NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO: Opinião

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terça-feira, 11 de maio de 2021

Vídeo: Análise - Tudo mudou depois do Valujet 592

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

domingo, 11 de abril de 2021

Aeroporto Santos Dumont, essencial para o Rio

OPINIÃO

A ideia de substituir o Aeroporto Santos Dumont é uma aquelas ideias mirabolantes e estapafúrdias que reaparecem por aí de tempos em tempos.

(Foto via Professor Aristides Faria)

Recentemente circulou uma ideia requentada: uma proposta de substituir o simbólico Aeroporto Santos Dumont por um novo bairro no Centro da Cidade. É uma daquelas ideias mirabolantes que reaparecem por aí de tempos em tempos. Aqui, aproveitamos a provocação da circulação de mais esta “inspiração” arquitetônica para falarmos um pouquinho daquela preciosa área e de como ela é querida e protegida na Cidade do Rio de Janeiro.

O Aeroporto Santos Dumont é icônico não só para a Cidade, mas também para o Brasil, levando, unicamente, o nome de batismo do Pai da Aviação no país. Assim, mesmo que um dia ele não receba mais nenhum avião, o que tenho certeza não acontecerá tão cedo, continuará a existir como símbolo físico da nossa aviação. Não é por outra razão que o jornalista Elio Gaspari, em artigo publicado em 2003 a propósito de um projeto de ampliação do mesmo pela Infraero, assim o descreveu:

“O novo terminal ficará num dos mais belos pedaços deste mundo, aquele que vai da enseada de Botafogo à ponta do Calabouço. O Padre Eterno colocou ali em frente à entrada da barra da baía de Guanabara com o Pão de Açúcar. Esse percurso tornou-se um monumento à cultura nacional e à boa administração de Juscelino Kubitschek e Carlos Lacerda, que fizeram o Aterro. A Lota Macedo Soares, que o executou, blindando-o contra a picaretagem. A Roberto Burle Marx, que desenhou seus jardins. À arquitetura brasileira e Afonso Eduardo Reidy, que plantou ali o MAM e suas geniais passarelas. A maravilha termina no terminal do Santos Dumont, um dos mais bonitos aeroportos do mundo. Seu projeto é dos arquitetos Marcelo e Milton Roberto, resultado de um concurso público de 1937”.

Não só o local é um ponto estratégico da Paisagem Cultural Mundial do Rio, como o aeroporto é tombado pelo Patrimônio Cultural do Estado do Rio de Janeiro, pelo seu valor arquitetônico e também pelo seu significado histórico no desenvolvimento da Cidade do Rio de Janeiro. Seu prédio, projeto dos irmãos MM Roberto, é um marco da arquitetura moderna.

Se o prédio do aeroporto não fica dentro do sítio tombado nacionalmente, o Parque do Flamengo – que constitui área de referência do Sítio Paisagem Cultural Mundial -, o trevo de sua entrada, desenho de Burle Marx, está sim dentro da área tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).

Por isso todo o Aeroporto Santos Dumont (a área e os prédios que o compõem) por constituir-se vizinhança imediata de bem tombado pelo IPHAN, e área de amortecimento do Patrimônio Cultural Mundial, e bem tombado pelo Estado do Rio de Janeiro, tem a sua integridade absolutamente garantida.

E assim, a bela cidade do Rio de Janeiro continuará protegendo a sua inigualável paisagem, que é sua maior riqueza, e patrimônio de todos os cidadãos brasileiros.

Por Sonia Rabello (Diário do Rio)

terça-feira, 23 de março de 2021

Vídeo: Análise - Acidente com o Voo 593 da Aeroflot

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

sexta-feira, 19 de março de 2021

Como será a indústria da aviação em 2050?

A aviação comercial é um setor no qual as empresas estão continuamente olhando para o futuro. Essa perspectiva levou ao rápido desenvolvimento e implementação de algumas mudanças e ideias inovadoras ao longo dos anos. Mesmo com a indústria atualmente encontrando-se em céus turbulentos devido à pandemia de coronavírus em curso, ela mantém essa natureza com visão de futuro. Com isso em mente, quão diferente será o setor de aviação civil quando chegarmos à metade do século em 2050?

Os 29 anos até 2050 deixam o setor com enormes possibilidades de crescimento (Foto: Getty Images)

Um novo amanhecer para o voo supersônico?

Ao considerar o futuro da aviação comercial, a perspectiva do retorno do vôo supersônico é frequentemente um tema quente. Claro, esta é uma área na qual a indústria já acumulou décadas de experiência. Por 27 anos, entre 1976 e 2003, o lendário jato franco-britânico Concorde inspirou o mundo ao tornar as viagens supersônicas uma realidade.

O Concorde foi um dos dois jatos supersônicos desenvolvidos nessa época. Seu concorrente soviético era o Tupolev Tu-144, embora tivesse uma carreira mais curta e menos bem-sucedida. No entanto, essas duas aeronaves representam conquistas tecnológicas surpreendentes para a época. Afinal, eles entraram em serviço menos de um quarto de século depois que o de Havilland Comet se tornou o primeiro jato comercial do mundo em 1952, marcando o início da era do jato.

O Tupolev Tu-144 e o Concorde tornaram o voo supersônico comercial uma realidade na década de 1970. Essa aeronave terá retornado em 2050? (Foto: Jake Hardiman - Simple Flying)

Aerion e Boom lideram o caminho

Embora tenham se passado quase duas décadas desde a última vez que o Concorde voou comercialmente, a chance de aeronaves semelhantes retornarem parece promissora. Na verdade, no início deste ano, a FAA propôs uma 'regra final' para ajudar a facilitar o retorno das viagens supersônicas comerciais .

Isso será uma boa notícia para empresas como a Boom Supersonic. Esta startup com sede em Denver está atualmente desenvolvendo um jato supersônico conhecido como 'Abertura'. Em outubro passado, revelou uma aeronave demonstradora na escala 1: 3 e espera ter a Abertura em serviço comercial até 2030. No futuro, espera até produzir um Força Aérea Um supersônico!

A Boom planeja sua proposta de aeronave Overture para acomodar 55 passageiros (imagem: Boom Supersonic)

A Aerion, sediada em Reno, é outra empresa que espera entrar no mercado supersônico nos próximos anos. Seu jato executivo AS2 proposto será mais exclusivo do que o Boom Overture, acomodando apenas 8-12 passageiros sortudos. A aeronave concluiu recentemente os testes do túnel de vento e a NetJets assinou um Memorando de Entendimento para 20 unidades. A Aerion espera iniciar a produção em 2023, o que significa que, até 2050, é provável que a aviação comercial tenha um forte mercado supersônico.

Uma indústria mais verde

Muitas empresas de aviação também definiram 2050 como um marco ambiental, assumindo compromissos de emissões líquidas zero para o ano em questão ou antes. Eles farão isso por vários meios, incluindo compensação de carbono, novas tecnologias e biocombustíveis. Os envolvidos incluem companhias aéreas e suas alianças , fabricantes e até os próprios aeroportos.

Os membros da Oneworld compartilham uma meta de emissões líquidas zero para 2050 (Foto: Vincenzo Pace)

No entanto, em 2019, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, criticou essa meta como sendo muito distante. Ele acredita, em vez disso, que as operadoras deveriam focar tal ação no aqui e agora . Em qualquer caso, ainda hoje, tanto as companhias aéreas quanto seus clientes estão cada vez mais voltados para o meio ambiente no que diz respeito à tomada de decisões. Com 2050 visto como uma meta concreta para muitas empresas reduzirem sua pegada, essas tendências provavelmente crescerão à medida que o ano se aproxima.

Tecnologia de assento de última geração

A própria natureza de como viajamos em aeronaves também pode estar sujeita a grandes mudanças nas próximas décadas. As empresas estão cada vez mais olhando para o futuro para encontrar maneiras mais eficientes em termos de espaço de aumentar a capacidade, sem comprometer o conforto dos passageiros.

Os assentos econômicos de dois andares da Zephyr se tornarão mais comuns em 2050? (Foto: Zephyr Aerospace)

Esta parece ser uma área com significativo interesse de mercado. De fato, a Simple Flying informou hoje cedo que a Zephyr Aerospace atingiu 700% de sua meta de crowdfunding para sua solução. A cabine proposta pela Zephyr consiste em assentos de classe econômica de dois andares que, acredite ou não, até promete o conforto de uma cama plana!

Várias outras empresas de design também jogaram seus chapéus no círculo proverbial para mostrar suas soluções propostas. Por exemplo, o assento airLair da Factorydesign, com sede em Londres, é baseado em um conceito de dois andares, no qual os passageiros premium se sentariam em um casulo em forma de casulo.

Por outro lado, com o aumento da importância da carga nos últimos 12 meses, a Airbus patenteou uma solução mais flexível. O fabricante europeu propôs um sistema de bancos rebatíveis , que os operadores podem mover facilmente por toda a cabine para criar mais ou menos espaço de carga quando necessário. Será interessante ver quais conceitos surgirão em 2050.

Veremos mais designs como os assentos casulo futurísticos 'airLair' da Factorydesign até 2050? (Imagem: Factorydesign)

Mudando as tendências das aeronaves de longo curso

Os eventos de 2020 também podem deixar uma marca duradoura na aviação comercial em termos de aeronaves utilizadas em voos de longo curso. Como a pandemia de coronavírus em curso causou uma queda no número de passageiros, muitas companhias aéreas começaram a abandonar os motores maiores e mais antigos de quatro motores, como o Airbus A340, A380 e Boeing 747.

Ao mesmo tempo, a Airbus tem feito avanços significativos com seu A321XLR proposto. Isso tem sido apontado como uma aeronave potencialmente revolucionária para o mercado de longa distância. Como tal, as próximas décadas podem muito bem ver uma tendência crescente para este e outros estreitos de longo curso. A Airbus até revelou uma cabine especializada para tais operações. Esse compromisso sugere que o mercado de corpo estreito de longa distância pode muito bem crescer em 2050.

O A321XLR de alcance estendido da Airbus pode alterar fundamentalmente o mercado
de longa distância como o conhecemos (Imagem: Airbus)

Por outro lado, podemos ver as novas aeronaves se destacando. Como já mencionamos, os fatores ambientais provavelmente se tornarão cada vez mais importantes na produção de aeronaves nas próximas décadas.

Com isso em mente, a Airbus celebrou o Dia das Emissões Zero em 2020, revelando três aeronaves-conceito inovador. Esses designs futurísticos movidos a hidrogênio são conhecidos como família ZEROe, e o fabricante europeu planeja que, como o nome sugere, produzam emissões zero a bordo.

De modo geral, existem poucos setores tão estimulantes quanto a aviação comercial no que diz respeito ao desenvolvimento de novas tecnologias. Daqui para frente, os conceitos que exploramos, junto com muitos outros, irão beneficiar as companhias aéreas e seus passageiros, bem como o próprio planeta. Seja como for a aviação que pareça em 2050, certamente será fantástico fazer parte dela.

Via Jake Hardiman (Simple Flying)

domingo, 14 de março de 2021

E se a 2ª Guerra Mundial não tivesse acontecido?

Sem a fundação da ONU e a invenção da bomba atômica para evitar a eclosão de um conflito entre potências, o mundo seria um lugar mais violento.

Para que a 2ª Guerra não tivesse acontecido, bastaria uma traição. E nem seria a primeira: embora França e Reino Unido fossem aliados da Tchecoslováquia no papel, não reagiram quando Hitler começou a ocupação do país, em 1938. O estopim do conflito veio só em setembro de 1939, quando as duas potências fizeram valer sua aliança com a Polônia e declararam guerra à Alemanha – mas não à União Soviética, que fechou com o Führer para invadir seu quinhão de território polonês pelo outro lado.

Hitler não tinha muito interesse em avançar rumo ao Oeste: considerava os britânicos colegas arianos, possíveis aliados. E não faltavam fãs de Hitler entre os anglo-saxões: o parlamentar Edward Mosley, na Inglaterra, criou a União Nacional dos Fascistas, e o herói nacional Charles Lindenberg, nos EUA, usou sua fama como primeiro aviador a cruzar o Atlântico para defender pautas de extrema direita.

A assinatura do Pacto Molotov-Ribbentrop

Ficaríamos, então, com uma guerra entre alemães e soviéticos em 1941, quando Hitler rasgou o acordo Molotov-Ribbentrop, de 1939, que permitiu a divisão da Polônia. Quem venceria? Na vida real, a URSS aniquilou a Alemanha pelo front leste e foi a principal responsável pela vitória aliada.

A questão é que os soviéticos não teriam conseguido sozinhos. Eles tiveram acesso a material bélico americano e britânico, e os nazistas perderam força quando foram obrigados a lutar em frentes múltiplas após a invasão da Itália, em 1943, e o Dia D, em 1944. Além disso, os japoneses deixaram os alemães em desvantagem sem querer quando dedicaram todas as suas atenções ao conflito contra os EUA no Pacífico em vez de invadir a URSS pela Sibéria.

O ataque a Pearl Harbor é considerado pela maioria dos historiadores um erro estratégico crasso – ao contrário do que os líderes japoneses cogitaram, os EUA não pretendiam atacar o Japão. A opinião pública americana se opunha à guerra, e se oporia ainda mais caso França e Reino Unido tivessem permanecido neutros.

Outro erro estratégico foi a Alemanha apoiar o Japão contra os EUA. Ela não era obrigada a fazê-lo, porque sua aliança com o Japão era defensiva – se os japoneses começassem a briga, era problema deles. Assim, a guerra no Pacífico poderia ter se limitado a Japão vs. China e URSS.

Vamos supor, então, que esse conflito terminasse com a Alemanha dominando o Leste Europeu, e o Japão no comando de um amplo império na costa leste da Ásia (mas sem tomar colônias britânicas, francesas, americanas e holandesas, como fez na vida real). A URSS sobreviveria – pequena e abalada, mas de pé.

As histórias de Franco e Salazar na Espanha e em Portugal demonstram que regimes fascistas costumam se dissolver com a morte do líder ou pouco depois. Hitler faria 80 anos em 1969 e Mussolini, em 1963, e essas seriam as prováveis datas de validade de seus regimes. O Japão seria um caso mais complicado: não era um regime personalista, mas um parlamentarismo dominado por militares. Mas poderia abandonar esse regime na década de 1970, seguindo uma tendência internacional.

Nesse mundo sem a 2ª Guerra, França e Reino Unido teriam mantido suas colônias na África e Ásia por mais tempo. Os EUA chegariam aos anos 1970 menos influentes, sem o boom econômico impulsionado pela reconstrução da Europa. Com a Alemanha e o Japão disputando terreno geopolítico de igual para igual, a América Latina provavelmente teria ficado sob a esfera de influência fascista em vez de sucumbir às ditaduras implantadas com auxílio americano.

Representantes de 50 países na Conferência das Nações Unidas sobre Organização Internacional, em San Francisco, em 1945 (Foto: Associated Press)

O mundo também seria mais violento. Sem o trauma de uma guerra em larga escala entre potências, a ONU não existiria. E, sem a ONU, um país poderia atacar outro sem autorização dos demais países. Além disso, se a Alemanha não tivesse incentivo diplomático para tocar seu programa incipiente de armas nucleares – os EUA, de fora da guerra, também não teriam investido em armas de destruição em massa –, não haveria a ameaça de aniquilação mútua para desestimular conflitos (como ocorreu na Guerra Fria de verdade).

O mundo veria TV antes: a tecnologia estava pronta a ser lançada, mas a guerra atrasou sua adoção. Outras tecnologias demorariam para chegar. O avião a jato é filhote da corrida armamentista. Computadores avançaram rápido na Inglaterra e EUA para quebrar a criptografia alemã e fazer os cálculos para a construção da bomba atômica no Projeto Manhattan. Os foguetes V2 alemães, cujo projeto foi adotado pelos americanos e soviéticos, foram o trampolim tecnológico para a corrida espacial e a colocação dos primeiros satélites artificiais na órbita da Terra, gerando uma revolução nas telecomunicações.

Ausente do mundo: Israel. Sem a independência das colônias europeias, o Oriente Médio permaneceria um protetorado europeu. Ao resto do mundo, os nazistas negariam o Holocausto como os turcos fazem hoje com o genocídio dos armênios. Com a derrota nazista, veio a mobilização internacional contra a pseudociência da eugenia, que não era exclusividade alemã. Os EUA mantiveram um amplo programa de higienização genética no começo do século 20 – que, somado à ausência de heróis de guerra negros, teria atrasado ou impedido o movimento pelos direitos civis.

O Brasil não estaria muito melhor. O discurso de negação do racismo, acompanhado da ideia eugenista de branqueamento da população, vigoraria por décadas. Muitos historiadores apontam que a contradição de ser um ditador lutando a guerra do lado aliado ajudou a derrubar Vargas. Sem esse impasse, ele passaria mais tempo no poder.

Membros da Ação Integralista Brasileira fazem seu cumprimento, inspirado no nazismo alemão.
O terceiro homem, da esquerda para a direita, é o líder do movimento Plínio Salgado

Manteria o Brasil independente, fazendo um malabarismo de relações cordiais com Alemanha, Itália, Japão e EUA, como antes do conflito. Da Ditadura Militar, provavelmente estaríamos livres: uma redemocratização consensual pós-Vargas, como aconteceu na Espanha e Portugal, nos poria em trilhos mais felizes. Com a URSS enfraquecida, não haveria ameaça comunista para justificar a implantação de ditaduras de direita na América Latina.

sexta-feira, 19 de fevereiro de 2021

Vídeo: Análise - China Airlines 006 (Fly Safe) - Canal ASA

Fonte: Canal ASA - Aviation, Space & ATC

terça-feira, 26 de janeiro de 2021

O caso do avião da Azul e o voo para a Índia

Ninguém coloca uma aeronave na pista de qualquer aeroporto sem plena certeza do destino e objetivo do voo. Muito menos quando o país inteiro está de olho, na expectativa de uma solução para a maior crise sanitária já vista.

A primeira notícia veiculada sobre o assunto no site do Ministério da Saúde, divulgada pelo Twitter, atesta a convicção. Na noite do dia 13 de janeiro, o órgão anunciou em suas redes oficiais: “O voo da empresa aérea Azul será antecipado e sairá do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), às 13h desta quinta-feira (14) com destino ao Recife (PE), onde partirá direto para a cidade indiana de Mumbai. As vacinas estão previstas para chegar ao Brasil no próximo sábado (16) pelo Aeroporto do Galeão (RJ)”.

O texto da assessoria do Governo Federal assegura, portanto, um destino certo para o voo e presume que a entrega das vacinas já está certa – o que, bem sabemos, não veio a se confirmar tão cedo. A informação do parágrafo seguinte da notícia, no entanto, afirma categoricamente que a compra foi realizada e faz parte um cronograma aparentemente assegurado de vacinação: “As doses foram produzidas pelo laboratório indiano Serum e compradas pelo Ministério da Saúde. A vacina da AstraZeneca/Oxford será distribuída aos estados em até cinco dias após o aval da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) para, assim, dar início à imunização em todo o país, de forma simultânea e gratuita”.

Essa foi a informação básica veiculada no espaço oficial do Ministério da Saúde, da Agência Brasil e demais canais de informação estatal do Governo Federal sobre a transação. Para não deixar dúvidas, o final do texto reforça: “O sucesso da aquisição das doses junto à matriz britânica e à produtora indiana da vacina demonstra o excelente momento das relações Brasil-Reino Unido e Brasil-Índia e a solidez dos relacionamentos estratégicos que mantemos com esses dois países”.

Uma semana depois, notou-se que exatamente esse último ponto era um impeditivo para a plena aquisição das vacinas em solo asiático. Diversas fontes da saúde (várias ouvidas pela jornalista Renata Lo Prete no Podcast O Assunto) contestaram exatamente aquilo que a nota oficial dá como certo e factual — o “excelente momento” da relação entre os três países. É onde o texto da assessoria desliza para o ramo dos panfletos ideológicos, por assim dizer.

Retornemos ao episódio. No dia 14 de janeiro, as informações oficiais dão prosseguimento ao périplo da aeronave – detalhes ‘logísticos’ habituais dignos de atenção, dada a particularidade da carga que o avião estaria indo buscar. Em momento algum a comunicação oficial menciona a hipótese da compra não ser entregue ou de não haver pleno acordo entre as partes na operação internacional.

No início da tarde daquele dia, as publicações do Ministério da Saúde reforçam: “o avião da empresa aérea Azul decolou do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para buscar na Índia dois milhões de doses da vacina contra a Covid-19 da AstraZeneca/Oxford. O imunizante foi adquirido pela pasta junto ao laboratório indiano Serum Institute para garantir o início da vacinação dos brasileiros de forma simultânea e gratuita”.

O texto estabelece como dado factual a compra já realizada pelo governo brasileiro. Restaria alguma dúvida tão somente sobre a data exata de retorno da aeronave (e não da entrega da mercadoria!) em função de negociações com a empresa aérea Azul e não com o governo do país asiático: “A data de retorno do avião ao Brasil, com a carga de vacinas estimada em 15 toneladas, ainda está sendo avaliada de acordo com o andamento dos trâmites da operação de logística feita pelo Governo Federal em parceria com a Azul. O pouso está previsto para ocorrer no Aeroporto Internacional do Galeão (RJ).”

O realismo jornalístico começa a desmoronar, como ato falho, ao final do texto: “O Ministério das Relações Exteriores, por meio da Embaixada em Nova Delhi, está em contato constante com as autoridades indianas, em seguimento à carta do Presidente Jair Bolsonaro ao Primeiro-Ministro Narendra Modi, de 8 de janeiro, para assegurar que a chegada da aeronave seja autorizada e que a licença de exportação da carga seja concedida sem percalços.”

Tudo isso viria a ser desmentido a seguir pela simples realidade. O Brasil sequer constava na lista de países para quem a Índia exportaria vacinas, ao menos num primeiro momento. Como hoje se sabe, o avião não apenas atrasou — surgiu então a justificativa aparentemente técnica de “questão logística internacional”, replicada em espaços jornalísticos como explicação plausível para o atraso — como sequer decolou rumo à Índia, uma vez que a entrega da compra não estava certa e que eram inúmeros os problemas diplomáticos (escondidos pelo Governo e silenciados pelas notícias oficiais).

Após ampla repercussão do assunto ainda no dia 13 é que o texto oficial inclui ‘de forma escondida no texto’, como se diz, a necessidade de uma licença. Sendo que o avião já estava adesivado naquele momento e na pista em solo brasileiro.

Em outras palavras, significa que o site oficial do Governo Federal, chancelado pela assessoria do Ministério da Saúde, utilizado para consulta e apuração de inúmeros órgãos jornalísticos nacionais e internacionais num momento de pandemia, veiculou informação enganosa como se fosse certeira e verificada. A notícia atestou que a compra estava não apenas feita como na fase final de entrega, bastando o ajuste de ‘detalhes logísticos’.

No entanto, o Governo Federal sabia desde o início que não havia nada já resolvido com o referido laboratório asiático. Ainda assim, colocou o avião na pista, como isca, e tentou criar um cenário, dizendo ter feito aquilo que não fez — para depois sair como vítima, dizendo-se surpreso com os impasses. Sem falar que tudo isso (do avião a entrega de vacinas) envolve recursos públicos, cuja transparência está prevista em lei.

Artigo completo em Observatório da Imprensa

segunda-feira, 25 de janeiro de 2021

Vídeo: Análise - Avianca 052, precursor do acidente da Chapecoense

Fonte: Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

quinta-feira, 21 de janeiro de 2021

Análise: Boeing 737 e Cessna em Rota de Colisão em Curitiba

Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

domingo, 10 de janeiro de 2021

Os desafios do hidrogênio: a mudança de peso do avião a hidrogênio

A aeronave turbofan ZEROe tem dois tanques de LH2 (tanques de hidrogênio líquido) colocados na parte traseira. São dois tanques por razões de segurança. Um tanque pode começar a vazar ou perder seu vácuo isolante, o que significa perder hidrogênio à medida que ele ferve mais rápido do que o esperado. Também assumimos que a aeronave tem dois sistemas de combustível separados que alimentam os dois motores, mais uma vez por razões de segurança.

Airbus ZEROe com seus dois tanques de combustível LH2 colocados no cone da cauda

A desvantagem do projeto é a variação do Centro de Gravidade (CG) durante o voo, já que o combustível consumido nos tanques colocados na parte traseira gradualmente torna o nariz da aeronave mais pesado.

Perda de eficiência devido à mudança do centro de gravidade

A Airbus forneceu dados para a aeronave na Figura 1. É uma aeronave lado a lado com um corredor único com cerca de 160 assentos em uma única classe de layout de alta densidade, logo abaixo da capacidade de passageiros do A320 e um alcance máximo de 2.000 nm.

A localização dos tanques na parte traseira da fuselagem em vez de nas caixas das asas, como acontece com os aviões comerciais de hoje, torna o projeto mais pesado na parte traseira. Em um nível estático, isso é corrigido colocando a asa mais para trás, de forma que a distância entre o centro de gravidade e o centro aerodinâmico da aeronave seja mantida, mantendo assim a estabilidade de inclinação positiva.

O problema é o movimento do CG durante o voo. Conforme o LH2 é consumido nos dois tanques, a parte traseira fica mais leve e a aeronave gradualmente fica mais pesada no nariz.

Um esboço do conceito de turbofan a hidrogênio Airbus ZEROe

É preciso verificar até que ponto tal projeto cria problemas. Começa com a influência da mudança do CG na eficiência. Para isso, é preciso calcular o aumento do movimento nariz para baixo em torno do CG durante o voo.

No modelo de desempenho é dada a mudança de peso de LH2 nos tanques. Agora é preciso ver as distâncias. O tanque dianteiro está a 8m do CG e o tanque traseiro a 13m. Em seguida, rodamos o modelo para obter o consumo de hidrogênio na faixa máxima (2.000nm) e o voo típico de 800nm.

O consumo de LH2 na faixa máxima é de 3,3t com 0,8t de reservas. A mudança de 4,1 t de hidrogênio dividido entre os tanques para 0,8 t significa que o momento do nariz da aeronave para baixo aumenta em 340.000 Nm.

A Airbus pode programar o avanço para o tanque para levar o consumo principal de forma que a mudança do CG seja minimizada, mas deve sempre permanecer LH2 suficiente no tanque para que a aeronave possa pousar com segurança caso o tanque traseiro tenha problemas. Portanto, assumimos um consumo igual nos dois tanques para facilitar o cálculo.

Se dividirmos o aumento do momento do nariz para baixo com a distância entre o CG e o centro aerodinâmico do plano de cauda horizontal de 19m, obtemos uma força descendente adicional de cauda no final da missão de 17.900N/4.000lbf.

Forças que atuam em um avião comercial durante o voo

Isso aumenta o arrasto induzido para o plano de cauda horizontal e também aumenta o arrasto induzido da asa, pois sua força de sustentação deve aumentar com a mesma quantidade. Nosso modelo de desempenho dá a perda de eficiência com essa mudança; é 1,4% para o alcance máximo da aeronave.

Para um voo típico de 800 nm, o consumo de hidrogênio é de 1.500 kg. Isso dá um aumento no momento do nariz para baixo de 154.500 Nm, o que aumenta a força descendente da cauda em 8.100 N/1.800 lbf. Nosso modelo de desempenho agora mostra uma perda de eficiência de 0,5%.

Podemos ver que os efeitos sobre a eficiência de ter um sistema de tanque LH2 montado na parte traseira em um avião doméstico com alcance máximo de 2.000 nm são marginais. O sistema de tanque montado na parte traseira funciona do ponto de vista da eficiência para esse tipo de aeronave.

Por Bjorn Fehrm (leehamnews.com)

sexta-feira, 1 de janeiro de 2021

Quando a aviação se recuperará totalmente?

A conectividade aérea que ainda está dizimada pela pandemia COVID-19 em curso está se recuperando lentamente, dando mais esperanças de sobrevivência para as companhias aéreas em todo o mundo. Tanto as companhias aéreas quanto os passageiros esperam que a vacina COVID-19 ajude a indústria da aviação a se recuperar rapidamente.

No entanto, analistas da International Air Transport Association (IATA) preveem que, apesar das vacinas COVID-19 e dos procedimentos de teste em andamento em todo o mundo, a recuperação da demanda por viagens aéreas levaria vários anos e não alcançaria os níveis anteriores à crise antes de 2024.

2020: o pior ano financeiro de todos os tempos da indústria da aviação

A crise da pandemia COVID-19 desafiou a indústria da aviação para sua sobrevivência em 2020. Conforme as receitas caíram de $ 838 bilhões em 2019 para $ 328 bilhões em 2020, as transportadoras aéreas foram forçadas a lutar para se manter à tona, cortando custos de $ 795 bilhões em 2019 para $ 430 bilhões em 2020. No entanto, a queima de caixa está prevista para continuar até pelo menos o final de 2021, com base na última atualização de dados IATA.

“Os livros de história registrarão 2020 como o pior ano financeiro do setor, sem exceção”, afirmou Alexandre de Juniac, Diretor-Geral e CEO da IATA. “As companhias aéreas cortaram despesas em uma média de um bilhão de dólares por dia em 2020 e ainda acumularão perdas sem precedentes. Não fosse pelos US$ 173 bilhões em apoio financeiro dos governos, teríamos visto falências em grande escala. ”

Segundo cálculos da IATA, o número de passageiros deve cair para 1,8 bilhão em 2020, empurrando a indústria de volta aos níveis de 2003. Em comparação com os “bons velhos tempos”, o número de passageiros foi quase 61% inferior aos 4,5 bilhões em 2019.

A demanda caiu 66%, a taxa de ocupação caiu para 65,5% - o nível mais baixo visto pela última vez em 1993. Esta queda significativa na demanda levou à queda da receita de passageiros para US $ 191 bilhões em 2020, atingindo menos de um terço da $ 612 bilhões ganhos em 2019.

Enquanto isso, as operações de carga mostraram melhor desempenho em 2020 do que em 2019. Os analistas contaram que, apesar de uma queda de 45% na capacidade geral impulsionada pela queda na demanda de passageiros, que tirou a capacidade crítica da barriga da aeronave para carga, as receitas de carga aumentaram para $ 117,7 bilhões em 2020 em comparação com US$ 102,4 bilhões alcançados em 2019.

“O transporte de carga está tendo um desempenho melhor do que o negócio de passageiros. Não poderia, no entanto, compensar a queda nas receitas de passageiros. Mas tornou-se uma parte significativamente maior das receitas das companhias aéreas e as receitas de carga estão possibilitando às companhias aéreas sustentar suas redes internacionais esqueléticas”, destacou de Juniac.

A IATA prevê que a carga aérea deve se recuperar significativamente mais rápido do que as operações comerciais. Os analistas esperavam que as operações de carga se recuperassem aos níveis de 2019 durante 2021.

Previsões: como será o desempenho das companhias aéreas em 2021?

A IATA prevê que a indústria da aviação continuará a sofrer perdas profundas durante 2021. As últimas previsões dos analistas são mais pessimistas do que no início do verão de 2020. Em junho de 2020, os analistas previram que a indústria enfrentaria um prejuízo líquido de US$ 84,3 bilhões até o final de 2020.

No entanto, uma perspectiva revisada para o desempenho do setor de aviação em 2020 e 2021 previa que o setor sofreria perdas maiores de até US$ 118,5 bilhões em 2020. Mas seria capaz de cortar essas perdas para US $ 38 bilhões em 2021, dizem os analistas.

“Esta crise é devastadora e implacável. As companhias aéreas cortaram custos em 45,8%, mas as receitas caíram 60,9%. O resultado é que as companhias aéreas perderão US$ 66 para cada passageiro transportado este ano, resultando em um prejuízo líquido total de US $ 118,5 bilhões. Essa perda será reduzida drasticamente em US $ 80 bilhões em 2021. Mas a perspectiva de perder US $ 38,7 bilhões no próximo ano não é nada para comemorar”, disse o CEO da IATA.

“Precisamos reabrir as fronteiras com segurança, sem quarentena, para que as pessoas possam voar novamente. E com as companhias aéreas que devem sangrar dinheiro pelo menos até o quarto trimestre de 2021, não há tempo a perder”, afirmou de Juniac.

Espera-se que o desempenho financeiro das companhias aéreas tenha uma mudança significativa para melhor em 2021, mesmo que prevaleçam perdas historicamente profundas. No entanto, as companhias aéreas de todo o mundo terão um longo caminho a percorrer para se recuperar.

Partindo do pressuposto de que a distribuição da vacina COVID-19 e os testes em massa ajudariam os países a reabrir suas fronteiras em meados de 2021, a IATA espera que a receita geral cresça para US $ 459 bilhões em 2021. Em comparação com 2020, seria uma melhoria significativa de US $ 131 bilhões, mas ainda seria 45% abaixo dos US $ 838 bilhões alcançados em 2019.

Em 2021, o número de passageiros deve crescer para 2,8 bilhões. Isso seria um bilhão de viajantes a mais do que em 2020, mas ainda 1,7 bilhão de viajantes aquém do desempenho de 2019. Enquanto isso, a taxa de ocupação de passageiros deverá melhorar para 72,7%, melhorando os 65,5% esperados para 2020, mas ainda estando bem abaixo dos 82,5% alcançados em 2019. No entanto, a IATA espera que o tráfego de passageiros aéreos se recupere em poucos passos.

“Continuamos esperando que a recuperação no tráfego de passageiros aéreos seja lenta no primeiro semestre de 2021, mais ou menos em linha com as melhorias que vimos desde o verão. É improvável que as vacinas sejam amplamente distribuídas, mesmo em países mais ricos, e novos surtos [do COVID-19] são prováveis. A aceitação por parte dos governos de testes rápidos para aceitar [o COVID-19] passageiros negativos é limitada, algo que a IATA tem pedido”, revelou Chris Goater, diretor assistente de comunicações corporativas da IATA.

“Também vimos que os governos têm se esforçado para criar abordagens de rastreamento e teste eficientes e coordenadas nos aeroportos”, acrescentou Goater.

A IATA prevê que os testes sistemáticos de passageiros e a vacina serão dois fatores-chave que ajudarão a indústria a se recuperar enquanto recupera a confiança dos passageiros para viagens aéreas. A autoridade espera que a forma agressiva de corte de custos e o aumento esperado na demanda de passageiros relacionado a ou a ampla disponibilidade de uma vacina e procedimentos de teste ajudem as companhias aéreas a obter dinheiro positivo no quarto trimestre de 2021.

“Ao longo do H1 2021, esperamos que os testes sistemáticos sejam mais aceitos. E no H2 acreditamos que a vacina estará disponível de forma mais difundida, especialmente nos países mais ricos, mas também na China e em alguns mercados emergentes. Além do impacto econômico positivo, isso também aumentaria a confiança dos viajantes e permitiria que os governos removessem as restrições a viagens”, escreveu Goater ao AeroTime News.

A IATA observa uma tendência de que os viajantes estão mudando para viagens domésticas ou de curta distância em comparação com viagens de longa distância, por serem percebidas como mais seguras. Isso indica que, embora toda a indústria da aviação tenha um desempenho melhor em 2021 em comparação com 2020, espera-se que os mercados domésticos tenham um desempenho melhor do que os serviços internacionais.

No entanto, espera-se que o caminho para a recuperação total seja longo e difícil, já que os volumes de passageiros não devem retornar aos níveis de 2019 até 2024, no mínimo.

Qual região terá posição de liderança na competição de recuperação?

Embora todas as regiões do mundo sejam afetadas pela crise do COVID-19, espera-se que algumas delas tenham um desempenho melhor do que outras. A IATA sugere que as transportadoras aéreas da Ásia-Pacífico se recuperarão primeiro.

Os operadores aéreos chineses podem assumir uma posição de liderança na recuperação da indústria em 2021, uma vez que o grande mercado doméstico chinês começou a retornar à lucratividade desde o final de 2020.

A IATA afirma que os fatores-chave, que devem ajudar as companhias aéreas chinesas a se recuperarem mais rapidamente do que as companhias aéreas de outras regiões, são o controle bem-sucedido do vírus e o número de operações de carga.

As companhias aéreas com grandes operações de carga já apresentam melhor desempenho financeiro em comparação com aquelas que dependem apenas de voos comerciais de passageiros.

As transportadoras aéreas da América do Norte provavelmente se beneficiarão de uma recuperação anterior nos Estados Unidos - o maior mercado doméstico do mundo. As companhias aéreas norte-americanas já se reestruturaram de forma mais ampla do que, por exemplo, as companhias aéreas europeias, cujo mercado foi atingido por uma segunda onda severa da pandemia. A IATA prevê que a região europeia começará a recuperação ainda em 2021, depois que a vacina se espalhar mais amplamente.

Como o mercado de viagens aéreas de longa distância deve reabrir mais lentamente, as companhias aéreas do Oriente Médio provavelmente continuarão a expandir seus negócios de carga aérea.

Enquanto isso, a relativa falta de instalações da rede de frio na África e os problemas de distribuição de vacinas na América Latina levarão as companhias aéreas de ambas as regiões a uma recuperação financeira mais demorada.

sexta-feira, 18 de dezembro de 2020

Blackbox - Edição 1

Nova playlist do Canal de Gianfranco Beting (Panda), consultor de marketing, especialista em aviação e um dos fundadores da companhia aérea Azul, comentando acidentes aéreos.

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