voar do aeroporto de Munich-Riem na Alemanha para a RAF Northolt no Reino Unido com 13 passageiros e 7 tripulantes. Todos os 13 passageiros do Convair eram estudantes da Universidade de Maryland com destino às férias. Os estudantes, que eram filhos de militares, freqüentavam a filial da Universidade de Maryland em Munique.

"Eles embarcaram no avião no aeroporto Munich-Riem, um lote alegre, risonho e brincalhão. Eles deveriam voar para o aeroporto Northolt, na Inglaterra, para se espalharem para suas famílias no Natal", relatou o The Evening Sun.

Logo após a decolagem, a aeronave perdeu potência de um de seus dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800. O piloto então comunicou pelo rádio a torre para dizer que o avião estava voltando para Riem.

"Estou com problemas no motor. Voltando ao campo", disse o major John K. Connery, 40, de Auburn, Alabama, cujo filho, John Jr., era um dos alunos a bordo.

O motor radial esquerdo Pratt & Whitney R-2800 havia perdido potência e o piloto o embandeirou a 2.200 pés.

Incapaz de manter a altitude e com má visibilidade devido ao nevoeiro, às 14h10, atingiu o campanário de 318 pés da Igreja de São Paulo, próximo ao local da Oktoberfest (então vazio) no bairro de Ludwigsvorstadt, no centro de Munique. 

Em seguida, o avião bateu em um vagão de bonde de Munique lotado, em Martin-Greif-Straße, perto de Bayerstraße.

Todos os 13 passageiros e 7 membros da tripulação do avião morreram. Em solo, 32 pessoas morreram e 20 ficaram feridas. 

Uma seção da asa bateu no telhado de um prédio em Hermann-Lingg-Straße, a uma quadra do local do acidente principal, sem ferir ninguém. 

O acidente colocou mais de 1.000 galões de combustível de aviação em chamas, que queimaram por horas.

“Eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas”, disse um lojista ao The New York Times. "Foi como um ataque aéreo. Eu ouvi um barulho terrível da queda do avião e corri para a porta. Uma explosão me jogou contra a parede. No segundo seguinte, eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas."

Um homem que morava nas proximidades disse ao jornal que as chamas subiram 50 metros no ar enquanto a polícia de Munique e a polícia militar dos EUA tentavam conter a multidão.

"Houve um grito desesperado quando o bonde pegou fogo", disse um policial ao Times. "Então houve silêncio."

Uma garçonete de um café próximo disse que pôde ver os passageiros a bordo do bonde lutando para escapar quando foi subitamente engolfado pelas chamas. "Mas não havia esperança", disse ela.

O motorista do bonde disse ao jornal: "Eu ouvi uma explosão, vi um flash e pensei que os fios elétricos tinham caído. Eu me virei e atrás de mim tudo estava em chamas."

O motorista do segundo carro disse que travou o freio de mão, abriu as portas e começou a empurrar os pilotos para fora, muitos dos quais histéricos. "Eu podia ver as pessoas lá dentro, mas havia uma massa de chamas e não havia nada a ser feito", disse ele.

Uma mulher de 24 anos que sofreu queimaduras graves disse ao Times que as chamas do avião em chamas e um duto de gás rompido varreram a Bayerstrasse "como o fim do mundo".

Multidões ficaram em silêncio olhando para a cena até as 4 da manhã. As autoridades não removeram os corpos individuais dos bondes; os carros foram içados por guindaste, colocados a bordo de um caminhão-plataforma e conduzidos ao necrotério da cidade.

“Ainda há tantos braços, pernas e corpos deitados que é impossível dizer quantos foram mortos”, disse um policial ao Times.

A cauda do avião e uma asa foram tudo o que restou após o inferno

Uma investigação de acidente revelou água na bomba auxiliar do tanque de combustível. Como a água é mais densa que o combustível, ela pode se depositar no fundo do tanque, nas entradas da bomba; quando congela, bloqueia as entradas e priva o motor de combustível. Essa falta de combustível fez com que o Munich C-131 perdesse potência e, por fim, desligasse o motor.

Após o acidente, a Munich Fire & Rescue Services encomendou novos caminhões para complementar sua frota de tanques tradicionais de água.

Um dia antes do acidente, dois aviões comerciais colidiram sobre Nova York, matando 134. Os acidentes alimentaram as discussões em Munique e Hamburgo para a construção de novos aeroportos mais longe das cidades.

A igreja de São Paulo, em Munique

Devido à resistência dos cidadãos, o novo aeroporto de Munique só começou a operar 32 anos depois, em 1992. Hamburgo ainda usa o Aeroporto Fuhlsbüttel, fundado em 1911 e é o aeroporto mais antigo em operação na Alemanha.

Uma placa em alemão foi colocada no local do acidente como memorial à tragédia

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baltimoresun.com, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 17 de dezembro de 1935 - Primeiro voo do Douglas DST, o protótipo do Douglas DC-3

Douglas DST NX14988 em seu primeiro voo, em 17 de dezembro de 1935

(Douglas Aircraft Company)

Em 17 de dezembro de 1935: o vice-presidente da Douglas Aircraft Company e o piloto-chefe de testes Carl A. Cover fizeram o primeiro voo do Douglas DST, NX14988, em Clover Field, Santa Monica, na Califórnia (EUA). Também a bordo estavam os engenheiros Fred Stineman e Frank Coleman.

Projetado durante um período de dois anos pelo engenheiro chefe Arthur Emmons Raymond e construído para a American Airlines, o DST, ou Douglas Sleeper Transport, era a variante original do avião comercial DC-3. 

Douglas DC-3, ilustração de três vistas com dimensões

(Douglas Aircraft Company) (Clique para ampliar)

Ele tinha 14 beliches para passageiros em viagens transcontinentais noturnas e podia voar pelos Estados Unidos com três paradas para reabastecimento. Não foram construídos protótipos. O NX14988 era um avião de produção e foi para a American Airlines, onde voou mais de 17.000 horas.

Douglas DST, da American Airlines, NX14988, o primeiro DC-3

(Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

No início da Segunda Guerra Mundial, o NC14988 foi colocado no serviço militar, designado C-49E Skytrooper com o número de série 42-43619. 

Em 15 de outubro de 1942, ele caiu a 2 milhas (3,2 quilômetros) de seu destino em Chicago, Illinois, matando a tripulação de 2 homens e todos os 7 passageiros. O avião foi danificado além do reparo.

O DST e o DC-3 eram uma versão aprimorada do transporte comercial Douglas DC-2. Era um monoplano bimotor, todo em metal, com trem de pouso retrátil. O avião foi operado por um piloto e co-piloto.

Um Douglas DST da American Airlines no Grand Central Air Terminal, Glendale, Califórnia

A velocidade de cruzeiro do DC-3 era de 180 nós (207 milhas por hora / 333 quilômetros por hora), e sua velocidade máxima era de 200 nós (230 milhas por hora - 370 quilômetros por hora) a 8.500 pés (2.591 metros). O teto de serviço era de 23.200 pés (7.071 metros).

O DC-3 esteve em produção por 11 anos. A Douglas Aircraft Company construiu 10.655 DC-3s e C-47 militares. Havia outras 5.000 cópias feitas sob licença. Mais de 400 DC-3s ainda estão em serviço comercial. O mais antigo exemplo sobrevivente é o sexto DST construído, originalmente registrado como NC16005.

Douglas DST NC14988 da American Airlines em Glendale, Califórnia, em  1 de maio de 1936

(DM Airfield Register)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 17 de dezembro de 1903 - O primeiro voo dos Irmãos Wright

Orville e Wilbur Wright, dois irmãos de Dayton, Ohio, nos EUA, estavam trabalhando no desenvolvimento de uma máquina capaz de voar desde 1899. Eles começaram com pipas e planadores antes de passar para aeronaves motorizadas. Em Kill Devil Hills perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte, na costa leste dos Estados Unidos, no dia 17 de dezembro de 1903, às 10h35, eles fizeram o primeiro voo bem-sucedido de um avião tripulado, motorizado e controlável.

Orville Wright nos controles do Flyer, em seu primeiro voo em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903. Wilbur Wright está correndo para estabilizar a asa. Esta fotografia foi tirada por John Thomas Daniels, Jr. (Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso)

Orville estava no controle do Flyer enquanto Wilbur corria ao lado, firmando a asa direita. Contra um vento contrário de 27 milhas por hora (12 metros por segundo), o avião voou 120 pés (36,6 metros) em 12 segundos.

Mais três voos foram feitos naquele dia, com os irmãos se alternando como pilotos. Wilbur fez o último voo, cobrindo 852 pés (263,7 metros) em 59 segundos. O Flyer foi ligeiramente danificado na aterrissagem, mas antes que pudesse ser consertado para um voo planejado de quatro milhas de volta a Kitty Hawk, uma rajada de vento virou o avião e causou danos maiores. Nunca mais voou.

O primeiro avião dos irmãos Wright voou um total de 1 minuto e 42,5 segundos e viajou 1.472 pés (448,7 metros).

O Wright Flyer era um biplano canard, com elevadores na frente e leme na parte traseira. Os controles de voo torceram, ou “empenaram”, as asas para causar uma mudança de direção. O piloto estava deitado de bruços no meio da asa inferior, em um "berço" deslizante. Ele deslizou para a esquerda e para a direita para mudar o centro de gravidade. Fios presos ao berço agiam para deformar as asas e mover os lemes. O avião é construído com abeto e freixo e coberto com tecido de musselina crua.

O Flyer tinha 6,426 metros (21 pés e 1 polegada) de comprimento, envergadura de asas de 12,293 metros (4 polegadas) e altura total de 2,819 metros (9 pés e 3 polegadas). As asas tinham um ângulo de incidência de 3° 25′. O Flyer pesava 605 libras (274,4 kg), vazio.

O Flyer era movido por um motor a gasolina de válvula suspensa em linha de 4 cilindros refrigerado a água, normalmente aspirado, 201,06 polegadas cúbicas (3,30 litros), que produzia 12 cavalos a 1.025 rpm. O motor foi construído pelo mecânico de Wright , Charlie Taylor. O motor possui cárter em liga de alumínio fundido com cilindros em ferro fundido. O combustível é fornecido por um tanque de alimentação por gravidade montado sob a borda dianteira da asa superior. A capacidade total de combustível é de 22 onças fluidas (0,65 litros).

Em 1928, o Wright Flyer foi enviado para a Inglaterra, onde foi exibido no Science Museum on Exhibition Road, em Londres. Retornou aos Estados Unidos em 1948 e foi colocado na coleção da Smithsonian Institution (foto acima).

Wilbur Wright morreu de febre tifoide em 1912. Orville continuou a voar até 1918. Ele serviu como membro do Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA, predecessor da NASA) por 28 anos. Ele morreu em 1948.

O Boeing XB-15, 35-277, voa próximo ao Wright Brothers Memorial, em Kill Devil Hills, perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte (Força aérea dos Estados Unidos)

Caça F-35 cai durante voo de teste em Fort Worth, no Texas (EUA)

Um jato F-35B Lighting II Joint Strike Fighter da Lockheed Martin caiu durante um voo de teste na manhã de quinta-feira (15).

O acidente ocorreu por volta das 10h15 na Base da Reserva Conjunta da Estação Aérea Naval de Fort Worth e propriedade da Lockheed.

O vídeo mostra o avião pairando antes de saltar na pista. O jato então vai de nariz para o chão, enviando fumaça para o ar.

O piloto então ejeta do F-35. O chefe de polícia de White Settlement, Chris Cook, diz que o piloto foi ejetado com segurança.

As imagens mostram o jato intacto na grama perto da White Settlement Road. Até o momento, a condição do piloto e a causa do problema não são conhecidas.

A Lockheed emitiu uma declaração sobre o acidente na quinta-feira: "Estamos cientes da queda do F-35B na pista compartilhada na Base de Reserva Conjunta da Estação Aérea Naval em Fort Worth e entendemos que o piloto ejetou com sucesso. A segurança é nossa prioridade e seguiremos o protocolo de investigação apropriado".

#Breaking New much clearer video, courtesy Kitt Wilder, of STOL variant F35 B model landing JRB Fort Worth, and pilot ejects. Condition of pilot still unknown. @CBSDFW pic.twitter.com/BeERIeyhtO

— Doug Dunbar (@cbs11doug) December 15, 2022

A Lockheed Martin, a polícia e os bombeiros foram para o local. 

(Foto: Tom Fox)

O F-35B é a variante do Corpo de Fuzileiros Navais do caça avançado capaz de decolagem curta e pouso vertical. Essa capacidade ajuda as aeronaves a entrar e sair de locais onde o espaço é limitado, como navios de assalto.

Via FOX 4

Último Pilatus PC-6 fabricado cai no mar durante o voo de translado

Na segunda-feira, a Pilatus entregou o último PC-6 Porter, mas o avião caiu no voo de transferência para a Indonésia. O piloto morreu.

Na segunda-feira (12/12), a Smart Aviation da Indonésia recebeu o último Pilatus PC-6 fabricado pela Pilatus na Suíça, depois de 63 anos de fabricação da aeronave STOL na cidade de Stans.

No mesmo dia, dois pilotos decolaram de avião com o número de série 1019 e matrícula PK-SNF em direção à Indonésia. O voo de transferência decolou do aeródromo de Buochs primeiro para Maribor, depois para Podgorica e de lá para Heraklion. Na quinta-feira de manhã (15/12) pouco depois das 9h, hora local, eles continuaram em direção ao Egito.

Mas imediatamente após a decolagem no Aeroporto Internacional de Heraklion Nikos Kazantzakis, na Grécia, aparentemente houve problemas com o Pilatus PC-6. Os pilotos fizeram uma chamada de emergência, de acordo com o jornal Cretapost. A gravação no serviço de rastreamento de voo Flightradar 24 mostra que eles ainda tentaram retornar.

Mas aparentemente não foi suficiente para voltar para o aeroporto, com o novo PC-6 perdeu altura e caiu de cerca de 430 metros no mar. O local do acidente está localizado a cerca de sete quilômetros a leste da capital de Creta.

A bordo do PC-6 da Smart Aviation estava um piloto de 62 anos da Indonésia e um piloto de 32 anos da África do Sul. Ambos foram recuperados do mar e levados para o Hospital Venizelos Heraklion. De acordo com o Cretapost, o homem mais velho foi recuperado inconsciente pela guarda costeira grega. No entanto, as tentativas de ressuscitação não tiveram sucesso e ele faleceu.

A fabricante Pilatus Aircraft confirmou o acidente dizendo que estava apoiando as autoridades no caso.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Reprodução

Trem de pouso não aciona e avião interceptado no interior faz pouso de barriga em Campo Grande (MS)

Justiça decreta prisão de piloto que ia levar cocaína de MS para SP. Dona do avião, moradora de Ponta Porã, alega não saber que tinha aeronave em seu nome.

A Justiça Federal em Mato Grosso do Sul decretou a prisão preventiva do piloto de avião André Acosta, 34, detido sábado (10) na pista do aeroclube de Fátima do Sul (a 239 km de Campo Grande) por ligação com o crime organizado.

Ele estava com o avião Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-WKZ. No momento em que foi preso, André afirmou que veio a Mato Grosso do Sul para levar 300 quilos de cocaína para São Paulo, mas ao ser interrogado na delegacia acompanhado por dois advogados, ficou em silêncio.

As licenças do piloto estavam vencidas há quatro anos e desde então ele comandava aeronaves de maneira clandestina. O avião também estava suspenso para operações, segundo a Anac (Agência Nacional de Avião Civil).

Acosta foi autuado em flagrante por associação ao tráfico e por ter praticado atentado à segurança de voo por comandar aeronave com licença vencida e ainda pilotar sob influência de entorpecentes.

Responsável pelas investigações, o Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) pediu a preventiva do piloto, acatada pelo Poder Judiciário. Com isso, André Acosta deve ser levado da carceragem da Polícia Civil em Fátima do Sul para o presídio de Jateí.

Proprietária

Comprada em Goiânia (GO), a aeronave está registrada em nome de uma moradora de Ponta Porã, na fronteira com o Paraguai. Ela já foi ouvida pelos investigadores e alegou nem saber que era proprietária de um avião avaliado em pelo menos R$ 1,2 milhão.

O Dracco investiga se ela foi paga para servir de “laranja” da organização criminosa ou se apenas teve os dados usados pelos traficantes. Segundo os policiais, a mulher não possui condições financeiras de ser dona de um avião.

A prisão – Natural de São Paulo, André Acosta voava a serviço de garimpeiros em Roraima. No sábado (10), ele cortava o espaço aéreo de Mato Grosso do Sul quando foi interceptado por avião Super Tucano da FAB (Força Aérea Brasileira).

Já a par do voo clandestino, o Dracco acionou a Polícia Militar e equipe da Força Tática foi até o aeroclube onde encontrou o avião e o piloto. André Acosta disse aos policiais que havia decolado de Campo Grande com destino à fronteira.

O piloto informou que pousou em Fátima do Sul para reabastecimento e depois levantou voo com destino à fronteira, onde a cocaína seria carregada e depois levada para São Paulo.

Entretanto, interceptado pelos aviões da FAB, ele decolou com urgência antes de pegar a droga e voltou para a pista do aeroclube de Fátima do Sul, onde foi preso.

Viaturas da delegacia de Fátima do Sul e do Dracco na pista onde avião foi apreendido

Durante revista pessoal antes de ser colocado na carceragem da delegacia, os policiais encontraram 15 gramas de maconha nas partes íntimas do piloto. No momento da abordagem, ele disse que receberia R$ 80 mil para levar a carga de cocaína até São Paulo.

Via Campo Grande News - Fotos: Reprodução

Embraer E190-E2 e E195-E2 recebem certificação canadense

A Transport Canada (TC) concedeu certificados de tipo para o Embraer E190-E2 e E195-E2, abrindo a possibilidade para companhias aéreas canadenses registrarem e operarem o tipo.

A autoridade canadense forneceu o certificado de tipo para as duas aeronaves vários anos depois que a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos e a European Aviation Safety Agency (EASA) o fizeram em 2019. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) certificou o E190-E2 e E195-E2 em 2018.

Apesar da recente certificação dos E2s no Canadá, a Embraer atualmente possui apenas um único cliente no país para a segunda geração de seus jatos regionais.

A Embraer informou que o primeiro E195-E2 será entregue à Porter Airlines nos próximos dias na sede da fabricante em São José dos Campos, no Brasil. No total, a transportadora canadense encomendou 50 aeronaves E195-E2, com opção de firmar mais 50. A preços de tabela, o pedido total (incluindo opções) é avaliado em US$ 7,38 bilhões a preços de tabela, de acordo com o fabricante.

O mais novo E195-E2 da Porter Airlines será a primeira aeronave do tipo a ser operada na América do Norte. A única companhia aérea a voar qualquer tipo de jato da Embraer é a Air Canada Express com 25 Embraer E175s, que são operados pela Jazz Aviation. A Embraer atrasou a data de entrada em serviço do E175-E2 até 2027 em fevereiro de 2022.

No entanto, a Porter Airlines, fundada em 2006, expandirá sua frota atual de 29 aeronaves De Havilland Canada Dash-8 Q400. Devido às limitações em seu hub principal, o Billy Bishop Toronto City Airport (YTZ) – que não pode receber aeronaves a jato devido aos regulamentos de nível de ruído – os E195-E2s operarão a partir de outro aeroporto de Toronto, o Pearson International Airport (YYZ).

Em 8 de dezembro de 2022, a transportadora indicou que começaria a voar os jatos da Embraer entre YYZ e três outros aeroportos canadenses, a saber, Aeroporto Internacional de Vancouver (YVR), Aeroporto Internacional de Ottawa (YOW) e Aeroporto Internacional Montreal Trudeau (YUL). Os serviços começarão em 1º de fevereiro de 2023, além dos voos entre YYZ e YVR, que começarão em 7 de fevereiro de 2023.

“A introdução do E195-E2 pela Porter oferece a capacidade de operar em toda a América do Norte, incluindo a costa oeste, nos posicionando melhor para atender às necessidades de muito mais passageiros de negócios e lazer. Este investimento introduz um novo nível de serviço atencioso, inigualável por qualquer outra companhia aérea na América do Norte”, disse Michael Deluce, CEO da Porter Airlines, ao anunciar os primeiros destinos do E195-E2 na rede da transportadora.

Via Aerotime Hub - Foto: Phuong D. Nguyen/Shutterstock.com

Elon Musk bane conta do Twitter dedicada a rastrear seu jato

O Twitter, que agora é comandado por Elon Musk, baniu mais de 25 contas que usaram dados disponíveis publicamente para rastrear voos de jatos particulares. Entre as contas banidas estava uma página dedicada a seguir o jato particular de Musk, um Gulfstream 650ER registrado como N628TS.

As proibições foram decretadas em 14 de dezembro de 2022, depois que o Twitter mudou repentinamente sua política de privacidade para incluir regras sobre o compartilhamento de locais ao vivo. “Informações de localização ao vivo, incluindo informações compartilhadas diretamente no Twitter ou links para URLs de terceiros de rotas de viagem, localização física real ou outras informações de identificação que revelem a localização de uma pessoa, independentemente de essas informações estarem disponíveis publicamente”, o leitura da nova política do site.

A política do Twitter não incluía nenhuma informação sobre localização em 13 de dezembro de 2022, mostraram os registros da Wayback Machine.

Sob um tweet de Elon Musk, os usuários do site de mídia social adicionaram contexto de que “a publicação de registros é protegida pela Primeira Emenda”, citando um caso de 1979. Então, a Suprema Corte dos Estados Unidos (EUA) “derrubou por unanimidade um estatuto da Virgínia Ocidental tornando crime para um jornal publicar o nome de um infrator juvenil sem uma ordem escrita do tribunal”, de acordo com um site dedicado a educar o público sobre a Primeira Emenda.

“É uma das decisões que sustentam o que às vezes é chamado de princípio do Daily Mail, estabelecendo que a mídia de notícias não pode ser punida por divulgar informações verdadeiras obtidas legalmente”, continuou a explicação.

A conta, anteriormente conhecida como @ElonJet, foi banida junto com várias outras contas que rastreiam jatos particulares de muitas personalidades de negócios conhecidas, como Jeff Bezos, presidente executivo da Amazon, Bill Gates, cofundador da Microsoft e uma conta rastreando a atividade de aviões pertencentes a oligarcas russos.

Via Aero Time

Caças F-39 Gripen serão incorporados na FAB na próxima semana

A Força Aérea Brasileira (FAB) realiza na segunda-feira (19/12), na Base Aérea de Anápolis (BAAN), a cerimônia que marca o início das atividades operacionais dos caças F-39 Gripen no Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA).

A aeronave será o principal vetor da defesa aérea do País, somando-se a outros modelos que garantem a proteção do espaço aéreo nacional.

O F-39 Gripen é reconhecido pela eficiência, baixo custo de operação, elevada disponibilidade e capacidade tecnológica avançada. O caça é utilizado por diferentes Forças Aéreas em todo o mundo como vetor responsável pela soberania e proteção dessas nações.

No Brasil, a entrada em serviço significa um importante salto qualitativo e tecnológico, representando alguns recursos embarcados inéditos para a Força Aérea Brasileira. Futuramente, a FAB será pioneira na operação da versão de dois assentos, o Gripen F, desenvolvido conjuntamente pelo Brasil e pela Suécia.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: Reprodução

Avião de ultra longo alcance da Airbus fez voo de 13 horas

Avião de ultra longo alcance da Airbus, o A321XLR fez voo de 13 horas sobrevoando cinco países.

Primeiro voo comercial está previsto para 2024 (Foto: Divulgação)

O Airbus A321XLR, a variante de mais longo alcance da família A320, realizou um voo de testes pela Europa, na última terça-feira (13), por mais de 13 horas sem reabastecimento.

A aeronave partiu da base do fabricante em Toulouse (TLS), na França, e sobrevoou o Reino Unido, Noruega, Alemanha, República Tcheca e Itália antes de retornar, exatamente 13 horas e 15 minutos depois da decolagem. Este foi o mais longo voo deste tipo, até o momento.

The flight test that "says" it all!
Check out the cool flight path of the #A321XLR’s 13-hr and 15-min flight test earlier today! pic.twitter.com/5w2DSaJy1s

— Airbus (@Airbus) December 13, 2022

Como AERO Magazine já informou, a Airbus enfrentou alguns entraves no desenvolvimento do A321XLR, que chamou atenção das autoridades aeronáuticas por seu tanque de combustível adicional, instalado na seção central traseira da fuselagem. Um dos temores dos reguladores é que em caso de um pouso de emergência, sem o trem de pouso principal, o avião possa sofrer um grave incêndio.

Por conta disso, na última quinta-feira (8), a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) aprovou condições especiais para que este risco seja minimizado. A metade inferior da fuselagem do narrowbody deverá ser resistente ao fogo, a fim de proteger os passageiros a bordo. Ela abrange a área longitudinal do tanque extra.

A Airbus espera obter a certificação da Agência Europeia para a Segurança de Aviação (Easa) até o fim de 2023, com os primeiros aviões entrando em operação comercial já no início de 2024.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Como funciona a "hélice" do helicóptero e de quantas pás precisa?

O H-50 Esquilo, da FAB, tem três pás no rotor principal, e é utilizado para treinamento de
pilotos da Aeronáutica (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo. 

A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.

"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero. Thales Pereira 

Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.

Quanto aguentam?

O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.

O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Imagem: Meggar)

Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.

Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é
capaz de decolar com um peso de até 56 toneladas (Imagem: Alan Wilson)

Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.

Rotor de cauda

No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a função de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.

O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e
é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Curiosidades

• Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo
• Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986
• Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda)

Por Alexandre Saconi (UOL)

As cabines dos aviões são conhecidas pelas baixas temperaturas, mas por que precisam de ser tão frias?

Ao preparar-se para uma viagem de avião, os passageiros mais experientes não dispensam um agasalho extra para as horas de voo.

As cabines dos aviões são conhecidas pelas baixas temperaturas, mas por que será que precisam de ser tão frias?

"Por uma questão de puro conforto térmico", explica o médico e ex-Presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Marco Antonio Ribeiro Cantero. "As temperaturas são reguladas para ficarem entre 20° e os 22° graus, um padrão mundial para dar comodidade à maior parte dos passageiros durante a viagem".

Durante um voo, a temperatura exterior pode chegar a -50°. Os aviões têm uma camada espessa de mantas térmicas entre a parte externa da fuselagem e o revestimento da cabine dos passageiros para isolar dessas baixas temperaturas do lado de fora.

O sistema de pressurização do avião aproveita-se do ar comprimido pelos motores para criar uma atmosfera semelhante àquela que as pessoas estão acostumadas a ter em terra. Com o processo de compressão, o ar que é injetado na cabine dos passageiros ganha energia e acaba por aquecer.

Num avião com muitos passageiros a bordo a próprias pessoas funcionam como fontes de calor com a respiração e o processo de conservação da temperatura corporal.