Aconteceu em 7 de abril de 1936: Voo 1 da TWA - O acidente do voo "Sun Racer" e a aeromoça heroína

A Transcontinental & Western Airways, precursora da moderna Trans World Airlines , formada em 16 de julho de 1930, a partir da fusão da Transcontinental Air Transport (TAT) e da Western Air Express. Em outubro de 1930, a T&WA foi a pioneira no primeiro serviço transcontinental programado nos Estados Unidos, um evento de 36 horas que incluiu pernoite em Kansas City, Missouri.

À medida que a companhia aérea adquiriu mais experiência em voos de longa distância, seu serviço melhorou. Em 1934, apresentou o Douglas DC-1, voando de costa a costa em fevereiro de 1934 em um recorde de 12 horas e 4 minutos.

Em 18 de maio de 1934, o DC-2, a versão de produção do DC-1, entrou em serviço comercial na rota Columbus – Pittsburgh – Newark da TWA. O sucesso da aeronave levou rapidamente à sua introdução na maioria das rotas da TWA e ao crescimento de outras. O mais proeminente deles era o Sun Racer , também conhecido como TWA Flight 1, que prometia transportar passageiros de costa a costa em um único dia.

Em 11 de março de 1936, WL Smith, um piloto da TWA, estava descendo para pousar no Aeroporto Allegheny County de Pittsburgh, mas descobriu que o farol de rádio do aeroporto o havia desviado do curso a 64 km. Depois de pousar com segurança, Smith reclamou com os funcionários do aeroporto, que não conseguiram encontrar nada de errado com o farol. 

Outros pilotos testemunharam mais tarde que o farol frequentemente dava um sinal falso semelhante ao recebido quando um avião estava diretamente acima do aeroporto.

Em 7 de abril, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13721, partiu para realizar o voo 1 da TWA, de Newark, em Nova Jersey, para Los Angeles, na Califórnia, com quase uma dúzia de paradas intermediárias entre eles.

O avião deixou Newark às 7h54 e fez sua parada regular em Camden, fora da Filadélfia, às 8h27, onde pegou passageiros adicionais.

Em Camden, o piloto Otto Ferguson e o copiloto Harry C. Lewis receberam o relatório do tempo para a viagem, que indicava nuvens pesadas e condições de gelo no oeste da Pensilvânia abaixo de 15.000 pés. O DC-2 foi certificado para operar nessas condições, que exigiam regras de voo por instrumentos. 

O plano de Ferguson era voar para o oeste de Camden, usando leituras de bússola e balizas de rádio como orientação, então fazer uma aproximação ao Aeroporto do Condado de Allegheny pelo nordeste. Durante a viagem, ele manteve contato por rádio com o voo 21 da TWA, um voo direto de Newark para Pittsburgh. Esse voo estava programado para chegar na mesma hora que o voo 1, e Ferguson queria evitar possíveis problemas.

Sem o conhecimento de Ferguson, o curso que ele voou foi cerca de 8 graus ao sul de seu plano. Depois de passar o feixe de rádio de Harrisburg, Pensilvânia, o voo 1 da TWA começou a seguir para o sul. A cobertura de nuvens pesadas impediu Ferguson de ver qualquer ponto de referência, e ele estava confiando totalmente em instrumentos. 

Pouco depois das 10h, Ferguson começou sua descida para Pittsburgh, acreditando que era muito mais perto do que realmente era. Às 10h09, ele perguntou sobre as condições do tempo e foi informado de que o céu estava nublado, com nuvens espessas acima de 1.700 pés (520 m). 

Ele confirmou o relato e disse que estava cerca de 10 milhas (16 km) a leste do aeroporto, voando nas nuvens a 3.000 pés (910 m). Ferguson disse que o sinal de rádio da torre estava "muito fraco" e perguntou: "Posso entrar?" Foi a última comunicação do avião.

Às 10h10, testemunhas perto de Connellsville, Pensilvânia, que fica a cerca de 30 milhas (48 km) ao sul de Pittsburgh, relataram ter ouvido e visto o avião sobrevoar por entre fendas no nevoeiro. Várias pessoas relataram ter visto o avião voando baixo sobre casas.

Os investigadores concluíram mais tarde que durante esses momentos finais antes do acidente, Ferguson percebeu que estava perdido e começou a seguir um pequeno riacho para o noroeste. 

As nuvens pesadas o forçaram a voar mais baixo para seguir o riacho, que se transforma em um pequeno vale antes de sua nascente. Depois de entrar no vale, Ferguson teria apenas três quartos de milha (1,5 quilômetros) para escalar 650 pés (200 m) sobre a montanha que enfrentou. Por volta das 10h20, o voo 1 caiu no lado sul do cume da Cheat Mountain, perto de Uniontown, na Pensilvânia.

Para os que estavam a bordo, o primeiro indício de que algo estava errado veio quando as primeiras árvores voaram pelas janelas da cabine de passageiros. Até então, o voo tinha sido tranquilo, com poucos solavancos. A luz de advertência do cinto de segurança não estava acesa.

O piloto Ferguson e o copiloto Lewis morreram instantaneamente com o impacto, seus corpos presos nos destroços. Um punhado de passageiros teve mais sorte, pois foram atirados para fora da aeronave quando ela se despedaçou, então capotou e começou a queimar. A comissária de bordo Nellie Granger foi a primeira desses passageiros a perceber o que havia acontecido.

A comissária de bordo Nellie Granger

Ela não se lembrava de nada do acidente em si e acordou a cerca de 38 metros dos destroços do avião. Embora atordoada pela concussão e sangramento de vários ferimentos, ela conseguiu puxar dois passageiros para longe da aeronave em chamas e administrou os primeiros socorros. 

Percebendo que eles precisavam de atenção médica imediata, ela foi procurar ajuda. Apesar da névoa espessa, nuvens e chuva congelante que dominavam a cena, ela notou um conjunto de fios telefônicos em um campo próximo. Vestindo apenas um uniforme leve, ela seguiu os cabos por 4 milhas (6,4 km) até uma casa de fazenda, onde telefonou para o escritório da TWA em Pittsburgh para notificá-los sobre o acidente.

Em Pittsburgh, o voo 21, que estava à frente do voo 1, chegou às 10h33 sem incidentes. O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto do Condado de Allegheny começou a falar pelo rádio em vão por notícias do voo 1, mas não recebeu notícias. Só depois do telefonema de Granger, por volta das 13h55, alguém no campo de aviação percebeu que o avião havia caído.

A ajuda foi enviada imediatamente para a área, e Granger refez seus passos até o local do acidente, onde cumprimentou os socorristas antes de ser escoltada para uma ambulância e um hospital em Uniontown.

Das 14 pessoas a bordo da aeronave - nove passageiros e três tripulantes - três sobreviveram ao acidente, mas uma delas morreu posteriormente de infecção. O comissário de bordo Granger foi o único tripulante a viver, enquanto a esposa de Meyer Ellenstein, o prefeito de Newark, foi a única sobrevivente entre os passageiros. 

Charles Challinor, que foi resgatado por Granger do acidente, morreu uma semana após o acidente, quando uma série de amputações não conseguiu impedir o avanço de uma infecção.

Os primeiros relatórios indicaram que mais passageiros sobreviveram, levando à tragédia quando amigos correram para o acidente, apenas para serem informados da verdade.

Quatro dos passageiros mortos eram estudantes da Academia Militar de Valley Forge e estavam em Férias da Páscoa das aulas, aproveitando a primeira viagem de avião. O piloto, Otto Ferguson, morreu em seu 42º aniversário; uma festa havia sido planejada em Indianápolis, uma das paradas no trajeto do voo para Los Angeles. 

Mesmo antes de os sobreviventes serem levados às pressas para o hospital, os investigadores começaram a determinar o motivo do acidente. O Bureau of Air Commerce, predecessor da moderna Federal Aviation Administration, foi encarregado da investigação, mas a TWA também enviou investigadores independentes. 

O mau tempo foi apontado como um dos primeiros suspeitos, e a TWA apoiou a ideia de que um farol de rádio defeituoso era o culpado, retomando uma discussão que havia começado em fevereiro, quando o presidente da TWA testemunhou ao Congresso dos EUA que o rádio de avião as balizas estavam sendo mal conservadas.

Na cena do acidente, os investigadores mediram a derrapagem do avião e descobriram que o DC-2 cortou uma faixa de mais de 200 pés (61 m) de comprimento, indicando que o avião estava indo em um ritmo rápido ao invés de uma velocidade de pouso.

Entrevistas com Nellie Granger estabeleceram que o avião não havia sido preparado para o pouso, indicando que o piloto Ferguson não acreditava que ele estava em uma descida final. Testes do governo revelaram que o feixe de pouso não estava com defeito, mas a TWA se recusou a aceitar esses resultados e foi persuadida apenas quando testes independentes confirmaram os resultados.

O major RW Schroeder do Departamento de Comércio disse: "Na minha opinião, a causa desta catástrofe nunca será conhecida", mas os investigadores descobriram gradualmente a verdade através de entrevistas com pessoas que viram o curso do avião divergir do programado. 

No final, o Bureau of Air Commerce concluiu que o piloto Ferguson era o culpado e demonstrou "mau julgamento" ao descer a uma altitude perigosa na tentativa de navegar visualmente. Quando percebeu seu erro, o acúmulo de gelo nas asas do avião o impediu de ganhar altitude suficiente para evitar a montanha. A TWA discordou das conclusões do relatório, mas não ofereceu uma explicação alternativa.

Em 1935, o Bureau of Air Commerce incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os três primeiros centros de controle de tráfego aéreo ao longo das vias aéreas. Após o acidente, o próprio Bureau assumiu os centros e começou a expandir a rede, levando ao desenvolvimento de um moderno sistema de controle de tráfego aéreo.

Por seus esforços, a comissária de bordo Nellie Granger, da vizinha Dravosburg, Pensilvânia, foi aclamada como uma heroína. Seu perfil foi publicado pelo The New York Times e pela Time Magazine, e a TWA a promoveu à posição mais alta entre seus comissários de bordo. Ela continuou voando no Sky Chief, outro voo da TWA Nova York-Los Angeles, embora depois de um cruzeiro pago pela TWA. 

O cantor country e músico "Happy Go-Lucky" Joe Barker foi inspirado por sua história para escrever a canção "The Crash of The Sun Racer", que conta a história em versos:

"O voo dela foi feito no horário até que ela atingiu o alto da montanha. / Fica a apenas 12 milhas de Uniontown o navio começou a cair. / Nossos elogios vão para a aeromoça que espalhou a notícia / E tentou ajudar os passageiros enquanto o navio pegava fogo no chão."

A TWA continuou a usar o nome "Sun Racer" e o número do voo no final dos anos 1930. Em 2002, um monumento de granito de 475 libras foi erguido no local do acidente para homenagear os mortos no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 7 de abril de 1922: A primeira colisão aérea entre aeronaves comerciais da história

Após a Primeira Guerra Mundial, houve um declínio acentuado na demanda por aeronaves militares e seus pilotos. Como outros países, a França e a Grã-Bretanha se voltaram para o estabelecimento de uma indústria aérea civil, inicialmente convertendo projetos militares para fins domésticos.

A primeira aeronave projetada pela Airco para trabalho em companhias aéreas após a Primeira Guerra Mundial foi o de Havilland DH.18A. 

O de Havilland DH.18A, prefixo G-EAWO, envolvido na colisão

Uma dessas aeronaves, de propriedade do Ministério da Aeronáutica, o de Havilland DH.18A, de prefixo G-EAWO, foi transferida da Instone Air Line para a Daimler Hire Limited para operação na rota Croydon-Paris até que os três de Havilland DH.34 que a Daimler encomendou pudessem ser entregues. O serviço começou na semana de 2 de abril de 1922.

O Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, envolvido na colisão

A empresa francesa Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) operava um Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, em um serviço diário de Le Bourget para Croydon.

Em 7 de abril de 1922, quatro dias após a Daimler Hire iniciar as operações com o DH.18A, o G-EAWO estava voando com correspondência de Croydon com destino a Le Bourget, Paris, com apenas o piloto (Tenente Robin E. Duke) e um comissário (Edward Hesterman) a bordo. 

Enquanto isso, o Goliath (F-GEAD) pilotado por Jean Mire havia partido de Le Bourget com três passageiros e um mecânico, o Sr. Simonet. Os três passageiros eram um casal americano, Christopher Bruce Yule e a nova Sra. Mary Yule, que estavam em lua de mel, e um cidadão francês, Monsieur Bouriez, engenheiro da CGEA.

Seguindo a rota normal com garoa e nevoeiro a uma altitude de 150 m (492 pés), o DH.18A colidiu com o Golias sobre Thieuloy-Saint-Antoine, 4 quilômetros (2 milhas) ao sul de Grandvilliers no departamento de Oise (agora parte da Picardia), na França, cerca de 27 quilômetros ao norte de Beauvais e cerca de 110 km ao norte de Paris. 

Ambas as aeronaves caíram em campo aberto (um pedaço de asa bateu no telhado de uma casa) e foram destruídas. Todas as sete pessoas morreram na primeira colisão aérea entre aviões.

O tempo estava nublado com pouca visibilidade. As duas aeronaves se encontraram repentinamente na névoa, nenhuma delas tendo tempo para uma ação evasiva. Durante a colisão, o DH.18 perdeu uma asa e a cauda, ​​e impactou primeiro, com o Golias caindo alguns minutos depois. 

Embora as pessoas no terreno tenham chegado rapidamente ao local, todos foram encontrados mortos, exceto o mordomo, que estava gravemente ferido. Ele foi levado para uma aldeia próxima, mas morreu devido aos ferimentos. Os primeiros relatórios afirmavam que o piloto britânico era o sobrevivente.

Após o acidente, uma reunião foi realizada no Aeroporto de Croydon por representantes da Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie des Messageries Aériennes, Daimler Airway , Handley Page Transport, Instone Air Line e KLM, bem como dois representantes do Ministério da Aeronáutica e vários pilotos empregados pelas empresas. 

Este primeiro histórico levaria a várias mudanças nas regulamentações internacionais. "Manter-se à direita" se tornaria a regra universal do ar, os novos aviões deveriam fornecer uma visão clara à frente para o piloto, a obrigação de transportar equipamentos de rádio em todos os aviões comerciais, e o estabelecimento de corredores aéreos bem definidos e combinados  na Bélgica, França, Holanda e Reino Unido. De acordo com o Bureau of Aircraft Accidents Archives , as regras de prioridade não eram as mesmas no Reino Unido e na França no momento da colisão.

Além disso, o estado francês estabeleceu uma grande rede de “faróis aeronáuticos” um ano depois, em 1930, a fim de aumentar a segurança no voo. As lâmpadas brilhantes de gás ou elétricas que podiam ser vistas a 25 quilômetros de distância ajudaram os pilotos a encontrar o caminho de maneira mais confiável do que os marcos naturais. Um deles seria instalado no topo da torre Eiffel.

A aviação comercial teria que esperar pela Segunda Guerra Mundial, com a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional em 1944, para ver o desenvolvimento do controle de tráfego aéreo como o conhecemos hoje.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro.com

Quatro pessoas morrem nos EUA após queda de avião

O avião de pequeno porte Piper PA-32R-300 Cherokee Lance, prefixo N635BD, caiu na noite de terça-feira (5) no Golfo do México logo após decolar do aeroporto de Venice, na Flórida (EUA). 

A polícia informou nesta quarta-feira (6) que corpos de dois homens e duas mulheres foram encontrados após a queda do avião;

As equipes iniciaram as buscas após várias pessoas que estavam em um cais ligarem para a polícia afirmando que haviam visto um avião cair. 

Segundo a Associated Press, a polícia informou que os dois casais voaram de São Petersburgo até Veneza e estacionaram o avião no aeroporto, antes de irem jantar com amigos em um restaurante no píer. Eles voltaram ao aeroporto depois das 21h e caíram pouco depois das 21h30.

Via UOL e ASN

Pequeno avião caiu no Oceano Índico com sete ocupantes a bordo

O avião Gippsland GA-8 Airvan, prefixo VH-TBU, da Shine Aviation, transportando um piloto e seis passageiros saiu da pista em Rat Island, na costa da Austrália Ocidental, e caiu no Oceano Índico na quinta-feira (6).

Felizmente, não houve feridos no avião que caiu no Oceano Índico aproximadamente às 8h40. Além disso, o Australian Transport Safety Bureau (ATSB) afirmou que o avião monomotor “pousou muito tempo” na pista.

Funcionários confirmaram que o GA8 Airvan saiu da pista e acabou na água. Posteriormente, o incidente resultou em danos significativos ao avião. ABC Midwest e Wheatbelt relataram que alguns dos passageiros a bordo eram crianças.

O Australian Transport Safety Bureau (ATSB) iniciou uma investigação sobre o incidente. Trata-se de uma aeronave monomotor transportando um piloto e seis passageiros em Rat Island, Austrália Ocidental.

Via Airlive e ASN

Acidente com helicóptero foi registrado em vídeo na Argentina

O momento em que um helicóptero sofreu um acidente na segunda-feira, 3 de abril, foi captado em vídeo por uma pessoa que estava bem próxima ao local, com o equipamento inclusive passando praticamente por cima do cinegrafista e de um trator logo ao lado dele.

Veja a seguir a gravação, realizada em um aeroclube na Argentina:

A Fama Kiss 209 MF helicopter, registration LV-X695, has crashed at the Río de la Plata Aeroclub, Berazategui, Argentina. Investigation underway. No information on injuries.@alejandree3 @flysicardi#helicopter #accident #aviation pic.twitter.com/5EvUDzBB2j

— FL360aero (@fl360aero) April 3, 2023

Segundo informação publicada pela Junta de Seguridad en el Transporte da Argentina, que abriu uma investigação, o acidente aconteceu no Aeroclub Río de la Plata, em Berazategui, região de Buenos Aires.

O helicóptero é registrado sob a matrícula LV-X695, um Fama Kiss 209 MF, e a ocorrência aconteceu por volta das 15h00 UTC (12h00 locais).

Até o momento da publicação desta matéria, não há informações sobre quem eram os ocupantes e nem sobre o estado de saúde deles.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Brasil tem média de uma colisão entre aviões e pássaros a cada 4h: entenda riscos para aviação comercial

Em Viracopos, voo da Azul precisou retornar 20 minutos após decolagem para pouso não programado. Número de casos impressiona mas, segundo especialista, aeronaves são resistentes e tripulação é "muito bem treinada" para esses casos.

Aeronave que decolou do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, teve bico danificado por ave (Foto: Cleuton Matos)

A colisão de aeronaves com pássaros, conhecida pela tradução em inglês "bird strike", é uma das ocorrências mais reportadas na aviação, segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Em 2022 foram 2.294 casos no Brasil, o que representa uma média de um a cada 4 horas.

Mas, apesar do número elevado de casos, o impacto de uma colisão com aves é pequeno na aviação civil comercial, segundo o especialista Fernando Crescenti, comandante de aviões comerciais.

"Tirando casos raríssimos, os impactos de uma colisão com aves são pequenos em uma aeronave comercial. Eles estão restritos a troca de nariz do avião, inspeção de motor, troca de uma superfície de asa e limpeza. Então, a enorme maioria dos casos não significa absolutamente nada", explicou.

Susto em Campinas

Em Campinas, no último final de semana, um voo da Azul que decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos com destino ao Rio de Janeiro (RJ) precisou retornar e fazer um pouso não programado 20 minutos depois por conta do choque com uma ave.

Foi o 18º caso do ano só no terminal de Campinas. Apesar do incidente, não houve problemas no desembarque dos passageiros. Em nota, a Azul informou que os clientes foram reacomodados em outros voos.

Segundo o Anuário de Risco de Fauna, produzido pelo Cenipa em 2022, o crescimento da população de aves em áreas urbanas, a ampliação da frota brasileira de aviões, o aumento da malha aeronáutica e a presença de aeronaves mais rápidas e silenciosas no espaço aéreo brasileiro vêm contribuindo para o aumento da quantidade de colisões reportadas.

Colisão com aves em Viracopos causa estragos em aeronaves (Foto: Reprodução/EPTV)

Ao g1, o especialista explicou que a colisão de aviões com pássaros, na grande maioria dos casos, não representa um problema de segurança de voo.

"O que se faz naturalmente se você tiver uma colisão ou multiplas colisões com aves chegando para pouso, que é o local mais provável, é uma arremetida - um procedimento normal e natural, não tem nada demais - para o piloto fazer uma avaliação de danos. O que o passageiro pode fazer num caso desse é confiar na tripulação. A gente é muito treinado", contou o especialista.

Pouso no Hudson

O caso mais famoso de choque entre avião e pássaros aconteceu em 2009, nos Estados Unidos. O piloto de um Boeing A320 da US Airways fez um pouso de emergência no rio Hudson, em Nova York, após o choque com gansos ter parado os dois motores da aeronave. Os 5 tripulantes e os 150 passageiros sobreviveram.

Passageiros e tripulantes do voo 1549 da US Airways são resgatados após pouso no rio Hudson,
em 15 de janeiro de 2009 (Foto: Reuters)

Pequeno porte

De acordo com o especialista, o risco é maior na colisão com aviões de pequeno porte, principalmente as aeronaves de hélice.

"Diferente das aeronaves comerciais e dos jatos executivos, as aeronaves mais leves não tem o para-brisa delas feito para segurar o impacto de uma ave. Uma aeronave pequena com um impacto frontal de um pássaro pode ser que ele ingresse na aeronave e machuque bastante os ocupantes", explicou.

Apesar do nível de segurança das aeronaves e do treinamento da tripulação, a redução do número de choques de aviões com aves é um desafio para a aviação brasileira.

Aeroportos e empresas aéreas têm incentivado os trabalhos de prevenção a fim de reduzir a presença de pássaros próximos aos aeroportos.

"A sociedade pode nos ajudar como? Não descartando matéria orgânica (lixo) de forma irregular. Isso atrai pássaros grandes, como urubus, e outros pássaros carniceiros", explicou Crescenti.

Via João Alvarenga, g1 Campinas e região

Comida no avião da vice-presidência dos EUA é tão ruim que assessores levam seus próprios lanches

(Foto: USAF)

A bordo do Força Aérea Dois, o avião usado pelo vice-presidente Kamala Harris, a qualidade da comida servida aos funcionários da Casa Branca é tão ruim que alguns optam por trazer seus próprios almoços embalados. Relatos indicam que os sanduíches são servidos em sacos de papel marrom indefinidos, em vez de em utensílios de mesa adequados como no Força Aérea Um.

Além disso, as outras especialidades oferecidas incluem batatas fritas pré-embaladas e salada fria de macarrão. Esta refeição rotativa já foi tão familiar para alguns funcionários que eles conseguiam adivinhar o prato do dia. Por outro lado, os assessores de Harris preferem pizza para o café da manhã e houve até uma campanha para torná-la um item regular no Força Aérea Dois.

Embora a comida seja gratuita a bordo do jato da vice-presidente, os funcionários estão insatisfeitos em comparação com o serviço de primeira classe oferecido no Força Aérea Um. Um assessor disse ao Politico que “tudo é péssimo em comparação com o AF-1”. Outro acrescentou que “é muito mais sofisticado e profissional [no Air Force One]”.

De acordo com algumas estimativas, alguns auxiliares que viajam com frequência no Força Aérea Um podem acumular despesas de alimentação de até US$ 1.000 por ano. De qualquer maneira, os que viajam no avião da vice-presidente têm que se contentar com refeições menos sofisticadas sem a possibilidade de uma bebida para relaxar, já que até isso está proibido desde a gestão anterior.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Desaparecimento de avião com catarinenses completa um ano

Aeronave sumiu dos radares em abril do ano passado e nunca foi encontrada.

Médico, advogado e empresário estavam no avião (Foto: Divulgação)

Está completando um ano do desaparecimento da aeronave com três catarinenses a bordo, na Argentina, nesta quinta-feira, dia 6.

Em abril do ano passado, o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mario Henrique da Silva Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini – que atuou na região Oeste catarinense – voavam de El Calafate, na província de Santa Cruz, com destino a Trelew, também no território argentino, quando sumiram dos radares.

As buscas pelo avião e vítimas foram realizadas durante cinco dias pela Empresa Argentina de Navegação Aérea (Eana), responsável pelo caso, e suspensas por falta de vestígios.

Investigadores da Polícia Civil chegaram a identificar que a aeronave caiu no mar e, por conta disso, submarinos e mergulhadores atuaram nas buscas. Porém, o local é considerado inóspito e dificulta a procura por destroços.

Desde então, nenhuma atualização ou novidade no caso mobilizou novas ações das autoridades argentinas. De acordo com Lucas Martínez, da Eana, as buscas poderiam ser retomadas caso um novo elemento surgisse, mas não foi o caso ao longo dos últimos meses.

Assim, o mistério sobre o que causou o acidente aéreo continua. Nenhum sinal do avião foi visto na costa da na região de Comodoro Rivadavia, cidade litorânea onde um centro de controle registrou o último contato com o avião.

Médico Gian Carlo Nercolini que estava a bordo do avião desaparecido (Foto: Divulgação)

Viagem

O grupo viajou para a Argentina para participar de encontros com outros fãs de aviação. No domingo da semana do desaparecimento, eles estiveram em um festival pelo 87º Aniversário do Aeroclube de Comodoro Rivadavia. Depois, os três viajaram para El Calafate, na região da Patagônia, junto com outras duas aeronaves.

Na quarta-feira em que desapareceram, os três deixariam a cidade em direção ao município de Trelew. Na metade final do trajeto, eles fizeram um último contato com a base aérea.

Hipótese relacionada às condições meteorológicas

Na época, uma hipótese do que aconteceu com o avião foi levantada pelo presidente do aeroclube de El Calafate, Freddy Vergnole, em entrevista ao Diário Jornada.

Segundo ele, por conta das condições meteorológicas, houve formação de gelo nos aviões que passaram pela região de Comodoro Rivadavia, situação para a qual o avião de pequeno porte não está adaptado. O gelo se acumula nas asas e produz peso sobre a aeronave, além de poder danificar o motor, exigindo habilidade do piloto para se sair da situação.

As autoridades argentinas à frente das buscas não comunicaram o que poderia ter ocorrido com o avião.

Via Oeste Mais com informações do NSC Total

Helicóptero militar japonês desaparece em ilha perto de Taiwan

Segundo o governo, 10 pessoas estavam dentro da aeronave. A Kyoto News diz que destroços foram encontrados.

Mapa mostra a localização da ilha de Miyakojima, no sul do Japão, próxima a Taiwan (Arte/g1)

O Japão disse nesta quinta-feira (6) que perdeu o contato por rádio e por satélite com o helicóptero militar Mitsubishi/Sikorsky UH-60JA Blackhawk, que passava na região da ilha de Miyakojima, localizada próxima a Taiwan.

Segundo o governo, a guarda costeira está buscando por sobreviventes. Na aeronave estavam 4 tripulantes e 6 passageiros.

Yuichi Sakamoto, um comandante sênior da Força Terrestre de Autodefesa do Japão (GSDF), está entre os desaparecidos.

A prioridade do governo é resgatar as pessoas a bordo, disse o primeiro-ministro do Japão, Fumio Kishida, em comentários transmitidos pela NHK.

Modelo de helicóptero UH-60 BlackHawk em imagem de divulgação (Foto: Honeywell Aerospace)

A Kyoto News, um site de notícias japonês, afirmou que de acordo com um oficial da Guarda Costeira do Japão, um barco de patrulha encontrou combustível e detritos flutuantes nas águas da região. Acredita-se que sejam do corpo da aeronave.

Os navios da marinha chinesa que viajam para o Oceano Pacífico a partir do Mar da China Oriental costumam passar perto de Miyakojima, que hospeda lançadores de mísseis antinavio móveis GSDF desde 2019.

Nos últimos quatro dias, em meio à crescente tensão sobre uma reunião entre o presidente taiwanês, Tsai Ing- wen e o presidente da Câmara dos EUA, Kevin McCarthy, pelo menos três navios de guerra chineses passaram pela ilha.

O governo não confirmou se o helicóptero fazia parte de uma missão de rastreamento desses navios chineses.

Via g1 e ASN

Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Avião de Miley Cyrus foi atingido 

No mês passado, a cantora norte-americana Miley Cyrus postou em suas redes sociais que seu avião havia sido atingido por um raio. 

Ela voava da Colômbia com destino a Assunção, capital do Paraguai, mas, após a ocorrência, precisou fazer um pouso não programado no aeroporto de Guarani, perto de Ciudad del Este, devido ao mau tempo. 

A cantora mostrou o momento em que o raio atinge o avião e, posteriormente, como ficou um pedaço da fuselagem atingida. Houve apenas um susto, e poucas horas depois os passageiros foram realocados em outros voos enquanto o avião era inspecionado.

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Uma publicação compartilhada por Miley Cyrus (@mileycyrus)

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.

Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo 583 da China Eastern Airlines

O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.

Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas. 

O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.

O dano à cabine do voo 583

Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos. 

Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.

Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch. 

Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"

O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.

A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.

A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de abril de 1958: A queda do voo 67 da Capital Airlines nos EUA

Em 6 de abril de 1958, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7437, da Capital Airlines, partiu do Aeroporto Flint-Bishop, para realizar o voo 67, um voo doméstico regular de passageiros no Michigan (EUA), com destino ao Aeroporto Freeland-Tri City (agora Aeroporto Internacional MBS - Saginaw), em Freeland, no Michigan. A bordo estavam 44 passageiros e três tripulantes.

Um Vickers 745D Viscount da Capital Airlines semelhante ao avião que caiu

Às 23h06, quatro minutos após a decolagem, o voo, de acordo com as instruções de liberação, relatou à torre que estava a 3.600 pés e estava partindo do marcador externo de Flint. Neste momento, a torre solicitou o tempo estimado de chegada em Tri-City e foi informada de que seria às 23h15.

O voo 67 recebeu a seguinte autorização: "ARTC (Air Route Traffic Control) liberou Capital 67 para manter ao norte da omni de Saginaw alcance, padrão de um minuto, curva à direita, manter 3.600 pés. Espere mais liberação 2320, mude para a frequência da companhia para esta liberação." 

Essa liberação foi reconhecida e, conforme instruções, a frequência foi alterada para a da empresa em Detroit. Às 23h10, a Capital em Detroit transmitiu a seguinte autorização para o voo: "ARTC autoriza o voo 67 para aproximação no aeroporto Saginaw (Tri-City). 

A aeronave foi vista fazendo uma curva à esquerda na perna de base e, neste momento, as luzes de pouso da aeronave foram acesas. Durante esta parte da aproximação, a aeronave estava voando sob o céu nublado, estimado em 900 pés, e parecia estar descendo. 

Ao virar na final, o voo 67 voou uma curta distância além da linha central estendida da pista e a grama ficou mais íngreme para realinhamento com a pista. As condições de aproximação para Freeland eram ruins devido ao clima; a visibilidade era restrita e as condições eram propícias para o gelo. 

Logo depois disso, observou-se que a aeronave nivelou e, em seguida, desceu abruptamente e atingiu o solo. Um grande incêndio estourou imediatamente. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 47 ocupantes morreram. 

A causa oficial do acidente foi listada como um acúmulo de gelo não detectado no estabilizador horizontal que, juntamente com a velocidade do ar e o design da aeronave, fez com que ele perdesse o controle. Além disso, o dispositivo de aviso de estol da aeronave estava inoperante.

O voo 67 foi o primeiro de quatro acidentes fatais no espaço de dois anos envolvendo Capital Airlines Vickers Viscounts. Os outros foram o voo 300 (maio de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

William D. Reid, um entusiasta da aviação, escreveu dois livros e foi o responsável pela criação do memorial às vítimas do acidente com o voo 67 da Capital Airlines. A primeiro livro, de 35 páginas, ele chamou de "Tragédia em Tri-City" e foi publicada por ele em 1998.

O segundo livro, publicado pela própria empresa em 1999, é "ECHOES of Flight 67". Suas 100 páginas incluem fotos e informações sobre as famílias envolvidas. Reid vendeu todas as 500 cópias.

No outono de 1999, Reid e um amigo com um detector de metais, John Fischer de Bay City, vasculharam o local do acidente, descobrindo um pedaço de metal prateado com cerca de 30 centímetros de comprimento e 12 centímetros de largura. 

"Pode ter sido uma parte da carenagem de um motor, mas não tenho certeza", disse ele. Reid estava menos interessado no metal do que em um pedaço de mármore - seu desejo de erguer um monumento para aqueles que morreram.

Ele arrecadou US$ 3.400 para um memorial aos 47 que morreram naquele domingo de Páscoa. Reid queria o memorial no aeroporto. Um advogado que representa o aeroporto, disse ele, deixou claro que o aeroporto não queria ter nada a ver com isso. Em vez disso, os funcionários do Roselawn Memorial Gardens ao longo do Center se ofereceram para ceder espaço para ele lá, dizendo que cuidariam dele de graça.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e MLive

Hoje na História: 6 de abril de 1924 - Realizada a primeira circunavegação aérea do mundo

Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional)

Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.

Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.

Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.

O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso)

Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).

O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.

O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).

O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).

O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.

A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional)

175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.

Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.

Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM)

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Piloto sul-africano faz pouso de emergência ao descobrir serpente em avião

Aviador que transportava 4 passageiros em um bimotor Beechcraft Baron 58 viu a cobra ao lado de seu banco e manteve a calma para pousar em segurança no aeroporto mais próximo.

Homens tentam localizar a cobra, que se escondeu dentro do avião

O piloto sul-africano Rudolf Erasmus foi forçado a executar um pouso de emergência depois que descobriu um passageiro indesejado no meio do voo de seu Beechcraft 58 Baron, na última segunda-feira, 3 de abril.

Erasmus disse que estava a 11.000 pés com quatro passageiros quando sentiu algo frio contra seu quadril. Ao olhar para baixo, viu uma Cape Cobra (Naja Nivea), uma das serpentes mais venenosas da África do Sul deslizando ao seu lado.

“Voamos de Worcester e paramos no Aeroporto Internacional Bram Fischer, [na província de] Bloemfontein, para reabastecer e comer alguma coisa. Embarcamos novamente e seguimos para o Aeroporto Nacional Wonderboom, com destino final ao antigo Nelspruit Airfield”, disse Erasmus. Estávamos navegando a 11.000 pés no ar quando senti algo frio contra meu quadril.”

Erasmus disse que inicialmente pensou que era o vazamento de sua garrafa de água, até que ele olhou para baixo e viu a cabeça de uma cobra, que ele pensou ser uma cobra do cabo.

“Fiquei paralisado por um minuto ou dois, porque não queria que os passageiros entrassem em pânico. Eu os informei que uma cobra estava embaixo do meu assento na cabine e eu precisava pousar o avião o mais rápido possível. Felizmente todos permaneceram calmos.”

Erasmus disse que contactou as autoridades na região, que o autorizou a pousar no aeroporto mais próximo em Welkom, segunda maior cidade da província de Free State.

O aviador afirmou que levou entre 10 e 15 minutos para executar o pouso. Os passageiros foram os primeiros a desembarcar.

“Eu fiquei na asa do avião e movi o assento para frente para tentar localizar a cobra, que estava enrolado embaixo do meu assento. Era uma espécie bem grande".

A "cobra do cabo", espécie típica sul-africana, também é conhecida como geelslang (cobra amarela) e bruinkapel (cobra marrom) e pode medir até 1,4 metros.

Cobra-do-cabo, uma das espécies mais venenosas da África do Sul foi vista a bordo de um voo com passageiros

Um profissional foi chamado para capturar a serpente, que saiu debaixo do banco e se escondeu em outro ponto da aeronave. O comentarista oficial do Lowveld Airshow, Brian Emmenis, que é membro do mundo da aviação sul-africana há 40 anos e ganhou vários prêmios em segurança da aviação, estava no aeroporto de Welkom logo após o pouso de Erasmus na segunda-feira.

“Devo elogiar Rudolf Erasmus pela forma como lidou com a situação,” disse Emmenis. Ele disse que Erasmus teve que se concentrar em pilotar a aeronave em um clima muito ruim, sabendo que a cobra estava a bordo, e conseguiu pousar o avião e tirar os passageiros com segurança.

Emmenis disse que, ao chegar, ligou para o chefe do corpo de bombeiros local para enviar o caçador de cobras que trabalhou até tarde da noite para tentar encontrar a cobra. Inicialmente foi espalhada uma camada de farinha ao redor da aeronave, de modo que, se a cobra saísse, deixaria um rastro, mas quando todos voltaram ao aeroporto na manhã de terça, 4 de abril, a cobra parecia estar no avião ainda.

Emmenis disse que os quatro passageiros voltariam para Mbombela, enquanto Erasmus ficaria com o avião enquanto o engenheiro retirava as peças para procurar a cobra.

Via R7