Aconteceu em 8 de julho de 1965: Explosão a bordo do voo 21 da Canadian Pacific Air Lines - Quatro suspeitos e nenhuma conclusão

Em 8 de julho de 1965, o voo 21 da Canadian Pacific Air Lines foi um voo doméstico no Canadá, programado para às 15h30 de Vancouver, na British Columbia, para Whitehorse, em Yukon, via Prince George, Fort St. John, Fort Nelson e Watson Lake.

O avião Douglas DC-6B, prefixo CF-CUQ, Canadian Pacific Air Lines - CPAL, batizado 'Imperatriz da Cidade de Buenos Aires' (foto abaixo), comprado pela companhia aérea há 12 anos, era pilotado pelo veterano da Segunda Guerra Mundial John 'Jack' Steele e levava a bordo um total de 46 passageiros e seis tripulantes.

Enquanto viajava de Vancouver para o Prince George, o DC-6 - por volta das 15h40 - emitiu três chamados de socorro que foram ouvidos pelo controle de tráfego aéreo em Vancouver.

Havia ocorrido uma explosão no lavatório traseiro esquerdo. A cauda se separou da fuselagem e a aeronave espiralou e caiu em seguida em uma área arborizada. Todos os 46 passageiros e 6 tripulantes morreram.

O local do acidente fica a 40 km (25 milhas) a oeste de 100 Mile House, em British Columbia. Restos do DC-6 permanecem no local do acidente perto de Dog Creek.

Uma testemunha no solo viu a cauda da aeronave se separar da fuselagem e os detritos se arrastando atrás da aeronave. Os destroços eram corpos de passageiros arrancados pela despressurização da aeronave. 

A fuselagem foi consumida pelo fogo onde caiu, mas a cauda, ​​encontrada a 500 metros de distância. Equipes de resgate chegaram ao local do acidente enquanto o fogo continuava a arder, mas nenhum sobrevivente foi encontrado. 

"Em algumas áreas, tivemos que passar de braço dado no mato porque os corpos estavam caindo. Foi traumático. Algo para o qual ninguém está preparado."

Chuck Shaw-MacLaren tinha 37 anos quando o voo 21 da Canadian Pacific caiu na rota de Vancouver para Whitehorse. Ele caiu no deserto a cerca de 60 quilômetros de 100 Mile House, BC, onde ele morava e se ofereceu como motorista de ambulância.

Ele foi um dos primeiros a chegar ao local, testemunhando a carnificina depois que o avião que transportava 52 passageiros e tripulantes sofreu uma explosão catastrófica e se chocou contra a floresta abaixo.

Shaw-MacLaren ajudou a procurar por sobreviventes no matagal do interior do BC, mas não havia nenhum para encontrar. No final das contas, ele passou três dias recuperando corpos espalhados por vários quilômetros de floresta acidentada. Alguns foram queimados além do reconhecimento, outros ainda presos nas árvores que impediram sua queda de 15.000 pés acima.

Chuck Shaw-MacLaren, um motorista de ambulância voluntário que foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente do voo 21, ainda está assombrado pelo que testemunhou. (Foto: Johanna Wagstaffe / CBC)

Poucos dias após o acidente, investigadores determinaram que uma bomba - provavelmente feita com dinamite ou pólvora - foi detonada no piso do lavatório traseiro do avião.

Como a bomba foi colocada à vista e nenhuma evidência de um cronômetro foi encontrada, a polícia determinou que ela deve ter sido detonada por uma das 52 pessoas a bordo.

Em um relatório preliminar sobre a natureza da bomba, o investigador de explosivos Tom Sterling escreveu: "Como questão de especulação, sugiro que uma dinamite contendo nitrato de potássio ou dinamite foi usada em conjunto com pólvora. Quanto à quantidade de alto explosivo usado, minha estimativa é algo entre cerca de 3,5 libras e 10 libras de dinamite-energia equivalente."

Uma grande equipe de investigadores foi rapidamente montada e, duas semanas após o acidente, foram concluídas as verificações de antecedentes de todos no avião.

Eles acreditavam que o culpado era um dos quatro homens a bordo:

• Douglas Edgar, um jogador que comprou um seguro de vida momentos antes de embarcar.
• Stefan Koleszar, um especialista em explosivos de mineração com ficha criminal.
• Peter Broughton, um jovem descrito como um solitário interessado em armas e pólvora.
• Paul Vander Meulen, um indivíduo que tinha uma arma no avião e foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura em relação ao mundo".

A polícia conduziu investigações extensas sobre esses quatro homens, mas com base nas evidências e nas técnicas forenses disponíveis na época, nunca foi capaz de determinar quem foi o responsável pela detonação da bomba e o caso foi encerrado.

Mas para aqueles que perderam entes queridos no acidente, não houve encerramento e muitas perguntas permanecem.

Entre os familiares que ainda procuram respostas está Didi Henderson. Ela tinha cinco anos quando seu pai morreu no acidente.

"Este ainda é [um dos] maiores acidentes de assassinato de aviação não resolvidos nos livros", diz ela, "e não ser capaz de saber quem fez isso significa que você não tem onde concentrar sua raiva."

Restos da aeronave ainda podem ser encontrados hoje no local onde o voo 21 da Canadian Pacific caiu. Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente quando ela tinha cinco anos, visitou o local em agosto com Ian Hanomansing (Foto: CBC)

A investigação

Cinco décadas após o acidente, a CBC News deu uma nova olhada no bombardeio do voo 21 da CP para ver se análises modernas e técnicas forenses podem lançar uma nova luz sobre o caso.

Os destroços do DC-6 são reconstruídos pelos investigadores (Foto: Transport Canada)

Durante meses, os jornalistas da CBC entrevistaram dezenas de pessoas ligadas ao incidente.

Eles também acessaram milhares de páginas de documentação com décadas de existência por meio de solicitações de acesso a informações, incluindo os relatórios originais da RCMP (Royal Canadian Mounted Police [Real Polícia Montada do Canadá, em português]) e da Transport Canada sobre o acidente.

Esse material foi então compartilhado com vários especialistas - entre eles um ex-investigador de acidentes de aviação, especialistas em explosivos, um psicólogo forense e um criminologista com interesse em casos arquivados - para determinar se era possível chegar mais perto de saber qual dos os quatro suspeitos, se houver, plantaram a bomba.

"Este é provavelmente um dos casos de ocultamento mais notáveis ​​da história canadense, em parte porque é tão incomum e, ainda assim, há pouco ou nada que foi escrito nele e muito poucas pessoas sabem sobre ele", disse Mike Arntfield, ex-detetive de polícia e criminologista. Ele possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres. A CBC o contratou para ajudar na revisão do caso.

Os detalhes dos quatro principais suspeitos do RCMP, que Arntfield concorda que deveriam estar no topo da lista, também são "misteriosos... é algo saído de um filme de Hitchcock. 'Estranhos em um avião', poderíamos chamar isso. Quatro estranhos absolutos, cada um com algo a esconder. Cada um dos quais vai acabar sendo, em algum momento, um suspeito neste caso."

O voo 21 da Canadian Pacific foi um Douglas DC-6, semelhante ao visto aqui que foi
preservado como parte da frota de aeronaves 'Flying Bulls' austríaca (Foto: Jan Woitas/EPA)

A CBC News procurou indivíduos envolvidos na investigação original. Muitos deles não estão mais vivos, mas o CBC se conectou com Robert Mullock, que chefiou a investigação para o RCMP.

Mullock não quis falar oficialmente, exceto para dizer: "Sim, eu fiz a investigação. Fizemos uma revisão completa e, no final, ficamos satisfeitos que a pessoa estava na aeronave."

Para entender melhor por que certos passageiros se tornaram os principais suspeitos da RCMP, é útil saber os dois pontos-chave que formaram a base de sua investigação:

• Primeiro, a polícia acreditava que a bomba era feita de dinamite e/ou pólvora.
• Em segundo lugar, eles estavam interessados ​​em examinar mais de perto os passageiros que possuíam apólices de seguro de vida consideradas excepcionalmente grandes.

Koleszar e Broughton tinham experiência com explosivos ou pólvora.

E em um relatório da RCMP datado de 22 de julho de 1965, os investigadores escrevem: "Nenhum dos passageiros, com exceção de Edgar e Vander Meulen, tinha mais seguro para si do que seria normalmente esperado para as pessoas em sua posição."

Este relatório foi seguido por centenas de páginas de notas policiais detalhando a investigação dos quatro suspeitos, incluindo entrevistas com suas famílias, amigos, professores e colegas.

Houve também análises profundas dos registros médicos, histórico criminal e vida pessoal dos suspeitos, além de detalhes sobre o material confiscado de suas casas.

Comportamento suspeito, links para explosivos e até mesmo quais livros os suspeitos retiraram da biblioteca foram investigados e documentados.

Aqui está o que a evidência, e a análise dos especialistas com quem a CBC compartilhou, revela sobre Douglas Edgar, Stefan Koleszar, Peter Broughton e Paul Vander Meulen. E por que alguns dos especialistas acreditam que a lista de suspeitos agora pode ser reduzida a dois nomes.

Douglas Edgar

Douglas Edgar morava em Surrey, BC, com sua esposa, filha e sobrinha

O homem de 40 anos era um homem alto e descontraído que ganhava a vida trabalhando em vários empregos na extração de madeira e na pesca, e também sustentava sua família com jogos de azar.

Parentes descreveram Edgar como "um tipo despreocupado, bom para sua família, que parecia nunca deixar que nada o incomodasse".

Edgar disse à esposa que estava voando para Prince George no PC 21 para um trabalho em uma fábrica próxima. No entanto, quando a RCMP verificou isso, eles não conseguiram encontrar nenhum empregador que o tivesse contratado.

Aumentando ainda mais as suspeitas, a polícia diz que Edgar levou "quase nada como roupa" com ele no voo.

Embora a RCMP tenha considerado todos esses pontos dignos de nota, foi o seguro de vida que Edgar comprou pouco antes do embarque que realmente chamou a atenção.

Os eventos que levaram à queda do CP 21 podem explicar o porquê. Entre 1960 e 1965, houve três outros assassinatos-suicídios em massa em aviões nos quais problemas financeiros e seguros eram motivos suspeitos.

No aeroporto, Edgar comprou quatro apólices que pagariam US$ 125.000 para sua família no caso de o avião cair, o equivalente a quase US$ 1 milhão em 2018.

Embora comprar seguro no aeroporto possa parecer estranho hoje, não era incomum em 1965. Naquela época, as apólices estavam disponíveis com agentes e até mesmo em máquinas de venda automática nos aeroportos.

Lea Edgar, que agora mora na Califórnia, tinha nove anos quando seu pai morreu no acidente. Em uma entrevista da CBC para esta história, ela diz que tem certeza de que ele não é o homem-bomba e ressalta que não havia nada de sinistro no seguro que ele comprou no dia do voo.

Douglas Edgar com sua esposa, filha Lea (embaixo à direita) e sobrinha

“Meu pai sempre tinha muitos trocados no bolso”, diz Lea Edgar, que estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu na CP 21.

"Posso até me lembrar dele me dando um pouco do troco e colocando na máquina - não que você veja mais jornais vendidos na rua, mas era como aquele tipo de máquina operada por moedas em que você simplesmente colocava as moedas. E ele me fez fazer isso porque saiu um prêmio, um maço de papéis. Não é particularmente empolgante, mas foi uma espécie de coisinha que ele nos mandou fazer."

Arntfield, um especialista em criminologia que trabalha com técnicas modernas de criação de perfis, aponta que o comportamento era típico de alguém com o tipo de personalidade de Edgar.

"Essas máquinas e quiosques estavam em aeroportos para apelar à compra por impulso de seguro de vida. Esse cara é um jogador, ele é impulsivo por natureza", diz Arntfield. Ele acrescenta que um homem como Edgar provavelmente teria feito um trabalho melhor cobrindo seus rastros se fosse culpado.

"Ele ganhava a vida enganando, jogando cartas. Ele sabia que seria o principal suspeito [devido à compra do seguro] e que isso colocaria sua família em risco de conseguir o dinheiro do seguro de vida."

Mike Arntfield é um ex-detetive de polícia e criminologista que possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)

Arntfield também diz que o altruísmo por si só, deixando dinheiro para sua família, provavelmente não será o único motivador para um crime tão grave. Ele sente que deveria haver outro motivo em jogo.

A polícia considerou se o estilo de vida de jogador de Edgar poderia ter sido um fator e fez investigações que revelaram informações conflitantes.

Um amigo de Edgar disse-lhes que Edgar era um "jogador justo", que demonstrava "pouca emoção se perdesse ou ganhasse". O amigo disse que ocasionalmente pedia dinheiro emprestado, até cerca de US$ 200, mas sempre pagava de volta.

A polícia também foi contatada por alguém que afirmou conhecer Edgar "muito bem". A pessoa, cujo nome está redigido nos documentos obtidos pela CBC, disse a eles que, dois anos antes do voo, Edgar "estava perdendo dinheiro e havia emprestado até US$ 1.000 de uma pessoa desconhecida". A fonte também indicou que pode ter havido vários outros de quem Edgar havia emprestado dinheiro e não poderia pagar.

No final das contas, porém, a polícia determinou que não havia evidências de que Edgar estava com problemas financeiros.

"As investigações sobre os antecedentes de Edgar não indicaram que ele estava sendo pressionado por dívidas de jogo ou que havia incorrido em perdas pesadas com jogos de azar", escreveram eles.

A polícia também investigou se Edgar tinha conhecimento de explosivos, mas não encontrou nenhuma conexão.

Lea Edgar disse à CBC que a RCMP havia feito uma extensa busca na casa da família. "Eles até cavaram locações no quintal, tinham longas estacas de metal e fizeram testes - presumo para ver se havia algo enterrado lá. Nada foi encontrado."

Lea Edgar estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu no voo 21 (Foto: Andy Hincenbergs/CBC)

Ela também diz que há uma explicação para o motivo pelo qual a polícia não conseguiu confirmar para onde seu pai estava viajando.

"Ele conhecia tantas pessoas no ramo madeireiro, essa tinha sido sua carreira e sua história. Ele provavelmente estava indo para lá [para] conseguir um emprego diurno, e nos campos madeireiros eles jogavam cartas à noite. ter uma vida melhor nisso do que trabalhando com as mãos."

A polícia disse não ter encontrado nenhuma indicação de que Edgar fosse suicida e escreveu que "as únicas circunstâncias um tanto suspeitas em torno dessa pessoa são o valor do seguro de vida feito antes do voo no Aeroporto Internacional de Vancouver".

Lea Edgar questiona o quão rigorosa foi a investigação da RCMP no local do acidente e se as evidências que poderiam ter identificado o homem-bomba podem ter sido perdidas.

"A área foi saqueada. As pessoas que estavam lá para tentar ajudar os sobreviventes escalaram e contaminaram o local. Os itens foram movidos, trocados. Quem sabe o que mais havia que foi levado?"

A polícia observou que faltou dinheiro na carteira de pelo menos um passageiro após o acidente.

Lea fica brava e diz que o trauma que sua família sofreu com a morte de seu pai foi agravado por ele ter sido considerado suspeito.

"Minha mãe passou pelo inferno."

Ela diz que sua família também foi deixada na miséria durante anos, enquanto sua mãe lutava para conseguir o pagamento da seguradora, que acabou recebendo.

Stefan Koleszar

Stefan Koleszar

Outro nome na lista dos principais suspeitos da RCMP é Stefan Koleszar, de 53 anos.

Ele foi descrito como um homem robusto com cabelos castanhos grisalhos e olhos azuis. Pai de cinco filhos, Koleszar estava a caminho de um novo emprego quando embarcou no voo 21 da CP.

Com base em sua reputação de especialista em "homem da pólvora", termo usado na década de 1960 para descrever alguém que trabalha com explosivos, ele foi contratado para trabalhar na escavação de rochas perto de Prince George. A empresa pagou pelo transporte de Koleszar.

Os empregadores descreveram Koleszar como um "tipo de homem temperamental", mas um trabalhador justo, um bom especialista em detonação e "um dos homens mais cuidadosos que já empregaram nessa linha de trabalho".

Um memorando da polícia de 17 de dezembro de 1965 afirma que ele não poderia ser eliminado da investigação, "por causa de seu conhecimento sobre explosivos e histórico de violência".

Dado que o interesse da RCMP foi principalmente despertado pela conexão direta de Koleszar com explosivos, a CBC News decidiu investigar o quão difícil teria sido adquirir o material necessário para fazer a bomba que derrubou o Douglas DC-6, e qual a especialidade de seu fabricante teria precisado.

Bill Smith, que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, Ontário, concordou em revisar a análise forense original da RCMP e testar bombas semelhantes.

Bill Smith é um especialista em explosivos que ensina técnicas de detonação no
Sir Sandford Fleming College em Peterborough, em Ontário (Foto: Evan Agaard/CBC)

A polícia estava certa de que um "explosivo de alta velocidade" foi usado para fazer a bomba CP 21. Sua teoria de trabalho, com base em evidências coletadas no local, era que era dinamite ou pólvora, ou uma combinação de ambos.

Ao contrário de hoje, Smith diz que esses materiais estariam prontamente disponíveis em 1965.

"Contanto que você tivesse mais de 16 anos, eu acredito que você comprou isso no balcão. Você iria comprar dinamite, detonadores, os fazendeiros faziam isso o tempo todo."

Em um local de teste seguro, Smith também demonstrou como uma bomba com qualquer um dos ingredientes pode ser facilmente montada e detonada manualmente.

As bombas baseadas em pólvora e dinamite eram simples de montar e ambas criaram explosões grandes o suficiente para causar danos catastróficos a um avião.

"Isso me diz que muitas pessoas teriam acesso aos materiais e aos meios para fazer uma explosão como essa. Não seria necessário muito conhecimento para fazer o que fizemos hoje em um avião", disse Smith.

Os especialistas em detonação ajudaram a CBC News a testar o quão difícil teria sido fazer a bomba que derrubou o voo 21 da CP em 1965. A explosão da bomba colocada no pequeno balde de metal foi poderosa o suficiente para lançar um pneu de carro e rim a cerca de 30 metros o ar

O que significa que, embora o acesso de Koleszar a explosivos e sua experiência em trabalhar com eles possam tê-lo destacado para a polícia, muitas pessoas no avião poderiam ser capazes de reunir os materiais e o know-how necessários para fazer a bomba.

A polícia nunca encontrou nenhuma evidência física ligando Koleszar à bomba. Como parte de sua investigação, o RCMP até mesmo radiografou seu corpo para procurar fragmentos de metal que pudessem indicar que ele estava perto da explosão, mas não encontrou nada.

Este detalhe, junto com vários outros sobre o caso, foi publicado no Vancouver Sun na semana seguinte ao acidente. Cerca de 25 anos depois, a filha de Koleszar, Sandra, descobriu que seu pai era um suspeito lendo artigos como este enquanto fazia pesquisas na Biblioteca Pública de Vancouver.

Sandra tinha seis anos quando seu pai morreu no acidente do CP 21. Sua mãe nunca compartilhou detalhes sobre a morte dele, mas diz que a perda sempre a afetou profundamente.

  

“Mesmo agora, não consigo acreditar no efeito que isso causa em mim quando falo sobre isso”, diz Sandra. “Lembro-me de quando era menor, olhava em volta e me perguntava se meu pai estava vivo e procurava por ele em uma multidão."

Ela acrescenta que o que aprendeu com os artigos de jornal durante sua pesquisa na biblioteca foi completamente inesperado.

“Foi realmente chocante ver isso, porque não sabíamos nada sobre isso. Disseram que nosso pai era um suspeito, além de escreverem outras coisas sobre nosso pai que não sabíamos que ele havia feito. Disseram que ele brigou com alguém em 1958, ele matou alguém."

A ficha criminal de Koleszar foi a segunda coisa que a polícia notou sobre ele como suspeito. Ele listava uma série de acusações, incluindo "conhecimento carnal", agressão e assassinato.

Este último resultou de uma briga com outro homem que terminou quando Koleszar "o jogou para fora e escada abaixo", fazendo-o morrer com um "coração partido". A acusação de homicídio foi posteriormente rebaixada para homicídio culposo e ele foi finalmente absolvido.

Koleszar também foi dispensado do serviço militar por má conduta quando tinha 30 anos, mas os relatórios não especificam o porquê.

Artigo da primeira página da edição de 12 de julho de 1965 do jornal The Sun sobre
radiografias feitas nos corpos de passageiros do voo 21 da CP (Imagem: The Sun)

Além de seus empregadores, a polícia entrevistou o médico da família de Koleszar. Ele disse a eles que Koleszar era geralmente um homem saudável, embora sofresse de um complexo de inferioridade. O médico afirmou que Koleszar, "era ucraniano e quando as pessoas o chamavam de bohunk ele ficava muito chateado, e isso muitas vezes resultava em uma briga".

O médico também disse à polícia que não havia indícios de que Koleszar tivesse qualquer doença mental.

O criminologista Mike Arntfield diz que não dá muito peso aos antecedentes criminais de Koleszar, porque "uma história de violência de sangue quente" tem um perfil psicológico diferente do calculado assassinato em massa cometido no PC 21.

Arntfield usou um algoritmo de computador para comparar o caso do CP 21 a outros desastres de aeronaves, assassinatos em massa, ataques suicidas e ações de indivíduos suicidas. Havia poucas coisas em Koleszar que se encaixassem no perfil de um provável bombardeiro.

Arntfield diz que sua idade também não corresponde às estatísticas para o tipo de pessoa que costuma cometer esse tipo de crime.

“Quando olhamos para centenas de outros atos de assassinato em massa desde então, sua idade para o uso de um dispositivo iniciado por bombardeiro está muito longe estatisticamente”, diz Arntfield.

O psicólogo forense Michael Woodworth também disse à CBC que a pesquisa indica que o perfil de idade dos assassinos em massa está geralmente na faixa de 17 a 34 anos.

Woodworth adverte que há apenas um pequeno número de casos para basear essas estatísticas, no entanto, e é um número ainda menor quando se refere especificamente a assassinatos em massa-suicídios em aviões.

"Especialmente fora dos que são para fins de terrorismo nos dias de hoje, o índice deles é muito baixo."

Peter Broughton

Peter Broughton

Peter Broughton era outro passageiro com uma forte conexão com explosivos.

Broughton tinha 29 anos e era solteiro. Ele tinha um bom relacionamento com sua família, que incluía dois irmãos e uma irmã.

Seus amigos o descreveram como inteligente, mas reservado e socialmente isolado.

Ele "não ligava para pessoas que falavam demais e preferia ficar sozinho", disse sua mãe à polícia.

Broughton estava morando em Vancouver e fazendo cursos noturnos para melhorar sua educação. Após o acidente, sua irmã disse à polícia que ele estava planejando sua futura carreira e estava bastante interessado em aviação e eletrônica.

Quando embarcou no voo 21 da CP, ele estava voltando para Cassiar, BC, onde trabalhava no monitoramento de máquinas em uma mina.

Quando ele não estava trabalhando ou estudando, a paixão e hobby de Broughton eram armas e recarregar munição. Ele possuía várias armas de fogo e era o armeiro de um clube de armas em Cassiar.

Foi essa habilidade com a pólvora que chamou a atenção da polícia pela primeira vez. Seu interesse se aprofundou com o desenrolar da investigação.

A CBC News encontrou-se com Ken Leyland, cujo falecido pai, Cy, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com a RCMP. Cy morreu há 18 anos, mas antes de falecer disse ao filho que a RCMP achava que Broughton era provavelmente a pessoa que detonou a bomba.

Cy Leyland, centro da segunda linha, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com o RCMP (Foto: Departamento de Transporte)

"Eu perguntei a ele diretamente, eu disse 'você sabe quem fez isso?' E ele disse: 'temos uma boa ideia de quem foi a pessoa responsável' ", diz Ken Leyland.

Cy disse a seu filho que havia muitas evidências apontando para Broughton, "mas são todas circunstanciais".

"Broughton tinha estado em Vancouver", diz Ken, "e enquanto estava lá, ele foi à Biblioteca Pública de Vancouver e deu uma olhada em um livro sobre aviões de passageiros movidos a pistão Douglas, dos quais DC-6Bs eram um. Quando o RCMP visitou a casa de sua mãe em casa, o livro ainda estava lá junto com uma lata de meio quilo de pólvora preta natural de 60 por cento com aproximadamente quatro onças restantes. "

O CBC investigou isso e descobriu que os detalhes nos relatórios policiais não estavam todos de acordo com aqueles relatados por Cy. Embora a RCMP tenha recuperado várias latas de pólvora da casa de Broughton, por exemplo, nenhuma delas era a pólvora preta que se pensava ter sido usada na bomba.

  

A polícia disse que havia cinco livros sobre aviação, nenhum deles sobre o Douglas DC-6 especificamente, embora eles notassem que "nos últimos seis meses [Broughton] mostrou um interesse considerável na construção de aeronaves".

Quanto ao motivo, de acordo com Cy Leyland, a RCMP acredita que Broughton pode ter detonado a bomba em uma tentativa de chamar atenção.

"Uma de suas teorias de trabalho com esse indivíduo era que ele sentia que o avião não seria destruído... e ele teria seus 15 minutos de fama, porque era um dos passageiros", disse Ken que seu pai lhe disse.

Não há nada nos relatórios que indique que isso é o que a RCMP oficialmente acreditava ser o motivo de Broughton. Mas a notoriedade é um motivador conhecido de crimes como esse, diz Woodworth, o psicólogo forense.

"No entanto, na maioria desses casos, temos algumas evidências de que eles estavam planejando isso, ou fizeram uma declaração após o fato ou antes."

Peter Broughton, à esquerda, e sua família (Foto: Joan Hodgins)

Quando questionado pela polícia se Broughton cometeria esse tipo de crime, um médico da mina onde ele trabalhava disse "não", mas que "um jovem como Broughton que guardava tudo para si provavelmente cometeria suicídio desta maneira para chamar a atenção."

O que o médico quis dizer com "jovens como Broughton" é desconhecido, mas está claro pelos relatórios que a RCMP estava investigando a orientação sexual de Broughton e se isso pode ter contribuído para um motivo.

“Estamos explorando a possibilidade de que tenha havido um caso de amor homossexual”, escreveu a polícia em referência a um relacionamento que eles suspeitavam que Broughton pudesse ter tido com outro homem. "Se esse caso de amor foi interrompido recentemente, sabe-se que os homossexuais ficam muito desanimados quando isso ocorre."

Enquanto essa noção é entendida como preconceito hoje, em 1965 a homossexualidade era um crime.

"Você tem uma cultura policial orientada para ver algo de errado com os homossexuais", diz Gary Kingsman, professor emérito da Universidade Laurentian e co-autor do livro The Canadian War on Queers: National Security as Sexual Regulation.

“Então há essa associação por parte da polícia [que]... há algo errado com o caráter deles. Algo vulnerável, algo arriscado, algo suspeito”.

Mais tarde na investigação, a RCMP disse que "falhou em ampliar a sugestão de que Broughton era homossexual". Mas eles continuaram a escrever que ele era o "suspeito mais lógico".

Um documento detalhando itens apreendidos na casa de Peter Broughton (Imagem: RCMP)

Há mais uma evidência que Arntfield diz que levanta uma bandeira vermelha de que ele "não pode superar".

Quando a RCMP entrevistou a mãe de Broughton após o acidente, os investigadores disseram que ela disse que seu filho havia alertado que "havia algo perigoso em seu quarto" duas noites antes do acidente.

Mais tarde, ela negou ter feito essa declaração à polícia, mas Arntfield acredita que pode ser uma informação importante.

"Não sabemos se isso foi uma distração ou diversão para que ela só entrasse muito depois de o avião ter caído. Talvez tenha sido um bilhete explicando sua razão para fazer isso, um bilhete suicida de algum tipo. Talvez seja foi o dispositivo. Não sabemos. "

Aqueles que conheciam Broughton melhor disseram à CBC News que não estão convencidos de que Broughton jamais detonaria uma bomba e se mataria junto com 51 pessoas inocentes.

"Não há como, isso simplesmente não é algo que ele faria. Tenho certeza, no meu coração, sei que ele não faria isso", diz a irmã de Broughton, Joan Hodgins.

A irmã de Peter Broughton, Joan Hodgins, lembra-se dele como uma 'criança feliz' (Foto: Richard Grundy/CBC)

"Ele era uma criança feliz. Gostava de ler, gostava de sua música, amava hóquei. Amava suas sobrinhas e sobrinhos. E era muito bom com sua mãe."

Em uma entrevista à polícia em 1965, Joan disse que ajudou Broughton a fazer a mala de voo antes de partir e não viu nada suspeito. Ainda hoje, ela se lembra de tê-lo levado ao aeroporto e de como ele estava de bom humor enquanto estava lá, brincando com a sobrinha e o sobrinho antes de embarcar.

"Agora me diga se uma pessoa como essa faria uma coisa tão terrível para sua família", disse ela à CBC.

Paul Vander Meulen

Paul Vander Meulen

O quarto passageiro no topo da lista de suspeitos da RCMP é Paul Vander Meulen, de 35 anos.

Ele havia se mudado de Bellingham, Washington, para Richmond, BC, três semanas antes do voo. Casado com a segunda esposa, teve duas filhas do primeiro casamento e mais duas do segundo.

Vander Meulen ingressou na Força Aérea do Exército depois do ensino médio e serviu por dois anos antes de partir. Depois disso, ele trabalhou em vários empregos, incluindo se tornar um detetive particular licenciado e dirigir uma empresa de amaciamento de água sem sucesso.

Nos meses que antecederam o voo, ele se tornou sócio de uma empresa chamada Bullion Mines e foi para o interior de BC para fazer prospecção.

O corpo de Vander Meulen era um dos radiografados pela RCMP. Eles encontraram fragmentos de cobre embutidos nele, que eram estranhos à aeronave. O cobre é, entretanto, usado em detonadores.

Embora isso indique que Vander Meulen provavelmente estava perto da bomba detonada no lavatório traseiro, não há como saber por quê. O CBC descobriu que não havia assentos atribuídos a esses voos em 1965, então ele pode ter apenas sentado na parte traseira da aeronave quando o dispositivo explodiu.

Os relatórios oficiais da investigação indicam que Vander Meulen tinha um revólver Magnum .44 no avião, que ele havia registrado na polícia.

Seu parceiro de negócios também alegou que ele carregava cerca de US $ 800 em dinheiro - US$ 400 de seu próprio dinheiro e US $ 400 em um envelope que pertencia a outra pessoa. Era uma quantia extraordinariamente grande, equivalente a quase US $ 6.500 em dólares de hoje, quando ajustada pela inflação.

Esse dinheiro nunca foi encontrado no local.

Eles também escrevem que dois meses antes de embarcar no CP 21, ele comprou uma grande apólice de seguro de vida no valor de $ 100.000 (equivalente a $ 800.000 hoje). Devido a um ferimento na cabeça anterior, que ele sofreu enquanto trabalhava em um barco, ele teve que pagar um grande prêmio de $ 800 (cerca de $ 6.500 em dólares de 2018).

Uma avaliação psiquiátrica de Paul Vander Meulen que foi feita antes da queda do voo 21 (Imagem: RCMP)

De acordo com uma entrevista policial, Vander Meulen disse ao agente que comprou o seguro porque estava fazendo prospecção no mato e queria cuidar de sua família caso algo acontecesse.

Depois de saber sobre o ferimento na cabeça, a polícia investigou mais profundamente a história médica de Vander Meulen, incluindo relatórios psiquiátricos.

Eles descobriram que um ano antes do acidente, Vander Meulen estava sendo visto por um psiquiatra e foi diagnosticado com ansiedade crônica. Em março de 1964, ele foi considerado "incapaz de retomar sua ocupação habitual".

  

Em uma nota separada, Vander Meulen é descrito por um psiquiatra como "uma pessoa altamente inteligente, mas muito efasiva [sic], e uma pessoa que mostra uma profunda loucura em relação ao mundo". Ele acrescentou que o homem pode ser "capaz de atos violentos e irracionais".

“Essa frase salta à vista”, diz Woodworth, o psicólogo forense.

“Descendo a lista de motivos possíveis - como notoriedade, infâmia e finanças - você começa a entrar em um estado mental. Se estivermos olhando para os principais tipos de fatores que chegam ao topo ... a raiva e o ressentimento são os motivadores potenciais. "

O fato de que o psiquiatra de Vander Meulen fez as observações antes do acidente, quando ele pensava que a nota seria privada, torna ainda mais significativo, diz Woodworth.

Woodworth também ficou surpreso com o fato de Vander Meulen ter comprado um seguro apenas alguns meses antes do voo e levado uma arma no avião.

Enquanto uma arma e munição pertencentes a Vander Meulen foram recuperadas no local do acidente, a polícia não conseguiu determinar se ele estava com essas coisas consigo no momento do bombardeio ou se estavam em sua bagagem fora de alcance.

"Qualquer pessoa que tivesse algo que funcionasse efetivamente para controlar a multidão, ou para inibir a capacidade das pessoas de detê-los nesse objetivo [de detonar uma bomba], seria de interesse", diz Woodworth.

Michael Woodworth é psicólogo forense e professor da University of British Columbia (Foto: Gary Moore)

Arntfield, por outro lado, não acredita.

"Se você vai se matar, por que está carregando dinheiro ... as mesmas coisas que o tornam suspeito e misterioso são na verdade desculpadoras."

A CBC News procurou parentes de Peter Vander Meulen e conseguiu localizar Sarah Taylor, sua bisneta de seu primeiro casamento, bem como Rene Roe, sua enteada de seu segundo casamento.

Rene Roe conheceu Vander Meulen por pouco tempo, mas diz que ele foi bom para a mãe dela e que sua morte teve um impacto profundo sobre ela. "Ela simplesmente entrou em parafuso. E foi, pelo resto de sua vida, foi horrível."

Sarah Taylor ainda não tinha nascido quando Vander Meulen morreu, mas ela se lembra de uma história que foi contada por sua avó, que era filha de Vander Meulen de sua primeira esposa.

“Estávamos repassando um pouco da história da família e ela comentou que seu pai morrera em um acidente de avião - e que sua mãe lhe disse que suspeitava que ele era o responsável por isso”, diz Sarah. "Mas ela me disse que não concordava com isso, e ela não sabia por que sua mãe diria algo assim, e que a chateava que sua mãe dissesse isso."

Os suspeitos mais prováveis

A partir da esquerda: Stefan Koleszar, Peter Broughton, Paul Vander Meulen e Douglas Edgar

Especialistas modernos que ajudaram a analisar o caso do voo 21 da CP disseram à CBC News que a investigação original do acidente parecia completa e completa, sem pedras aparentes sobre as quais não foi possível virar.

No entanto, os investigadores em 1965 nunca encontraram as evidências necessárias para provar qual dos quatro suspeitos, se algum deles, plantou a bomba.

A passagem do tempo, a morte de testemunhas e as fontes limitadas de informação que permanecem significam que as chances de descobrir novas evidências físicas são mínimas. E depois de analisar o caso, o CBC e seus especialistas também não encontraram nenhuma prova clara de quem cometeu esse crime.

No entanto, quando se trata de analisar meios, motivos e oportunidades, os especialistas com quem o CBC falou dizem que é possível usar técnicas modernas de criação de perfil para reavaliar quais suspeitos marcam mais caixas do que outros.

No caso de Douglas Edgar , como os próprios investigadores de 1965 apontam, a principal razão pela qual suspeitaram dele foi o seguro que ele comprou antes de embarcar no avião.

A polícia nunca encontrou nenhuma evidência de dívidas, e o criminologista Mike Arntfield argumenta que o puro altruísmo por si só provavelmente não será um motivo para cometer suicídio em massa.

  

“Este é um caso clássico de visão de túnel policial”, diz Arntfield. "Eles pensaram que era um motivo financeiro e se apegaram a essa teoria. Acho que podemos tirá-lo da mesa completamente."

Quanto a Stefan Koleszar , embora tivesse conhecimento de explosivos, Smith e sua equipe mostraram que qualquer adulto poderia ter adquirido os materiais necessários para a fabricação de bombas na época, e construir uma bomba como aquela que derrubou o CP 21 não demorou muito perícia.

A polícia nunca apresentou um motivo plausível para Koleszar.

Além disso, os crimes de que foi acusado no passado eram muito diferentes do que foi cometido no PC 21. Arntfield e Woodworth concordam que sua idade não se encaixa no perfil de um assassino em massa, com base no que sabemos sobre este tipo de criminoso hoje.

"Não temos nenhum motivo conhecido. Este é um cara que tem filhos. Ele tem um bom emprego. Ele é respeitado no trabalho", diz Arntfield.

Peter Broughton, à esquerda, e Paul Vander Meulen (Imagem: Vancouver Sun)

Isso deixa Paul Vander Meulen e Peter Broughton.

No entanto, quando se trata de qual deles deve ser considerado o principal suspeito, há divergências de opinião entre os especialistas.

“Você tem que ver qual forma a imagem mais completa”, diz Woodworth.

Para ele, com base nas informações disponíveis, essa imagem aponta para Vander Meulen, que foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura pelo mundo".

"Ele é o melhor suspeito do ponto de vista patológico e é o mesmo que fez o seguro", diz Woodworth.

Por outro lado, Arntfield sente que é Broughton que não pode ser eliminado.

“Ele tem acesso à pólvora, ele tem acesso à dinamite”, diz Arntfield.

E embora isso possa não ser suficiente por si só, ele também argumenta que, ao contrário dos outros suspeitos, Broughton, como um homem solteiro, tinha a privacidade necessária para elaborar um plano. Além disso, na mina Cassiar onde trabalhava, ele poderia ter testado um explosivo sem levantar suspeitas.

"Seja o Unabomber ou os atacantes de Columbine, sempre havia um ensaio geral."

Arntfield também aponta para as descrições de Broughton dadas por familiares e amigos, e argumenta que certos aspectos da personalidade de Broughton, como ser um solitário, também foram vistos em outros casos de assassinato em massa.

O que os especialistas concordam é que 53 anos após o bombardeio do CP 21, se algum dia quisermos saber quem detonou a bomba e por que o fez, novas informações serão o que desbloqueará a resposta.

"Tudo se resume ao que as pessoas viram nas semanas e meses que levaram ao desastre", disse Arntfield.

"Agora que temos todas essas informações, esse pode ser o ponto de inflexão. Alguém talvez tenha a chave para tudo isso."

O pai de Didi Henderson foi morto no atentado ao voo 21 da CP quando ela tinha cinco anos.  Ela visitou o local do acidente recentemente e é vista aqui ao lado de uma árvore onde as pessoas pregaram pedaços de metal com os nomes ou iniciais dos mortos no desastre (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)

Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente junto com outras 51 pessoas, espera que alguém que leia esta história apresente novas informações que possam finalmente encerrar o caso.

"Eu realmente espero que isso possa desencadear novas conversas e novas descobertas, e que possamos realmente obter a melhor imagem possível desta história", diz ela.

Aqui, o Relatório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, ASN, CBC News, baaa-acro

Você voaria? Airbus promete avião com teto transparente; veja

O projeto, batizado de Cabin Vision 2035+, faz parte de um esforço para viabilizar aeronaves mais sustentáveis.

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Já imaginou viajar em um avião com teto transparente, olhando as estrelas ou o raiar do sol quando o dia amanhece? Pois é exatamente isso que a Airbus, uma das principais empresas fabricantes de aeronaves do mundo, está prometendo.

O projeto, batizado de Cabin Vision 2035+, faz parte de um esforço para viabilizar aeronaves mais sustentáveis, com redução de até 20% do impacto ambiental. O objetivo é transformar a Airbus em uma empresa de carbono zero em 2050.

Confira o vídeo divulgado pela Airbus:

Investimentos em tecnologia sustentável, o segredo da Airbus

• A empresa afirma que irá investir em processos e ferramentas digitais, como tecnologia de impressão 3D, estruturas biônicas e uma filosofia de design circular.
• As inovações permitirão, segundo a Airbus, um avião mais leve. Isso será possível com o uso de tecidos de base biológica e polímeros reciclados.
• O projeto está dividido entre etapas. Até 2025, o objetivo é fornecer transparência sobre o impacto ambiental das peças e operações, além de oferecer opções com emissão reduzida de gás carbônico.
• A Airbus ainda quer introduzir, até 2030, novas soluções e materiais no interior da cabine, também com baixo impacto de gás carbônico.
• Outra meta é reduzir o desperdício de produtos da cabine durante a produção e o descarte em aterros no final do uso. A ideia é que os passageiros peçam refeições com antecedência, o que contribuirá também para evitar sobra de comida.
• A última etapa, esperada para a partir de 2035, é integrar a geração de cabines em aeronaves movidas a hidrogênio.
• De acordo com a Airbus, os materiais da cabine passam a ser totalmente reciclados, reutilizados ou reusados, com uma política de zero aterros e incineração de materiais.

Veja ilustrações da aeronave

 (Imagens: Divulgação/Airbus)

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Mulher enfrenta desafios para remarcar viagem de avião há mais de um ano

Depois de 15 anos de economia para viajar até a Espanha e ver a filha, mineira não conseguiu remarcar seu voo adiado pela pandemia até hoje.

(Foto: Martin Bernetti/AFP)

Márcia Viana, de 61 anos, é mãe e avó, e sua filha foi morar na Espanha há 15 anos. Desde então mãe e filha não se veem. Márcia também não conseguiu conhecer o neto. O que impede o encontro é um problema junto a companhia aérea. Há três anos Márcia tenta remarcar o seu voo para a Europa, que foi adiado duas vezes devido à pandemia, e não consegue. Desde que a sua filha foi morar longe, a mãe junta dinheiro para visitá-la.

Em 2021, Márcia adiou mais uma vez a tão esperada viagem, porque estava em tratamento e, por conta disso, não poderia deixar o país. Ao remarcar a viagem, ela apresentou à Latam os laudos médicos e demais documentos que atestavam que ela deveria permanecer no Brasil. Depois, em 2022, o dilema para conseguir concretizar a viagem se tornou maior.

Até agora, Márcia conta que já tem mais de 80 protocolos de ligações registrados, além de tentar resolver o impasse por e-mails, que não são respondidos pela empresa aérea. Quando foi presencialmente remarcar o seu voo, o atendente entregou um documento com quatro páginas impressas que, de acordo com ele, era a passagem de avião.

"Todo dia eu ligo. Hoje eu liguei às 14h05 e desligaram 16h05. Ontem eu fiquei três horas e quarenta minutos tentando resolver e não consegui", conta Márcia, aflita.

Quando Márcia conferiu, tratava-se de um documento dizendo que o prazo para remarcar a passagem expiraria no próximo dia 10 de julho. Ela não conseguiu esclarecer, em contato com a Latam, o que acontecerá depois do prazo dado pela companhia aérea, e não sabe se terá que voltar a remarcar ou perderá as economias de 15 anos investidas na compra da passagem.

Via Estado de Minas

Conheça o 'Tucano T 27', avião utilizado em treinamento aéreo na Colômbia

Modelo é produzido pela Embraer e está em atividade desde 1983.

Modelo brasileiro Tucano T-27 em pista da base militar de Apiay, na Colômbia,
em junho de 2005 (Foto: Juan Herrera/AP)

Duas aeronaves da Força Aérea Colombiana se chocaram durante um treinamento aéreo no sábado passado (1) deixando uma pessoa morta, o tenente-coronel Mario Andrés Espinosa González.

O avião utilizado durante o treinamento é um modelo "Tucano T 27". Fabricado pela empresa brasileira Embraer, ele foi desenvolvido para substituir os jatos Cessna T-37, sendo que seu protótipo voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1980.

A primeira remessa produzida entrou em atividade em 1983 quando 133 aeronaves foram enviadas para a Força Aérea Brasileira (FAB) em Pirassununga, no interior de São Paulo.

Segundo a FAB, o equipamento faz parte das forças Aéreas da Argentina, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Paraguai, Peru e Venezuela.

No entanto, atualmente o T-27 Tucano, é um avião de treinamento avançado, utilizado no Brasil para a instrução dos Cadetes Aviadores no último ano de formação. Devido sua cabine ser similar à de um avião de caça, o que ajudaria a familiarizar os Cadetes a esse tipo de aeronave.

Além do Brasil, diversos outros países também utilizam o T-27 como aeronave de instrução devido a sua manobrabilidade.

O Tucano T-27 tem 9,86 metros de comprimento e pode atingir até 528 km/h e com isso sobe cerca de 810 metros a cada minuto podendo atingir até 9.936 metros.

Ele é um avião monoplano de asa baixa e monomotor turboélice.

Via g1

Já presenciou uma briga no avião? Barracos entre passageiros crescem 92% no Brasil; psicólogos explicam os motivos

Apenas nos três primeiros meses deste ano, 114 discussões dentro de aeronaves aconteceram no Brasil, mais de uma por dia.

Brigas dentro de aviões cresceram no Brasil e no mundo (Imagem: Andre Mello/Editoria de Arte)

Vídeos mostrando confusões dentro de aviões estão se tornando cada vez mais comuns nas redes sociais. E isso não ocorre só porque hoje todos podem puxar um celular e filmar a briga. Os desentendimentos dentro de aeronaves realmente estão crescendo. Um levantamento da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) aponta que nos três primeiros meses de 2023 foram registrados 114 casos de passageiros indisciplinados nos aviões. Ou seja, mais de um episódio por dia.

No ano passado os barracos dentro de aviões bateram um recorde: foram 585 casos, um aumento de 92,4% em comparação com os episódios ocorridos em 2019, quando a Abear registrou 304 conflitos entre passageiros. De 2019 a 2022, a média anual foi de 386,2 registros.

Cerca de um quarto das confusões dentro das aeronaves, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), incluem comportamento agressivo do passageiro, envolvendo agressão física e/ou ameaças. Foi o que aconteceu em uma briga que viralizou nas redes sociais no começo deste ano.

Um dos casos recentes mais notórios ocorreu quando duas famílias se desentenderam dentro de um voo da Gol que saía do Aeroporto Internacional de Salvador (SSA), na Bahia, com destino ao Aeroporto de Congonhas (CGH), em São Paulo. A confusão começou porque uma mulher pediu para que uma mãe e sua filha saíssem de seu assento reservado junto à janela. A troca de lugares aconteceu, mas os ânimos se exaltaram. Na briga, várias pessoas das duas famílias trocaram tapas, arranhões, puxões de cabelo e xingamentos.

Mas por que casos assim têm crescido recentemente?

Na avaliação de especialistas ouvidas pelo GLOBO, o aumento das confusões dentro das aeronaves é o resultado de vários fatores que culminam numa explosão de violência. Para a psicóloga Ana Streit, mestre em Psicologia e Saúde pela Universidade Federal de Ciências da Saúde de Porto Alegre (UFCSPA), as pessoas estão mais sobrecarregadas, o que eleva o nível de estresse e gera uma inabilidade de lidar com situações desconfortáveis:

— Por conta de uma inabilidade no momento de buscarem seus direitos ou expressarem suas necessidades, as pessoas acabam passando do ponto. Somando a falta de habilidade social e a sobrecarga de estresse, vemos essa reatividade exacerbada — aponta Streit.

O ambiente fechado e apertado de um avião pode influenciar, inconscientemente, de acordo com a psicóloga Luana Menezes, especialista em psiquiatria e psicanálise da infância e adolescência pela UFRJ:

— Simbolicamente o avião representa confinamento e falta de controle da situação, e isso gera nível alto de ansiedade e estresse para alguns. Aspectos esses vivenciados exatamente durante o período de isolamento na pandemia. Pode ser que inconscientemente estar num lugar assim reduza o nível de tolerância à frustração.

A pandemia de Covid-19 elevou os casos de ansiedade e depressão. Menezes acredita que o grande período de isolamento social, associado ao prejuízo da saúde mental, afetou as habilidades sociais.

— Na retomada da convivência, alguns ainda com feridas não tratadas podem não saber lidar com situações simples do cotidiano que lhes frustram, reagindo de maneira desproporcional, agredindo os outros — pontua a psicóloga.

Efeito pós-isolamento

Muitas brigas protagonizadas dentro dos aviões são entre pessoas que estão saindo ou voltando das férias, momento que deveria ser de relaxamento e descontração. Mas o isolamento social do período pandêmico fez com que muitas pessoas adiassem as férias marcadas para 2020 e 2021. Somando o contexto de sobrecarga de trabalho e a ansiedade pelo descanso merecido, temos uma expectativa irreal de que tudo saia exatamente perfeito, como o planejado. E aí, diante de qualquer “ameaça”, a reação pode ser descontrolada.

— Viagens custam dinheiro, ocorrem depois de muito tempo de trabalho. Então, as pessoas que estão sobrecarregadas colocam sobre si mesmas uma pressão muito grande de que precisam aproveitar ao máximo aquele momento. Um esbarrão que o passageiro de trás dá na sua poltrona ou o choro de uma criança podem acabar virando um motivo para briga. Mas é preciso lembrar que a vida não é perfeita e que imprevistos podem acontecer — destaca Streit.

Segundo as especialistas, a melhor maneira de resolver esses problemas é investindo em autoconhecimento e inteligência emocional para conseguir manejar nossa reação diante de situações desconfortáveis e frustrantes.

Episódios de brigas dentro de aviões não são exclusivos do Brasil. Há vários vídeos circulando na internet de episódios em outros países. Um exemplo é o que mostra um grupo de homens alcoolizados agredindo funcionários da aviação civil do Chile em um voo da Latam, em fevereiro. A confusão começou quando um comissário pediu para que os homens embriagados deixassem o voo.

A expectativa da Abear era de que passada a pandemia de Covid-19 e as eleições presidenciais — fator que também gerou conflitos nos ares — os ânimos dos passageiros se acalmassem. Porém, segundo Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da associação, ainda se vê muitas confusões nas aeronaves.

“As máscaras não são mais obrigatórias. Teoricamente, os agentes externos indutores de tensões estão diminuídos. No entanto, o que estamos vendo ainda são muitos problemas a bordo”, comentou Amparo em uma live que participou sobre o assunto.

O uso obrigatório de máscaras durante os voos era um grande gerador de conflitos, já que alguns passageiros se recusavam a usar o item de proteção enquanto estavam nos aviões.

Discussões dentro de aeronaves não prejudicam apenas quem está envolvido na briga, mas também os demais passageiros do voo e a malha aérea. Desentendimentos costumam atrasar a decolagem e, quando ocorrem com a viagem em andamento, podem demandar um pouso de emergência no aeroporto mais próximo, interferindo no tráfego aéreo.

O que fazer para evitar brigas

Pode parecer clichê, mas a primeira dica das especialistas para evitar um barraco a bordo é respirar fundo. Técnicas de respiração são capazes de reduzir a ansiedade e restabelecer o equilíbrio.

— O primeiro passo é começar a respirar fundo de maneira pausada, puxando o ar pelo nariz e soltando devagar. Quando a pessoa fica nervosa uma das características é o coração acelerar e essa respiração consciente pode ajudar também a desacelerar os batimentos cardíacos — aconselha Menezes.

Quando a pessoa se acalma, consegue refletir melhor sobre as consequências de seus atos. Diante de um estresse no avião, é preciso se perguntar: vale a pena seguir com a discussão e causar um transtorno para mim e para os demais passageiros, que pode atrasar a decolagem?

Avalie o que, exatamente, está deixando você irritado. Se for algo relacionado à companhia aérea, converse com um comissário de bordo. Se for o comportamento de outro passageiro, tente relevar.

— Uma dica é distrair a mente para parar de pensar no motivo do estresse. Vale colocar uma música no fone de ouvido, ler o livro que está na bolsa, ou até mesmo levantar para ir ao banheiro — orienta Streit.

Via Evelin Azevedo (O Globo)

Aconteceu em 7 de julho de 2017: O quase acidente do voo 759 da Air Canada em São Francisco (EUA)

No dia 7 de julho de 2017, o voo 759 da Air Canada alinhou para pousar na pista de taxiamento em vez da pista do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA), no processo vindo a poucos segundos de causar o que pode ter sido um dos piores desastres da aviação da história.

Este artigo examina a sequência de eventos que colocaram o voo 759 em rota de colisão com quatro outros aviões e demonstra o quão perto ele esteve da catástrofe. No processo, busca responder à pergunta sobre o que poderia ter acontecido, por que não aconteceu e como esse quase acidente serviu como uma oportunidade para prevenir desastres futuros antes que eles ocorressem. 

O voo 759 era um voo regular de Toronto, no Canadá para São Francisco, na Califórnia, operado pelo Airbus A320-211, prefixo C-FKCK, da Air Canada (foto acima). A bordo estavam 135 passageiros e 5 tripulantes, incluindo um capitão e um primeiro oficial cujos nomes não foram divulgados. 

O capitão tinha 56 anos e mais de 20.000 horas de voo, incluindo 4.800 no A320. O primeiro oficial, 42, tinha mais de 10.000 horas de voo e 2.400 no A320. Eles eram uma equipe experiente, e o capitão tinha voado para San Francisco muitas vezes. 

Nenhum dos dois teve grandes problemas de treinamento, mas o primeiro oficial falhou em uma atualização para capitão porque ocasionalmente perdia a consciência situacional e não atuava de acordo com os padrões do Transport Canada. 

Na noite anterior ao voo para São Francisco, o capitão dormiu em sua casa em Toronto. Depois de chegar em Toronto de Nova York às 23h13, voltou para casa e foi dormir entre as 02h00 e as 03h00, depois acordou novamente para o plantão do dia seguinte às 07h45, recebendo algo entre 4 e 6 horas de sono. 

Ele não tinha voos programados para aquele dia, mas estava de prontidão para o caso de ser necessário um piloto reserva e, às 11h49, a Air Canada o chamou para comandar o voo 759 de San Francisco. 

Quando ele se apresentou para o serviço às 19h40, ele já estava acordado há quase 12 horas. O primeiro oficial foi dormir às 03h00 da noite anterior após um voo de San Francisco para Toronto, e acordou às 9h00, tendo cerca de 6 horas de sono. Isso foi parecido com a noite anterior, quando ele foi para a cama às 04h00 e acordou às 10h00; em ambos os casos, ele iria dormir muito tarde da noite. No entanto, ele sempre cochilava por 60-90 minutos à tarde, enquanto o capitão não.

Os horários em que a tripulação dormiu pela última vez são relevantes devido ao efeito dos ritmos circadianos. O ritmo circadiano de uma pessoa é o ciclo esperado de vigília e sono de seu corpo ao longo de um período de 24 horas. 

Durante o dia as pessoas vivenciam uma alta circadiana que incentiva a vigília, e durante a noite, aproximadamente das 02h00 às 05h00, as pessoas vivenciam sua baixa circadiana, horário em que o corpo espera dormir. Ficar acordado durante a baixa circadiana causa um nível elevado de fadiga, junto com todos os sintomas associados a ele, incluindo esquecimento, percepção reduzida e falta de foco. 

Os horários dos dois pilotos do voo 759 são significativos porque cada um deles estava acordado durante sua baixa circadiana na noite anterior ao voo, e o voo para San Francisco os empurraria novamente. As baixas circadianas mudarão ao se adaptarem a uma nova programação, mas não podem mudar muito rápido, o que resulta em jet lag ao viajar abruptamente de um fuso horário para outro. 

O voo 759 estava programado para chegar a São Francisco às 23h03, horário do Pacífico, que era 2h03, horário do leste (horário em que se baseavam os ritmos circadianos dos pilotos). Portanto, perto do final do voo, eles cortariam sua baixa circadiana e poderiam sentir fadiga.

No final das contas, o voo 759 da Air Canada não sairia de Toronto no horário programado. A chegada da aeronave a Toronto atrasou devido ao mau tempo, de modo que o voo 759 só conseguiu decolar às 21h58, com mais de 30 minutos de atraso. 

Com 140 pessoas a bordo, o Airbus A320 saiu de Toronto e começou sua longa jornada cross-country em direção a São Francisco. 

Por volta da metade do voo de cinco horas, enquanto navegavam em torno das crescentes tempestades, os dois pilotos começaram a se sentir cansados ​​ao se aproximarem de sua baixa circadiana. Infelizmente, não havia nada que pudessem fazer a não ser terminar o voo. 

O avião finalmente se aproximou de São Francisco em algum momento depois das 23h30, horário do Pacífico (02h30 no fuso horário dos pilotos). 

A NOTAM recebida pela tripulação do voo 759 da Air Canada

No início do voo, a tripulação recebeu uma folha de informações de “aviso aos aviadores” (NOTAM) que incluía informações sobre as condições gerais do aeroporto e de rota. Incluído neste NOTAM estava uma atualização importante: das 23h00 às 08h00 daquela noite e na manhã seguinte, a pista 28L do Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) seria fechada para construção. 

As equipes trabalharam todas as noites durante várias semanas para reconstruir a pista e instalar uma nova iluminação, uma tarefa que precisava ser feita à noite, quando o tráfego estava baixo. 

O primeiro oficial não se lembrava de ter visto o fechamento da pista no NOTAM. O capitão viu, mas na altura ainda não sabia do atraso e esperava chegar antes do fecho (embora a chegada prevista fosse às 23h03 e o encerramento fosse começar às 23h). 

Mais tarde no voo, o capitão e o primeiro oficial discutiram brevemente o fechamento, então, no momento em que começaram sua abordagem da OFS, os dois deveriam estar cientes disso. Durante o voo, foi enviada mensagem ao avião contendo também informações sobre o fechamento; nenhum piloto se lembrava de tê-lo visto.

A pista 28L fechada estava com as luzes apagadas, exceto por um grande X branco piscando na soleira da pista e as luzes dos veículos de construção. Isso estava de acordo com os regulamentos aplicáveis. A pista 28R, executando a pista paralela 28L, ainda estava em uso. 

E, à direita da pista 28R, estava a pista de taxiamento C, a rota usada pela aeronave para taxiar até o topo da pista 28R antes da decolagem. As luzes do 28R eram muito mais brilhantes do que as da pista de taxiamento, que também era consideravelmente mais estreita do que a pista. 

O controlador de tráfego aéreo do SFO instruiu o voo 759 a realizar uma abordagem chamada “Quiet Bridge”, que ultrapassou várias pontes importantes na Baía de São Francisco antes de se alinhar com a pista 28R. 

Embora fosse uma abordagem visual, feita manualmente usando pontos de referência, o procedimento descrito na carta de abordagem pedia aos pilotos que sintonizassem seu equipamento de navegação com a frequência do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 28R para ajudá-los a se alinharem com a pista, mesmo que o ILS não fosse realmente usado. 

No entanto, o primeiro oficial nunca entrou na frequência e nenhum dos pilotos verificou se a frequência aparecia em seus monitores, embora devessem. O primeiro oficial não foi capaz de explicar como isso poderia ter acontecido, mas parece provável que os pilotos estavam sofrendo de fadiga e não estavam processando totalmente os gráficos que estavam lendo. Isso foi exacerbado pelo fato de que a abordagem Quiet Bridge foi a única abordagem pilotada pela Air Canada que exigia o ajuste manual da frequência ILS.

Em consonância com a política da Air Canada, os pilotos discutiram as ameaças potenciais à abordagem. Eles tocaram em tópicos como montanhas próximas, visibilidade noturna, outro tráfego e seu próprio cansaço. 

No entanto, nenhum deles mencionou o fato de que a pista 28L adjacente estava fechada e ficaria quase totalmente apagada. Aparentemente, eles haviam esquecido. 

À frente deles, o voo 521 da Delta Airlines estava chegando para pousar na mesma pista usando a mesma aproximação. Seus pilotos enfrentaram uma visão confusa: eles pensaram que haviam se alinhado com a pista 28R, mas pareciam estar alinhados com a pista 28L. 

A fonte da confusão era simples: com a pista 28L apagada, exceto pelo X branco, a pista 28R e a pista de taxiamento C pareciam as pistas 28L e 28R, respectivamente. Os pilotos voando em SFO estavam acostumados a ver duas pistas paralelas, e, nessas circunstâncias, a pista paralela e a pista de taxiamento davam a ilusão de serem as pistas paralelas esperadas. 

A tripulação do voo 521 verificou seu equipamento de navegação, confirmou que estavam alinhados com a pista correta e pousou sem incidentes. 

Enquanto isso, os pilotos do voo 759 da Air Canada estavam prestes a ser atingidos pela mesma ilusão - mas sem o benefício de seus auxílios à navegação. E o capitão estava acordado há 19 horas seguidas.

Menos de 15 minutos antes da meia-noite, um dos dois controladores de tráfego aéreo que trabalhava na torre de controle SFO deixou o prédio para fazer um "intervalo de recuperação" oficial. Isso deixou apenas um controlador lidando com todo o tráfego aéreo e terrestre dentro e ao redor do aeroporto. 

Isso só era permitido quando o tráfego estava leve. Se os aviões tivessem que esperar na fila para decolar, o tráfego era considerado muito pesado para que um único controlador estivesse de serviço. 

Embora os controladores tenham avaliado o tráfego como leve quando o segundo controlador fez o intervalo, na verdade, naquele momento, havia quatro aviões subindo a taxiway C para esperar a decolagem da pista 28R após o voo 759 da Air Canada pousar nela. 

Às 23h46, o único controlador autorizou o voo 759 para pousar na pista 28R. Agora na aproximação final, o capitão do voo 759 fez uma pequena curva à esquerda para se alinhar com a pista. 

De repente, diante da ilusão de duas pistas paralelas, ele instintivamente se alinhou para a “pista” da direita, que na verdade era a pista de taxiamento C! 

No momento em que o capitão se alinhou com a pista de taxiamento, o primeiro oficial estava com a cabeça baixa programando o rumo e a altitude para uma aproximação falhada, de forma que pudesse ser rapidamente selecionado se tivessem que dar a volta e tentar novamente. 

Imediatamente depois disso, ele teve dificuldade em encontrar o rumo da pista em seus gráficos. Portanto, ele não estava olhando para a pista quando o capitão alinhou com ela. No entanto, quando o voo 759 desceu 600 pés, o capitão pensou ter visto algo incomum na “pista” à sua frente. 

Ele pediu ao primeiro oficial que contatasse o controlador e se certificasse de que não havia conflito. O primeiro oficial disse ao controlador: "Uh, Torre, Só quero confirmar - aqui é a Air Canada 759 - vemos algumas luzes na pista, do outro lado da pista. Você pode confirmar que estamos autorizados a pousar?”

O controlador escaneou seu radar de solo, que mostrou a localização de veículos e aviões dentro do aeroporto, e não viu tráfego conflitante na pista. “Não há ninguém no dois oito à direita além de você”, disse ele para o voo 759, que estava então descendo 200 pés. 

Ele viu que o avião estava ligeiramente alinhado à direita da pista, mas isso não era incomum, e em um ângulo tão oblíquo que ele não poderia dizer que o avião estava de fato alinhado com a pista de taxiamento.

Na cabine do voo 759, os dois pilotos começaram a sentir uma apreensão crescente de que algo estava errado. Eles não conseguiam ver nenhum avião em seu caminho porque as luzes de asa e traseira se mesclavam com as luzes da borda e da linha central da pista de taxiamento e, ainda assim, havia definitivamente a sensação de que algo não estava certo. 

Algumas das tripulações que esperavam na pista de taxiamento já haviam percebido exatamente o que estava acontecendo. À frente da linha estava um Boeing 787 Dreamliner da United Airlines, operando o voo 1 da United Airlines para Cingapura. O capitão do voo 1 tinha uma visão clara do voo 759 e, a princípio, como o controlador, viu que se dirigia para a pista de taxiamento, mas inicialmente presumiu que se realinharia. 

Mas à medida que o A320 se aproximava cada vez mais sem mudar de curso, ele finalmente ligou o microfone na frequência da torre e disse: “Onde esse cara está indo? Ele está na pista de táxi!” 

Ao mesmo tempo, a tripulação do voo 115 da Philippine Airlines, um Airbus A340 com destino a Manila, acendeu suas luzes de pouso brilhantes para tentar alertar o voo 759 do perigo. O controlador não sabia quem fez a transmissão e parecia fora de contexto. Ele momentaneamente murmurou para si mesmo: "Quem está falando?" 

Nesse ponto, ele percebeu que a posição do voo 759 da Air Canada parecia "muito estranha".

O voo 759 sobrevoou o voo 1 da United Airlines a uma altitude de 100 pés e continuou descendo, indo direto para o A340 da Philippine Airlines. Mas com suas luzes de pouso acesas, o enorme A340 era quase impossível de perder de um ponto de vista tão próximo. 

A uma altitude de 84 pés, os dois pilotos do voo 759 pediram uma volta simultaneamente, e o capitão acelerou para abandonar a aproximação. Enquanto os motores aumentavam, o A320 caiu para um ponto baixo de cerca de 65 pés, chegando a uma largura de cabelo ao prender o estabilizador vertical de 55 pés de altura do voo 115 da Philippine Airlines. 

Quatro segundos após o voo 759 começar a circular, o controlador também ordenou uma aproximação perdida, embora a essa altura o A320 já estivesse subindo. Passando de volta a 200 pés, o voo 759 ultrapassou outro United 787 com destino a Sydney e um United 737 com destino a Cancún. 

Quando o voo 759 voou para longe do SFO para alinhar novamente, o voo 1 da United comunicou-se pelo rádio com o controlador e disse: “A Air Canada voou diretamente sobre nós”. 

“Sim, eu vi isso, pessoal”, disse o controlador. Para o voo 759, ele disse: “Parece que vocês estavam na fila para o Charlie”. Ninguém ainda sabia o quão perto eles haviam chegado do desastre. 

Poucos minutos depois, o voo 759 da Air Canada pousou normalmente na pista 28R e taxiou até o portão. Os passageiros foram embora e voltaram para casa ou para seus hotéis sem saber dos acontecimentos. 

Os pilotos discutiram o voo, dizendo a outro piloto que quase pousaram na pista errada, então preencheram um relatório de incidente da Air Canada que afirmava corretamente que eles estavam alinhados com a pista de taxiamento. 

A tripulação voou de volta para Toronto no dia seguinte, antes que a Air Canada soubesse do incidente e os retirasse do serviço de voo, enquanto se aguarda uma investigação. 

O National Transportation Safety Board não soube do incidente até vários dias depois, quando a gravação de voz da cabine do voo 759 já havia sido apagada. No entanto, os dados do voo ainda estavam disponíveis, e mostrava uma imagem de uma ligação mais próxima do que qualquer um havia imaginado. E isso significava que novas medidas de segurança eram necessárias para evitar a repetição de um incidente que poderia ceifar centenas de vidas.

Para ilustrar como as coisas poderiam ter acontecido de forma diferente, usei os números publicados da velocidade de solo e da taxa de descida do voo 759 para calcular o que poderia ter acontecido se os pilotos começassem a volta apenas alguns segundos depois. 

Nos 13 segundos antes de o go-around ser iniciado, o A320 estava descendo a uma taxa de cerca de 8,5 pés por segundo com uma velocidade de solo de cerca de 200 pés por segundo. Isso teria sido apenas o suficiente para perder a cauda de 55 pés de altura do A340 filipino, assumindo que os pilotos não mudaram sua velocidade de solo ou razão de descida. 

Menos de sete segundos após o momento da volta real, o voo 759 teria batido de cabeça no teto do Boeing 787 da United Airlines com destino a Sydney. Como o avião continuou descendo por dois segundos após o início da volta, pode-se concluir que se a tripulação tivesse atrasado o go-around em apenas cinco segundos, eles teriam colidido com o 787.

O controlador ordenou o go-around quatro segundos após os pilotos o iniciarem. Portanto, se os pilotos tivessem confiado na ordem do controlador, teriam apenas um segundo para evitar o desastre. Há razões para duvidar de que isso teria sido suficiente. 

Se o voo 759 tivesse colidido com o teto do United 787, ele teria facilmente rasgado o topo da cabine, esmagando muitos de seus ocupantes e deixando os sobreviventes com apenas uma janela estreita para escapar do inferno inevitável. A parte traseira do avião provavelmente teria sido totalmente destruída. 

O corpo principal do Air Canada A320 teria então continuado em frente, atingindo o United 737 de frente apenas um ou dois segundos depois. Ambas as aeronaves provavelmente teriam sido destruídas pelo impacto ou pelo fogo com poucos sobreviventes, se é que haveria algum. 

O número de pessoas a bordo do 787 e do 737 não é conhecido, mas se ambos estivessem com 75% da capacidade, o número de mortos poderia ter sido tão alto quanto 460. Se os dois aviões estivessem lotados, poderia ter rivalizado com o desastre de Tenerife. 

Aeronaves e voos envolvidos no incidente

O fator decisivo que manteve essa catástrofe no reino da história alternativa, e não na história real, pode ter sido as ações dos pilotos alinhados na pista de taxiamento. Como o capitão do voo 1 da United Airlines estava observando o voo 759 aterrissar, ele percebeu que estava alinhado com a pista de taxiamento e transmitiu um alerta na frequência da torre, que foi ouvido pelos pilotos da Air Canada. 

Quase ao mesmo tempo, os pilotos do voo 115 da Philippine Airlines acenderam suas luzes brilhantes de pouso, tornando sua aeronave mais facilmente visível. A combinação desses dois atos foi suficiente para os pilotos da Air Canada perceberem que algo estava errado e iniciar a reviravolta. 

Notavelmente, os pilotos pareceram chocados quando mais tarde foram informados de que haviam sobrevoado uma aeronave na pista de taxiamento, sugerindo que nunca viram nenhum dos quatro aviões. 

Na verdade, foi a sensação geral de que algo estava errado que os levou a dar a volta, ao invés do avistamento de uma colisão iminente. Se o capitão do United não tivesse dito “Onde esse cara está indo? Ele está na pista de taxiamento”, então eles podem não ter percebido a necessidade de dar uma volta até que o controlador comandasse, ponto em que poderia ter sido tarde demais. 

A questão tinha que ser levantada: como era possível alinhar com a pista de taxiamento em vez da pista? Na verdade, nos 12 anos anteriores, houve dois casos de aviões pousando em pistas de táxi nos principais aeroportos dos Estados Unidos. Em ambos os casos, não houve obstáculos, e os aviões rodaram com segurança e taxiaram até seus portões antes que alguém percebesse o que havia acontecido. 

Isso apesar do fato de que, em teoria, uma pista de taxiamento e uma pista não são muito semelhantes. As pistas do SFO têm iluminação de aproximação de alta potência montada em um píer que se estende para fora da cabeceira da pista; a pista de taxiamento não. 

A pista de taxiamento tem menos da metade da largura da pista. Sua linha central é verde em vez de branca. Todas as suas luzes estão visivelmente mais fracas. A pista tem luzes de zona de toque, mas a pista de taxiamento não. 

E ainda, a tripulação do voo 759 da Air Canada não foi a única que pousou no SFO naquela noite que encontrou confusão sobre qual era a pista 28R!

A resposta está em dois fenômenos: fadiga e viés de expectativa. O primeiro é relativamente simples. Nenhum dos pilotos dormiu 8 horas inteiras na noite anterior e ambos relataram que se sentiam cansados ​​bem antes da aproximação a São Francisco. 

Tendo estado acordado por 19 horas, não havia como a percepção, consciência e tempo de reação do capitão não estarem começando a diminuir. O primeiro oficial estava mais descansado, mas também relatou que se sentia cansado, o que provavelmente contribuiu para que ele não percebesse a necessidade incomum de ajustar manualmente o ILS para a abordagem da Ponte Silenciosa. Se eles tivessem ajustado o ILS, a experiência do voo 759 da Air Canada não teria sido diferente do voo da Delta que pousou antes dele. 

A fadiga também piorou o efeito do segundo maior fator psicológico, o viés de expectativa. Os pilotos não assimilaram a informação referente ao fechamento da pista 28L, que foi enterrada no meio do NOTAM em meio a uma grande quantidade de informações menos importantes. 

Essa informação era igualmente indistinguível na mensagem automática que eles receberam mais tarde no voo. Embora em um ponto eles aparentemente soubessem do fechamento, eles parecem ter esquecido no momento em que iniciaram sua abordagem, porque nenhum dos pilotos mencionou isso durante o briefing ou a discussão de ameaças. 

Portanto, eles não estavam mentalmente preparados para ver apenas uma pista e, subconscientemente, esperavam ver as duas pistas paralelas que haviam encontrado a cada vez que voavam para SFO. 

Esse viés de expectativa era tão poderoso que anulou vários sinais conflitantes, incluindo a iluminação diferente da pista e da pista de taxiamento, bem como o grande X iluminado no limiar da pista 28L. 

Contribuindo para isso, havia um pequeno número de pistas de apoio, incluindo as luzes das pontas das asas dos aviões que pareciam alargar a pista de taxiamento e as luzes do equipamento de construção no 28L parecendo semelhantes à infraestrutura do aeroporto. 

Além disso, o primeiro oficial só olhou para cima depois que o capitão alinhou a pista de taxiamento, e a expectativa de que o capitão se alinhasse com a pista inibiu sua capacidade de assimilar informações que sugeriam o contrário. 

O NTSB também encontrou vários pontos nos quais o incidente poderia ter sido evitado antes que alguém estivesse em perigo. O Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) a bordo do Air Canada A320 ofereceu um recurso opcional chamado SmartLanding, que soaria um aviso de que o avião estava tentando pousar na pista de taxiamento. No entanto, esse recurso não foi instalado. 

Em segundo lugar, o radar de solo instalado no aeroporto poderia apenas alertar o controlador sobre potenciais colisões entre aeronaves e veículos no solo, e não poderia prever uma colisão envolvendo uma aeronave chegando à terra. Durante a investigação, o NTSB mostrou que o sistema poderia ser reprogramado de forma eficaz para alertar sobre tais colisões. 

Terceiro, dado o número de aviões esperando para decolar, deveria haver dois controladores na torre; ter apenas um controlador para lidar com o tráfego terrestre e aéreo desordenou a frequência de rádio e atrasou o inquérito do voo 759 sobre as condições da pista. 

Além disso, a Air Canada recentemente lançou uma aula de treinamento focada em como reconhecer e superar o preconceito de expectativa, incluindo como ouvir "intuições". Porém, os pilotos do voo 759 ainda não haviam recebido esse treinamento. 

E o mais importante, o resto que os pilotos receberam nos dias anteriores ao incidente, embora insuficiente, não estava em desacordo com os regulamentos de tempo de serviço canadenses. 

Apesar da pesquisa que mostra que os erros induzidos pela fadiga começam a aumentar depois que um piloto ficou acordado por 11 horas, os pilotos canadenses foram autorizados a ficar em serviço por até 14 horas consecutivas, mais 3 adicionais se surgissem “circunstâncias imprevistas”. Portanto, seria legal manter a tripulação de voo em serviço por até mais 9 horas após sua chegada em São Francisco! 

Na verdade, o NTSB mostrou que a programação desses pilotos não teria sido permitida nos Estados Unidos. Nos Estados Unidos, os pilotos de reserva devem ser notificados pelo menos 12 horas antes de serem solicitados a operar um voo que continue em sua baixa circadiana natural. O Canadá não tinha essa regra e o capitão tinha menos de 8 horas de antecedência. 

Além disso, nos Estados Unidos, o tempo de serviço era medido a partir do momento em que o piloto reserva ficava disponível para o serviço, e não quando era realmente convocado. Sob esta regra, o capitão não seria capaz de completar o voo 759 dentro dos limites de serviço. Na época, a Transport Canada estava considerando padrões mais rígidos de fadiga dos pilotos e o NTSB recomendou que eles os implementassem o mais rápido possível.

Em seu relatório final, o NTSB fez várias recomendações com o objetivo de evitar que o próximo incidente, como o voo 759 da Air Canada, terminasse em desastre. O Safety Board pediu que as companhias aéreas encontrassem maneiras de eliminar ou realçar melhor as abordagens que exigem entradas de frequência manual incomuns; que os especialistas revisem maneiras de apresentar melhor as informações aos pilotos em mensagens NOTAM, ATIS e ACARS; essa aeronave tem um sistema que avisa quando o avião está alinhado com uma pista de taxiamento; que os detectores de colisão em aeroportos sejam capazes de detectar colisões envolvendo aeronaves em pouso; que as pistas fechadas sejam mais visíveis; e que a Transport Canada revise as regras de fadiga para pilotos canadenses. 

O NTSB também expressou preocupação com a quantidade de tempo que os pilotos levaram para relatar o incidente e para o NTSB ser notificado, resultando no apagamento da gravação de voz da cabine. 

Em suas declarações finais, membros da equipe de investigação refletiram sobre a oportunidade de recomendar mudanças importantes antes que um acidente realmente ocorresse. 

“Este relatório de incidente deve ser leitura obrigatória para todos os pilotos”, escreveu o vice-presidente Bruce Landsberg. “Apenas alguns metros de distância impediram que isso se tornasse o pior acidente de aviação da história.” 

“Não estou consolado porque (…) todos voltaram para casa em segurança”, escreveu outro investigador. “Acredito que medidas mais robustas devem ser implementadas para intervir quando uma situação perigosa se tornar aparente.” 

Encerrando sua declaração, Landsberg acrescentou: “Todos ganharão muito mais sendo introspectivos do que julgando este incidente. Devemos recompensar todo o pessoal da aviação e comemorar quando alguém confessa um erro e aprende com ele. É quase certo que esta tripulação nunca mais cometerá tal erro e minha esperança é que eles continuem a voar para o fim normal de suas carreiras.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, Daily Mail e ASN - Imagens: Mercury News, Airlines Fleet, Code7700, NTSB, CBS News, FLySFO e The Flight Channel. Vídeo cortesia do NTSB.

Aconteceu em 7 de julho de 2008: Acidente com o voo 164 da Centurion Air Cargo / Kalitta Air na Colômbia

Em 7 de julho de 2008, o Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air, operado pela Centurion Air Cargo (que alugou a aeronave - foto abaixo), estava programado para realizar o voo 164, um voo de carga internacional fretado, voando do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, na Colômbia, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.

O capitão Bryan Beebe, de 51 anos (8.874 horas no total, 2.874 horas no tipo), era piloto de voo; o primeiro oficial Frank Holley, de 49 anos (11.373 horas no total, 2.853 horas no tipo), estava monitorando o piloto. O engenheiro de voo Joseph Kendall, de 59 anos, tinha uma experiência total de voo de 10.665 horas e 2.665 horas no modelo 747.

O Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air envolvido no acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional El Dorado para o Aeroporto Internacional de Miami transportando 8 tripulantes e um carregamento de flores, como um voo fretado de carga. O voo foi operado pela Kalitta Air para Centurion Air Cargo como o voo 164. 

Durante sua rotação na subida inicial, o motor número 4 sofreu um surto irrecuperável, causando a perda de potência. Em seguida, a tripulação declarou emergência 20 segundos depois, relatando um incêndio no motor número 4 (motor externo direito) e solicitou o retorno à pista 13R. 

A Torre de Bogotá liberou o avião para esse retorno e pouso no 13R. O avião iniciou uma curva para a esquerda conforme o procedimento publicado para desligamento do motor. Apenas cerca de 20 segundos após a perda do motor número 4, o motor número 1 falhou de alguma forma. A essa altura, a aeronave havia perdido sua capacidade de subir e começou a perder o controle.

A tripulação rapidamente reconheceu que não tinha mais o impulso necessário para voltar ao aeroporto e tentou um pouso fora do aeroporto. 

Um motorista de táxi abastecendo seu carro em um posto de gasolina próximo disse que o avião atingiu os fios ao longo da rodovia provocando faíscas, antes de atingir o solo. 

A aeronave caiu às 03h57, horário local. Ela passou por cima de árvores e caiu, derrapou no campo e bateu em uma casa de fazenda, matando 2 pessoas, Pedro Suarez, 50, e seu filho de 13 anos, Edwin. A aeronave então se dividiu em várias seções.

As equipes de resgate chegaram imediatamente ao local do acidente e evacuaram os sobreviventes. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram, mas um estava em estado crítico. Pelo menos 5 pessoas ficaram gravemente feridas no acidente. Dois tripulantes foram atendidos em um hospital de Madrid, enquanto outros seis foram encaminhados ao Hospital Central da Polícia de Bogotá.

O colombiano Grupo de Investigacion de Accidentes abriu uma investigação sobre o acidente. O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou cinco investigadores para ajudar a equipe de investigação colombiana. A Federal Aviation Administration, a fabricante de aeronaves Boeing Co. e a fabricante de motores Pratt & Whitney também auxiliam na investigação.

Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados e levados para análise. A aeronave foi configurada para decolagem com flaps a 10 graus (flaps permanecendo nessa posição até o impacto) com os motores em EPR entre 1,69 e 1,72, quando acelerou através de Vr (152 nós) e foi iniciada a rotação. 

Enquanto a aeronave girava, a inclinação passou de 13 graus nariz para cima e a velocidade no ar já havia ultrapassado V2 (162 KIAS) quando o motor nº 4 perdeu potência, o motor rolando de cerca de 1,7 EPR para 1,0 EPR em 2-3 segundos, o motor disparou 4 vezes durante esse tempo. Os engenheiros determinaram que a turbina de alta pressão do motor nº 4, que havia sido instalada durante a última visita à oficina em janeiro de 2008, era ineficiente devido à folga da ponta da lâmina muito grande.

O motor nº 1 então sofreu uma falha da turbina de baixa pressão, o que resultou na ejeção de peças do motor através do escapamento do motor. A falha teve origem no terceiro estágio do LPT, os engenheiros acreditam que a falha começou com a perda de um número de palhetas-guia ou a perda de um grande pedaço de vedação de ar externo devido a danos térmicos. 

Embora existisse uma condição de overboost fora da faixa normal de operação do motor, a aplicação de tal potência do motor por um curto período de tempo não deveria ter causado uma falha do motor. A causa exata da falha do motor não pôde ser determinada.

Os investigadores notaram que o motor nº 2 sofreu um declínio rápido do EPR e recuperação do EPR por cinco vezes, cada uma durando cerca de 2–3 segundos, as oscilações ocorrendo a 87 segundos, 33 segundos, 13 e 3 segundos antes do impacto. Poucos minutos depois, a aeronave caiu.

Em 22 de agosto de 2011, o conselho de investigação finalmente publicou o relatório final. O acidente foi causado pela falha de dois motores da aeronave, especificamente o motor número 4 e o motor número 1. O motor número 4 sofreu uma oscilação irrecuperável durante a rotação. A aeronave então teve dificuldade para subir. 

Enquanto as tripulações de voo conduziam o procedimento de emergência, o motor número 1 falhou de alguma forma. Com dois motores com defeito, a aeronave não conseguiu sustentar o voo em sua configuração. Ele começou a ter problemas com um terceiro motor, o JT9D interno esquerdo, que subia repetidamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro