Aconteceu em 4 de janeiro de 1965: Voo Aeroflot 101/20 - 64 vítimas fatais em acidente no Cazaquistão

Em 4 de janeiro de 1965, o avião Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75685, da Aeroflot (foto acima), da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão, operava o voo 101/X-20, um voo doméstico regular de passageiros de Moscou, na Rússia, para Alma-Ata (atualmente Almaty) no Cazaquistão, via Omsk, na Rússia, todas localidades da então União Soviética. 

A bordo da aeronave estavam 95 passageiros, sendo 88 adultos e 7 crianças, e oito tripulantes. Segundo algumas informações, a capacidade da cabine desta aeronave seria para até 80 passageiros.

A tripulação da cabine consistia em: Capitão Konstantin Sergeevich Artamonov, Capitão Verificador e chefe da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão Rishat Nurmukhametovich Azakov, Copiloto Nikolai Aleksandrovich Slamikhin, Engenheiro de voo Anatoliy Galiyevich Shakirov, Navegador Vladimir Vasiliyevich Pristavka e o Operador de rádio Nikolay Nikolayevich Safonov. Os comissários de bordo eram: comissários de bordo: Porto Stanislav Valentinovich e Augustina Yakovlevna Kuzmenykh.

O voo estava programado para partir do aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, às 7h30 do dia 4 de janeiro, mas foi atrasado devido a reparos necessários no motor. O voo só partiu de Domodedovo às 10h20 e chegou ao aeroporto de Omsk, também na Rússia, às 15h52, horário de Moscou. 

O voo deveria partir de Omsk depois disso para um voo curto para Alma-Ata, no Cazaquistão. Ao mesmo tempo, o chefe da divisão de aviação do Cazaquistão, R. Azakov, acabara de retornar da investigação da queda do Mil Mi-4 e inspecionou o trem de pouso do Il-18 antes de ser liberado para a próxima etapa da viagem. 

O destino do voo foi atrasado 2 horas e 28 minutos porque a visibilidade no aeroporto de Alma-Ata era inferior a 1.000 metros (3.300 pés), o que significou que o aeroporto teve de fechar por razões de segurança. 

Às 19h30, horário de Moscou, o voo partiu de Omsk com destino a Alma-Ata e manteve uma altitude de cruzeiro de 7.000 metros (23.000 pés).

Às 20h15, horário de Moscou, o tempo em Alma-Ata foi relatado como tendo uma visibilidade de 3.000 metros (9.800 pés), o vento estava fraco e a pressão atmosférica era de 710,5 mmHg. 

Às 20h32, um Il-18 diferente, com matrícula CCCP-75689, pousou na pista 23, após não conseguir pousar duas vezes na recíproca (RWY 05) e ter que executar uma arremetida. 

Enquanto taxiava até o pátio, o gerente de operações perguntou ao Il-18 se seria seguro outro Il-18 pousar no mesmo tempo. O piloto respondeu negando categoricamente que qualquer Il-18 pudesse pousar com segurança naquelas condições. 

O controlador então disse ao voo 20 para seguir para seu alternativo, o Aeroporto Sary-Arka, mas cinco minutos depois, o gerente de operações reverteu a instrução anterior e disse ao voo 20 para começar uma descida para 4.500 metros (14.800 pés) e depois para 3.000 metros (9.800 pés) para pousar em Alma-Ata. Violando o procedimento, o controlador não informou ao voo a visibilidade ou a base de nuvens predominante no aeroporto.

A uma altitude de 3.000 metros, o voo contatou o controle de tráfego aéreo e recebeu permissão para descer a uma altitude de 700 metros (2.300 pés). O pouso seria realizado na pista 23. O controlador alertou para a presença de neblina no aeroporto, mas disse que havia diminuído um pouco e não esperava que a visibilidade caísse abaixo do nível mínimo de segurança. 

A tripulação começou a executar a aproximação conforme planejado, mas após fazer a aproximação final a aeronave estava 500 metros (1.600 pés) à direita da linha central da pista. 

Quando a aeronave estava a 10 quilômetros (6,2 mi) da cabeceira da pista, o controlador instruiu a tripulação a diminuir a altitude para 300 metros (980 pés) e avisou que a visibilidade estava começando a piorar. Quando a aeronave estava a 8,5 quilômetros (5,3 mi) do final da pista, ela se estabeleceu na planagem e continuou sua descida para o pouso.

A visibilidade no aeroporto atingiu 800 metros (2.600 pés), bem abaixo do mínimo publicado. O controlador não informou o voo ou o gerente de operações sobre a situação. Como resultado, a aeronave continuou sua aproximação em vez de desviar para sua alternativa, como as condições exigiam. As luzes não direcionais do farol pulsaram, mas a aeronave começou a desviar ligeiramente para a esquerda. 

O controlador notificou a tripulação do desvio e instruiu-os a corrigir o rumo em 2° e seguir as luzes para se aproximar da pista. A tripulação reconheceu a transmissão do controlador e afirmou ter visto as luzes do farol. 

O controlador então instruiu o voo a mudar de rumo em 3°, fazendo com que a aeronave passasse de ligeiramente à esquerda da linha central estendida para ligeiramente à direita. O controlador aconselhou a tripulação a executar uma aproximação perdida, mas a tripulação ignorou a instrução e continuou com o pouso.

Durante a aproximação, o capitão Azakov instruiu o piloto em comando, Artamonov, a conduzir uma aproximação por instrumentos, enquanto Azakov realizava outras tarefas de pouso. 

Houve confusão entre a tripulação na altitude de decisão (130 metros) porque o controlador disse-lhes para dar a volta devido à visibilidade limitada, mas tanto o navegador quanto o inspetor disseram ao capitão que podiam ver as luzes da pista, levando-o a continuar a aproximação. 

Pouco depois a tripulação perdeu as luzes de vista, mas o capitão não teve conhecimento do fato; o capitão então desviou sua atenção de seus instrumentos para procurar as luzes, fazendo com que a aeronave saísse do curso. 

Quando o controlador comandou a arremetida, o inspetor procurava as luzes enquanto o piloto em comando esperava que ele o instruísse a prosseguir com a arremetida. Segundos antes da queda o capitão viu que o avião estava prestes a cair e tentou evitar a colisão com o solo, e só então o Azakov ordenou que ele desse uma volta.

Às 21h01, horário de Moscou, o voo caiu 210 metros (690 pés) à direita da pista, a uma velocidade de 300 quilômetros por hora (190 mph). O trem de pouso foi arrancado e as asas direitas separadas do resto do avião. A asa esquerda e a fuselagem foram quebradas em vários pedaços e um incêndio acendeu, queimando parcialmente os destroços. 

O operador de rádio, dois comissários de bordo e 61 passageiros (incluindo seis crianças) morreram no acidente. Dezessete dos sobreviventes sofreram ferimentos.

As causas do acidente foram descritas a seguir:

• O controlador de tráfego aéreo despacha o voo para pouso em condições meteorológicas abaixo das condições mínimas de segurança e não informa imediatamente a tripulação de tais condições;
• Erro da tripulação ao executar a aproximação perdida tardia e ao voar em condições meteorológicas inseguras.

Uma causa secundária do acidente foi a falha do METAR em fornecer boletins meteorológicos às 20h, 20h15 e 20h30, quando o mau tempo se intensificou, o que teria ajudado o voo a determinar se deveria ter continuado com a aproximação.

Observou-se também que o chefe da Direção de Aviação Civil do Cazaquistão não deveria auxiliar a tripulação no voo, pois já havia trabalhado quinze horas naquele dia e não possuía atestado médico para voar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 4 de janeiro de 1957 - Dodgers: o 1º time esportivo profissional a ter seu próprio avião

Em 4 de janeiro de 1957, o Brooklyn Dodgers, um time de beisebol da liga principal dos EUA, tornou-se o primeiro time esportivo profissional a possuir seu próprio avião quando fez um pedido de um avião Convair 440 Metropolitan. 

O preço da aeronave foi de US$ 775.000, que recebeu o número de série 406 em abril. O avião foi adicionado a um pedido existente de vinte 440s para a Eastern Airlines. Ele variou do Eastern apenas na instalação de um piloto automático.

O piloto dos Dodgers era Harry R. “Bump” Holman. Ele começou a voar pela equipe em 1950 como copiloto em um Douglas DC-3.

Os Dodgers voaram no Metroliner até 1961, quando foi vendido por US$ 700.000 e exportado para a Espanha. O clube o substituiu por um Lockheed L-188A Electra comprado da Western Airlines.

O Electra II dos Dodgers (Foto: museumofflying.org)

O Convair 440 voou pela primeira vez em 6 de outubro de 1955. Foi uma melhoria em relação aos modelos CV-240 e CV-340 anteriores. Operado por uma tripulação de 2 ou 3, pode transportar até 52 passageiros em uma cabine pressurizada.

O avião tinha 81 pés e 6 polegadas (24,841 metros) de comprimento com uma envergadura de 105 pés e 4 polegadas (32,106 metros) e altura de 28 pés e 2 polegadas (8,585 metros). O peso vazio era de 33.314 libras (15.111 kg) e o peso bruto máximo era de 49.700 libras (22.543 kg).

O 440 Metropolitan tinha velocidade máxima de cruzeiro de 300 milhas por hora (483 quilômetros por hora), teto de serviço de 24.900 pés (7.590 metros) e alcance máximo de 1.930 milhas (3.106 quilômetros). Convair construiu 199 da variante 440.

O N1R, s/n 406, recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade em 21 de março de 1957. O registro FAA foi cancelado em 13 de fevereiro de 1961.

O Convair 440 Metropolitan s/n 406 quase pronto na fábrica da Convair,
San Diego, Califórnia. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 24 de janeiro de 1978, o avião era operado pela Transporte Aéreo Militar Boliviano, companhia aérea de transporte civil da Força Aérea Boliviana, sob o registro TAM-45. Um problema no motor forçou a tripulação a retornar ao aeroporto de San Ramon. Na aterrissagem, o avião saiu da pista e caiu em uma vala e foi danificado além do reparo. Ninguém a bordo ficou ferido, mas uma pessoa no chão foi morta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que nunca existiu avião movido a energia nuclear?

Em uma sala da Universidade de Berlim, nos idos anos de 1938, os cientistas Otto Hahn, Fritz Strassman e Lise Meitner fizeram a descoberta que mudaria a história: como gerar energia nuclear. Os químicos bombardearam átomos de urânio grandes e instáveis com nêutrons minúsculos e descobriram que o processo poderia produzir bário, um elemento muito mais leve do que o urânio. Sendo assim, eles concluíram que era possível dividir os núcleos de urânio em componentes quimicamente distintos e menos massivos.

O descobrimento da energia nuclear não só otimizou seu uso para armas e causou mudanças drásticas no pensamento sociopolítico mundial, quanto significou o início do progresso para a modernidade e a evolução da indústria global de exportação. Além disso, o armamento bélico foi aprimorado quando a Marinha dos EUA lançou o USS Nautilus, em meados de 1954, o primeiro submarino a propulsão nuclear. Depois dele, vieram os navios e, de repente, a energia se tornou o centro das atenções.

Mas por que nunca existiram aviões movidos a energia nuclear?

Uma ideia revolucionária

(Foto: GettyImages/Reprodução)

Não foi por falta de tentativa. A União Soviética e os EUA lideraram a corrida para desbloquear o poder do átomo e inaugurar um capítulo de realizações na história humana moderna – o que, de fato, aconteceu.

Antes do míssil balístico intercontinental (ICBM) ou dos submarinos a propulsão nuclear, as aeronaves eram responsáveis por carregar armas nucleares o tempo todo nos primeiros dias da Guerra Fria, na esperança de entregar suas cargas úteis nos pontos focais de cada país. Porém, manter esses bombardeiros constantemente no ar exigia muita infraestrutura de apoio e planejamento, sobretudo, no que diz respeito ao reabastecimento, que limitava o alcance e resistência das aeronaves.

Esse problema, no entanto, poderia ser resolvido se os bombardeiros fossem a propulsão nuclear, porque, em teoria, teriam a capacidade de voar por longos períodos sem a necessidade de fazer paradas. Apenas comida, água e resistência a bordo seriam as únicas limitações. A princípio, substituir a alimentação convencional das aeronaves parecia uma tarefa fácil, porém, tanto não foi quanto foi amplamente rejeitada.

(Foto: GettyImages/Reprodução)

Em uma aeronave normal, o ar entra em um motor a jato, onde é comprimido, injetado com combustível e inflamado. Dessa forma, é criado uma explosão controlada forçada para trás, gerando empuxo e empurrando o aparelho para frente.

No caso de um avião movido a energia nuclear, o ar seria absorvido e comprimido, empurrado para fora da parte traseira do motor, criando empuxo e empurrando a aeronave para frente. A diferença é que, no que o ar fosse absorvido, ele atuaria como um refrigerador do reator, fluindo ao redor do próprio ou de um elemento de aquecimento dele. Esse ar superquente e comprimido esguicharia da parte traseira do motor, criando empuxo e empurrando o avião para frente. O ar não fluiria através do núcleo do reator em si, pois isso contaminaria o escapamento com radiação que seria ejetada para o ar.

Os problemas

(Foto: GettyImages/Reprodução)

Nada era prático sobre um avião movido a energia nuclear. A começar pelo peso, para evitar que os pilotos e a tripulação fossem contaminados pela Síndrome Aguda de Radiação, foi necessário várias toneladas de chumbo no meio da fuselagem dos aviões testes para reduzir a exposição à radiação. Somado ao peso dos reatores, isso tornava os aparelhos mais lentos e, consequentemente, alvos mais fáceis para os inimigos.

Além disso, havia um perigo enorme em caso dos bombardeiros serem atingidos, podendo liberar material radioativo, ou até mesmo vazá-lo ainda no ar, prejudicando a todos. Com isso, havia a aceitação popular de ter nos ares uma ameaça como essa, que mais representava uma arma para a própria nação do que um benefício. Apesar de todo o projeto ter corrido em sigilo, havia o receio de que o público pudesse questioná-lo.

Se aeronaves movidas a propulsão nuclear saíssem da área militar e chegassem no mercado da aviação civil, havia a possibilidade de os passageiros não embarcarem em aviões comerciais equipados com reatores nucleares ativos, dada a preocupação com a segurança.

Isso e a criação dos ICBMs lançaram a ideia ao esquecimento conforme os anos foram se passando.

Via Julio Cezar de Araujo (Mega Curioso)

Psiquiatra ensina 7 dicas para aliviar medo de viajar de avião

Aerofobia é comum no mundo inteiro. A psquiatra Danielle lista maneiras de lidar para não deixa-la estragar ou frustrar a viagem.

Apesar de quase todo mundo amar viajar, é comum encontrar pessoas que só de pensar em embarcar em um avião sentem frio na barriga e ansiedade. Conhecido como aerofobia, o medo de viajar de avião atinge aproximadamente 42% dos brasileiros, de acordo com o Instituto Brasileiro de Opinião e Estatística (Ibope).

A aerofobia, esclarece a psiquiatra Danielle Admoni, é caracterizada pelo suor excessivo, náuseas, dificuldade para respirar, tremores, aumento do ritmo cardíaco, irritação e tontura.

Apesar de o tratamento para a condição precisar de acompanhamento profissional, é possível adotar algumas orientações para aliviar a ansiedade e voar mais tranquilo. Confira algumas dicas enumeradas por Danielle:

1. Planejar com antecedência: escolha o horário que combine com o seu sono. Desta forma, as chances de conseguir dormir durante o trajeto são maiores. Certifique-se, três dias antes, que os documentos necessários para a viagem estão em ordem. Segundo Danielle, não é bom antecipar demais as malas, pois você pode ficar angustiado se está esquecendo de algo. “O ideal é arrumar a bagagem no dia anterior à viagem, para ter certeza de colocar tudo o que precisa”, diz.
2. Chegar no aeroporto com antecedência: para voos nacionais, esteja no local duas horas antes. No caso de internacionais, o indicado é chegar três horas antes da decolagem. A ideia é passar pelos processos burocráticos pré-voo o mais rápido possível — assim, segundo a psiquiatra, seus níveis de adrenalina ficam mais baixos;
3. Usar roupas confortáveis: opte por peças que não apertam ou pinicam. Lembre-se do agasalho, e o ideal é ir com um tênis confortável;
4. Trabalhar a respiração: a depender do nível de ansiedade, a respiração fica mais superficial, com aumento da frequência e diminuição da profundidade. Esse movimento altera o tônus muscular da cadeia respiratória, responsável por várias reações do corpo ao estresse. Danielle sugere uma técnica chamada de respiração quadrada, que requer uma pausa de quatro segundos a cada respiração e inspiração: “Inspire lentamente pelo nariz contando até quatro, pause por quatro segundos, expire pela boca contando até quatro e pause por mais quatro segundos”, ensina;
5. Evitar se automedicar: remédios para dormir podem causar intoxicação e causar um sono tão profundo que impede a pessoa de se levantar e mexer as pernas, o que aumenta o risco de trombose venosa em voos longos;
6. Evitar bebidas alcóolicas: por ser um depressor, o álcool reduz os níveis de serotonina no cérebro, um dos neurotransmissores responsáveis pela sensação de prazer e bem-estar. Logo, beber durante o voo pode aumentar a ansiedade. Ademais, os efeitos do álcool são potencializados pela menor oxigenação no ar, que acontece por causa da altitude;
7. Distrair e interagir: escutar as suas músicas preferidas, ler um livro, assistir filmes e jogar no celular são atividades válidas para distrair-se e passar o tempo. Danielle recomenda interagir com outros passageiros e comissários de bordo. “Inclusive, é uma boa ideia contar sobre seu medo”, afirma a psiquiatra. Ela acrescenta que o importante é perceber o esforço para atenuar a ansiedade e notar o que está dando certo.

Via João Vítor Reis (Metrópoles) - Imagem: Getty Images

Os principais motivos de acidentes com helicópteros no Brasil

Quais são os principais motivos para acidentes envolvendo helicópteros no Brasil?

(Foto: Somchai Kongkamsri/pexels/Reprodução)

Julgamento de pilotagem, aplicação de comandos, planejamento de voo, supervisão gerencial, indisciplina de voo, manutenção da aeronave, entre outros, explicam quase a metade (47,7%) dos acidentes registrados pelo Cenipa, órgão do Comando da Aeronáutica responsável pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), entre 2013 e 2023.

Esses fatores estão agrupados no que o órgão chama de "desempenho técnico do ser humano", o motivo mais recorrente para acidentes de helicópteros nos últimos dez anos, seguido por aspectos psicológicos (31%) e aqueles relacionados ao ambiente operacional (9%).

Os aspectos psicológicos envolvem fatores descritos como processo decisório, atitude, capacitação e treinamento, percepção e processos organizacionais.

Já aqueles relacionados ao ambiente operacional incluem principalmente condições meteorológicas adversas, além da presença de aves.

Os demais aspectos, com menos de 5% cada, são infraestrutura aeroportuária, aspectos médicos, entre outros.

Helicópteros: um em cada dez acidentes aéreos no Brasil

De 2013 a 2023, os acidentes com helicópteros no Brasil representaram pouco mais de um em cada dez acidentes aeronáuticos no país.

Foram registrados 191 acidentes com helicópteros no período, segundo o Cenipa, de um total de 1.756 acidentes aeronáuticos no período — compostos principalmente por casos envolvendo aviões (1.272).

Segundo a Força Aérea Brasileira, um acidente aeronáutico ocorre quando: qualquer pessoa sofre lesão grave ou morra em decorrência de sua presença na aeronave (exceto quando as lesões resultarem de causas naturais, forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros); a aeronave sofre dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; quando a aeronave é considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja absolutamente inacessível.

Via BBC

Decolagens à noite e radar com alcance de mais de 300 km: veja como é o avião da FAB usado na busca por helicóptero que sumiu em SP

Força Aérea Brasileira faz operação para encontrar aeronave que deixou São Paulo com destino a Ilhabela no último domingo (31). Quatro pessoas estavam no helicóptero. Aeronave SC-105 Amazonas tem tecnologia avançada e é usada por forças armadas ao redor do mundo.

SC-105 Amazonas, da Força Aérea Brasileira (Foto: Divulgação/FAB)

Para auxiliar nas buscas pelo helicóptero que desapareceu com quatro pessoas no último domingo (31), em São Paulo, a Força Área Brasileira (FAB) mobilizou a aeronave com tecnologia avançada do seu esquadrão de busca e salvamento: o avião C295, conhecido como SC-105 Amazonas e fabricado pela Airbus.

O modelo de aeronave exige treinamento prévio da tripulação, tem capacidade de fazer busca visual e noturna e é usado por forças armadas ao redor do mundo, entre elas a da Espanha e Índia.

Vídeos mostram a cabine do SC-105 e as imagens captadas pelos militares durante buscas ao helicóptero, que entraram no terceiro dia (assista aqui).

Segundo a Força Aérea Brasileira, o Esquadrão Pelicano, que fica em Campo Grande (MS), é a equipe apta para cumprir missões de busca e salvamento com o avião SC-105 em todo território brasileiro. Em 2020, a equipe recebeu a terceira aeronave desse tipo.

Entre suas principais características está a capacidade de visualizar pequenos alvos em alto mar, como botes, snorkel (prática esportiva de mergulho) ou periscópio de submarinos, além de detectar até 2 mil alvos em todas as condições meteorológicas, inclusive através de nuvens, o que a torna um transporte versátil.

Aeronave da Força Aérea faz buscas por helicóptero com 4 pessoas que saiu de SP e
 desapareceu a caminho do Litoral Norte (Foto: Divulgação/FAB)

Outra capacidade é a de usar pistas de pouso despreparadas, o que faz com que o avião seja implantado para viagens de reabastecimento em locais remotos.

No caso das buscas pelo helicóptero que sumiu no último domingo (31), são 15 tripulantes especializados que estão se revezando e voando em média 9 horas por dia sobre a região de Caraguatatuba. O avião está decolando e reabastecendo em São José dos Campos.

Sistema integrado

Sistema de radar do C295, da Airbus (Imagem: Divulgação/Airbus)

Em nota divulgada pela FAB em 2022, o major aviador Gustavo Gomes Canedo ressaltou que a aeronave SC-105 Amazonas possui um sistema eletro-óptico infravermelho que detecta o contraste termal, ou seja, a diferença de temperatura.

Com isso, consegue-se gerar uma imagem independente de luz ambiente, tendo ainda a versão mais recente da câmera FLIR (Forward Looking Infra-Red), que registra imagens coloridas, aproxima em 18 vezes e opera em ambiente de baixa luminosidade.

"Dessa forma, pode-se fazer decolagens à noite, sem a necessidade de se aguardar a luz do dia. Com isso, ganha-se tempo, que em casos de busca e salvamento, são essenciais, uma vez que lidamos diretamente com vidas humanas”, explicou, na época.

Outras funcionalidades do SC-105 são:

• radar com abertura sintética: usado para criar imagens de um objeto, como uma paisagem;
• imageamento por infravermelho: usado para achar sobrevivente no meio de vegetação, mar ou em destroços;
• integração de sistema: permite que o operador tenha visualização conjunta de todos as informações colhidas por sensores e radares.

SC-105 Amazonas, da FAB (Foto: Divulgação/FAB)

O SC-105 também é conhecido por ter capacidade de monitorar, em 360 graus e simultaneamente, até 640 alvos em um raio de 370 quilômetros, podendo detectar alvos pequenos e acompanhá-los em movimento na superfície com até 139 km/h.

O avião ainda pode captar imagens com resolução de até 1m² de uma área de 2.5km x 2,5km.

Helicóptero desaparecido

As buscas pelo helicóptero que desapareceu com quatro pessoas em São Paulo entraram no 3° dia consecutivo nesta quarta-feira (3). A aeronave não faz contato desde o último domingo (31).

Força Aérea faz buscas por helicóptero que desapareceu a caminho do Litoral Norte (Arte g1)

O helicóptero deixou a capital paulista no último dia do ano para passar o réveillon em Ilhabela, no Litoral Norte do estado, mas não chegou ao local de destino. A Força Aérea Brasileira (FAB) segue responsável pelas buscas desde então.

As investigações iniciais apontam para a possibilidade de o helicóptero estar em alguma área entre a Serra do Mar - região de floresta densa do bioma Mata Atlântica - e Caraguatatuba, cidade vizinha ao arquipélago de Ilhabela.

O g1 apurou que os ocupantes do helicóptero são:

• Luciana Rodzewics, de 45 anos;
• Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos (filha de Luciana);
• Rafael Torres, um amigo da família que fez o convite para o passeio;
• Cassiano Tete Teodoro, de 44 anos (o piloto).

A irmã da passageira Luciana informou que eles planejavam fazer um bate-volta para Ilhabela. Ela alega que Rafael é amigo do piloto e convidou a Luciana e a filha para esse passeio. Não era, segundo ela, um passeio contratado.

Luciana Rodzewics, de 45 anos; a filha dela, Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto,
de 20 anos estavam na aeronave (Foto: Arquivo pessoal)

Às 22h40, foi gerado um alerta para o Comando de Aviação e para o Corpo de Bombeiros, já que não havia registro de pouso da aeronave ou possibilidade de contato com o piloto.

O empresário Raphael Torres é um dos passageiros do helicóptero que sumiu em São Paulo (Arquivo pessoal)

O helicóptero que desapareceu possui o prefixo PR-HDB, modelo Robinson 44, e é pintado de cinza e preto.

Nesta quarta-feira (3), a aeronave SC-105 Amazonas, modelo usado pela FAB, deixou o aeroporto de São José dos Campos por volta das 7h30 e passou a maior parte do tempo entre Paraibuna, no Vale do Paraíba, e Salesópolis, na Grande São Paulo.

Área sobrevoada pela FAB nesta quarta-feira (3), em busca de helicóptero desaparecido (TV Vanguarda)

Além disso, passou também sobre a Rodovia dos Tamoios e fez voltas pela Serra do Mar, na região de Caraguatatuba. A área total prevista para ser sobrevoada nesta quarta é de 5 mil km².

A FAB tinha como objetivo sobrevoar também a região de Natividade da Serra e Redenção da Serra, mas as cidades têm registrado bastante nebulosidade, o que atrapalha as buscas aéreas.

Piloto tinha licença cassada

O piloto Cassiano Tete Teodoro, de 44 anos, é uma das quatro pessoas desaparecidas após o helicóptero que ele estava comandando perder contato com a torre e sumir no último domingo (31). Nenhum órgão oficial divulgou a identidade do piloto, no entanto, a informação foi apurada pelo g1.

Piloto Cassiano Tete Teodoro, de 44 anos (Foto: Reprodução/Redes sociais)

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Cassiano tem um histórico ruim. A Anac informou que o piloto chegou a ser pego em flagrante em uma ação de fiscalização no aeroporto Campo de Marte, em 2019, no qual piloto chegou a jogar o helicóptero que comandava contra um servidor da Anac, que realizava a fiscalização no local.

Em setembro de 2021, a diretoria da Anac cassou a habilitação dele. O órgão afirma que houve caso de conduta grave de fraude por parte de Cassiano, irregularidade que resultou na pena máxima de cassação.

Para a Anac, cassar a habilitação para voar é a pena mais grave dentro da ação administrativa do órgão regulador, é a punição máxima que se pode aplicar.

Via Paola Patriarca, César Tralli, g1 SP e TV Globo

Avião atola em aeródromo no interior do Acre e é empurrado por populares

Deracre informou, por meio de nota, que o incidente não ocorreu na pista de pouso, que foi inaugurado em 2022. Ainda não se sabe a quantidade de passageiros que estavam dentro do voo e nem destino final.

O avião de pequeno porte Embraer EMB-720D Minuano, prefixo PT-RXT, da Rio Acre Aerotaxi, atolou no pátio de aeronaves do aeródromo de Marechal Thaumaturgo, no interior do Acre, na manhã desta quarta-feira (3).

Ainda não se sabe qual era o destino final do voo e nem a quantidade de passageiros que estavam no táxi aéreo. Também não há informações de qual seria a empresa responsável pelo voo.

Nas imagens, divulgadas nas redes sociais, é possível ver populares desatolando o avião. O Departamento de Estradas de Rodagem do Acre (Deracre) informou, por meio de nota, que o incidente não ocorreu na pista de pouso.

"O Deracre informa que realiza manutenção periódica nos aeródromos do estado e que já atua nas ações que antecedem a restauração do pátio de aeronaves de Marechal Thaumaturgo", complementou Sócrates Guimarães, presidente da autarquia.

Em fevereiro de 2022, o governo do Acre entregou a revitalização e a iluminação do aeródromo do município, que é de difícil acesso. A população da cidade, segundo o Censo 2022, é de 17.093 pessoas, o que representa um aumento de 20,14% em comparação com o Censo de 2010.

Na época, as informações divulgadas pelo Deracre era de que a restauração da pista contou com micro revestimento asfáltico de 1,2 mil metros de comprimento, cercamento da área, sinalização horizontal, sistema de iluminação e melhorias nas instalações do terminal de passageiros. A revitalização custou R$ 2,9 milhões.

Via g1, ac24horas.com e ANAC

A fuselagem elevada do avião Burnelli e uma teoria da conspiração de 100 anos

Burnelli UB-14 em 1936 (Wikimedia)

Aqui e ali, na Internet, é possível encontrar afirmações de que existe uma maneira melhor de projetar uma aeronave: usando a fuselagem de levantamento Burnelli. É verdade e a tecnologia superior realmente foi suprimida?

Há um vídeo no Youtube, provavelmente feito no final dos anos 80, que pode ser bastante chocante para quem já pegou um voo a bordo de um avião comercial. Se você conseguir sofrer com a péssima qualidade de vídeo e edição de áudio ofuscante, descobrirá que todas as aeronaves modernas são projetadas especificamente para matar pessoas. 

De acordo com esse vídeo, tudo, desde a forma de uma fuselagem até a colocação de tanques de combustível, assentos e cintos de segurança, é acidental ou intencionalmente perigoso para os passageiros e pode matá-los e mutilá-los caso o pouso dê um leve erro. E, supostamente, essas coisas dão errado o tempo todo, porque as aeronaves são projetadas para ter velocidades de pouso excessivamente altas e estão apenas esperando que o menor erro se choque contra o solo, matando todos a bordo de uma forma horrível.

As aeronaves que usam o design Burnelli são diferentes, no entanto. Eles são mais robustos, têm tanques de combustível razoavelmente localizados, baixas velocidades de pouso e, em geral, são a coisa mais segura que pode existir na aviação. Já está convencido?

Provavelmente não, e isso é resultado de anos e anos de lavagem cerebral por grandes empresas de aviação que tentam suprimir esse design revolucionário.

Depois de assistir a este vídeo, é difícil ter qualquer outra reação que não seja aborrecimento e é difícil transmitir seu conteúdo sem sarcasmo. Essas afirmações são falsas, não baseadas na realidade e, francamente, bastante estúpidas. No entanto, havia - e provavelmente há - muitos defensores do design de Burnelli que continuam a acreditar neles. No final dos anos 80 - a filmagem do vídeo - eles consistiam em vários homens idosos com títulos enigmáticos relacionados à aviação, ansiosos para expressar sua versão da verdade para a câmera. 

Os encrenqueiros

A história é mais antiga. Muito mais velho. Vincent J. Burnelli foi um projetista de aeronaves do Texas que fez algumas aeronaves de sucesso moderado nos anos 20 e 30, antes de tentar lançar seus projetos para os militares, entrar em disputas com grandes empresas de design aeronáutico e ser relegado às páginas da história .

O que diferenciava os designs de Burnelli dos convencionais era o conceito de corpo de levantamento: a fuselagem de sua aeronave tinha um formato que proporcionava sustentação além de asas. A forma era mais quadrada, as asas eram menores e os motores foram integrados à fuselagem ou colocados nas proximidades. 

As brigas de Burnelli - como o vídeo acima pode provar - resultaram em sua excomunhão do círculo de legítimos projetistas de aeronaves e, como qualquer pessoa que o conheceu pode atestar, sua atitude e forma de comunicação não atenuaram isso. David Noland, da Air & Space Magazine, conseguiu entrevistar alguns de seus seguidores no final dos anos 80, lançando luz sobre a situação de seita e a maneira como o próprio Burnelli e as pessoas que ele atraía gostavam de exagerar em suas afirmações. A única coisa de que gostavam mais do que isso era entrar em discussões acaloradas com os concorrentes e funcionários do governo, seus conflitos resultando em banimento permanente.

Mas isso não significa que não devamos examinar o design de Burnelli separadamente da imagem do designer.

As reclamações

A principal reivindicação dos proponentes do projeto Burnelli é a sua segurança. Diz-se que tem mais capacidade de sobrevivência - “projetado para bater”, não muito diferente, por exemplo, dos carros. 

Mas a forma como esse resultado é alcançado levanta algumas questões. O primeiro argumento é que essas aeronaves seriam mais robustas, desconsiderando muitas das técnicas de redução de peso usadas pelos fabricantes de aeronaves contemporâneos. 

O segundo argumento é a colocação de tanques de combustível, tornando o combustível menos sujeito a combustão em caso de acidente. Ao distanciar os tanques dos motores, trem de pouso e cabine de passageiros, haveria menos perigo de inflamar ou causar vítimas, mesmo em caso de ignição.

O terceiro argumento é a velocidade de pouso mais baixa, alcançável com aviões com mais área de asa, portanto, mais sustentação. Velocidade mais baixa significaria menor choque durante o toque e menor probabilidade de um acidente.

Existem outras reivindicações menores dos proponentes de Burnelli também: como sua capacidade de sobreviver a pouso forçado na água e até mesmo transportar passageiros para a terra usando hélices subaquáticas, uma daquelas ideias populares da década de 30. 

(Imagem: Model Airplane News, agosto de 1937)

A aura do período é sentida ainda mais nas últimas discussões da multidão de Burnelli, expressas em uma citação não atribuída dentro de um de seus manifestos distribuídos na web:

“Os departamentos de pesquisa podem facilmente se gabar de terem desenvolvido instrumentos e dispositivos que tornam os travamentos totalmente evitáveis. Eles podem adicionar essas coisas ao compartimento dos pilotos até que as paredes fiquem entulhadas com eles de cima a baixo. Eles podem desenvolver todos os tipos de doo-dads batendo e esvoaçantes que saem das caudas e asas e realizam um propósito ou outro.” (fonte: Aircrash.org)

Os problemas

É claro que as afirmações principais fazem sentido: uma aeronave com design Burnelli poderia ter mais sobrevivência por ter mais rigidez estrutural, tanques de combustível posicionados de forma diferente, mais área de asa para velocidades de pouso mais baixas e até mesmo equipamento especial para nadar após pousos na água. 

Mas também poderia qualquer outro tipo de aeronave. O peso estrutural adicional tornaria qualquer avião mais resistente. É possível remover tanques de combustível da fuselagem e realocar os motores, digamos, para a cauda da aeronave. É possível dar mais área de asa a qualquer avião: um avião comum, teoricamente, poderia ter velocidade de pouso significativamente menor. 

Essas etapas não são realizadas porque afetariam o desempenho da aeronave, tornando-a mais pesada, mais lenta e reduzindo seu alcance. 

(Imagem: Aircrash.org)

A ilustração acima afirma que o avião semelhante ao Boeing 747 de design Burnelli separaria as principais causas de um incêndio, colocando tanques de combustível nas asas. Mas apenas um olhar é suficiente para perceber que essas asas teriam que ser incrivelmente grandes para acomodar o equivalente ao combustível que um avião de grande porte tem que carregar, resultando em mais resistência ou em um alcance muito limitado.

O arrasto é outro argumento de bom senso contra o design de Burnelli. Fuselagens largas e quadradas gerariam muito disso, especialmente em velocidades quase sônicas. Isso resultaria em mais queima de combustível, ou menos velocidade, ou ambos. Acrescente a isso o peso estrutural adicional do avião à prova de colisão, e você terá muito peso morto. Sem falar na variante dos anos 30 para o pouso na água.

O boom contemporâneo (ou pelo menos pré-COVID-19) das viagens aéreas foi possível graças aos novos aviões eficientes que tinham baixos custos operacionais, resultando em passagens baratas. Seria muito difícil tornar lucrativas as aeronaves do tipo Burnelli, mesmo que fossem mais seguras. 

E, no final, dada a segurança da aviação cada vez maior e a quantidade cada vez menor de incidentes, mesmo apesar do aumento acentuado nas viagens aéreas, o tom alarmista dos proponentes de Burnelli parece tão desatualizado quanto suas reclamações de que os aviões modernos têm muitos "oscilações, vibrantes doo-dads ”.

Outras teorias

Há várias outras coisas que a teoria da conspiração de Burnelli não menciona. Uma delas é que, além do fato de os benefícios de seu design não serem exclusivos da Burnelli, é que o design não é particularmente único. 

É basicamente um cruzamento entre um design convencional e um design de asa voadora, e tem pontos fortes e fracos de ambos. Fuselagens de corpo de levantamento não são uma característica rara, especialmente na aviação militar (muitos jatos de combate têm uma fuselagem que gera pelo menos alguma força de sustentação) e não possuem algum tipo de segurança excepcional inerente. 

Pessoas que afirmam que o design superior de Burnelli foi suprimido pela Boeing e companhia. demonstra outro argumento falho, apresentado em muitas teorias de conspiração contemporâneas. Basicamente, eles se esquecem de que existe o mundo fora dos Estados Unidos. 

Muitos designers talentosos na Europa e em outros lugares experimentaram - e continuam experimentando - designs semelhantes. Entre eles estavam Alexandr Putilov e Konstantin Kalinin, que trabalharam no design de asas voadoras na União Soviética dos anos 30, criando várias propostas de aviões e bombardeiros muito semelhantes ao design de Burnelli, tanto em conceito quanto em aparência. Nenhum deles foi além do estágio de teste inicial.

Outro nicho repleto de designs do tipo Burnelli são os planadores: um tipo de aeronave onde frequentemente é necessário maximizar a quantidade de sustentação e, no caso de planadores de transporte, aumentar o volume interno. Alguns planadores com corpo de levantamento, como o General Airborne Transport XCG-16, foram construídos nos Estados Unidos, não sem a influência de Burnelli. Ao mesmo tempo, uma avalanche inteira deles apareceu em outros países: projeto Ju322 Mammut na Alemanha, Maeda KU-6 no Japão, Kharkiv KhAI-3 na União Soviética, entre muitos outros. Em todos esses casos, o design nunca sobreviveu aos 30 anos.

Em todos os casos, exceto um. Em 2020, um projeto da Grã-Bretanha ganhou alguma atenção da mídia: ULTRA, um drone de carga construído pela empresa britânica Windracers em conjunto com uma equipe de pesquisa da Universidade de Southampton, ajudou a transportar suprimentos COVID-19 para a Ilha de Wight. Fuselagem larga, dois motores, corpo de levantamento - o drone tem todas as características do design de Burnelli.

Se os fabricantes de aviões americanos realmente conspiraram para erradicar esse projeto da face da Terra, eles fizeram um trabalho bastante pobre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aero Time)

Choque de aviões no Japão: diálogo com torre de controle mostra que aeronave com 379 a bordo recebeu permissão para pousar

Aeronave da Japan Airlines bateu na pista de pouso em avião da Guarda Costeira, que levaria ajuda a região atingida por terremoto. Cinco tripulantes da aeronave da Guarda Costeira morreram, e piloto está em estado grave. Cia área disse que piloto seguiu instruções da torre de comando.

Aeronave da Japan Airlines pega fogo em aeroporto de Tóquio (Foto: Issei Kato/Kato)

Autoridades de aviação civil do Japão disseram nesta quarta-feira (3) que o avião da Japan Airlines com 379 pessoas a bordo que colidiu na terça-feira (2) com uma aeronave da Guarda Costeira em uma pista de pouso havia recebido permissão para pousar.

A permissão, segundo as autoridades, foi confirmada após análise do diálogo entre o piloto da Japan Airlines e a torre de controle do aeroporto internacional de Haneda, em Tóquio, onde houve a colisão.

A transcrição do diálogo foi o primeiro passo das investigações abertas pelo governo para apurar qual foi o erro que causou o choque. A colisão provocou uma explosão instantânea nos dois aviões, e cinco dos seis tripulantes do turboélice de Havilland Dash-8 da Guarda Costeira morreram. O piloto foi internado em estado grave.

O que restou do de Havilland Dash-8 da Guarda Costeira (Foto via @aviationbrk)

A aeronave esperava na pista para levar mantimentos à costa oeste do Japão, atingida por um terremoto de magnitude 7,6 apenas um dia antes.

Já todas as 379 pessoas a bordo do Airbus A350 da Japan Airlines escaparam com vida.

A transcrição do diálogo com a torre respaldam a versão dada na terça-feira (2) pela Japan Airlines. Em entrevista à imprensa, a primeira após a batida, executivos da companhia alegaram que o piloto havia recebido permissão para pousar.

Já a aeronave da Guarda Costeira, também segundo as transcrições, foi instruída a taxiar até um ponto de espera próximo à pista.

Um funcionário do departamento de aviação civil do Japão disse a repórteres que não havia nenhuma indicação nessas transcrições de que a aeronave da Guarda Costeira tivesse recebido permissão para decolar.

Aeronave da Japan Airlines pega fogo em aeroporto de Tóquio (Foto: GloboNews/Reprodução)

A Guarda Costeira também afirmou que o capitão de sua aeronave entrou na pista após receber permissão.

"O Ministério dos Transportes está apresentando material objetivo e cooperará totalmente com a... investigação para garantir que trabalhemos juntos para tomar todas as medidas de segurança possíveis para evitar uma recorrência", disse o ministro dos Transportes do Japão, Tetsuo Saito.

O caso está sendo investigado pelo Conselho de Segurança dos Transportes do Japão (JTSB) e também tem participação da França e do Reino Unido, fabricantes do Airbus e dos motores do avião da Guarda Costeira, respectivamente.

O segundo passo das investigações será analisar a caixa preta dos dois aviões.

Leia também:

• 'FOI UM MILAGRE': como passageiros de voo da Japan Airlines conseguiram escapar de 'bola de fogo' após choque com outra aeronave
• 'AVIÃO ARDIA COMO O INFERNO': os relatos de passageiros que fugiram de aeronave em chamas no Japão

Via g1 e UOL

Como tripulação conseguiu evacuar 379 pessoas de avião em chamas no Japão

Os passageiros correram para as saídas de emergência do avião da Japan Airlines em chamas sem bagagem de mão, obedecendo às instruções da tripulação.

(Foto: KYODO)

Segundo especialistas em aviação, deixar os objetos de valor para trás foi um "fator importante" para a rápida e bem-sucedida evacuação de todas as 379 pessoas a bordo, pouco antes de a aeronave ser engolida pelas chamas na pista do aeroporto de Haneda, em Tóquio.

O voo 516 da Japan Airlines se transformou em uma bola de fogo após colidir com um avião da guarda costeira durante o pouso.

Pelo menos cinco pessoas a bordo da aeronave menor morreram.

A evacuação do avião da Japan Airlines surpreendeu o mundo e recebeu elogios de muitos.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Isso se deveu à tripulação de voo colocar em prática aquilo que aprendeu num treinamento rigoroso e aos passageiros "bem comportados" que obedeceram aos protocolos de segurança, segundo apurou a BBC com fontes do setor.

"Não vejo um único passageiro em terra, em nenhum dos vídeos que vi, que tenha a bagagem de mão consigo… Se as pessoas tentassem levar a bagagem de cabine, isso seria muito perigoso porque atrasaria a evacuação", diz o professor Ed Galea, diretor do Grupo de Engenharia de Segurança contra Incêndios da Universidade de Greenwich, na Inglaterra.

"Esse acidente estava longe de acontecer nas condições ideais. A aeronave estava com o nariz para baixo, o que dificultou a evacuação dos passageiros", diz o professor.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Apenas três escorregadores infláveis poderiam ser usados para retirar os passageiros, mas, devido à forma como o avião pousou, não foram estendidos adequadamente.

A inclinação estava muito íngreme, o que poderia ser perigoso.

O sistema de comunicação interna da aeronave também apresentou defeitos durante a evacuação — então a tripulação teve que transmitir instruções com o auxílio de um megafone e por meio de gritos, segundo a Japan Airlines.

Um passageiro sofreu ferimentos e outros 13 solicitaram ajuda médica por estarem com um desconforto físico, acrescentou a companhia aérea.

Infográfico sobre acidente da Japan Airlines

O voo da Japan Airlines partiu do aeroporto de New Chitose, em Sapporo, às 16h no horário local (4h de Brasília) e pousou em Haneda pouco antes das 18h.

A aeronave menor da guarda costeira deveria fornecer ajuda às vítimas de um poderoso terremoto que aconteceu no dia do Ano Novo.

Uma investigação sobre a colisão das duas aeronaves está em andamento.

Treinamento de segurança

Uma ex-comissária de bordo da Japan Airlines disse à BBC que os passageiros do voo comercial tiveram "uma sorte incrível".

"Fiquei aliviada ao descobrir que todos os passageiros estavam bem. Mas quando comecei a pensar no procedimento de evacuação de emergência, de repente fiquei nervosa e com medo", disse ela.

"A depender de como os dois aviões colidem e de como o fogo se espalha, poderia ter sido muito pior."

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Em situações da vida real, pode ser difícil garantir que os passageiros não entrem em pânico, avalia a ex-comissária de bordo, que falou sob condição de anonimato.

"Mas o que eles conseguiram é mais difícil do que se pode imaginar. O fato de terem feito com que todos escapassem é resultado de uma boa coordenação entre a tripulação e os passageiros", destaca ela.

Segundo a ex-comissária, os membros da tripulação recém-contratados da Japan Airlines passam por um treinamento rigoroso de evacuação e resgate por até três semanas antes de serem autorizados a atuar em voos comerciais.

(Foto via Breaking Aviation News & Videos)

Esse treinamento é repetido todos os anos.

"Passamos por prova escrita, discussão de estudos de caso e treinamento prático em diversos cenários, como quando o avião precisa fazer um pouso na água ou se há incêndio a bordo. Todos os funcionários participam desse treinamento", conta a ex-comissária de bordo, que deixou a empresa há 10 anos.

Um piloto de uma companhia aérea do Sudeste Asiático, que também falou sob condição de anonimato, diz acreditar que o treinamento rigoroso que a tripulação recebeu contribuiu para a rápida evacuação.

"Devo dizer que foi incrível. Acho que o que aconteceu neste caso foi que o treinamento surtiu efeito. Numa situação dessas, não há tempo para pensar, então você apenas faz aquilo que foi treinado", diz ele.

Para que qualquer aeronave de passageiros seja certificada internacionalmente, os fabricantes devem demonstrar que todos os indivíduos a bordo são capazes de deixar o avião em 90 segundos.

Os testes de evacuação às vezes envolvem passageiros reais, acrescenta o piloto.

Passageiros usam máscara facial enquanto fumaça toma conta do avião da Japan Airlines (Reuters)

Ele lembra que os regulamentos de segurança da aviação foram reforçados de maneira significativa após acidentes que ocorreram anos atrás.

Um deles foi a colisão de dois Boeing 747 no Aeroporto Los Rodeos, na Espanha, em 1977, que matou 583 pessoas e continua a ser o mais letal da história da aviação.

O acidente levou a uma revisão dos procedimentos realizados pelos tripulantes e das comunicações de rádio — a colisão foi causada por uma falha de comunicação entre a tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo.

A própria Japan Airlines passou por uma tragédia em agosto de 1985, quando o voo 123, com destino a Osaka, caiu em uma montanha logo após a decolagem no aeroporto de Haneda.

Uma investigação posterior revelou que reparos defeituosos realizados pela Boeing, a fabricante da aeronave, levaram à sua queda. Apenas quatro das 524 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente.

Pessoas sentadas em meio à fumaça dentro do avião A350 da Japan Airlines (Reuters)

Em 2006, a Japan Airlines abriu uma instalação semelhante a um museu perto de Haneda, para exibir os destroços do incidente, visando promover a conscientização sobre segurança entre os funcionários.

"Diante da dor e do pesar das famílias enlutadas e da desconfiança do público na segurança das companhias aéreas [após o acidente de 1985], prometemos que nunca mais permitiríamos que um acidente tão trágico ocorresse", escreveu a Japan Airlines na apresentação do museu.

"Todos os funcionários são lembrados de que vidas e propriedades valiosas nos são confiadas."

Via Kelly Ng e Mariko Oi (BBC News)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Flash Airlines 604 Desorientação Fatal

Via Cavok Vídeos