Grupo saudita oferece R$ 30 milhões por casco de porta-avião, e Marinha adia afundamento

Naufrágio estava previsto para ocorrer na quarta (1º); advogado diz que ainda não recebeu resposta sobre negociação.

O NAe São Paulo (A-12) é um porta-aviões da classe Clemenceau, que esteve a serviço da Marinha do Brasil entre 2000 e 2014, tendo sido descomissionado em 2020 (Foto: Rob Schleiffert)

O grupo empresarial Sela, da Arábia Saudita, entrou em contato com a Marinha brasileira para apresentar uma oferta para a compra do casco do porta-aviões São Paulo.

A proposta foi feita na segunda-feira (30), após a Folha revelar que a Marinha planejava afundar a embarcação diante do avançado grau de degradação do antigo aeródromo.

O grupo saudita oferece cerca de R$ 30 milhões para a aquisição do casco — valor três vezes maior que o feito pelo estaleiro turco Sök Denizcilik and Ticaret Limited.

A companhia turca chegou a assinar o contrato de aquisição com a Marinha, mas decidiu devolver o porta-aviões após a Turquia vetar a entrada da expedição em seu território.

Com a proposta, a Marinha decidiu adiar o afundamento do casco, que estava previsto para ocorrer na quarta-feira (1º). Fontes militares não descartam a possibilidade de embarcar naufragar de forma involuntária, já que as condições de flutuabilidade do navio estão péssimas.

"Na qualidade de procuradores do grupo Sela da Arábia Saudita manifestamos interesse em comprar o casco da antiga embarcação ex-NaE São Paulo, assumindo assim todo e qualquer custo operacional com emergências perdidas e remoção de resíduos tóxicos", escreveu o advogado Alex Christo Bahov , contratado para representar os sauditas na negociação, em email para a Marinha.

"O grupo Sela está ciente dos problemas e elevados custos envolvendo o casco da antiga embarcação ex-NaE São Paulo, destinação final para estaleiro e desmanche com certificação 'green' bem como a necessidade de seguro e demais obrigações inerentes à operação com o casco em questão", continua.

No fim do e-mail, o advogado afirma que espera da Marinha com "brevidade", para iniciar as tratativas e enviar uma equipe de especialistas para a vistoria do casco "o quanto antes".

Em resposta, Bahov recebeu uma resposta curta: "Acuso receptor", escreveu o terceiro-sargento Leandro, lotado no gabinete do comandante da Marinha, almirante Marcos Sampaio Olsen.

Procurado pela Folha, Bahov afirmou que a companhia saudita está disposta a realizar os procedimentos para evitar o afundamento da embarcação.

"O problema principal, que é o rasgo no casco, tem como solucionar. Podemos enviar um mergulhador, se não der você manda para um dique seco. Dá até para enviar um navio-plataforma, que afunda e coloca o porta-aviões no bojo . O que não dá é afundar um navio desses, com quantidade de material perigoso que está a bordo, como o amianto e outros produtos químicos que foram declarados no inventário", disse o advogado.

Ele acrescentou que o grupo saudita tem interesse econômico no porta-aviões, com o desmanche das peças, além de o casco representar um ativo para quem o adquirir.

"É a maior embarcação de guerra do Atlântico. É um navio grande, de desenho bonito, que tem história. Ele participou de testes nucleares quando ainda era a bandeira francesa. Há uma questão de empoderamento também em adquirir algo histórico como o porta-aviões. "

O porta-aviões São Paulo tem 266 metros de comprimento. Seu armamento era composto de três lançadores duplos de mísseis e metralhadoras de grosso calibre.

Inutilizado há décadas, o navio passou por um desmanche na França. Na década de 1990, ele chegou a passar por um processo de desamintação, que retirou 55 toneladas do produto tóxico.

Mesmo assim, o amianto ainda está presente nas paredes do porta-aviões —a substância era usada como isolamento térmico e acústico, para reduzir o barulho da decolagem das aeronaves para a tripulação.

O porta-aviões foi vendido pela Marinha ao estaleiro turco Sök Denizcilik and Ticaret Limited, especializado em desmanche de navios. O veículo deixou o Brasil no dia 4 de agosto, em viagem que gerou protestos pelo mundo e foi monitorado em tempo real pelo Greenpeace.

A Marinha diz que, após uma decisão de desmobilizar ou porta-aviões, optou pela venda do casco para "desmanche verde", um processo de reciclagem seguro para o qual o estaleiro turco Sök é credenciado e certificado.

Mas, diante de denúncias sobre a exportação ilegal de amianto, o governo turco revogou a autorização para entrada da expedição no dia 26 de agosto, quando o navio se aproximava do Estreito de Gilbraltar, em viagem feita com o auxílio de um rebocador.

A decisão atendeu a denúncias de organizações como o Greenpeace e a ONG Shipbreaking Platform, que protestavam contra o recebimento do navio.

Análises feitas pela ONG Shipbreaking em um porta-aviões gêmeos ao São Paulo identificaram 760 toneladas de amianto na embarcação. Diante disso, a organização passou a questionar se, de fato, o casco enviado pelo Brasil teria as 10 toneladas da substância tóxica como previsto no inventário.

O Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis) suspendeu a licença de exportação e determinou o retorno do navio ao Brasil.

Em águas brasileiras, os rebocadores turcos perderam o casco do porta-aviões e a Marinha voltou a assumir o controle da embarcação.

O relatório de uma inspeção técnica da Marinha realizada na embarcação em 13 de janeiro constatou rasgos no casco, aumento no nível de alagamento e resistência.

"Pode ser constatado o aumento crítico da deterioração da segurança do casco, quer seja pela perda das condições de flutuabilidade, quer seja pela perda irreversível da estabilidade mínima em avaria para navegação em mar aberto, além do aumento da extensão da avaria do casco", alertam os técnicos, em documento obtido pela Folha .

Até meados de janeiro, cerca de 2.787 metros cúbicos de água entraram no casco. O limite para navegação em segurança é de 3.530 metros cúbicos.

"É possível afirmar que se pode garantir a segurança da navegação que se chegue ao limite ou estabelecer o embarque de mais 743 m³ de água, previsto para acontecer, nas melhores hipóteses, em, no máximo, quatro semanas", adverte.

Sem empresas no Brasil para realizar o desmanche verde previsto no contrato e com o imbróglio com a empresa turca, a Marinha planejava o afundamento controlado da embarcação.

A técnica utilizada envolvia uma série de explosões para abrir rasgos no casco, o que levaria ao oceano também como mais de nove toneladas de amianto presentes na embarcação.

Via Folha de S.Paulo

O porta-aviões tóxico do Brasil será afundado no Oceano Atlântico?

(Foto: Alcluiz/Wikimedia Commons)

A Marinha do Brasil pode estar planejando afundar seu porta-aviões São Paulo e os materiais perigosos que ele contém, apesar dos protestos do ministro do Meio Ambiente do país.

O destino do navio de guerra estava no limbo desde 8 de setembro de 2022, quando voltou ao Brasil após uma viagem abortada à Turquia, onde teve de ser sucateado.

Em 13 de janeiro de 2022, uma nova inspeção do São Paulo constatou uma nova brecha e um aumento de corrosão e inundações em comparação com o último exame realizado quatro meses antes.

Os militares brasileiros estão agora considerando um naufrágio controlado do porta-aviões de 266 metros de comprimento na costa do Brasil, conforme noticiado pelo jornal Folha de São Paulo. O São Paulo está atualmente perto do porto de Suape, no estado de Pernambuco, no leste do Brasil. Foi proibido de atracar no porto por ordem judicial.

Embora a decisão esteja nas mãos da Marinha, a Ministra do Meio Ambiente do Brasil, Marina Silva, expressou sua preocupação com os possíveis danos ambientais.

O que aconteceu?

O NAe A-12 São Paulo começou sua vida como o Foch, um porta-aviões francês da classe Clemenceau, construído no final dos anos 1950 e comissionado em 1963. O navio operava uma asa de 40 caças (Dassault Etendard e depois Super-Etendard).

Em 2000, foi vendido ao Brasil por 12 milhões de euros, servindo como nau capitânia da Marinha do Brasil com uma flotilha de 22 caças A-4 Skyhawk.

Em 2017, foi retirado de serviço e desativado um ano depois. Em 2021, o porta-aviões foi vendido para ser sucateado no estaleiro de demolição turco SÖK Denizcilik.

Sua jornada começou em 4 de agosto de 2022, quando o porta-aviões deixou o Rio de Janeiro rebocado pelo rebocador holandês Alp Centre. Tinha como destino o estaleiro de Aliağa, na costa oeste da Turquia, onde seria desmantelado.

O NAe São Paulo pouco antes de sua partida (Foto:: Marinha do Brasil)

Porém, em 26 de agosto de 2022, quando o navio e seu rebocador estavam na costa marroquina e se preparando para entrar no mar Mediterrâneo por meio de Gibraltar, o comboio parou.

Em nota oficial, o Ministério do Meio Ambiente da Turquia, Murat Kurum, disse que a entrada do porta-aviões nas águas do país foi suspensa, condicionada a um novo relatório de inventário de materiais perigosos.

Um relatório inicial transmitido pelo Brasil à Turquia foi considerado duvidoso, com grandes diferenças na quantidade de materiais perigosos identificados em relação a navios da mesma classe e período.

O que contém o NAe São Paulo?

Em seu relatório, as autoridades brasileiras relataram apenas 9,6 toneladas de amianto. No entanto, o Clemenceau, navio irmão do Foch, continha pelo menos 600 toneladas desse material cancerígeno anteriormente usado para proteção contra incêndio e isolamento acústico.

A Marinha do Brasil afirma que uma parte do amianto foi removida quando o Foch ainda estava em serviço na Marinha Francesa.

“Na década de 1990, a Marinha Francesa realizou uma extensa remoção dos compartimentos de propulsão, catapulta, máquinas auxiliares e geradores a diesel, culminando na remoção de aproximadamente 55 toneladas de amianto”, disse a Marinha do Brasil em comunicado enviado por e-mail ao AeroTime quando o navio foi imobilizado em setembro de 2022. “Além disso, é relevante mencionar que o amianto atualmente existente no antigo NAe São Paulo não oferece riscos à saúde, no estado em que se encontra.”

Além do amianto, a ONG Ban Abestos France observou que o Foch estava envolvido na segurança dos testes nucleares atmosféricos franceses no Oceano Pacífico na década de 1960.

“A presença de 170 toneladas de tinta de chumbo/cádmio que podem reter contaminação radioativa, bem como a falta de informação sobre a remoção prévia de equipamentos radioativos, levantam receios de que o navio esteja contaminado apesar de alegações em contrário”, escreveu a ONG em uma afirmação.

Finalmente, a pesquisa inicial não detectou PCBs, um material comumente usado em isolamento na década de 1950 antes de ser banido internacionalmente na década de 1970 por ser altamente cancerígeno. Lá novamente, 165 toneladas de PCBs foram encontradas no Clemenceau.

Via Aerotime Hub

FAA adiciona rotas de chegada com economia de combustível para 11 aeroportos nos EUA

Aviões com destino a Orlando, Kansas City, Omaha, Reno e seis aeroportos no sul da Flórida agora podem descer da altitude de cruzeiro até a aproximação final, economizando milhões de galões de combustível e reduzindo os gases do efeito estufa.

“Estamos investindo em todo o sistema para oferecer aos passageiros a melhor experiência de viagem. A era das descidas agitadas está chegando ao fim, proporcionando um pouso mais suave e economizando combustível no processo”, disse o administrador interino da FAA, Billy Nolen.

As novas descidas de perfil otimizado (OPDs) eliminam com segurança a necessidade do procedimento de escada que consome combustível. Nos procedimentos tradicionais, as aeronaves nivelam repetidamente e ligam os motores. Isso queima mais combustível e exige que os controladores de tráfego aéreo emitam instruções a cada etapa. Com descidas otimizadas, as aeronaves descem da altitude de cruzeiro para a pista em um caminho suave e contínuo com os motores quase ociosos.

Durante 2022, a FAA implementou novos OPDs para os seguintes 11 aeroportos: Boca Raton Airport, Fort Lauderdale Executive Airport, Kansas City International Airport, North Palm Beach County General Aviation Airport, Eppley Air Field, Neb., Offutt Air Force Base, Neb. , Aeroporto Internacional de Orlando, Aeroporto de Palm Beach County Park, Aeroporto Internacional de Palm Beach, Pompano Beach Airpark e Aeroporto Internacional de Reno/Tahoe.

Com essas novas descidas, a FAA estima que a indústria economizará mais de 90.000 galões de combustível em média e reduzirá as emissões de gases de efeito estufa em 27.000 toneladas anualmente. Essa mudança equivale ao combustível usado em 62 voos do Boeing 737 entre Nova York e Cleveland.

Os 11 aeroportos elevam o número total de aeroportos com os procedimentos para 64. Desde 2014, a FAA também desenvolveu procedimentos OPD nos aeroportos de Atlanta, Charlotte, Cleveland, Columbus, Denver, Detroit, Fort Lauderdale, Houston, Las Vegas, Miami, Phoenix, Portland, norte da Califórnia, sul da Califórnia, Seattle, Tampa, Washington, DC e outros.

Em seu Plano de Ação Climática para a Aviação, os Estados Unidos estabeleceram uma meta para atingir emissões líquidas zero de gases de efeito estufa do setor de aviação dos EUA até 2050. Para alcançá-lo, a FAA: 

• Concedeu US$ 100 milhões para pesquisar e dimensionar tecnologias de economia de combustível e reduções de ruído;
• Concedeu US $ 327 milhões para eletrificar equipamentos e veículos de portões de aeroportos;
• Investiu US$ 35 milhões em universidades para ajudar a construir cadeias sustentáveis ​​de abastecimento de combustível de aviação;
• Concluiu pesquisas e testes para reduzir o consumo de combustível e o tempo de táxi.

Via FAA

HERA: O novo avião híbrido-elétrico europeu vai ter “dedinhos” portugueses

O HERA é um projeto que está integrado no programa Clean Aviation da União Europeia - tem um financiamento de 35 milhões de euros, com o objetivo de criar um avião para voos regionais.

(Imagem via ©Clean Aviation)

A eletrificação está a chegar ao mundo da aviação a passos (ou a voos) largos: são já vários os projetos neste campo um pouco por todo o mundo, como é o caso do Cavorite X5. Em Portugal, uma das notícias mais recentes foi a da compra dos aviões ES-30 (Heart Aerospace) pela companhia aérea regional Sevenair.

Este é mais um projecto alinhado com esta tendência, embora não seja o de um avião 100% elétrico. O HERA é, sim, um projecto de uma aeronave híbrido-elétrica, que está integrado no programa Clean Aviation da União Europeia.

Na lista de entidades que participa no HERA (acrónimo para Hybrid-Electric Regional Architecture – ‘arquitetura regional híbrido-elétrica’) estão três portuguesas: ISQ, Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial (INEGI) e a Almadesign.

Esta última empresa já tinha sido responsável pela criação dos interiores do ALICE, anunciado em 2019 como a "primeira aeronave comercial totalmente movida a eletricidade".

"Híbridas, ultra eficientes ou movidas a hidrogênio, estas são as características das aeronaves que se preparam para cruzar os céus já em 2050. Em causa está o desenvolvimento de tecnologias inovadoras e disruptivas que permitam uma aviação sustentável, contribuindo para um setor mais amigo do ambiente e da sociedade em geral", lembra o ISQ.

(Imagem via ©Clean Aviation)

Apesar de ainda estar no início, já são conhecidas as principais características técnicas do HERA: vai ter entre cinquenta a cem lugares, uma autonomia de cerca de 500 km e uma «propulsão híbrido-elétrica baseada em baterias ou células de combustível, como fontes de energia suportadas por Sustainable Aviation Fuel ou combustão de hidrogénio para a fonte térmica». O objetivo é ter uma redução até 90% de emissões de CO2.

No que respeita a "tecnologias e configurações inovadoras", o ISQ destaca a «distribuição elétrica à escala de alta tensão MW, a gestão térmica, um novo design de asa e fuselagem e um novo armazenamento relacionado com baixas emissões de gases de efeito de estufa».

Com um um financiamento de 35 milhões de euros e duração de quatro anos, o projecto HERA tem ainda a participação de várias (e grandes) empresas: Airbus, DLR, Fraunhoffer, Honeywell, Onera, Rolls Royce, Siemens, Safran e Thales – no total, são 48 "reputadas instituições do setor da aviação, incluindo universidades", conclui o ISQ.

Via Ricardo Durand (PC Guia - Portugal)

Avião hidroelétrico voa por 10 minutos e aponta para aviação sustentável; veja

(Imagem: ZeroAvia/Divulgação)

O bimotor Dornier 228 promete revolucionar o mercado de aviação sustentável. Na quinta-feira (19), o protótipo hidroelétrico voou pela primeira vez por 10 minutos sobre o distrito de Cotswolds, na Inglaterra, e fez história: o bimotor se tornou a maior aeronave movida com propulsão hidrogênio-elétrica a levantar voo.

Fabricado pela empresa britânica ZeroAvia – que tem a Amazon entre os investidores – o avião hidroelétrico tem 19 lugares e abastece seu trem de força com hidrogênio gasoso comprimido, produzido a partir de um eletrolisador.

O teste é parte do projeto HyFlyer II, programa financiado pelo governo do Reino Unido para reduzir a poluição ambiental nos voos de pequenos aviões de passageiros. Veja como foi o voo no vídeo abaixo:

Como ele funciona

No experimento, o bimotor usou duas pilhas de células de combustível e baterias de íon-lítio alojadas na cabine. Mas, se o protótipo entrar no mercado para uso comercial, essa bateria deve ir para a parte externa, a fim de abrir espaço para mais assentos.

Além disso, o avião hidroelétrico também foi emparelhado com um motor de estoque Honeywell TPE-331 na asa direita. Isso deve lhe dar potência extra durante a decolagem e aumentar a segurança.

“Em pouco mais de um ano, esta aeronave de teste foi adaptada para experimentar o motor hidrogênio-elétrico, uma enorme conquista. O futuro do voo é o hidrogênio renovável”, comemorou a ZeroAvia.

Agora, a companhia espera certificar a tecnologia ainda em 2023. O plano é que o modelo passe a operar em rotas comerciais até 2025.

A empresa também trabalha em um programa de trem de força de 2-5 MW (megawatts). Isso deve levar a tecnologia hidroelétrica para aeronaves de até 90 lugares. Em 10 anos, o objetivo é expandir para aviões de corpo estreito (para curtos e médios percursos).

Via Julia Possa (Gizmodo)

NASA concede contrato de voo sustentável à Boeing

A NASA concedeu à Boeing um contrato para o desenvolvimento e teste de voo de um avião de demonstração Transonic Truss-Braced Wing (TTBW) em escala real.

O demonstrador testará tecnologias como parte do programa Demonstrador de Voo Sustentável (SFD) e informará projetos futuros que podem levar a aerodinâmica revolucionária e ganhos de eficiência de combustível.

A parceria acredita que um avião de corredor único com configuração Transonic Truss-Braced Wing pode reduzir o consumo de combustível e as emissões em até 30% em relação aos aviões de corredor único mais eficientes de hoje, dependendo da missão.

O programa SFD tem como objetivo promover o compromisso da indústria da aviação civil de alcançar emissões líquidas zero de carbono até 2050.

“O programa SFD tem o potencial de dar uma grande contribuição para um futuro sustentável”, disse Greg Hyslop, engenheiro-chefe da Boeing e vice-presidente executivo de Engenharia, Teste e Tecnologia. “Representa uma oportunidade de projetar, construir e pilotar um avião experimental em grande escala, enquanto resolve novos problemas técnicos.”

O conceito Transonic Truss-Braced Wing envolve uma aeronave com asas extralongas e finas estabilizadas por escoras diagonais. Esse projeto resulta em uma aeronave muito mais eficiente em termos de combustível do que um avião tradicional devido a uma forma que criaria menos arrasto – resultando em uma menor queima de combustível.

“A NASA está trabalhando em direção a uma meta ambiciosa de desenvolver tecnologias revolucionárias para reduzir o uso de energia e as emissões da aviação nas próximas décadas em direção a uma meta da comunidade da aviação de emissões líquidas de carbono zero até 2050”, disse Bob Pearce, administrador associado da NASA para o Aeronautics Direção de Missões de Investigação.

“O Transonic Truss-Braced Wing é o tipo de conceito transformador e investimento que precisaremos para enfrentar esses desafios e, criticamente, as tecnologias demonstradas neste projeto têm um caminho claro e viável para informar a próxima geração de aeronaves de corredor único, beneficiando todos que utilizam o sistema de transporte aéreo.”

O projeto é uma atividade do Programa de Sistemas Integrados de Aviação da NASA e um elemento-chave da Parceria Nacional de Voo Sustentável, que se concentra no desenvolvimento de novas tecnologias de aviação sustentável.

Com informações de UK Aviation e NASA - Imagens: Reprodução

Air France-KLM emite títulos vinculados à sustentabilidade para reembolsar auxílio estatal - o que isso significa?

Como a indústria aérea está adotando o mercado financeiro sustentável?

Para reembolsar o apoio financeiro governamental oferecido durante a pandemia, o grupo aéreo europeu Air France-KLM está recorrendo a títulos vinculados à sustentabilidade. No entanto, o chamado mercado de títulos ESG (ambiental, social e de governança) tornou-se controverso, com analistas questionando se ele realmente tem algum impacto na mitigação dos efeitos das mudanças climáticas. Mas do que se trata e o que os títulos vinculados à sustentabilidade (SLBs) significam para as companhias aéreas?

Um bilhão de euros para apoiar metas de sustentabilidade

A próxima emissão dos SLBs da Air France-KLM foi relatada pela primeira vez pela Bloomberg no início deste mês, e a própria transportadora confirmou na segunda-feira, 9 de janeiro. a primeira emissão pública de títulos vinculados à sustentabilidade em euros no setor aéreo.

A companhia aérea disse em um comunicado que "esta transação inaugural vincula a estratégia financeira da empresa com seus objetivos ambientais e representa um marco adicional na ambição da Air France-KLM de atingir suas metas de descarbonização, como líder para uma indústria de aviação mais sustentável”.

Air France A350 (Foto: Matheus Obst/Shutterstock)

O pacote de ajuda estatal que a Air France-KLM está reembolsando foi fornecido ao grupo de companhias aéreas para ajudá-lo a enfrentar a crise do COVID-19. Consiste em € 4 bilhões em empréstimos bancários garantidos pela França, dos quais € 500 milhões foram devolvidos em 2021, e um empréstimo estatal francês de € 3 bilhões. A Air France-KLM diz que usará os fundos arrecadados para reembolsar este testamento, "...suavizar o perfil de resgate da dívida da Air France-KLM nos próximos anos e fornecer margem adicional para a empresa cumprir seu plano de transformação sustentável, incluindo a renovação de sua frota."

Princípios de vínculo rígido

É claro que as empresas, companhias aéreas ou não, não podem apenas dizer: "nos dê dinheiro e nós o aplicaremos (direta ou indiretamente) na redução das emissões de carbono" e ninguém realmente verifica se os fundos vão para onde eles disseram eles iriam.

Há uma quantidade substancial de revisão, contabilidade e trabalho jurídico envolvido. A contabilidade de carbono e outras ESG se tornou um grande negócio, e todas as 4 grandes empresas de contabilidade têm muito trabalho, embora as companhias aéreas sejam uma adição relativamente recente.

A Air France-KLM contratou a Moody's para garantir que tudo estivesse acima do conselho verde e recebeu a qualificação de “Contribuição significativa para a sustentabilidade”.

Air France–KLM’s sustainability-linked financing framework is aligned with international standards and demonstrates a significant contribution to sustainability. Read the full Second Party Opinion: https://t.co/xB3Ecc5K82 #MoodysESG pic.twitter.com/hRz6NASktJ

— Moody's Investors Service (@MoodysInvSvc) January 9, 2023

Preço a pagar se as metas não forem atingidas para SLBs e títulos verdes

Quando se trata de finanças verdes, a terminologia pode, a princípio, parecer um pouco confusa. De acordo com o Fórum Econômico Mundial, os títulos vinculados à sustentabilidade, como os emitidos pela Air France-KLM, são um instrumento de empréstimo em que as características financeiras e estruturais são baseadas em se o emissor alcança métricas de sustentabilidade ou ESG dentro de um determinado prazo. Caso isso não seja alcançado, há penalidades na forma de juros mais altos pagos aos investidores.

Os recursos arrecadados com os chamados "títulos verdes", por outro lado, precisam ir para uma meta ambiental específica. De acordo com o Santander, os documentos legais para títulos verdes devem estabelecer objetivos ambientais claros, incluindo mitigação das mudanças climáticas, conservação da biodiversidade e prevenção e controle da poluição. Devem também especificar se os recursos são para financiamento ou refinanciamento.

ANA lançou tendência em 2018

Os primeiros títulos verdes foram emitidos em 2007 pelo Banco Europeu de Investimento (BEI). Enquanto isso, a primeira companhia aérea global a emitir títulos verdes foi a All Nippon Airways (ANA) em outubro de 2018, no valor de 10 bilhões de ienes (aproximadamente US$ 78,2 milhões na moeda atual).

O dinheiro arrecadado de investidores foi destinado a um novo centro de treinamento com estatísticas de alto desempenho ambiental. A ANA também afirmou que continuará investindo em novas tecnologias e aeronaves mais eficientes em termos de combustível, especificamente o Boeing 787 e o Airbus A320neo/A321neo.

Em dezembro de 2019, a Etihad de Abu Dhabi foi anunciada como a primeira operadora a financiar um projeto com um empréstimo comercial baseado nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas (UNSDGs). A companhia aérea recebeu € 100 milhões (US$ 108,5 milhões na moeda atual) para financiar uma série de iniciativas, incluindo a expansão de um complexo de apartamentos para tripulantes de cabine de “residência ecológica”.

Em fevereiro de 2020, a JetBlue Airways se tornou a primeira companhia aérea a concordar com um empréstimo vinculado à sustentabilidade para alinhar suas iniciativas estratégicas com suas metas e objetivos de desempenho ESG. O processo vinculado à instalação de $ 550 milhões também colocou os fornecedores da companhia aérea e suas práticas de sustentabilidade sob o microscópio.

Como disse a ex-diretora de sustentabilidade da JetBlue, Sophia Mendelsohn, em entrevista ao Washington Post, “uma empresa que não está preparada para avaliar todos os aspectos de seus negócios pelas lentes ESG deve sentir a pressão dos investidores.”

Em junho de 2021, a Korean Air emitiu títulos verdes para financiar a compra de aeronaves Boeing 787 Dreamliner. Em julho do mesmo ano, a British Airways emitiu títulos vinculados à sustentabilidade no valor do mexicano Viva Aerobus emitiu títulos vinculados à sustentabilidade no valor de um bilhão de pesos (US$ 51 milhões) para apoiar sua meta provisória de reduzir a intensidade de carbono em 35% até 2029 .

Boeing 787-9 Dreamliner HL7206 da Korean Air (Foto: Vincenzo Pace)

Apoio na transição

Enquanto isso, também existe algo chamado títulos de transição. Isso permite a emissão de dívida que provavelmente não satisfaria os requisitos de financiamento verde. Os recursos adquiridos por meio desses títulos destinam-se a financiar a transição (daí o nome) de uma empresa para práticas mais sustentáveis. 

Em fevereiro de 2022, a Japan Airlines (JAL) tornou-se a primeira companhia aérea do mundo a emitir títulos de transição. A companhia aérea disse em um comunicado que iria, "...fazer pleno uso das receitas líquidas dos Títulos para avançar na transição para operações livres de carbono em seu negócio de transporte aéreo e redobrar seus esforços para finalmente alcançar a descarbonização."

With the support of the @WorldBank advisory services, issuers in #Colombia, #Egypt, #Indonesia, #Malaysia, #Nigeria, #Fiji and #Seychelles have mobilized $7.7 billion of private sector capital through green, social, and sustainability bonds. Blog: https://t.co/A0TzqAdLuI pic.twitter.com/e56RFhEzTd

— World Bank Climate (@WBG_Climate) January 5, 2023

Grande parte dos investimentos iria para uma atualização da frota para aeronaves mais novas e mais econômicas, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Alguns também iriam para "refinanciar os investimentos existentes", que visa liberar recursos para apoiar a transição para operações de baixo carbono.

Com informações de Simple Flying, Bloomberg, Santander, Fórum Econômico Mundial e WSJ

Projeto de avião nuclear prevê quebrar barreira do som e levar 500 pessoas

Magnavem, conceito de avião supersônico para até 500 passageiros movido a fusão nuclear

O designer espanhol Oscar Viñals desenvolveu um conceito de avião nuclear para até 500 passageiros e que poderia chegar a velocidades supersônicas. Batizado de Magnavem, do latim Magna Avem (Ave Grande), o modelo é bem diferente da maioria dos aviões vistos no dia a dia. Até o momento, ele não está sendo construído de fato por algum fabricante.

Características

Interior do Magnavem, avião supersônico para até 500 passageiros

• Capacidade para até 500 passageiros
• Velocidade máxima de 1,5 Mach (1,5 vezes a velocidade do som), chegando a 1.852 km/h
• Altitude de voo de até 15,4 km
• Zero emissão de poluentes
• A aproximação para pouso é feita com os motores desligados para economizar combustível e energia, além de ser mais silencioso
• As manobras são feitas por meio de bicos direcionáveis dos motores, que se movem para impulsionar a aeronave na direção desejada
• Na parte inferior ficariam as baterias, reservatórios de hidrogênio e o compartimento de cargas e bagagem
• Na parte superior, os passageiros seriam distribuídos em dois andares em três classes de assento: primeira classe, executiva e econômica

Motorização

• O sistema seria movido com um sistema híbrido de hidrogênio e eletricidade
• Os motores convencionais seriam substituídos por atuadores de plasma, que controlam o fluxo de ar sobre o corpo do avião, gerando a movimentação necessária
• Ao todo, seriam quatro desse motores híbridos (hidrogênio e eletricidade)

O autor ainda acredita ser possível que esse sistema, além de não poluir, seja responsável por capturar gás carbônico da atmosfera. Isso ocorreria por meio de um reator de fusão nuclear compacto.

Esse tipo de tecnologia já está em desenvolvimento pela norte-americana Lockheed Martin, uma das principais fornecedoras de tecnologia militar e aviões do mundo.

Quando atingissem 890 km/h, dois motores especiais do tipo ramjet movidos a hidrogênio fariam a aeronave chegar a velocidades supersônicas.

Esse modelo, já foi utilizado em algumas aeronaves, como SR-71 Blackbird, avião de reconhecimento que chegava a uma velocidade de 3.500 km/h, mais de três vezes a do som.

Viabilidade

Divulgado pela primeira vez em 2018, o avião ainda é um conceito e não há previsão para iniciar os voos. Seu autor se ateve a diversas tecnologias que não estão tão distantes da nossa realidade para idealizar o modelo.

Viñals diz acreditar que iremos conhecer melhor as características do plasma e dominar seu uso no decorrer dos próximos anos.

É um grande desafio, ainda mais para uma aeronave de tamanho similar ao do Airbus A380 e ao do Boeing 747, os maiores aviões de passageiros da atualidade.

Entretanto, a partir de conceitos, podem ser feitas provas e se desenvolverem tecnologias que serão utilizadas em outros modelos posteriormente, mesmo que a versão original não saia do papel.

Em conversa com o UOL, o autor diz crer que as tecnologias do Magnavem deverão ser realidade em breve: "A combinação de hidrogênio e energia elétrica em um motor de aeronave para impulsioná-la pelos céus deve ser viável nos próximos anos. O Magnavem poderia ser equipado com esses tipos de motores, além do motor ramjet para atingir velocidades supersônicas... Quem sabe?"

• O espanhol diz que já foi procurado por uma empresa dos EUA e o cofundador de uma companhia chinesa que fornece produtos aeroespaciais para diversas partes do mundo
• Esse contato, entretanto, não foi para construir o modelo, mas para entender que tipo de tecnologia o avião precisaria e como ela seria aplicável
• A ideia de desenvolver o modelo surgiu de um desafio para elaborar um avião supersônico o mais sustentável possível e que utiliza seu corpo como principal superfície de controle
• O objetivo também era eliminar o uso de asas ou, como no caso do Magnavem, usar asas bem pequenas

"Meu interesse por aviões nasceu há quase quinze anos como um desafio pessoal, tentando contribuir com minhas ideias para melhorar e aperfeiçoar os aviões atuais", disse Oscar Viñals.

Ficha técnica

Magnavem

• Comprimento: 70,4 metros
• Altura: 14,1 metros
• Envergadura (distância lateral): 76,4 metros
• Assentos: 500 ao todo, sendo 42 na primeira classe, 98 na executiva e 360 na econômica
• Velocidade de cruzeiro: 1.852 km/h
• Autonomia: Até 19 mil km
• Peso máximo de decolagem: 590 tonelada

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo) - Imagens: Oscar Viñals

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RAF reabastece aviões em voo com biocombustível pela primeira vez

Avião-tanque A330 MRTT Voyager transferiu combustível de aviação sustentável (SAF)
para caça Eurofighter Typhoon e C-130 Super Hércules (Foto: RAF)

A Força Aérea Real Britânica (RAF) realizou o primeiro reabastecimento em voo (REVO) de suas aeronaves com combustível de aviação sustentável, o SAF. Um avião-tanque Voyager (Airbus A330 MRTT) transferiu o biocombustível para um caça Eurofighter Typhoon e um cargueiro C-130J Hércules C.4.

Em nota a RAF diz que usou o SAF misturado com o querosene de aviação regular para realizar o primeiro REVO com mistura de combustível de aviação sustentável. A força aérea também divulgou um vídeo mostrando o momento em que o Typhoon encaixa sua sonda de REVO ao cesto do Voyager, permanecendo conectado à aeronave por cerca de 30 segundos, afastando-se em seguida.

O combustível usado no REVO é, na verdade, o resto do mesmo produto usado em um teste realizado em novembro de 2022, onde o Voyager da RAF fez um voo abastecido apenas com o SAF, tornando-se o primeiro avião militar operacional a usar o produto.

“O combustível restante do teste do Voyager foi misturado com combustível regular em cerca de 46-48%. A RAF trabalhou com a Air BP para recertificar o combustível e atingir os padrões necessários para uma missão segura e eficaz”, diz a força aérea.

RAF foi a primeira força aérea no mundo a voar uma aeronave militar 100% abastecida
com combustível de aviação sustentável (SAF) (Foto: RAF)

O biocombustível é feito de matérias-primas sustentáveis ​​à base de resíduos, nesse caso o óleo de cozinha usado. O SAF reduz em 80% as emissões de carbono do ciclo de vida em comparação com o combustível convencional, o que diminui a dependência da RAF nas cadeias de suprimentos globais, e melhora a resiliência operacional.

O evento também marcou o primeiro voo 100% SAF de um jato wide body, abrindo caminho para uma série de possibilidades para o futuro de aeronaves militares e civis.

C-130 também recebeu biocombustível de aviação (Foto: RAF)

“Aprendemos muito durante este teste e agora temos confiança em nossa capacidade de usar misturas de combustível de aviação sustentável agora e no futuro. O teste provou que não há prejuízo para o desempenho enquanto nos esforçamos para atingir metas de redução de emissões”, afirma o Líder de Esquadrão Evans, Gerente de Projeto de Fornecimento da RAF.

“Esta foi a primeira vez para o Typhoon e o Hercules e acreditamos que somos a primeira Força Aérea a conduzir uma operação de reabastecimento ar-ar com uma curva de combustível de aviação sustentável neste nível (46-48%).”

Typhoon FGR.4 da RAF reabastecendo durante as missões de policiamento aéreo
no Leste Europeu (Foto: RAF)

“Esta é outra conquista importante no notável progresso da Royal Air Force para aumentar o uso de combustível sustentável”, disse a Baronesa Annabel Goldie, ministra da Defesa do Reino Unido. “Com potenciais benefícios para o meio ambiente e resiliência operacional, este importante trabalho ao lado da indústria de defesa especializada e equipes científicas no Reino Unido é crucial para a futura resiliência da RAF.”

A RAF diz que, “com o tempo, o aumento do uso de combustível de aviação sustentável deve diminuir a dependência da RAF em cadeias de abastecimento globais e combustíveis fósseis e, assim, melhorar a resiliência operacional.”

Via Gabriel Centeno (Aeroflap) - Com informações de Royal Air Force

EUA e Coreia do Sul estabelecem parceria avançada de mobilidade aérea

Aeronave totalmente elétrica de Joby

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) confirmou no sábado que fará parceria com o desenvolvimento e operações futuras de aeronaves de Mobilidade Aérea Avançada do Escritório de Aviação Civil da Coreia (KOCA).

De acordo com a FAA, o acordo assinado fará com que os dois condados colaborem e compartilhem informações sobre projetos avançados de mobilidade aérea e trabalhem juntos para promover a supervisão de segurança de tais projetos.

“Colaborar com nossos parceiros internacionais na integração segura dessas novas tecnologias criará opções de transporte mais eficientes, sustentáveis ​​e equitativas”, disse o administrador interino da FAA, Billy Nolen.

Este é um dos vários projetos relacionados ao eVTOL que está se beneficiando de uma parceria internacional, já que várias entidades estão pressionando para obter aprovação regulatória para utilizar táxis aéreos elétricos. 

A FAA já anunciou parcerias semelhantes com Japão, Reino Unido, Canadá, Austrália e Nova Zelândia, onde as companhias aéreas buscam criar novos serviços de transporte usando aeronaves eVTOL para facilitar o acesso de passageiros aos aeroportos. 

Segundo a agência de notícias Reuters, no mês passado, a FAA emitiu os critérios de aeronavegabilidade que a Archer Aviation precisará atender para que seu táxi aéreo M001 seja certificado para uso. 

A FAA divulgou os critérios para comentários públicos do eVTOL de Archer depois de fazer um anúncio semelhante em novembro para o modelo JAS4-1 eVTOL da Joby Aviation.

Via Avitrader

Foguetes Ariane serão transportados por dirigíveis, revela novo acordo com a Flying Whales

A empresa francesa Flying Whales, uma startup que desenvolve dirigíveis de estrutura rígida, assinou uma Carta de Intenções (LoI) com o Ariane Group para potencialmente usar seu dirigível LCA60T para transportar peças e componentes para seus veículos de lançamento espacial médio-pesados ​​Ariane 6.

A Flying Whales, cujo foco inicial eram as aplicações de manejo florestal para sua tecnologia de dirigíveis, vem diversificando o escopo de seus projetos, que agora incluem também as indústrias de saúde e espacial.

A empresa francesa levantou até agora 122 milhões de euros e pretende construir três unidades de produção diferentes em todo o mundo.

A Flying Whales é uma das várias grandes empresas atualmente avançando na ideia de uma nova geração de dirigíveis. Seu carro-chefe, o LCA60T, é anunciado como um dirigível de hélio capaz de transportar até 60 toneladas de carga usando energia ecológica.

Via Aerotime Hub - Imagem: Flying Whales/Divulgação

LATAM fecha aliança para a conservação de 575 mil hectares em área prioritária no mundo

O Grupo LATAM anunciou uma nova aliança com a Fundação Cataruben no CO2BIO, projeto de conservação e restauração de savanas e florestas inundáveis ​​da América do Sul, cuja importância reside em sua altíssima capacidade de captação de dióxido de carbono, na conservação da biodiversidade e na significativa impacto que tem produzido na comunidade.

Localizado na Orinoquía colombiana, o projeto prevê, até 2030, capturar 11,3 milhões de toneladas de CO2 em uma propriedade de 575 mil hectares, equivalente a mais de três vezes o tamanho de cidades como Bogotá ou São Paulo. Também beneficiará 700 famílias da região e conta com o apoio do Programa de Riquezas Naturais da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional – USAID.

O CO2Bio faz parte da estratégia de sustentabilidade LATAM que estabeleceu as seguintes metas: crescimento neutro em carbono em relação a 2019, reduzir/compensar o equivalente a 50% das emissões domésticas até 2030 e ser neutro em carbono até 2050. Essas metas serão alcançadas por meio do implantação de novas tecnologias e gestão mais eficiente, avançando no uso de combustíveis sustentáveis ​​de aviação e por meio de programas de compensação com foco na conservação de ecossistemas estratégicos.

“Com esta nova aliança estratégica com a Cataruben, a LATAM reafirma seu compromisso de promover um modelo de compensação colaborativa, que não apenas impacta as mudanças climáticas por meio de uma maior captura de CO2, mas também contribui para a melhoria da qualidade de vida das comunidades e a proteção da biodiversidade”, Roberto Alvo, CEO do Grupo LATAM Airlines.

O projeto promove e implementa planos de conservação com base em critérios de sustentabilidade e uso histórico da terra, envolvendo a comunidade em ações de proteção, além de estabelecer boas práticas para que possam fazer uso sustentável dos recursos disponíveis neste importante ecossistema.

Além da proteção de ecossistemas-chave como as zonas úmidas continentais, o projeto CO2BIO abriga mais de 2.000 espécies, incluindo 7 espécies de aves vulneráveis, 5 espécies de borboletas diurnas em estado de perigo, além de outras espécies em estado de vulnerabilidade ou perigo crítico que tornam urgente este tipo de projeto centrado na proteção do seu habitat.

“Na Orinoquía colombiana convergem 3 elementos fundamentais para o cumprimento dos objetivos que nos propusemos como humanidade; conservar a biodiversidade, proteger as fontes de água e aumentar a captura de carbono, características que compartilhamos com diferentes áreas da América do Sul e que esperamos que possam servir de exemplo para implementar mecanismos semelhantes em outros países da região, onde as comunidades estão ativamente envolvidas na conservação da ecossistemas estratégicos para o mundo”, acrescentou Eduwin Hincapié, Gerente da Estratégia de Biodiversidade, Carbono e Água da Fundação Cataruben.

A LATAM promove programas de compensação com foco na conservação de ecossistemas estratégicos. Para isso, considera vários aspectos. Por um lado, os projetos devem ser colaborativos e incluir ecossistemas estratégicos capazes de absorver grandes quantidades de CO2 e contar com comunidades capazes de protegê-los.

Em termos de critérios de elegibilidade, deve ser um projeto com foco em soluções baseadas na natureza, que tenha cobenefícios ambientais, sociais e econômicos, que esteja vinculado à comunidade, que tenha aliados que o capacitem e que seja escalável.

A LATAM buscará continuar apoiando este tipo de iniciativas de conservação de alto valor ambiental e social com o envolvimento das comunidades dos países onde atua, priorizando esforços no Brasil, Chile, Peru e Equador.

Via ACW - Imagens: Divulgação

Horizon Aircraft testa com sucesso um novo protótipo de avião elétrico com decolagem vertical

O Carvorite X5 será um avião com 500 km de autonomia, com capacidade para quatro passageiros e um piloto.

Chama-se Cavorite X5 e pode ser um dos primeiros modelos de avião elétrico com descolagem / aterrissagem vertical (VTOL) a ficar pronto para uma utilização comercial.

Para já, a canadense Horizon Aircraft anunciou a conclusão, com sucesso, dos primeiros testes com um protótipo à escala. Segundo Brandon Robinson, CEO da empresa, o Cavorite X5 "excedeu as expectativas durante os testes iniciais".

Os resultados demonstraram que a aeronave é "extremamente estável, capaz de pairar a uma potência de apenas 65%", conseguindo fazê-lo com "20% das turbinas propositadamente desativadas" (três, num total de catorze), para "testar a redundância do sistema".

Cada asa do Cavorite X5 tem cinco turbinas (Imagem: ©Horizon Aircraft)

Em termos mais técnicos, o Cavorite X5 tem uma envergadura de 6,7 metros, 4,5 metros de comprimento e uma velocidade máxima de cerca de 280 km/h. A alimentar o modelo final estará um sistema "elétrico híbrido que pode recarregar o conjunto de baterias em voo, ao mesmo tempo que proporciona redundância adicional".

O CEO lembra ainda que esta aeronave consegue voar numa "configuração igual à de um avião clássico", ou seja, sem recorrer ao sistema VTOL, "durante 98% de uma viagem/missão"

O Carvorite X5 será um avião com 500 km de autonomia, com capacidade
para quatro passageiros e um piloto (Imagem: ©Horizon Aircraft)

"Voar a maior parte da missão como uma aeronave normal é mais seguro, mais eficiente, e será mais fácil de certificar que os novos designs eVTOL radicais", conclui Brandon Robinson.

O próximo passo são os "testes de transição", ou seja, passar da descolagem vertical para o voo horizontal: a Horizon Aircraft prevê que isto aconteça no primeiro trimestre de 2023, no ACE Climatic Wind Tunnel, um túnel de vento em Toronto, no Canadá.

Via PCGuia (Portugal)

Voos de demonstração com hidrogênio devem começar neste início de ano

ZeroAvia realizou testes de solo antes do primeiro voo planejado no no final do ano passado (Foto: Oliver Kay)

Os primeiros voos de um par de demonstradores de tecnologia movidos a hidrogênio de projetos de aeronaves regionais parecem programados para acontecer no início de 2023. Com o fim de 2022, os rivais ZeroAvia e Universal Hydrogen continuaram com os preparativos finais para seus respectivos testes de voo de Dornier 228 e Dash 8-300 aviões regionais turboélice duplos.

Em 23 de dezembro, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) emitiu uma licença para voar para o Dornier 228 de 19 lugares da ZeroAvia, que participou de testes de solo no aeroporto de Kemble, na Inglaterra, por vários meses. A start-up dos EUA substituiu um dos motores turboélice Honeywell TPE-331 da aeronave por um trem de força hidrogênio-elétrico.

A ZeroAvia, que recebeu financiamento do programa HyFlyer II do Reino Unido, pretende finalizar a configuração de produção do sistema de propulsão ZA600 até o final de 2023. A empresa espera converter a primeira aeronave sob certificados de tipo suplementar para serviço comercial em 2025. relatou “pré-encomendas” para 1.500 dos motores de 600 kW e tem trabalhado com companhias aéreas que se preparam para iniciar as operações.

A CAA emitiu a licença de acordo com as regras da Parte 21 da agência de segurança da aviação, que são mais rigorosas do que as condições experimentais aplicadas aos testes anteriores da ZeroAvia com uma aeronave Piper Malibu de seis lugares iniciada em 2020. Essa aeronave caiu durante um voo em abril de 2021 , e o relatório da Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido identificou erros nos procedimentos operacionais para bloqueios de inversores, causando uma perda repentina de energia.

Assim como a ZeroAvia, a Universal Hydrogen também pretendia começar a voar seu demonstrador de tecnologia até o final de 2022. Em meados de dezembro, a empresa norte-americana confirmou que reagendou o primeiro voo com um Dash 8 convertido para janeiro, após testes de táxi que planejava realizar apenas antes da temporada de férias.

"Em relação ao tempo, a integração do trem de força de célula de combustível de hidrogênio na aeronave de teste de voo demorou um pouco mais do que o previsto", disse um porta-voz da Universal Hydrogen. as férias e o primeiro voo em janeiro."

O plano de negócios da Universal Hydrogen prevê que ela comece a entregar turboélices ATR 72 e ATR 42 convertidos de 70 lugares em 2025 sob um STC emitido pela FAA. Ela também pretende produzir versões movidas a hidrogênio da aeronave Dash 8 de 50 lugares e relatou pedidos provisórios para ambos os tipos em suas instalações no Novo México.

Via ainonline.com

Tecnologia inspirada em tubarões chega ao Boeing 777

Nova tecnologia para o Boeing 777 foi inspirada em tubarões e recebeu certificação da agência de aviação europeia.

Aeronaves da Lufthansa Cargo e da Swiss terão aeronaves com a tecnologia que reduz emissões

As novas películas de superfícies criadas para o Boeing 777, conhecidas como riblets e inspiradas na pele dos tubarões foram certificadas pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA, na sigla em inglês).

O Certificado de Tipo Suplementar (STC) é válido para aplicação da tecnologia nas variantes atuais do Boeing 777 e que economizam combustível.

Por meio desse certificado da EASA, a implantação da tecnologia sustentável em toda a frota de 777 na Europa se torna possível. A tecnologia chamada de AeroShark foi desenvolvida conjuntamente pela Lufthansa Technik, do Grupo Lufthansa, e pela BASF e criaram uma superfície que reduz o arrasto em voo.

Película reproduz as propriedades de eficiência de fluxo da pele de tubarão a fim de reduzir o atrito

Inicialmente a película será aplicada aos 777 da Lufthansa Cargo e Swiss International Air Lines. As próximas modificações já estão agendadas para o início de janeiro e vão ocorrer em Frankfurt e Zurique.

O AeroShark reduz a resistência à fricção da pele da aeronave. Como resultado, o consumo de combustível e as emissões de CO₂ são reduzidos em cerca de um por cento, segundo os desenvolvedores.

Para cada 777-300ER, operado pela Swiss, isso significa uma economia anual de cerca de 400 toneladas de querosene e mais de 1.200 toneladas de dióxido de carbono. Já o Boeing 777F economiza cerca de 370 toneladas de combustível e 1.170 toneladas de CO₂ a cada ano.

Uma aeronave da companhia aérea suíça (HB-JNH) equipada com a nova tecnologia também completou o programa de testes de voo para a certificação agora recebida. O avião havia começado as operações diárias em outubro utilizando uma “licença de voo temporária", válida exclusivamente para esta unidade e para validar dados de desempenho. 

O STC emitido pela EASA, agora permite à Lufthansa Technik aplicar em série os filmes Riblets inspirados na natureza a qualquer aeronave Boeing 777-300ER e 777F.

“A aprovação da AeroShark para as variantes do Boeing 777 é um passo importante na distribuição desta nova tecnologia para maior sustentabilidade no transporte aéreo”, disse Soeren Stark, diretor executivo da Lufthansa Technik. “Pretendemos usar a nova tecnologia para outros tipos de aeronaves”, adicionou.

A Swiss e a Lufthansa Cargo equiparão sucessivamente os doze de seus 777-300ER e onze 777F com o AeroShark.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagens: Divulgação

Empresa usa tokens para compensar 600 toneladas de carbono emitidas por voos na Copa

Startup brasileira Greener trabalhou com compensação de emissões ligadas a voos para o torneio, realizado no Catar.

Jogador Ronaldinho Gaúcho foi anunciado recentemente como embaixador da startup Greener

A startup brasileira Greener anunciou na segunda-feira, 19, que realizou a compensação de 600 toneladas de gás carbônico emitidas durante viagens de avião para o Qatar, onde foi realizada a Copa do Mundo de 2022 entre os meses de novembro e dezembro.

Segundo a empresa, foram compensadas 260 viagens áreas realizadas para o país a partir de parcerias com empresas e nomes ligados ao agronegócio brasileiro, que enviaram representantes para o torneio de futebol.

A ação envolve a emissão de um Greener Preservation Token (GPT) a partir da plataforma de tokenização da startup. Ele está ligado à negociação de créditos de carbonos e outras atividades sustentáveis, incluindo geração de energia renovável.

Com isso, empresas que buscam realizar a compensação podem comprar o token equivalente à quantidade de gases poluentes que emitiu em uma de suas atividades, ajudando na neutralização do impacto ambiental dela.

O GPT é comercializado pela própria startup, e é criado dentro do blockchain da Polygon, permitindo a conexão com outros blockchains que também tenham como base a rede Ethereum.

Para o presidente executivo da Greener, Gustavo Ene, o mercado de créditos de carbono surgiu como uma solução para neutralizar emissões de poluentes ligados às viagens áreas.

A estimativa atual da tokenizadora é que mais de 530 mil hectares de florestas nativas nos estados do Mato Grosso, Pará, Amazonas e Rondônia serão preservados com as iniciativas da startup, representando 74,2 milhões de toneladas de carbono.

O jogador Ronaldinho Gaúcho foi anunciado recentemente como embaixador da Greener. Ele também viajou para o Qatar, com as emissões da viagem compensadas por meio do lançamento de uma coleção de tokens não fungíveis (NFTs, na sigla em inglês).

Via João Pedro Malar (Exame)