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Em 3 de março de 1978, o Hawker Siddeley HS-748-283 Srs. 2A, prefixo YV-45C, da LAV (Línea Aeropostal Venezolana) (foto acima), com 43 passageiros e quatro tripulantes, partiu do Aeroporto Caracas-Maiquetía em direção ao Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela.
Dois minutos após a decolagem de Caracas, o piloto declarou emergência e disse que retornaria ao aeroporto devido a problemas com indicador de atitude.
A aeronave caiu no mar, a 5,2 km (3,3 milhas) de Punta Mulatos, matando todos os 43 passageiros e quatro tripulantes. Devido à profundidade da água não foi possível recuperar grandes partes da aeronave.
Acredita-se que a perda de controle foi consequência de uma falha do horizonte artificial durante a escalada.
O acidente ficou conhecido como a "Tragédia aérea de Macuto".
No dia 3 de março de 1974, o voo 981, operado pelo McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, decolou do Aeroporto Orly de Paris com 346 pessoas a bordo, com destino a Londres no último trecho de uma viagem de Istambul.
O McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, envolvido no acidente
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da França, mergulhando na floresta de Ermenonville e se tornando o pior acidente de avião na época. A investigação revelou problemas paralisantes com o próprio design da aeronave que poderiam - e de fato deveriam ter - já sido corrigidos.
O avião normalmente não teria tantas pessoas a bordo, mas uma greve da British European Airways deixou centenas de viajantes em busca de um voo alternativo de volta a Londres.
Entre esses passageiros de última hora estavam vários jogadores e modelos de rúgbi ingleses, bem como um grande grupo de banqueiros japoneses. Quando finalmente decolou, o avião estava quase em sua capacidade máxima.
No entanto, o cenário já estava montado para o desastre. A porta de carga traseira do DC-10, ao contrário da maioria das portas de aviões, abriu para fora. Isso era para liberar espaço no porão de carga que, de outra forma, ficaria no caminho da porta quando ela fosse aberta e fechada. O efeito colateral desse projeto foi que a porta não travou em sua moldura quando o avião foi pressurizado.
Para mantê-la segura, a porta usava um sistema complexo de ganchos e pinos de travamento (descritos no diagrama acima). Mas, sem o conhecimento dos pilotos e dos carregadores de bagagem, era realmente possível empurrar a alça para a posição “fechada” sem engatar os pinos de travamento.
Uma placa alertava para essa possibilidade, mas era apenas em inglês e turco, e o carregador de bagagem que carregou o voo 981 não falava nenhuma língua. Ele não tinha ideia de que, quando fechou a porta de carga do voo 981, ela não trancou corretamente.
Sete minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia 3.300m (11.000 pés), a diferença de pressão entre o interior e o exterior do avião chegou a um ponto em que a porta de carga parcialmente destrancada não conseguia mais se manter fechada. Ela se abriu violentamente e uma explosão balançou o avião.
A súbita despressurização da área de carga fez com que o piso da cabine desabasse e seis passageiros japoneses foram sugados para fora do avião em um piscar de olhos. Eles pousaram em um campo de nabos perto de Saint-Pathus, ainda amarrados em seus assentos.
Enquanto isso, no avião, o colapso do piso cortou as linhas hidráulicas e os cabos de controle que passavam por ele. Com essas linhas interrompidas, os pilotos não conseguiram manipular os elevadores, o leme e dois dos três motores. O avião imediatamente inclinou para a esquerda e mergulhou.
Os pilotos lutaram muito para controlar o avião, tentando acelerar para frente e aumentar a sustentação para corrigir o mergulho (Como uma observação lateral incomum, um dos membros da tripulação acidentalmente ativou seu microfone e transmitiu o caos para outros pilotos e ATC na frequência de partida).
No entanto, o dano foi muito grave e os pilotos não conseguiram recuperar o controle da aeronave. Embora as forças aerodinâmicas tenham forçado o avião a nivelar, simplesmente não havia altitude suficiente para ele sair completamente do mergulho, e o avião bateu na floresta de Ermenonville a quase 800kph (500mph).
Ficou imediatamente claro que todos os 346 passageiros e tripulantes haviam morrido. O impacto foi tão destrutivo que um âncora de notícias na cena disse: “Quase não sobrou nada aqui que possa ser reconhecido como parte de uma aeronave”.
Poucos corpos intactos foram encontrados e nove passageiros nunca foram identificados de forma conclusiva.
Assim que os investigadores descobriram que a porta de carga se soltou durante o vôo, eles entenderam o que havia acontecido. Na verdade, um incidente quase idêntico ocorreu dois anos antes no Canadá. O voo 96 da American Airlines estava voando de Detroit para Buffalo quando sua porta de carga traseira se abriu sobre Windsor, Ontário.
O chão desabou parcialmente, alguns cabos de controle foram danificados e um caixão com um corpo dentro foi ejetado do avião, mas graças às suas proezas heroicas de voar, os pilotos puderam voltar para Detroit e fazer um pouso de emergência, salvando o vidas dos 67 passageiros e tripulantes.
As diferenças nos danos entre o voo 96 e o voo 981
O NTSB determinou que era possível fechar a maçaneta da porta de carga traseira sem que os pinos de travamento realmente engatassem. O relatório de investigação do voo 96 recomendou que a McDonnell-Douglas impossibilitasse o fechamento da maçaneta sem o travamento da porta e instalasse ventilações no piso da cabine para que não desabasse se o porão de carga despressurizado.
No entanto, McDonnell-Douglas tinha um "acordo de cavalheiros" com a FAA (que era responsável por fazer cumprir as recomendações do NTSB) e, como resultado, uma diretriz de capacidade aérea - o que teria sido um grande golpe de relações públicas para o novo DC-10 - nunca foi emitido.
Uma correção para o sistema de bloqueio foi elaborada, mas sem uma diretiva de segurança aérea, as companhias aéreas eram livres para implementar a correção de forma voluntária. A Turkish Airlines não executou as alterações no momento em que o voo 981 caiu, dois anos depois que o público foi informado do problema.
Ainda mais contundente foi o chamado Memo Applegate, um documento descoberto durante a investigação da queda do voo 981. O memorando provou que a Convair, a empresa subcontratada para fabricar a porta de carga, sabia desde os primeiros estágios de testes - desde o início como 1970 - que a porta de carga poderia fechar sem travar e provavelmente causaria a perda catastrófica da aeronave se ela se abrisse em voo.
Dan Applegate, chefe do departamento de design da Convair, escreveu o memorando para apontar essas falhas para McDonnell Douglas, mas o design da porta não foi alterado, porque a empresa queria colocar o DC-10 em produção o mais rápido possível.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines, a porta de carga do DC-10 foi revisada e nunca mais foi aberta durante o voo. No entanto, as consequências do voo 96, voo 981, e o Applegate Memo prejudicou gravemente a reputação do DC-10.
A McDonnell-Douglas foi forçada a pagar mais de US $ 80 milhões, o maior acordo por um acidente de avião até hoje.
“No mundo da aviação, isso é chamado de tecnologia de tombstone. Em outras palavras, sempre temos o equilíbrio do dinheiro e, infelizmente, ao longo dos anos tem sido verdade mais do que nunca que tivemos que esperar até que tivéssemos um número suficiente de pessoas morrendo em um acidente para dizer: 'Você sabe, nós realmente vão ter que gastar o dinheiro.” disse John Nance, especialista em aviação.
Em 3 de março de 1973, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEM, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 307, um voo internacional de passageiros de Sofia, na Burgária, para o aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia.
O voo, que levava a bordo 17 passageiros e oito tripulantes, transcorreu sem problemas até a aproximação a Moscou. Após uma primeira aterrissagem abortada, a aeronave, em sua segunda tentativa de pouso, começou a perder altitude e despencou pouco depois.
O Ilyushin Il-18V colidiu com o solo, se desintegrou e pegou fogo. Não houve sobreviventes entre os 25 ocupantes da aeronave.
O acidente marcou a 60ª perda de um Ilyushin Il-18 e também foi o 24º pior acidente envolvendo o tipo na época do acidente.
Congelamento do estabilizador (provavelmente devido à falta de aquecimento no bordo de ataque),
Uma manobra de inclinação executada para corrigir um desvio do planeio caminho que resultou em um g-carregamento de 0,6 - 0,5,
Extensão dos flaps até a configuração de pouso total, que teve o efeito de degradar o fluxo de ar sobre a superfície inferior do estabilizador e, consequentemente, de produzir cargas na coluna de controle que promoveu um novo aumento no carregamento negativo g e impediu a recuperação da aeronave da queda livre em desenvolvimento.
Devido à destruição da aeronave não foi possível verificar o real funcionamento do sistema de degelo do estabilizador.
A aeronave envolvida no acidente
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1972, o turboélice bimotor Fairchild Hiller FH-227, registrado N7818M, da Mohawk Airlines (foto acima), com 45 passageiros e três tripulantes, ao partir para o voo 405 da cidade de Nova York , encontrou problemas durante sua aproximação final à pista 01 em Albany.
O clima no aeroporto foi relatado à tripulação de voo como "teto indefinido, 1200 pés obscurecidos, visibilidade de 2 milhas em neve fraca, ventos de superfície (de) 360 graus (norte) a 9 nós".
Quando o turboélice bimotor alcançou 13,5 milhas do aeroporto, a tripulação de voo entrou em contato com o centro de operações da Mohawk via rádio e informou que a hélice esquerda estava "desligada" no bloqueio de passo de cruzeiro, o que impediria a redução normal de empuxo naquele lado, necessário para o pouso.
A cerca de 5 milhas fora, a tripulação de voo notificou o Controle de Aproximação de Albany que eles estavam tentando realizar um 'embandeiramento' de emergência da hélice esquerda. Enquanto continuavam a descer e a lutar com a hélice, eles avisaram ao controlador que iriam "pousar rapidamente".
O avião posteriormente colidiu com uma casa 3,5 milhas ao sul da pista. Dos 3 tripulantes e 45 passageiros, 2 tripulantes e 14 passageiros morreram, assim como um ocupante da casa.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação completa sobre o acidente, que incluiu uma audiência pública de três dias em Albany, de 25 a 27 de abril de 1972, e um depoimento em Washington, DC em 19 de maio de 1972.
Ambos os gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços e seus dados registrados estavam intactos e utilizáveis.
A investigação revelou que, enquanto a tripulação de voo tentava reduzir o empuxo no motor esquerdo durante a aproximação final, eles foram incapazes de remover o mecanismo de 'travamento do passo de cruzeiro' que é usado para manter a configuração do empuxo de cruzeiro.
Quando eles subsequentemente tentaram realizar um embandeiramento de emergência e um procedimento de desligamento naquele motor, eles conseguiram desligar o motor, mas não conseguiram obter um embandeiramento da hélice.
Isso acabou resultando na hélice esquerda criando uma grande quantidade de arrasto assimétrico durante a moagem de vento; tanto assim, que o outro motor operando a plena potência não foi capaz de deter a descida incontrolável resultante.
O NTSB, apesar de investir recursos investigativos substanciais tentando descobrir as razões por trás dos dois malfuncionamentos relacionados à hélice incomuns e aparentemente separados, foi incapaz de lançar luz sobre qualquer um.
Não foi capaz de replicar o mau funcionamento de 'pitch lock travado', nem explicar adequadamente por que a tripulação posteriormente falhou em efetuar o procedimento padrão de embandeiramento para desligar e reduzir o empuxo e arrasto do lado esquerdo.
Com efeito, por não ser capaz de proteger adequadamente o motor esquerdo, uma situação de alto empuxo assimétrico indesejado se transformou em um arrasto assimétrico alto indesejado irreversível, que acabou resultando em uma queda e queda inevitável e prematura.
Em seu relatório final, emitido em 11 de abril de 1973, a Diretoria determinou a seguinte Causa Provável para o acidente: "A incapacidade da tripulação de embandeirar a hélice esquerda, em combinação com a descida da aeronave abaixo das altitudes mínimas prescritas para a aproximação. A placa não consegue determinar por que a hélice esquerda não pôde ser embandeirada."
O acidente da Air France em 3 de março de 1952 quando uma aeronave P7 Languedoc da Air France caiu na decolagem do Aeroporto de Nice, na França, matando todas as 38 pessoas a bordo. A causa do acidente foi o travamento dos controles do aileron, o que contribuiu para uma falha de projeto.
Aeronave
Um SNCASE SE.161/P7 Languedoc da Air France similar ao avião acidentado
A aeronave acidentada era um SNCASE SE.161/P7 Languedoc, prefixo F-BCUM, da Air France. A aeronave era movida por quatro motores Pratt & Whitney R-1830 SIC-3-G de 1.220 cavalos (910 quilowatts).
Acidente
Logo após a decolagem do aeroporto de Nice. em um voo doméstico regular de passageiros para o aeroporto de Orly, em Paris, a aeronave foi vista inclinando-se para a esquerda, tombando de costas e caindo cerca de 1 quilômetro ao norte do aeroporto.
Todos os quatro tripulantes e 34 passageiros a bordo morreram. O voo teve origem em Tunis, na Tunísia. O acidente foi o terceiro mais mortal na França na época e é o mais mortal envolvendo o SNCASE Languedoc.
Treze das vítimas eram britânicas, incluindo o armador John Emlyn-Jones e sua esposa. Entre as outras vítimas estavam as atrizes francesas Lise Topart e Michèle Verly e a atriz e dançarina de balé americana Harriet Toby.
Uma francesa foi inicialmente relatada como tendo sobrevivido ao acidente gravemente ferida, mas ela morreu mais tarde no hospital, elevando o total para 38 mortes.
Investigação
Uma investigação descobriu que a causa do acidente foi que os controles do aileron do co-piloto haviam travado devido a uma corrente escorregando da roda dentada. A dificuldade de fixação e inspeção das correntes nas colunas de controle duplo foi citada como fator contribuinte para o acidente.
Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)
Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.
O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.
Voo final
Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia.
Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.
Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.
Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália.
O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes.
A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)
O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.
Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam.
Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um.
Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.
Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)
Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt.
No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.
'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes.
Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.
O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Todos os três fabricantes de aeronaves se retiraram da Rússia - como a indústria de aviação do país sobreviverá?
A fabricante brasileira de aeronaves Embraer confirmou hoje que se juntará à Boeing e à Airbus na interrupção do fornecimento de peças e aeronaves para a Rússia.
Em comunicado Embraer declarou: "A Embraer está monitorando de perto a evolução da situação e vem cumprindo, e continuará cumprindo, as sanções internacionais impostas à Rússia e a certas regiões da Ucrânia, suspendendo serviços de peças, manutenção e suporte técnico para clientes afetados por sanções."
Embraer na Rússia
As aeronaves da Embraer são usadas por duas importantes companhias aéreas comerciais na Rússia. A S7 Airlines tem uma frota de 17 E170 em operação, enquanto a Pegas Fly tem seis dos maiores E190 s. Vários operadores privados e charter também usam os jatos executivos do fabricante, incluindo Sirius-Aero, RusJet e PremierAvia.
Pegas Fly e S7 serão as duas operadoras comerciais mais afetadas (Foto: Anna Zvereva)
Nos últimos anos, a Rússia tornou-se um mercado cada vez mais importante para a Embraer. Em 2018, a fabricante de aviões dobrou sua participação de mercado em relação ao ano anterior em termos de receita de passageiros-quilômetros (RPK) voados. Embora continue sendo uma pequena fração da frota comercial russa, a presença de aeronaves do fabricante aumentou 0,45 ponto percentual para 0,84% até o final de 2018.
Em 2019, a Embraer estreou seu jato E195-E2 no show aéreo nacional, MAKS. O TechLion atraiu muita atenção no show, embora nenhum pedido tenha sido garantido. Até o momento, nenhuma companhia aérea russa se comprometeu com o E2 , embora a vizinha Air Astana , do Cazaquistão, tenha desfrutado de grande sucesso com seus cinco E190-E2.
O E2 estreou na MAKS em 2019 (Foto: Embraer)
Das companhias aéreas na Rússia que atualmente voam com equipamentos da Embraer, a S7 Airlines é talvez a que mais investiu na marca. Em novembro passado, a companhia aérea apresentou uma nova linha de serviços para aeronaves da Embraer, realizando reparos de isolamento térmico e acústico na loja em Moscou.
Localizada no aeroporto de Domodedovo, a instalação é especializada em manutenção e reparos de tapetes de isolamento térmico acústico e é a primeira do gênero na Rússia.
A S7 Technics investiu pesadamente em suas instalações para os jatos comerciais da Embraer (Foto: S7 Technics)
A companhia aérea também opera uma subsidiária, a S7 Technics, que fornece serviços de MRO para aeronaves da Embraer e outras. Isso inclui uma instalação de manutenção de linha em Domodedovo, Sheremetyevo, Tolmachevo, Vladivostok, Yakutsk e Irkutsk. Embora essas estações possam manter os E-Jets voando um pouco mais, a falta de peças de reposição em breve os fará parar.
As instalações do S7 reparam e mantêm aeronaves da Embraer de frotas russas e outras (Foto: S7)
Como a aviação russa sobreviverá?
Com todos os três principais fabricantes de aeronaves comerciais deixando de fornecer à Rússia, a indústria da aviação está agora em uma queda livre lenta que eventualmente a levará a quase paralisação se nada mudar. A velocidade com que isso acontece dependerá do tamanho dos estoques deixados nas companhias aéreas e de quão longe os ciclos de manutenção das aeronaves existentes estão.
Por enquanto, os voos domésticos poderão continuar enquanto houver um suprimento de peças restante. Voos internacionais, para a lista cada vez mais escassa de países que aceitam companhias aéreas russas, serão mais difíceis. Esse problema será agravado pela retirada dos serviços de pagamento SWIFT para muitos bancos russos.
A longo prazo, as companhias aéreas da Rússia não terão escolha a não ser se tornarem mais autossuficientes se quiserem continuar voando. Com aproximadamente dois terços da frota comercial russa fornecida por fabricantes não russos, a única maneira de manter esses aviões no ar será canibalizar a frota existente.
Isso fará com que a frota russa encolhendo lentamente, com os aviões se tornando mais velhos e menos confiáveis com o passar do tempo. É um padrão que vimos com o Irã durante os anos de sanção que inevitavelmente acontecerá aqui também, a menos que algo aconteça para parar a guerra e liberar a Rússia de suas sanções.
Invasão da Ucrânia reacendeu o debate sobre a adesão da Suécia à Otan.
Quatro aviões de guerra russos violaram brevemente o espaço aéreo da Suécia a leste da ilha de Gotland, no Mar Báltico, nesta quarta-feira (2), disse o Estado-maior sueco, em meio à tensão russo-ocidental sobre a guerra na Ucrânia.
"No contexto atual, levamos esse incidente muito a sério. Esta é uma ação irresponsável e pouco profissional da Rússia", afirmou o comunicado.
Os "dois Sukhoi Su-27 e dois Sukhoi Su-24 violaram o espaço aéreo sueco", o que foi documentado por caças Gripen. "Isso mostra que nossa preparação é boa. Estamos prontos para garantir a integridade territorial e as fronteiras suecas", acrescentou a nota.
Exercícios conjuntos com aviões de combate finlandeses ocorreram em Gotland nesta quarta-feira, segundo a imprensa sueca.
A ilha, que tem uma posição estratégica no mar Báltico e fica a pouco mais de 300 quilômetros do enclave russo de Kaliningrado, recebeu reforços suecos em janeiro, durante as primeiras tensões em torno da Ucrânia.
O ataque à Ucrânia reacendeu o debate sobre a adesão à Otan da Suécia e também da Finlândia, que são parceiros da aliança, mas oficialmente neutros. Com o ingresso, poderiam se beneficiar da proteção mútua definida pelo artigo 5.
A Rússia reafirmou na sexta-feira, um dia após o início da invasão, que a adesão de um ou ambos os países "teria sérias repercussões militares e políticas".
Violações do espaço aéreo dos dois países por aviões russos ocorrem esporadicamente.
Vídeo foi filmado no Brasil e está publicado no Youtube e no Tik Tok desde 2021. Imagens coincidem com prédio do Exército brasileiro localizado no Rio de Janeiro.
Circula pelas redes sociais um vídeo que mostra um militar de paraquedas caindo e batendo em um prédio enquanto colegas se aproximam vão em seu socorro aos gritos. Legendas afirmam que as imagens são de um piloto russo que foi ejetado e pousou em território ucraniano. É #FAKE.
O vídeo, na verdade, é de um militar brasileiro e já estava publicado no Youtube desde 23 de julho de 2021. Na gravação, além de as pessoas falarem em português, é possível ver um prédio com a inscrição Batalhão Dompsa (Dobragem, Manutenção de Para-Quedas e Suprimento pelo Ar) do Exército localizado no Rio de Janeiro.
O serviço de relações públicas da 5ª seção do Batalhão Dompsa confirma que as cenas do "salto enganchado" ocorreram em 2021 na Base Aérea do Campo dos Afonsos, em Sulacap, Zona Oeste do Rio. A nota diz que o vídeo está sendo divulgado e foi gravado de forma ilegal, pois gravações e fotos dentro do aquartelamento são proíbidas.
"Tendo em vista tudo isso, o vídeo não tem nada a ver com os acontecimentos entre os países da Ucrânia e da Rússia. As informações são falsas", complementa.
Data de publicação no Youtube mostra que vídeo é anterior à invasão da Ucrânia (Reprodução)
O vídeo também está publicado no Tik Tok desde 24 de julho de 2021 e aponta a mesma origem.
Vídeo já estava publicado em 2021 no Tik Tok (Reprodução)
As imagens do vídeo também coincidem com as fotos oficias do Batalhão Dompsa no Rio de Janeiro publicadas no Flickr.
Imagens coincidem com fotos de prédio da corporação no Rio de Janeiro (Reprodução)
A Rússia iniciou uma operação de invasão da Ucrânia na madrugada de 24 de fevereiro de 2022.
A mensagem falsa circula também em inglês e foi checada por Verify.
Responsável pelo hangar foi algemado pelos bandidos
Bandidos armados invadiram um hangar e tentaram roubar um avião, na madrugada desta quarta-feira (2), no Departamento do Boquerón, no Paraguai. A aeronave pertence à Cooperativa Fernhein.
Segundo o site Ponta Porã News, cinco indivíduos fortemente armados e mascarados, chegaram ao local e dois deles, invadiram o quarto do responsável, de 29 anos, o algemaram e exigiram um suposto carregamento de cocaína.
“Um com sotaque brasileiro e outro paraguaio, pediram para ele entregar a carga que tinha e a pessoa disse que não sabia", disse o comissário, Victor Daurelle, chefe da Segurança Cidadã de Boquerón.
Ainda conforme o site, o alarme de um veículo disparou e assustou o bando, que fugiu deixando os pertences. Na fuga eles levaram uma espingarda e a motocicleta do responsável pelo local.
A Polícia Nacional foi acionada e apreendeu no hangar, uma bolsa, balaclava, luvas, espingardas e várias ferramentas.
Sete militares morreram nesta quarta-feira (2) em um acidente com um helicóptero IAR 330M Puma, da Força Aérea Romena, na Romênia, nos arredores do Mar Negro, quando buscavam um avião de combate cujo piloto segue desaparecido.
Video from the crash site of the IAR 330 Puma helicopter Romanian Air Force that went down in Dobrogea, Romania (over land) while searching for a missing MiG-21 LanceR which went missing from the radar during a routine patrol mission. @TheAviationist@Aviation_Intel@airplusnewspic.twitter.com/ZzfM77cV21
Os cinco tripulantes do helicóptero "perderam a vida. As operações para encontrar o piloto do [avião] MiG-21 LanceR continuam", declarou na televisão o general Constantin Spanu, porta-voz del Ministério da Defesa.
Além destes, dois socorristas marítimos das Forças Navais da Romênia "estavam a bordo" da aeronave e também morreram, acrescentou o ministério em comunicado.
O caça havia decolado às 20h00 locais (15h00 em Brasília) da base de Mihail Kogalniceanu, no sudeste da Romênia, para onde foram enviados mil soldados americanos em fevereiro para consolidar o flanco oriental da Otan devido às tensões com a Rússia.
Um MiG 21 Lancer da Força Aérea da Romênia
O piloto, cuja nacionalidade não foi detalhada, assinalou que as condições meteorológicas eram ruins antes de perder contato com a torre de controle, desaparecendo dos radares.
Por sua vez, o helicóptero, que partiu do aeródromo de Gura Dobrogei, caiu a cerca de 11 quilômetros de distância, segundo a mesma fonte.
"É prematuro falar sobre as causas do acidente. O tempo estava desfavorável, mas não podemos comentar nesta fase" da investigação, afirmou o general Spanu. "Nada pôde ser feito para salvar a tripulação. Agora estamos nos concentrando nas operações de busca" do piloto, acrescentou.
Voo de Campinas com destino a Juazeiro do Norte teve aterrissagem desviada para Recife.
Avião deu várias volta e mudou local de aterrissagem devido às fortes chuvas em Juazeiro do Norte, no interior do Ceará
Um voo que partiu de Campinas, em São Paulo, com destino a Juazeiro do Norte, no Ceará, teve de arremeter e deu várias voltas antes de desviar o pouso para Recife devido às fortes chuvas que ocorriam no interior cearense na noite de terça-feira (1º).
A Azul informou ainda que o passageiros receberam atendimento no Recife. Eles dormiram num hotel pago pela companhia. E, finalmente, chegaram hoje a Juazeiro do Norte, por volta de 10h30.
A Aena, que administra o aeroporto, também enviou nota, informando que os aparelhos que auxiliam o pouso em condições de chuva estavam todos ligados.
Robson e Eliene dos Santos preparavam uma surpresa para a família que mora em Sousa, no sertão da Paraíba. O casal mora em São Paulo e há muitos anos não visitavam a família. Só que a alegria do reencontro teve que atrasar. O avião onde eles vinham arremeteu hoje de madrugada em Juazeiro do Norte por causa da chuva.
Um vídeo de uma plataforma de monitoramento de voos mostra quando o avião circula pelo espaço aéreo do Cariri nas duas tentativas de pouso. Mostra também quando o avião desviado para o Recife depois que o piloto desiste da aterrissagem em Juazeiro do Norte por causa da chuva.
Robson e Eliene, o casal que desceu no Cariri para ir à Paraíba, pretendiam almoçar com a família. Não devem chegar a Sousa a tempo, mas pretendem tomar um café da tarde e fazer a surpresa.
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