É bom chegar cedo! Ranking elege os aeroportos com mais filas do mundo

Atire a primeira mala de mão quem já viajou de avião e nunca teve uma experiência estressante envolvendo filas em aeroportos. Despachar bagagem, imprimir passagens, raio X, imigração, embarque e desembarque, fora estacionar o carro, pagar por um café caro e, dependendo, até para usar o banheiro. Tudo tem fila.

Pensando nisso, a Casago, serviço americano de locação de casas para temporada, elaborou um ranking dos melhores e piores aeroportos do mundo nesse quesito. Para fazer o levantamento, os analistas checaram as avaliações de filas postadas no site airlinequality.com, da consultoria Skytrax (a mesma que ranqueia todos os anos os melhores aeroportos do planeta).

Aeroporto de Grenoble, nos Alpes franceses, está entre os que têm piores filas,
segundo o ranking (Imagem: Wikimedia Commons)

Aeroportos internacionais com as piores filas

(Fonte: Casago, julho 2023)

1 - Grenoble, França - 1,5%*

2 - Sangster, Montego Bay, Jamaica - 3,2%

3 - Berlim-Brandemburgo, Alemanha - 5,7%

4 - Punta Cana, República Dominicana - 6,9%

5 - Bordeaux, França - 7%

6 - Paris-Beauvais, França - 8,7%

7 - Hurghada, Egito - 8,82%

8 - Londres-Stansted, Reino Unido - 8,88%

9 - Newark, EUA - 9%

10 - Londres-Luton, Reino Unido - 9,4%

11 - Heraklion, Grécia - 9,6%

12 - Honolulu, EUA - 9,7%

13 - Belfast, Reino Unido - 10,5%

14 - Bruxelas-Charleroi, Bélgica - 10,77%

15 - Genebra, Suíça - 10,79%

16 - Cidade do Kuwait, Kuwait - 11,1%

16 - Lyon, França - 11,1%

18 - Aruba - 11,54%

18 - Kos, Grécia - 11,54%

18 - Treviso, Itália - 11,54%

* Percentual de avaliações de filas com quatro ou cinco estrelas no site airlinequality.com)

Na lista dos mais mal avaliados, vemos a presença de vários aeroportos que servem regiões turísticas, apinhadas de gente nas altas temporadas. Tem férias para todos os gostos aí: Alpes franceses (Grenoble) e suíços (Genebra), Caribe (Montego Bay, Punta Cana e Aruba), Mar Vermelho (Hurghada), Havaí (Honolulu) e Veneza (Treviso), entre outros.

Há ainda duas ilhas gregas (o Aeroporto de Heraklion, em Creta, e o de Kos) e os aeroportos menores localizados em regiões metropolitanas concorridas: Paris, Londres e Nova York (Newark). Já Berlim está representada por seu principal aeroporto.

Aeroporto da cidade turística de Punta Cana, na República Dominicana, é o quarto com piores filas (Imagem: Wikimedia Commons)

Quando a análise passa para os países com as piores filas, ninguém bateu a Jamaica. Apenas 6,2% dos passageiros avaliaram suas experiências como positivas. A ilha é seguida por Kuwait, Cuba, Nepal, Panamá e República Dominicana. Esse domínio caribenho (quatro dos seis primeiros colocados) se explica pela falta de pessoal e frequência de furacões e outros eventos naturais que atrasam voos.

Existe outro motivo também, de caráter global: a disparada das viagens aéreas --falaremos disso mais abaixo.

Aeroportos internacionais com as menores filas*

(Fonte: Casago, julho 2023)

1 - Changi, Singapura - 74,5%*

2 - Siem Reap, Camboja - 71,4%

3 - Cidade do Cabo, África do Sul - 70,4%

4 - Tóquio-Haneda, Japão - 68,2%

5 - Canberra, Austrália - 67,8%

6 - Belgrado, Sérvia - 66,6%

6 - Southwest Florida, Fort Myers, EUA - 66,6%

6 - Wellington, Nova Zelândia - 66,6%

9 - Hong Kong, China - 63, 9%

10 - Christchurch, Nova Zelândia - 63,8%

11 - Noi Bai, Hanói, Vietnã - 63,3%

12 - Helsinque, Finlândia - 63,2%

13 - Stuttgart, Alemanha - 61,9%

14 -Portland, EUA - 61,2%

15 - Tóquio-Narita, Japão - 60,8%

16 - Malta - 60%

17 - Porto, Portugal - 58,8%

18 - Detroit, EUA - 57,8%

19 - Tampa, EUA - 57,4%

20 - Incheon, Coreia do Sul - 56,6%

* Percentual de avaliações de filas com quatro ou cinco estrelas no site airlinequality.com

O aeroporto de Singapura já foi eleito este ano, pela 12ª vez, o melhor aeroporto do mundo  (Imagem: Divulgação/Changi Airport Group (CAG))

Changi, em Singapura, eleito este ano, pela 12ª vez, o melhor aeroporto do mundo, tem também as filas mais rápidas. De acordo com a pesquisa, 74% dos usuários deram quatro ou cinco estrelas para suas filas.

A lista traz aeroportos de dimensões bem diferentes. O de Christchurch, na Nova Zelândia, por exemplo, teve cerca de 3 milhões de passageiros no ano passado. É pouco perto de outros.

O ranking não levou em conta o número de pessoas que usam os aeroportos porque, afinal, o próprio campeão é um dos aeroportos mais movimentados da Ásia. Logo, ter muito movimento não é desculpa para ter longas filas.

Mais de 30 milhões de pessoas passaram pelo Changi no ano passado, número ainda bem abaixo dos níveis pré-pandemia.

Nunca se viajou tanto... até a pandemia

Em 2004, o número de passageiros embarcados era de 1,9 bilhão. Em 2019, passamos dos 4,5 bilhões. Depois o mundo se fechou para combater a covid-19. Despencou para menos de 2 bilhões em 2020, mas já bateu os 3,7 bilhões em 2022, então tudo leva a crer que não vai demorar para a indústria retomar os níveis de antes. Segundo o Conselho Mundial de Viagens e Turismo (WTTC, na sigla em inglês), 2023 já deve recuperar 95% do pico de quatro anos atrás.

Ou seja, nunca se viajou tanto. Por mais que se ampliem terminais e se construam novos aeroportos, as filas teimarão em continuar aí. A não ser que algumas medidas inovadoras, tomadas aqui e acolá, sejam bem-sucedidas e se tornem um novo padrão.

A Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos, usa uma tecnologia que dispensa a etiquetagem de malas despachadas. Alguns aeroportos na Europa têm um sistema de "manobristas-robôs", que armazenam os veículos dos passageiros. Você não precisa perder tempo procurando vaga e ainda leva a chave do carro. A Panasonic tem investido em biometria para automatizar ao máximo todas as filas do processo.

Todos esses exemplos ajudam a diminuir o estresse e a otimizar as filas. Mas ainda estão longe de virar algo comum.

E o Brasil?

Aeroportos brasileiros (na foto, o de Guarulhos) receberam uma avaliação
considerada mediana (Imagem: vbacarin/Getty Images)

De todos os passageiros que comentaram e deram notas na plataforma, 30,19% avaliaram positivamente as filas dos aeroportos brasileiros. Isso coloca o país um pouco abaixo de Argentina e Peru, o que a Casago considera uma avaliação mediana. Espanha, Croácia, Suécia, Dinamarca, Noruega, China e Rússia estão no mesmo patamar.

Brasileiros também ficaram no meio da tabela na lista de nacionalidades que mais reclamam de filas: 43% dos passageiros brasileiros avaliaram positivamente as filas dos aeroportos que usaram. Uma taxa bem superior à dos argentinos, com 21%. Apenas os cidadãos de Malta reclamam mais que os da Argentina.

Via Nossa Viagem (UOL)

Aconteceu em 25 de setembro de 2011: Voo 103 da Buddha Air - Acidente fatal em voo turístico ao Everest

Em 25 de setembro de 2011, o  turboélice bimotor Beechcraft 1900D, prefixo 9N-AEK, da Buddha Air (foto acima), uma aeronave de transporte regional de 19 lugares e que tinha treze anos de uso, realizava o voo 103, um voo turístico para o Monte Everest, partindo do Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, no Nepal, com 16 passageiros e três tripulantes.

Ao retornar ao Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, o copiloto (PIC) foi autorizado a descer a 6.000 pés para um pouso na pista 02. As autoridades aeroportuárias em terra perderam contato com o avião às 7h30 (01h45 GMT) e ele caiu quatro minutos depois.

Em condições meteorológicas marginais, ele passou abaixo de 6.000 pés até que a aeronave tocou em árvores e caiu em um terreno acidentado e arborizado localizado perto da aldeia de Bishanku Narayan, em perto de Lalitpur, cerca de 6,7 km a sudeste do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 18 ocupantes morreram. Poucas horas depois, o único sobrevivente morreu em decorrência dos ferimentos. Os 16 turistas eram respectivamente 10 indianos, 2 americanos, 1 japonês e 3 nepaleses.

Um residente da vila de Bishanku Narayan disse que o avião atingiu o telhado de uma casa na vila antes de se desintegrar. 

Estações de televisão locais relataram que testemunhas viram chamas saindo da aeronave pouco antes de ela cair.

"O avião estava voando muito baixo. Ficamos surpresos. Ele caiu na colina e houve uma enorme explosão", disse uma testemunha ao canal de notícias Avenues Television.

“Subimos por uma hora e meia sem descansar para chegar ao local do acidente”, disse ele. "Partes do corpo humano eram visíveis."

Controladores de tráfego aéreo e membros da equipe de investigação afirmam que o motivo do acidente foi erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de setembro de 1998: A queda do voo 4101 da PauknAir - A Tragédia do Cabo Três Forças

O British Aerospace 146-100 (BAe 146-100), prefixo EC-GEO, da PauknAir (foto abaixo), que realizou seu primeiro voo em 1983, era o sétimo BAe 146 construído. Ele foi originalmente entregue à British Airways e foi transferido para Dan-Air London um ano depois. Depois que a aeronave passou vários anos armazenada, a PauknAir assumiu o controle da aeronave quando a companhia aérea iniciou suas operações em setembro de 1995.

Em 25 de setembro de 1998, a aeronave decolou da pista 14 do Aeroporto Pablo Ruiz Picasso de Málaga, na Espanha, às 8h23, horário da Espanha, para realizar o voo 4101, em direção ao Aeroporto Melilha, uma cidade autônoma espanhola, situada no norte de África, na parte oriental da cadeia montanhosa de Rif, na parte norte do Cabo das Três Forcas e na margem do mar de Alborão.

A bordo do BAe 146 estavam 34 passageiros e quatro tripulantes. O voo estava sob o comando do capitão Diego Clavero Muñoz, de 39 anos, e do primeiro oficial Bartolomé Jiménez, de 28 anos. 

O voo decorreu normalmente, sem problemas e com boas condições meteorológicas. A descida para o aeroporto de Melilha começou às 8h41 no horário de Melilha (6h41 no horário do Marrocos). Na área do Cabo Três Forcas (o promontório em que Melilha está situada), a baixa visibilidade é comum, pois as nuvens se acumulam entre os vales formados pelas montanhas íngremes do cabo. 

A descida continuou em condições meteorológicas por Instrumento . Nas comunicações com controladores de tráfego aéreo, o piloto reclamou do nevoeiro. Algumas de suas últimas palavras foram: "Não vejo nada".

Às 6h49, havia dois alertas do sistema de alerta e proximidade do terreno (TAWS, também conhecido como GPWS) de "terreno" na cabine, o que indica que a aeronave estava muito baixa. 

Às 6h50, a aeronave colidiu com um terreno a 886 pés de altitude e se acidentou. Todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave morreram no acidente.

A inacessibilidade do terreno rochoso montanhoso, ao qual só era possível aceder a pé ou de helicóptero, e as tremendas consequências do impacto, que fez com que os restos se espalhassem por uma área de mais de um quilómetro quadrado, motivaram a recuperação do corpos durarão mais de dez horas.

Todo o pessoal militar e de saúde civil de Melilla foi alertado para a possibilidade de haver sobreviventes. Horas depois, o Governo marroquino confirmou a tragédia: não houve sobreviventes. Empresários, operários da construção civil e um casal que iria se casar dentro de algumas semanas foram algumas das vítimas.

Após as negociações realizadas pelo então Ministro Jaime Mayor Oreja por telefone com o Ministro do Interior marroquino, conseguiu-se que a identificação dos corpos pudesse ser efetuada em Melilla, para onde foram transferidos em helicópteros do Exército Espanhol. O avião volatilizou após a colisão, espalhando-se em dezenas de pedaços por terrenos de difícil acesso. Unidades do Exército Espanhol, Cruz Vermelha, médicos espanhóis e tripulações do exército marroquino colaboraram na recuperação dos corpos.

A notícia da morte dos 38 ocupantes chocou especialmente Melilla, de onde eram 17 dos falecidos, e Málaga, de onde eram sete passageiros. O Tribunal Nacional rejeitou o caso do acidente em 2002, e o juiz destacou a “absoluta falta de controle” das torres de Melilla e Sevilha durante o voo. 

No despacho, o juiz exonerou a tripulação e referiu que “dada a absoluta falta de controlo da torre de Melilla e do controle de Sevilha, tiveram que se preocupar em autocontrolar a sua posição e a de outro avião que, vindo de Madrid, tinha o aeroporto de Melilla como destino. Acrescentou que a tripulação do avião danificado teve que manter “conversas constantes” com o avião de Madrid, que“Momentos antes do impacto contra o Cabo Três Forcas ele estava praticamente acima dele , numa fase de voo visual em que nenhuma autoridade aérea controlava a sua posição e situação para evitar o desfecho fatal.”

A ordem de demissão, com base no relatório da Comissão de Investigação do Ministério dos Transportes e da Marinha Mercante de Marrocos, estabeleceu que as análises toxicológicas que confirmaram a presença de 0,41 gramas de álcool por litro de sangue no corpo do piloto da aeronave " não forneceu informações significativas", uma vez que, segundo o juiz, os corpos "com grandes mutilações" estiveram "mais de nove horas ao ar livre, em meados de Setembro, numa zona do Norte de África que favoreceu a decomposição dos corpos, o processo de putrefação e produção post mortem de etanol.

O Instituto Nacional de Toxicologia descartou, no entanto, que esta quantidade de álcool tenha tido origem na decomposição do cadáver, porque "pouco tempo" decorreu desde a morte do piloto até à sua autópsia e posterior refrigeração, "pelo que não pode ser admitido cientificamente que o álcool etílico encontrado se devia à decomposição.

Foi realizado um enorme funeral, com a presença de cerca de 4.000 residentes de Melilla. Estiveram também presentes o Duque e a Duquesa de Lugo e o Ministro do Desenvolvimento, Rafael Arias Salgado. Um ponto polêmico na cidade foi justamente o fato de o Presidente do Governo, José María Aznar, não ter comparecido.

A investigação do acidente concluiu: "Atendendo aos fatos e análises efetuadas, a Comissão concluiu que o acidente foi causado por uma colisão com o terreno no IMC. Isto confirma a hipótese apresentada pelos membros da comissão de investigação desde o início das suas investigações, é um tipo de acidente CFIT (Voo Controlado para o Terreno) devido a uma combinação de vários fatores: Não aplicação do procedimento de chegada, incluindo descer abaixo da altitude mínima segura; Coordenação inadequada da tripulação; e Não aplicação dos procedimentos da empresa em relação ao alarme GPWS."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, SUR, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião de carga da Brasil Central em Guabiruba (SC)

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba, em Santa Catarina.

(Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font)

Passados 26 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, em Guabiruba (SC), todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

(Foto: Arquivo/O Município)

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

A aeronave ficou completamente destruída (Foto: Arquivo/O Município)

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município (Foto: Arquivo/O Município)

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou com o Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central, de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os dois pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas (Foto: Arquivo/O Município)

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft. A aeronave número de série 208B0414, foi fabricada em 1994 pela Cessna e estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Bárbara Sales (O Município), Wikipédia e ASN