História: Os militares voluntários que sobreviveram a queda de avião e 2 anos em prisão nazista

Um Handley Page Halifax sobrevoa o alvo obscurecido pela fumaça durante um ataque à luz do dia em uma refinaria de petróleo no Vale do Ruhr, na Alemanha.

Um Handley Page Halifax sobrevoa o alvo obscurecido pela fumaça durante um ataque à luz do
dia em uma refinaria de petróleo no Vale do Ruhr, na Alemanha (Foto: Getty Images)

Em 1º de maio de 1943, um avião com tripulação majoritariamente canadense caiu na Holanda.

Oitenta anos depois, a BBC está reconstituindo os acontecimentos daquele dia fatídico — e suas profundas consequências — como parte do projeto We Were There, que apresenta veteranos britânicos contando suas próprias histórias para as futuras gerações.

Desde que Janet Reilley se entende por gente, o 1º de maio é um dia de prestar tributo em sua família — às vidas perdidas e às salvas em combate.

É quando o pai dela, "Mac" Reilley, pegaria o telefone para ligar para o amigo "Buddy" MacCallum, para lembrar os acontecimentos de 1943 que nortearam sua juventude — e seu futuro.

Poucos da chamada "geração grandiosa" que lutou durante a Segunda Guerra Mundial permanecem vivos para dar seu depoimento.

Agora, cabe a seus descendentes manter sua viva memória, para que outros possam entender os atos de bravura, os sacrifícios e os traumas decorrentes de um dos conflitos definidores do século 20.

Esta história em particular, da tripulação de um bombardeiro Handley Page Halifax, é sobre como um pequeno grupo de rapazes canadenses sobrevoou os céus da Europa durante a Batalha do Ruhr.

Esse avião foi apenas um dos mais de 8 mil perdidos em ação durante as operações de bombardeio dos Aliados.

Por meio de suas próprias lembranças e de suas famílias, assim como registros do Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá, a BBC reconta a história de como esta aeronave caiu, o drama da captura deles e como alguns tripulantes sobreviveram.

Mac Reilley (à esquerda), Buddy MacCallum e a esposa, Rose MacCallum, na reunião de
reencontro dos prisioneiros de guerra em Calgary, em 1985 (Foto: Janet Reilley)

O núcleo da tripulação — "Andy" Hardy, MacCallum e Reilley — voou pela primeira vez junto em julho de 1942.

Na primavera de 1943, se juntaram a eles o artilheiro de cauda "Red" O'Neill, o engenheiro de voo Ken Collopy e artilheiro superior, Norm Weiler, um dos dois únicos não canadenses.

O outro era meu tio-avô, o tenente aviador Herbert Philipson Atkinson, também conhecido como "Phil, o inglês". MacCallum, o operador de rádio, acreditava que eles tinham sorte de ter um dos melhores pilotos na Força Aérea Real do Canadá (RCAF, na sigla em inglês).

A taxa de baixas no esquadrão deles era tão alta que eles eram considerados uma tripulação "antiga" e "sortuda".

As estatísticas não estavam a favor deles — apenas cerca de 15% das tripulações da RCAF voando no mesmo tipo de aeronave sobreviveram a um tour completo em 1943, de acordo com o Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá.

A noite fatal

Às 14h de 30 de abril de 1943, ao lado de outras cinco tripulações, eles receberam um briefing de duas horas sobre o alvo da operação naquela noite — Essen, descrita para eles como um dos alvos mais difíceis do Ruhr.

Lar da siderúrgica Krupp, a cidade era vital para a manufatura militar alemã.

Atrasados ​​devido ao nevoeiro sobre a Inglaterra, eles partiram à meia-noite.

Pouco depois das 3h da manhã, Atkinson deu ordem para abrir o compartimento de bombas sobre a "enorme caldeira, com milhares de holofotes e pesados ​​canhões antiaéreos disparando" em defesa de Essen.

De repente, Hardy, que estava navegando, gritou: "Fui atingido". Um projétil antiaéreo havia decepado sua perna direita acima do joelho.

MacCallum tentou em vão salvá-lo, usando sua jaqueta para mantê-lo aquecido e oferecendo morfina em seus agonizantes momentos finais.

Com o navegador morto, Atkinson pediu a Reilley para lançar as bombas e depois ajudá-lo a direcionar a aeronave para longe do alvo.

O cuidadoso registro de voo e a tabela de mapas de Hardy estavam ilegíveis com o sangue dele, então Reilley traçou uma rota para casa na Inglaterra a partir do plano de voo e da navegação astral.

A sorte deles acaba

"Caça a estibordo!", alguém gritou quando o som de balas de canhão atingindo a fuselagem ecoou. "Para onde quer que você olhasse havia fogo", lembrou Weiler.

"O comandante mergulhou (a aeronave) e depois subiu, e as chamas diminuíram um pouco, mas aumentaram e se espalharam pela asa enquanto mergulhávamos para manter a velocidade de voo", contou MacCallum.

A decisão de Atkinson de mergulhar o avião impediu que a aeronave perdesse velocidade e virasse, dando a sua tripulação a chance de seguir suas instruções para saltar de paraquedas.

Reilley e O'Neill já haviam escapado desta forma antes — eles foram os únicos sobreviventes de um acidente em outubro de 1942.

Esse evento aconteceu na paisagem canadense do Monte Hudema, em British Columbia, que Reilley batizou em homenagem ao piloto. É um dos mais de 950 locais no território que tem um nome ligado à Segunda Guerra Mundial.

O último a deixar o avião foi Calopy — Atkinson permaneceu na aeronave para pilotá-la, permitindo que sua tripulação pudesse saltar com segurança. Ele não sobreviveu.

Atkinson com a esposa, Stella. Toda a tripulação a conhecia por frequentar a sua casa,
a convite do piloto (Foto: Michael Atkinson)

'Ele fez tudo o que podia por nós, esquecendo completamente de si mesmo'. Tanto Reilley quanto O'Neill escreveram para a mulher de Atkinson do campo de prisioneiros de guerra para contar o que havia acontecido

Cartas enviadas à viúva de Phil Atkinson, Stella (Foto: Michael Atkinson)

Mas seis membros da tripulação conseguiram — pousando de paraquedas em campos e árvores ao redor de Elst, na Holanda, onde foram capturados como prisioneiros de guerra.

Sobrevivendo à vida em cativeiro

Anos depois, Weiler lembrou como, após pousar em um pasto de vacas, ouviu os bombardeiros no ar voltando para casa e sentiu "um mal estar e uma sensação de solidão" ao contemplar o destino que o esperava.

Eles foram rapidamente separados e enviados para campos de prisioneiros espalhados por todo o território controlado pelos nazistas. Collopy e O'Neill foram para o norte da Alemanha; MacCallum, para a Lituânia ocupada; e Reilley, Nurse e Weiler, para a Polônia ocupada.

Como oficial, Reilley foi levado para o campo de prisioneiros de guerra Stalag Luft 3, onde uma elaborada tentativa de fuga iria inspirar o filme de Hollywood Fugindo do Inferno.

Esse filme mostra os esforços para cavar três túneis dos alojamentos dos prisioneiros até a floresta, fora da cerca do perímetro.

Na vida real, o plano era permitir que 200 oficiais da Força Aérea britânica escapassem pela Alemanha usando documentos falsos e roupas civis, tudo criado dentro do campo.

Apenas 76 oficiais conseguiram sair do túnel — e só três conseguiram não ser pegos. A Gestapo, polícia secreta nazista, executou 50 em retaliação.

Reilley, que era o número 86 na fila para escapar, não chegou a entrar no túnel que havia ajudado a construir.

Originalmente, ele nem sabia que estava fazendo parte do plano de fuga — achou que estava entrando para uma liga de críquete da prisão.

"Era minha tarefa transportar a areia trazida dos túneis para onde quer que ela estivesse sendo dispersada; também fiz um pouco de segurança quando meu joelho estava muito ruim", recordou Reilley, que machucou o joelho e o tornozelo ao pousar em árvores depois de saltar do Halifax.

Esse joelho causaria mais problemas, quando ele foi forçado a marchar, junto a outros prisioneiros Aliados, durante um inverno rigoroso no fim da guerra.

Os nazistas queriam usá-los como escudo humano para limitar o ataque final de bombardeios nas principais cidades.

Eles sobreviveram quatro meses caminhando sem rumo por centenas de quilômetros a pé, enfrentando o risco onipresente de morte por fome, exaustão, exposição a intempéries ou execução sumária. MacCallum, da Nova Escócia, afirmou que nunca havia sentido um frio "de gelar os ossos".

Ele escapou por pouco de ser morto por fogo amigo quando sua coluna enlameada foi confundida com uma unidade alemã por aeronaves aliadas. As cicatrizes em seus calcanhares por marchar sem meia durariam a vida toda.

Apenas Collopy e O'Neill seriam poupados da marcha.

Um recorte do Lincoln Journal Star, informando que Weiler havia sido libertado e
voltado para a Inglaterra, em 22 de maio de 1945 (Imagem: Lincoln Journal Star)

Dois anos e um dia após o acidente, Reilley foi libertado pelo Regimento de Cheshire perto de Lubeck, no norte da Alemanha, com 25 kg a menos do que tinha no início da guerra.

MacCallum foi solto às margens do Rio Elba, enquanto Weiler foi libertado perto de Munique.

A vida após a guerra

Os seis que voltaram ainda estavam na faixa dos 20 anos — eram rapazes que haviam deixado o Canadá para servir na guerra.

Para MacCallum, chegar em casa significava que ele se casaria com Rosemary.

Eles se conheceram antes da guerra e combinaram que, se ele voltasse vivo, se casariam. Eles se casaram em 14 de julho de 1945.

Rosemary e George MacCallum no dia do casamento, em 14 de julho de 1945 (Foto: Família MacCallum)

Todo o namoro deles foi conduzido por cartas escritas à mão ao longo da guerra.

"É incrível que de alguma forma as cartas entre Grafton (no Canadá) e a Polônia ou a Lituânia tenham chegado", diz o filho mais velho deles, Wayne.

Esperava-se que eles arrumassem um emprego e levassem a vida adiante. Então MacCallum, que foi para a guerra aos 18 anos direto da escola, fez um curso de eletricista e construiu uma casa para ele e sua nova família.

Ele conseguiu trabalho com a ajuda do sogro, e construiu ao lado da esposa uma vida em sua cidade natal, Grafton. Ela ainda mora lá, não muito longe de Wayne.

Collopy voltou a trabalhar na fazenda de trigo da família nos arredores de Frobisher, um vilarejo de 150 pessoas na província canadense de Saskatchewan.

Aqueles que voltavam com vida acabariam construindo famílias, sabendo que 17 mil homens que se voluntariaram para a RCAF nunca teriam essa oportunidade.

Enquanto serviu à RCAF, Red O'Neill (à esquerda) sobreviveu à derrubada de três bombardeiros, duas vezes ao lado de Mac (à direita). Após a guerra, ele viria a trabalhar para a missão do Canadá na ONU em Nova York (Foto: Janet Reilley)

Eles carregavam consigo não apenas feridas físicas, mas também emocionais de suas experiências.

Wayne só descobriu que o pai dele havia sofrido com pesadelos a vida toda após sua morte em 2021. Em vida, ele "não contou isso para ninguém, exceto para Mac (Reilley)".

Janet, filha de Reilley, se recorda de como o pai parou de beber quando ela tinha três anos — ele recorria ao álcool para lidar com as constantes lembranças de como sobreviveu ao acidente, da prisão e da marcha forçada.

Ele foi hospitalizado duas vezes em uma unidade psiquiátrica quando seu trauma se tornou insuportável na década de 1950.

"Às vezes, no meio da noite, quando o sono não vem, mas as lembranças vívidas, sim, eu me pergunto se tudo valeu a pena. E, ainda assim, tenho que ser honesto e dizer que, apesar de tudo, fico feliz por ter achado por bem ser voluntário", disse Reilley.

Hoje, Janet Reilley espera conseguir manter vivo o vínculo familiar criado na guerra com Wayne MacCallum. Já tem 80 anos, assim como as memórias do que a "geração grandiosa" deu e perdeu pela paz.

Via Alex Murray (BBC)

O que os scanners corporais de aeroporto realmente mostram? Veja!

Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.

O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?

Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.

Como funciona o scanner corporal?

O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.

De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.

Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.

Dá para me ver pelado no scanner corporal?

No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.

Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.

Via Rotas de Viagem

Abrir porta de avião em voo é quase impossível e dá cadeia

Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível. 

Diferença de pressão impede abertura

• Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso se deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave.
• Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.
• Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.
• Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?

Avião é como panela de pressão

Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a
abertura durante o voo (Imagem: Alexandre Saconi)

• De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela seja aberta em voo.
• Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destravada. Mas a pressão interna a mantém no lugar, evitando sua abertura.
• No avião, funciona de maneira similar. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.
• Para isso, seria preciso uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo se isso ocorresse, a porta ainda conta com sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.
• No caso desta sexta-feira na Coreia do Sul, o avião estava próximo ao solo, a cerca de 200 metros de altura. Com isso, a pressão de dentro e de fora tinham pouca diferença.
• Esse pode ter sido o motivo que permitiu a abertura da saída de emergência mesmo com o avião ainda em voo. Apesar do risco, ninguém ficou ferido gravemente.
• Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam a baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.

Relembre alguns casos

• Mesmo diante das dificuldades, alguns passageiros já tentaram abrir a porta do avião em pleno voo.
• Em março, um passageiro tentou abrir a saída de emergência do avião e esfaquear os comissários durante um voo da United Airlines nos EUA. Ele queria abrir a porta e pular da aeronave, mas um alarme foi acionado e porta foi travada novamente em seguida pelos tripulantes.
• Em 2008, situação similar acontecia em um voo da ex-aérea francesa XL Airways. Duas passageiras britânicas alcoolizadas tentaram abrir a porta durante o voo e foram contidas por agentes de segurança até um pouso de emergência.
• Ano passado, antes do avião decolar, uma mulher conseguiu abrir a porta do avião em Nova York (EUA), o que acabou inflando a escorregadeira de emergência. Ela fugiu pelo aeroporto, mas foi capturada pela polícia.

And off into the sunset she goes folks 😂 pic.twitter.com/ig4FFtE5An

— Spencer Brown (@TooTallo_o) April 19, 2022

• Em dezembro do ano passado, também nos EUA, uma passageira tentou abrir a porta de um avião durante o voo. Segundo ela, Jesus havia dito para ela fazer isso, mas foi contida e presa assim que o avião pousou.
• Muito recorrentes, esses tipos de situações são consideradas ameaças graves à segurança de voo. No Brasil, atentar contra a segurança de transporte aéreo pode render uma pena de reclusão de 2 a 5 anos.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

5 fatos surpreendentes sobre o bombardeiro Tupolev Tu-95

Codinome "Bear" pela OTAN, o Tu-95 ainda está em serviço na Força Aérea Russa, apesar de sua idade.

Tupolev Tu-95 (Foto: Almaz Mustafín/Shutterstock)

Hoje, o bombardeiro estratégico turboélice Tupolev Tu-95, com mais de 70 anos de idade, permanece em serviço na Força Aérea da Federação Russa. Com o codinome "Bear" pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o Tu-95 deverá permanecer em serviço na Força Aérea Russa até pelo menos 2040. Após desenvolvimento e testes, o Tupolev Tu-95 entrou em serviço com o Forças Aéreas Soviéticas em 1956, mas não foi usado em combate até a Guerra Civil Síria em 2015.

5. Suas raízes remontam ao Boeing B-29 Superfortress

A União Soviética soube do Boeing B-29 em 1943, quando o ás americano da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, fez uma polêmica viagem ao país. Os soviéticos pediram aos Estados Unidos o B-29 no âmbito do acordo de arrendamento de terras, mas o pedido foi ignorado. Então, um dia de 1944, um B-29 foi danificado durante um bombardeio sobre a Manchúria, forçando-o a pousar em Vladivostok.

Tupolev Tu-95 (Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Mais três B-29 se seguiram logo depois que um caiu e dois fizeram pousos de emergência enquanto participavam de ataques sobre o Japão. Os Estados Unidos pediram a devolução dos aviões, mas os soviéticos os mantiveram, pedindo ao Tupolev Design Bureau que os replicasse. O resultado foi um B-29 reprojetado chamado "Tupolev Tu-4". Percebendo que os motores a pistão do Tu-4 não eram potentes, eles redesenharam a aeronave e instalaram quatro turboélices acoplados Kuznetsov, cada um equipado com duas hélices contra-rotativas. A aeronave foi inicialmente chamada de Tu-20, mas o nome foi posteriormente abandonado em favor do Tu-95.

4. Engenheiros nazistas da Segunda Guerra Mundial projetaram os motores Tu-95s

Para entender como Tupolev construiu o motor turboélice mais potente do mundo, você precisa conhecer Ferdinand Brandner. Nascido em Viena, Áustria, filho de pais alemães dos Sudetos, Brandner formou-se em engenharia em 1925. Depois de se formar, seu primeiro trabalho foi ajudar a projetar motores de locomotivas para a Humboldt-Deutz-Motoren AG.

Na década de 1930, Brandner ingressou no Partido Nazista e conseguiu um emprego na fábrica Junkers-Motorenbau em Dessau. Após a queda de Berlim, na primavera de 1945, Brandner tentou escapar das tropas soviéticas, mas foi capturado ao tentar chegar a Praga.

Um close do motor turboélice Kuznetsov NK-12M em um Tupolev Tu-95
(Foto: PeteButt/Wikimedia Commons)

Percebendo a importância de Brandner, ele, juntamente com outros 2.500 cientistas, engenheiros e técnicos alemães, foi levado para a União Soviética como parte da Operação Osoaviakhim. Como parte do plano, os soviéticos desmantelaram a fábrica da Junkers em Dessau e uma fábrica da BMW em Stassfurt e as remontaram em Kuibyshev, na União Soviética.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria, Joseph Stalin queria um bombardeiro de longo alcance que pudesse atingir alvos nos Estados Unidos sem reabastecer. No início, foram estudados motores a jato para o Tu-95, mas os turboélices construídos por Brandner e seus engenheiros alemães foram selecionados para atingir a distância necessária.

3. Transportou a maior bomba atômica do mundo

Em 17 de outubro de 1961, Nikita Khrushchev anunciou que a União Soviética estava planejando detonar uma poderosa bomba do czar, a maior bomba nuclear do mundo. Pesando quase 30 toneladas, a bomba de 26 pés de comprimento e 6 pés de largura seria lançada sobre um alvo no local de testes da ilha Sukhoy Nos, no Mar de Barents.

Para transportar a arma, o Tu-95 teve que ter seus motores, compartimento de bombas, suspensão e mecanismos de liberação extensivamente redesenhados. A parte inferior do avião também foi pintada com tinta reflexiva protetora especial. O plano era sobrevoar o local de teste a 34.449 pés (10.500 metros) e lançar a bomba.

Uma pessoa perto de uma réplica da Tsar Bomba (Foto: James Vaughan/Flickr)

Para dar à tripulação do Tu-95 alguma chance de sobreviver à explosão, a Bomba Tsar foi equipada com um pára-quedas de 17.000 pés quadrados. Quando a bomba detonou a 3.700 metros (12.139 pés), o Tu-95 estava a 38 quilômetros de distância. Apesar da distância, a onda de choque da explosão o alcançou depois que o avião percorreu 71 milhas e, embora tenha atingido severamente a aeronave, ele pousou em segurança.

2. Uma das aeronaves mais barulhentas do mundo

Como mencionado anteriormente, o Tu-95 possui quatro motores Kuznetsov NK-12 equipados com duas hélices contra-rotativas de quatro pás. Como as pontas das hélices giram mais rápido que a velocidade do som, o ruído que elas criam é ensurdecedor. O avião faz tanto barulho que existia um mito que sugeria que todas as tripulações que os pilotavam perderam o sentido da audição. Gerando tantos decibéis quanto um concerto de rock, a Marinha dos Estados Unidos afirma que os submarinos submersos podem ouvir um Tu-95 sobrevoando em seu sonar passivo.

Um Tupolev Tu-95 prestes a decolar (Foto: Fedor Leukhin/Wikimedia Commons)

Embora o Tu-95 continue sendo a aeronave mais barulhenta em serviço, nem sempre foi esse o caso. Na década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos queria um caça-bombardeiro que pudesse decolar de um porta-aviões sem a ajuda de uma catapulta.

Eles pegaram um Republic XF-84H Thunderscreech e substituíram o motor a jato por um motor turboélice de 5.850 HP. Durante os testes na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, pessoas a 40 quilômetros de distância reclamaram do barulho. No final das contas, o programa foi cancelado e a aeronave nunca entrou em serviço na Marinha.

1. Usado como avião comercial

Em 1955, o Ministério da Aeronáutica da União Soviética solicitou ao Tupolev Design Bureau que fabricasse um avião comercial com alcance de 4.971 milhas. A Tupolev já possuía a aeronave ideal e modificou um Tu-95, que resultou no Tupolev Tu-114 Rossiya. Na época de seu lançamento, a aeronave era considerada extremamente rápida, atingindo velocidades de 550 mph, tornando-a o avião movido a hélice mais rápido do mundo.

Um Tupolev Tu-114 aposentado em um campo (Foto: Anna Sadovskaia/Shutterstock)

O Tupolev Tu-114 Rossiya tinha um alcance de 5.560 milhas e podia transportar 224 passageiros. Quando a aeronave entrou em serviço na Aeroflot, estava configurada para 170 passageiros, 12 comissários de bordo e cinco tripulantes.

Com informações de Simple Flying

Conheça a história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Chulé, pamonha, Whitney Houston: razões bizarras para um avião interromper o voo

Diversos motivos podem fazer um avião ter de voltar ao aeroporto, como mau cheiro
(Foto: Divulgação/Pixabay/Orna Wachman)

Diversos problemas podem fazer um avião pousar fora da programação normal do voo. Algumas dessas situações podem até mesmo ser engraçadas.

A lista de bizarrices é extensa: uma pamonha que dispara um alarme na cabine, mau cheiro, uma fã exagerada de Whitney Houston ou bichos estranhos a bordo. Veja a seguir algumas situações nas quais os pilotos precisaram voltar para o aeroporto devido a problemas diferentões.

Pamonha 

Em 2010, uma pamonha acionou um sensor e fez um avião voltar para o aeroporto de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. Um passageiro havia despachado uma caixa com pamonhas em um voo da Webjet (incorporada à Gol, e depois extinta) com destino a Curitiba (PR). 

Como estava próxima a um dos sensores do compartimento de bagagem da aeronave, a comida, ainda quente, disparou um alerta de superaquecimento do bagageiro. O problema foi descoberto no solo e, após ser solucionado, o avião foi liberado para voar.

Chulé

Em novembro de 2021, um avião da companhia europeia Swiss precisou retornar ao aeroporto de Heathrow (Inglaterra) devido a um forte cheiro de chulé na cabine do avião. A aeronave tinha como destino a cidade de Zurique (Suíça), mas voou por apenas 50 minutos antes de pousar fora do programado. 

A medida tomada pelos pilotos visava a segurança, e não apenas o conforto. Esse cheiro fora do comum pode representar que alguma substância, inclusive tóxica, estaria evaporando, como é o caso do óleo dos sistemas hidráulicos da aeronave. 

Isso já havia acontecido antes, em um voo na Flórida (EUA) em 2018. Após o pouso, diversos passageiros daquela aeronave relataram dificuldade em respirar.

Escorpião 

Um escorpião picou uma passageira de um voo da Alaska Airlines em 2015 enquanto o avião aguardava autorização para decolar. Com a situação, os pilotos retornaram com a aeronave para a ponte de embarque. 

Funcionários da companhia inspecionaram o avião após o ocorrido e não encontraram nenhum outro escorpião a bordo.

Whitney Houston

A culpa, nesse caso, não é diretamente de Whitney Houston, que morreu em 2012, mas de uma passageira, aparentemente fã da cantora. Em 2013, durante um voo de seis horas nos Estados Unidos, uma mulher cantou diversas vezes a música "I Will Always Love You", clássico de Dolly Parton que foi regravada por Whitney. 

Como a passageira se recusou a parar de cantar, os pilotos interromperam a viagem para pousar o quanto antes. A mulher foi retirada algemada do avião e, mesmo assim, não parou de cantar a música.

Banheiro entupido

Voar em uma aeronave com o banheiro sem funcionar adequadamente também é motivo para fazer um pouso não programado. Na última década, dezenas de voos precisaram voltar para o aeroporto de origem ou desviar a rota devido a privadas entupidas. 

Embora os aviões contem, geralmente, com mais de um banheiro, caso haja o entupimento, existe o risco de que a água transborde. Junto a isso, em caso de odores fortes, a viagem se torna algo desagradável, tornando necessário pousar o avião para efetuar a manutenção ou, até mesmo, trocar de aeronave. 

Veja como funciona o banheiro de um avião:

Via Alexandre Saconi (UOL)

Por que os pilotos anunciam 'tripulação, 10 mil pés' durante os voos?

Cabine do Bombardier CS100, modelo de avião exibido no Farnborough Airshow, evento
de exposição de aeronaves na Inglaterra (Imagem: Daniel Leal-Olivas/AFP Photo)

Quem costuma voar já deve ter ouvido o aviso "tripulação, 10 mil pés" no sistema de som do avião. Essa mensagem, geralmente, é ouvida quando a aeronave passa por essa marca, de cerca de 3.050 metros de altura, e é fundamental para a segurança do voo.

Conversas ficam proibidas

Esse anúncio, como quase tudo na aviação, tem a ver com segurança. Se for durante a aproximação para o pouso, ele significa que, a partir daquele momento, os tripulantes não devem acionar os pilotos a não ser que seja uma situação realmente necessária, e eles não devem se concentrar em mais nada além da operação do avião.

A regra é chamada de "cabine estéril", porque busca tirar qualquer distração que possa interferir com a operação da aeronave. É, em resumo, uma regra que proíbe qualquer tipo de conversa ou ação que não esteja relacionada com aquela etapa de voo.

Ao mesmo tempo, após a decolagem, é acima dessa marca que o sinal de afivelar os cintos é apagado caso não haja risco de turbulência. Também, os comissários costumam servir as refeições apenas após passaram dos 10 mil pés, já que, abaixo disso, é considerado um momento crítico da operação.

Fase crítica dos voos

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), órgão similar à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), estabelece que, em fases críticas dos voos, pilotos não podem ficar de conversa entre si ou com os comissários. Não é o caso de troca de informações relacionadas à operação do voo, mas conversas não essenciais.

As fases críticas, ou seja, as que requerem maior concentração dos pilotos, são justamente aquelas nas quais a aeronave está abaixo de 10 mil pés, ou seja, cerca de 3.050 metros de altitude. É o caso do táxi no solo, decolagem, pouso e a aproximação para o destino.

Nessas etapas, também é proibido comer, ler (exceto manuais ou outros materiais relacionados ao voo), além de realizar qualquer atividade que distraia os pilotos da adequada execução de suas tarefas. Essas regras não se aplicam se o avião está em voo de cruzeiro, que, geralmente, é realizado acima dessa altitude de 10 mil pés.

Há, inclusive, uma lista que deve ser seguida quando se passa essa marca, seja na decolagem, seja no pouso. Uma série de itens da aeronave devem ser checados nesse momento, como se as luzes indicando aos passageiros para afivelarem os cintos está acesa ou apagada (dependendo da necessidade), se as luzes de pouso estão ligadas.

De onde vem?

A regra foi criada nos EUA em 1981. À época, dados de sistemas de reporte de segurança mostraram que parte dos acidentes e incidentes envolvendo aviões estavam relacionados a distrações em fases críticas dos voos.

Com isso, se estabeleceu que, desde o acionamento dos motores até se cruzar os 10 mil pés, e, dessa mesma marca até o desligamento dos motores após o pouso, apenas comunicações relacionadas aos voos deveriam ocorrer nas cabines de comando. Essas regras foram batizadas de regra da cabine estéril.

É óbvio que conversar entre si não é algo proibido aos pilotos. É até interessante que haja uma comunicação para se entrosarem, já que estarão atuando juntos nos aviões por algumas horas, geralmente, mas a regra estabelece os momentos em que isso deve ser evitado.

Comissários também têm autorização para quebrar essa "regra do silêncio" em situações específicas. Em caso de fumaça a bordo ou uma porta com problema, por exemplo, podem ser comunicadas o quanto antes para que os pilotos adotem as medidas que acharem mais adequadas para a segurança do voo.

Acidente foi grande motivador

O acidente que pode ser considerado o grande motivador da adoção da regra da cabine estéril foi a queda do voo 212 da Eastern Air Lines. O acidente ocorreu em 1974 nos EUA.

A aeronave se aproximava para pouso, quando colidiu com o solo a mais de 5 km de distância do aeroporto. Ao todo, 72 das 82 pessoas a bordo morreram.

A meteorologia era desfavorável naquele dia. Havia intensa névoa, o que dificultava a visualização da pista.

Na aproximação, faltando 2min30s para o impacto, os pilotos começaram a conversar sobre coisas não essenciais para o voo. Os temas oscilavam entre política e carros usados, e ambos demonstravam irritação com alguns tópicos discutidos, o que demonstra a falta de atenção no que era fundamental para a segurança.

De acordo com a investigação, ficou comprovado que os pilotos não tinham a real consciência de onde estavam naqueles momentos finais. O avião colidiu com algumas árvores e, depois, caiu em uma plantação logo à frente, mas distante do aeroporto.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Como funcionam os sistemas de entretenimento a bordo?

Olhando para o funcionamento interno do entretenimento a bordo (IFE).

O IFE da British Airways (Foto: British Airways)

O entretenimento a bordo (IFE) é uma das partes mais empolgantes das viagens de longo curso, com a maioria das companhias aéreas instalando telas em aviões widebody. Dependendo da companhia aérea com a qual você voa, o IFE pode variar na seleção e qualidade do conteúdo. Ainda assim, como exatamente esses sistemas de entretenimento funcionam? Eles estão saindo devido a reduções de custos?

História

Embora o entretenimento a bordo possa parecer um dado adquirido em aviões modernos de longa distância (na maioria das operadoras), a tecnologia em si é mais nova do que você imagina. Você deve ter notado que alguns aviões mais antigos ainda têm telas suspensas no painel superior. Essas telas eram os sistemas IFE originais, com telas exibindo um único filme por vez. Os passageiros podiam conectar fones de ouvido individualmente e ouvir o filme na tela.

Telas individuais eram inéditas até o final da década de 1980, quando a Northwest Airlines realizou um teste de telas internas de 2,7 polegadas em seus 747s. A tela da operadora permitia que os clientes escolhessem entre seis canais que exibiam uma série de filmes, músicas, notícias e documentários.

A companhia aérea recebeu apoio esmagador para este sistema de vídeo sob demanda, e isso desencadeou a tendência da tela IFE que vemos hoje. No entanto, muita coisa mudou neste campo ao longo das décadas.

As telas suspensas permaneceram em serviço até o início dos anos 2000 com algumas companhias aéreas, até que foram gradualmente eliminadas. Hoje em dia, várias operadoras oferecem grandes monitores internos que oferecem uma variedade de conteúdos.

Assistindo filmes a bordo ao estilo antigo (Foto: Lars Plougmann via Flickr)

Como funciona?

Os sistemas IFE aparentemente funcionam sem fios visíveis. A fiação está realmente escondida nas paredes da aeronave, com a fiação começando no painel superior, próximo às máscaras de oxigênio e saídas de ar-condicionado. Esses fios então se conectam às unidades de energia, que estão presentes a cada poucas fileiras na parede lateral da aeronave. Alguns pequenos sistemas aviônicos também estão presentes sob o assento, completando todo o sistema.

De acordo com Cranky Flier, as unidades IFE modernas não usam muita fiação, permitindo que alguns cabos de fibra ótica transportem a maior parte dos dados e da energia. Isso significa que todo o sistema é muito mais leve e simplificado agora do que antes, onde os passageiros rotineiramente encontravam grandes caixas IFE bloqueando seu (limitado) espaço para as pernas.

A instalação das unidades do IFE acontece junto com os assentos, quando o avião está em fase de finalização. Isso permite que as equipes instalem o sistema e cubram quaisquer fios visíveis sob o interior da cabine. A redução de peso desses sistemas permitiu que as companhias aéreas instalassem mais deles sem gastar bilhões no projeto. No entanto, a adaptação de uma cabine de aeronave com telas IFE ainda pode custar mais de US$ 3 milhões por aeronave, e o custo de combustível para operar cada tela apenas aumenta o preço.

E o conteúdo?

Embora as telas IFE sejam empolgantes, o sistema é tão bom quanto o conteúdo disponível. É aqui que as companhias aéreas individuais entram em ação. Dependendo de quanto estão dispostas a pagar, as companhias aéreas podem investir em novos lançamentos (que podem custar-lhes pay-per-view) ou em conteúdo mais antigo.

De acordo com um relatório da Valor Consultoria, os filmes a bordo são divididos em conteúdo de janela inicial (EWC), conteúdo de janela tardia (LWC) e filmes internacionais. Os EWCs são os filmes mais caros e de destaque que acabaram de sair dos cinemas.

LWC inclui todos os filmes mais antigos, que incluem clássicos e outros conteúdos que podem ser tão populares e são muito mais baratos para as companhias aéreas. Os filmes internacionais tendem a ser os mais baratos e mais específicos da região, com menos opções geralmente disponíveis (exceto o país de origem da operadora).

Cabine de passageiros da American Airlines (Foto: American Airlines)

As companhias aéreas geralmente negociam preços de conteúdo diretamente com os estúdios de Hollywood, com o preço dependendo da rota que está sendo voada e da bilheteria do filme em questão. Para outros filmes, as companhias aéreas podem apenas comprar filmes por uma taxa de licenciamento fixa e anual. Esse negócio de filmes de companhias aéreas é grande, com o mercado estimado em US$ 425 milhões antes da pandemia. Para filmes de lançamento antecipado, as companhias aéreas pagam cerca de US$ 33.000 por filme.

O conteúdo adicional inclui música, videogames, um mapa em movimento 3D e mais opções. Embora tudo isso aumente o custo, os filmes ainda representam a maior parte das despesas. Ao todo, o tamanho do mercado de IFE e conectividade está previsto para atingir US$ 7,68 bilhões até 2027.

Saindo de moda?

Embora os passageiros possam desfrutar do conteúdo no encosto do assento, as companhias aéreas estão lentamente percebendo que é muito caro mantê-lo. O peso adicional desses sistemas, a energia necessária para executá-los e o custo de filmes e telas são extremamente altos para as operadoras. Em vez disso, as companhias aéreas estão lentamente em direção a um novo sistema: transmitir conteúdo diretamente para o seu dispositivo.

IFE móvel (Foto: Emirates)

Com a maioria dos passageiros voando agora tendo acesso a um telefone, laptop ou tablet, é muito mais barato para as companhias aéreas abandonar o sistema volumoso e instalar WiFi a bordo. O conteúdo pode então ser transmitido diretamente para esses dispositivos, reduzindo custos para as companhias aéreas. Embora isso possa esgotar a bateria de um dispositivo, pois os aviões terão pontos de energia, esse não é um problema importante.

O futuro

Embora a crise pandêmica inicialmente tenha afetado as inovações recentes no departamento de entretenimento a bordo, com as companhias aéreas focadas na redução de serviços, há um amplo futuro para esse mercado neste período de recuperação. A crescente prevalência de Wi-Fi a bordo permite que serviços como Netflix, Amazon Prime Video e Paramount Plus se tornem acessíveis pelo ar, sacudindo todo o sistema como o conhecemos. A maioria dos widebodies de nova geração também está pronta para WiFi, exigindo pouco trabalho adicional para ativar os sistemas.

Independentemente disso, o IFE continua sendo parte integrante das estratégias de atendimento ao cliente das companhias aéreas em todo o mundo. Seja no assento traseiro ou remoto, as operadoras estão competindo para fornecer conteúdo interessante com seus serviços.

Mesmo as operadoras de baixo custo, como a easyJet , estão expandindo o lançamento de streaming IFE baseado em WiFi em suas aeronaves . Além disso, as guerras do streaming se traduzem na indústria aérea, com empresas como a British Airways fechando acordos com provedores de conteúdo . O IFE moderno foi uma graça salvadora durante a Copa do Mundo, com milhares sintonizando para assistir seu time jogar inteiro nos céus com várias companhias aéreas. 

Tip: If you’re flying during this FIFA World Cup Qatar 2022 tournament, some airlines are showing the matches *live* inflight on the ‘Sport 24’ channel, including: Singapore Airlines, Qatar Airways, Jetblue, Etihad Airways & Emirates. ✈️⚽️🏆 #Qatar2022 pic.twitter.com/XCmW0T7Wou

— Alex Macheras (@AlexInAir) November 27, 2022

Neste próximo capítulo, a evolução continuará ao longo da década.

Elevate your in-flight experience by indulging in the best of cinema, TV shows, and music at 35,000 feet. Unwind with soothing video content designed for meditation, stretching, and relaxation, available exclusively on our in-flight entertainment system, Vistara World. pic.twitter.com/PSQEbFmcrq

— Vistara (@airvistara) February 9, 2023

O entretenimento a bordo é parte integrante da experiência de voar agora, com os passageiros tendo pouco o que fazer em voos de longa distância. No entanto, à medida que as companhias aéreas buscam otimizar custos nos próximos anos, podemos ver mais inovações surgindo e mais opções para assistir conteúdo em nossos dispositivos.

Fontes: Simple Flying, Cranky Flier, Valour Consultancy e Fortune Business Insights

Decolar ou não decolar? Saiba como usar o MEL (Minimum Equipment List) no avião

Diante de uma falha, a busca por uma solução que permita o voo sem risco à segurança passa pela MEL, um manual que lista os equipamentos essenciais do avião.

(Foto: Airbus)

As aeronaves modernas são projetadas com um alto grau de confiabilidade e redundância. O certificado de homologação de tipo estabelece que todos (sim, todos) os equipamentos instalados devem estar operando.

No entanto, falhas podem ocorrer durante a operação normal de uma aeronave. Atrasar ou cancelar um voo por conta de um defeito em algum equipamento representa um prejuízo considerável para uma empresa e seus clientes. Por outro lado, operar uma aeronave sem que ela esteja em perfeitas condições de segurança é algo absolutamente inadmissível.

Manuais

Encontrar uma solução que atenda aos interesses da empresa sem prejudicar a segurança é a função de manuais conhecidos como MEL (Minimum Equipment List), CDL (Configuration Deviation List) e NEF (Non Essential and Furnishings). Baseado nesses documentos, o piloto em comando de uma aeronave irá determinar se a aeronave está capacitada a fazer um determinado voo.

Durante a homologação de uma aeronave, o fabricante elabora a MMEL (Master Minimum Equipment List), na qual são listados todos os itens que podem estar inoperantes, danificados e/ou ausentes. Nele constam também os procedimentos operacionais/limitações e o tempo máximo de retificação em caso de falhas.

Ao confeccionar a MMEL, o fabricante leva em consideração a redundância de um sistema e o impacto que uma determinada falha terá na segurança do voo, na carga de trabalho da tripulação e na performance da aeronave, bem como analisa as consequências da combinação de falhas múltiplas e/ou críticas.

A interação entre os diversos sistemas da aeronave é levada em conta de modo a assegurar que múltiplas falhas não degradarão a segurança do voo. A partir disso, um item pode ser classificado em três tipos:

1. GO: Permitido o despacho sem que haja condição ou restrição para a condução do voo em segurança. Exemplo: A aeronave possui dois conjuntos independentes de luzes de navegação. Pode ser despachada caso um deles esteja inoperante.
2. GO-IF: Permitido o despacho, desde que algumas condições específicas sejam atendidas. Exemplo: A aeronave pode ser despachada com ambos os conjuntos de luzes de navegação inoperantes desde que esteja restrita a voos diurnos.
3. NO-GO: Não é permitido o despacho da aeronave até que seja retificada a falha. Exemplo: falha em um dos canais do FADEC (Full Authority Digital Engine Control), o computador que controla a operação do motor.

Finalmente, uma equipe de pilotos de teste do fabricante analisa em simulador e na aeronave real o despacho com o item inoperante. Em alguns casos, o despacho da aeronave só será permitido como ”non-revenue”, ou seja, um voo de traslado ou teste, sem passageiros pagantes ou transporte remunerado de carga a bordo.

A MMEL costuma ser dividida em quatro ou cinco seções:

1. General Information: contém informação a respeito do manual, organização, lista de revisões, aprovação, como usar o manual etc.
2. MEL ENTRIES (opcional): consiste em uma lista de alarmes do ECAM/EICAS (quando aplicável) e sua correlação com o item que originou o alarme. É uma maneira rápida de o piloto saber se um determinado alarme do ECAM/EICAS resulta em um item GO ou NO-GO e direcioná-lo para o item MEL aplicável. Como nem todas as aeronaves possuem um sistema de alarme do tipo ECAM/EICAS, esta seção pode não estar presente.
3. MEL ITEMS: é a lista com todos os itens que podem estar inoperantes, seu intervalo de retificação, número instalado, número necessário para despacho e eventuais condições/limitações. Eles estão agrupados por sistemas (Autoflight, Flight Controls, Hydraulic, Navigation etc), de acordo com o padrão ATA-100. Itens que não estejam nesta lista, são considerados NO-GO.
4. Operational Procedures: nesta seção estão descritas as ações específicas a serem tomadas por parte da tripulação em caso de inoperância de algum item.
5. Maintenance Procedures: procedimentos executados pela equipe de manutenção afim de garantir a “despachabilidade” da aeronave.

Aviação geral

O desenvolvimento e uso de uma MEL são obrigatórios para os operadores de aeronaves sob o RBAC 121, 125, 135 e 129. Operadores de aeronaves sob o RBHA 91 estão dispensados do uso de uma MEL caso operem aeronaves de asa fixa ou rotativa com motores convencionais pesando menos de 5.700 quilos ou, ainda, aeronaves de categoria primária, planadores e mais leves que o ar, desde que a aeronave tenha todos os sistemas/instrumentos requeridos para a operação pretendida (VFR ou IFR) de acordo com o manual da aeronave ou a legislação aplicável, bem como os requeridos pela seção 91.205 do RBHA.

Cabe lembrar, entretanto, que, para muitas destas aeronaves, foram desenvolvidas MMEL pelos fabricantes e elas são uma fonte valiosa de consulta e ferramenta de segurança de voo. Seu uso é altamente recomendado para quem voa na aviação geral. Elas podem ser obtidas gratuitamente no site da FAA, basta entrar na seção FSIMS, depois publicações e, enfim, em um dos intens MMEL.

Proficiência em inglês

A MEL normalmente está escrita em inglês e sua correta interpretação é fundamental para assegurar que a aeronave está despachável. Um alto nível de proficiência no idioma é essencial para garantir que não haja erro na aplicação de um determinado procedimento.

Muitas vezes você terá de consultar a MEL/CDL em um ambiente de pressão (tempo curto, já com passageiros embarcados, necessidade de replanejar a rota/alternado/combustível etc.) e em tais circunstâncias um erro de interpretação pode causar desde uma multa por operação irregular a um acidente fatal.

Esteja familiarizado com a MEL de sua aeronave. Analise cuidadosamente o item, peça a opinião de outros membros de sua tripulação e/ou equipe de manutenção. Verifique as condições de despacho e os impactos na operação, na performance de decolagem/pouso e autonomia. Como piloto em comando, você tem total autoridade para recusar uma aeronave que, no seu julgamento, não esteja em condições adequadas para uma determinada missão.

Via Paulo Marcelo Soares (Aero Magazine)