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Em 16 de novembro de 1967, a aeronave Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75538, da Aeroflot, operava o voo 2230, um voo doméstico soviético de passageiros de Ecaterimburgo (então Sverdlovsk), na Rússia, para Tashkent, a capital do Uzbequistão, na então União Soviética.
O voo foi atendido pelo avião turboélice Il-18V fabricado em 25 de março de 1964 com número de série 184007002. A aeronave fez seu voo inaugural e iniciou operações no mesmo ano. A aeronave estava à disposição do 1º Esquadrão de Aviação de Sverdlovsk da Administração de Aviação Civil dos Urais.
Um Ilyushin Il-18V da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
A tripulação era composta pelo piloto em comando Yuri Abaturov, o copiloto Nikolai Mikhaylov, o oficial de navegação Anatoly Zagorsky, o engenheiro de voo Viktor Ospishchev e o oficial de rádio Yuri Yefremov, bem como as comissárias de bordo Rimma Lombina, Valentina Shashkova e Marina Shvedova.. O 2230 levava no total 107 pessoas a bordo, sendo 99 passageiros (incluindo doze crianças) e oito tripulantes.
A aeronave foi liberada para decolagem do aeroporto de Koltsovo às 21h02, horário local. O céu estava nublado e a visibilidade era de seis quilômetros.
Após a decolagem, enquanto subia à noite a uma altura de cerca de 150 metros, um dos motores falhou e começou a pegar fogo.
Com o motor em chamas e sem conseguir embandeirar sua hélice, a quantidade de arrasto resultou em uma curva acentuada à direita enquanto subia a uma velocidade de 340–350 km/h (180–190 kn), a uma altitude de 140–150 m (460–490 pés).
Em seguida, o avião Il-18V começou a descer rapidamente, atingindo o solo, com uma velocidade horizontal de 440 km/h (240 kn) e uma velocidade vertical de 20 m/s (66 pés/s), em um campo arado, a 2,9 quilômetros do aeroporto de partida.
A aeronave se desintegrou completamente. Também houve focos de incêndio no local do acidente. Todas as 107 pessoas a bordo morreram no acidente.
O residente dos Urais, Vitaly Syrov, tinha dez anos em 1967. Ele morava em Khimmash e frequentemente via aviões decolando de Koltsovo (ele foi uma testemunha muito pequena do pouso de emergência de um Tu-104 na margem da Lagoa Nizhne-Isetsky). Vitaly não observou a queda do Il-18 (e isso aconteceu às dez horas da noite), mas ouviu falar do ocorrido por meio de um soldado da unidade militar localizada na rua Chernyakhovsky.
“Eu tinha um soldado que conhecia, um sargento, e ele disse que vários caras de Tashkent estavam atrasados para aquele avião. Era novembro, desmobilização, tiveram que voltar para casa. O tempo estava muito bom; outubro e novembro foram excepcionalmente quentes. São no máximo cinco quilômetros até o aeroporto, então os soldados caminharam. Mas por algum motivo eles estavam atrasados. O sargento disse que esses caras voltaram para a unidade e um dia depois fizeram uma grande festa com muita bebida - aparentemente, a informação sobre o desastre chegou até eles. Naqueles anos, os rumores não se espalhavam tão rapidamente; eles ficavam escondidos. Mas estava tudo ali, de alguma forma eles reconheceram”, lembra Vitaly Syrov.
Sua mãe lhe contou outra história sobre a queda do avião. A filha do colega trabalhava como comissária de bordo e estava no chamado fundo de reposição - ela substituía os colegas se por algum motivo eles não pudessem embarcar. Naquele dia a menina foi chamada para trabalhar.
“Quando a colega da minha mãe descobriu que o avião havia caído, ela quase enlouqueceu. A tal ponto que ela invadiu o local do desastre, tentando descobrir algo de sua filha. Ela pediu para sair de férias, mas o patrão disse: não, é melhor ela estar na equipe, pelo menos um pouco distraída”, diz Vitaly.
O Aeroporto de Koltsovo naquela época
Os destroços foram espalhados ao longo de uma faixa de 320 metros de extensão. Elena Golovanova acabara de ingressar no Instituto Médico de Sverdlovsk em 1967. Ela soube do acidente de avião por meio de sua colega de dormitório, uma estudante do terceiro ano que foi enviada ao local do acidente com outros alunos. "Os alunos coletaram partes de corpos de pessoas mortas – braços e pernas decepados. Claro que foi assustador”, diz ela.
Talvez pelo fato do avião ter se estilhaçado em milhares de fragmentos, surgiu uma versão de que a causa da queda do avião foi uma explosão.
"Supostamente houve uma explosão, porque é sabido pelas pessoas que moravam naquela região que os corpos foram dilacerados. Malas e roupas foram recolhidas em uma grande área”, observa Vitaly Syrov.
Não foi possível determinar a causa da queda do avião devido à destruição total dos componentes e conjuntos da aeronave. A comissão que conduziu a investigação apresentou duas versões.
A primeira é uma falha no sistema de controle do quarto motor (extrema direita), que causou empuxo negativo. A segunda foi a falha de elementos do sistema de instrumentos diretor Put-1M, que levou a leituras falsas dos indicadores de atitude. Mas cada razão só poderia levar à tragédia em combinação com outros fatores, observou a comissão.
Os restos mortais dos passageiros foram enterrados no cemitério siberiano e da tripulação no cemitério de Koltsovo. 30 anos depois, um monumento aos mortos em um terrível acidente de avião foi erguido ali.
Na época, foi o acidente de aviação mais mortal na RSFS da Rússia e o pior acidente envolvendo o Il-18.
Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, desapareceu no Golfo do México , depois de uma escala em Tampa, na Flórida, com destino final em Nova Orleans, Louisiana. Todos os 42 a bordo morreram no incidente.
O avião Douglas DC-7B, prefixo N4891C, da Delta Air Lines, operado pela National Airlines, partiu de Miami, na Flórida às 22h22 da noite anterior (15), pousou em Tampa às 23h e partiu para Nova Orleans às 23h22, levando a bordo 36 passageiros e seis tripulantes.
O último contato por rádio com o voo foi às 12h44, quando a tripulação contatou a rádio da empresa em Nova Orleans. Operadores de radar em uma estação militar em Houma, na Louisiana, pegaram o voo às 12h46.
O capitão Frank E. Todd, de Miami, o piloto, transmitiu sua última mensagem pelo rádio às 12h44. Ele relatou um "voo tranquilo" e visibilidade ilimitada, mas disse que podia ver uma sólida nuvem de neblina à frente.
Ele foi liberado pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova Orleans (ARTCC - ZNO), localizado no edifício do terminal do Aeroporto Lakefront de New Orleans, para descer e manter 5.000 pés e relatar a saída de 8.000 pés.
Esta instrução/liberação de controle de tráfego aéreo foi emitida através da estação de rádio/escritório da National Airlines em Pensacola, na Flórida, um procedimento normal antes de fazer a aproximação ao Aeroporto Internacional Moisant (KMSY) em Nova Orleans.
Naquela momento, a torre de controle em Moisant relatou um teto de 1200 pés com visibilidade de três quartos de uma milha, neblina leve e chuva.
O DC-7 continuou em uma trilha de 296 graus magnéticos por alguns minutos, depois virou à direita para um rumo de aproximadamente 010 graus e desapareceu do visor às 12h51.
À 1h16, o rádio da empresa tentou entrar em contato com o voo 967 sem sucesso; as tentativas das instalações de rota da FAA, do Controle de Aproximação de Nova Orleans e do controle de tráfego aéreo não conseguiram elevar o voo.
Uma busca massiva começou. As equipes de resgate saíram em aviões e barcos, chegando antes do amanhecer e ainda vasculhando o mar frio e agitado enquanto o sol nascia.
No início daquela manhã, eles avistaram algo nas proximidades do último retorno do radar, cerca de 35 milhas a leste de Pilottown, em Louisiana: uma pequena quantidade de destroços, uma grande mancha de óleo e vários corpos flutuantes.
Imediatamente, eles concentraram seus esforços nesta área, eventualmente recuperando: "nove corpos, uma porção de um décimo corpo, cinco botes salva-vidas, cinco coletes salva-vidas e uma quantidade altamente diversificada de escombros flutuantes."
Esses detritos incluíam partes de assentos, partes de racks superiores, estofados, itens de roupas, partes de malas de couro, sapatos e um maço de cigarros.
Apesar das buscas intensas nos meses e anos seguintes pela Guarda Costeira, Conselho de Aeronáutica Civil, Marinha dos EUA, Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA e empresas privadas - o resto dos destroços nunca foi encontrado..
Presume-se que todos os 42 ocupantes da aeronave tenham morrido no momento da queda.
De acordo com a edição de 17 de novembro de 1959 do New York Times, IW Dymond, vice-presidente de operações da companhia aérea, disse que o tempo "foi antecipado, mas não foi um fator" do acidente.
Ele acrescentou que Nova Orleans tem condições meteorológicas instrumentais e indicou que a tripulação planejou usar esse método na abordagem até que o avião estivesse abaixo do teto baixo.
Lieut. James L. Sigman, oficial executivo da estação da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que o avião pode ter explodido ao atingir a água. Os corpos estavam despidos e revelaram queimaduras graves, disse ele. Ele acrescentou que os passageiros aparentemente não tiveram nenhum aviso para colocar cintos salva-vidas, já que apenas um salva-vidas foi encontrado entre os destroços.
No entanto, o jornal 'Progress', de Clearfield, Pennsylvania, especulou em sua edição de 17 de novembro de 1959 que a aeronave pode ter sido derrubada por uma bomba: "Houve uma explosão a bordo do forro do DC-7 B da National Airlines que caiu no Golfo do México, na segunda-feira com 42 pessoas a bordo? Se houve, foi antes ou depois do acidente?
Membros do grupo de caça em águas infestadas de tubarões por corpos acreditam que houve uma explosão. Mas eles não concordam sobre quando isso ocorreu. O tenente James L. Sigman, oficial executivo do destacamento aéreo da Guarda Costeira em Nova Orleans, disse que os destroços se espalharam por uma área comparativamente pequena de três a três milhas. Isso indicou a ele que a explosão ocorreu depois que o avião atingiu a água. Mas dois pilotos da Força Aérea que passaram quatro horas no local disseram que os destroços estavam tão espalhados que parecia que o avião explodiu no ar."
Sabotagem?
Uma parte da investigação centrou-se nos passageiros. A única observação digna de nota do agente do portão em Tampa foi "um homem em um terno marrom ou bege, carregando um jornal, mas sem bagagem, correndo em direção ao portão do voo 967 bem na hora de fechar". A atenção do agente foi atraída para outro lugar, porém, ele nunca percebeu se o homem embarcou ou não no voo.
Os investigadores examinaram cuidadosamente o manifesto de voo. Inicialmente, houve alguma especulação baseada no fato de que um famoso mafioso de Chicago - Ellis “Itchy” Mandel - estava no voo. Mas essa investigação não levou a lugar nenhum.
Entre os 42 nomes dos mortos - havia um passageiro chamado Dr. Robert Vernon Spears - um distinto naturopata de Dallas, Texas.
Não havia nada imediatamente notável sobre o Dr. Spears. Com 65 anos de idade na época do acidente, ele era secretário nacional da Associação Nacional de Médicos Naturopatas e chefe da Associação de Naturopatas do Texas.
As fotos mostravam o Dr. Spears como um homem rechonchudo e jovial - em um terno xadrez e óculos redondos, ele personificava a imagem de um médico de família gentil. O Dr. Spears morava em um subúrbio afluente de Dallas, e ele e sua esposa eram relativamente conhecidos nos círculos sociais da cidade.
Por semanas, o Dr. Spears foi pranteado junto com o resto das vítimas. Sua esposa, que recentemente deu à luz gêmeos, até recebeu um pagamento parcial de seu seguro de vida de US$ 120.000.
Tudo isso mudou dois meses após o acidente, em 20 de janeiro de 1960, quando Robert Vernon Spears foi preso em Phoenix, Arizona, por posse de um carro roubado - um Plymouth rosa-salmão. O Dr. Spears (que se chamava Dr. Rhodes) tentou arquivar os números das matrículas do carro e até usou dinamite para danificar o cárter do carro.
Robert Vernon Spears sendo preso
O carro pertencia a um homem chamado William Allen "Al" Taylor, um amigo de longa data do Dr. Spears, que foi o padrinho de seu casamento.
Curiosamente, Al Taylor havia sido dado como desaparecido recentemente. Na verdade, ele havia desaparecido em 16 de novembro de 1959 - o mesmo dia em que o avião caiu no Golfo.
Surgiu a hipótese de que Spears, que fizera amizade com Taylor na prisão, o induziu a embarcar no voo com uma bagagem contendo uma bomba.
St.Pitersburg Times 03.05.1969
Ele foi acusado de posse ilegal de um automóvel, mas devido à falta de provas nunca foi acusado do suposto atentado ao voo 967. Spears morreu em Baylor Medical Center, Dallas em 2 de maio de 1969 de trombose coronária . Não havia nenhuma evidência de qualquer conexão entre Spears e o acidente.
Trecho incial do Relatório da CAB (antecessora da NTSB)
A Civil Aeronautics Board (antecessora do NTSB) não encontrou causa provável para o acidente devido à falta de provas. "O Conselho, com a ajuda do Federal Bureau of Investigation, investigou exaustivamente as atividades do Sr. Spears, a fim de determinar se elas poderiam ter tido alguma influência no acidente. Não conseguimos encontrar tal relacionamento."
Um Antonov An-10 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente
Em 16 de novembro de 1959, o avião Antonov An-10, prefixo CCCP-11167, da Aeroflot, operava o voo 315, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto de Lviv, em Lviv, na Ucrânia.
A construção desse An-10 que possuía o número de série 9401402-14-02, foi concluída na fábrica de aeronaves de Voronezh, em 5 de junho de 1959 e transferida para a frota aérea civil. Até o dia 16 de novembro de 1959, a aeronave sustentava um total de 277 horas de voo.
O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 16h48, horário de Moscou, levando a bordo 32 passageiros e oito tripulantes.
Passageiros a bordo de um Antonov An-10
Logo após a decolagem, foi autorizado a subir até 7.000 metros. À medida que o avião se aproximava de Lviv, o tempo foi relatado como temperatura de -1 grau C, umidade de 97% com visibilidade de três km e possibilidade de formação de gelo.
A descida foi normal e o piloto relatou ter atingido a marca externa a uma altitude de 200 metros. Antes de chegar ao marcador interno, a aeronave desceu das nuvens e a tripulação mudou para regras de voo visual (VFR).
Às 19h06, enquanto descia 110 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov iniciou uma descida rápida.
À 2.100 metros da pista e em atitude de nariz para baixo de 25 graus, a aeronave caiu, capotou e pegou fogo. O impacto e o incêndio pós-acidente mataram todos os 40 ocupantes a bordo.
Imagem antiga do Aeroporto de Lviv, em Lviv, na Ucrânia
Após exame das evidências disponíveis, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos concluiu que uma anomalia no sistema de controle de potência do motor combinada com a colocação abaixo do padrão de outros controles da cabine pode ter sido um fator no acidente.
Eles continuaram especulando que o piloto em comando (PIC) pode ter reduzido a potência porque o congelamento do tubo pitot fez com que o indicador de velocidade no ar fosse superior à velocidade real.
Em 26 de fevereiro de 1960, aproximadamente três meses após o acidente, outro AN-10 caiu em condições semelhantes. Os testes eventualmente revelaram que o congelamento do estabilizador horizontal criou um ângulo de ataque supercrítico, que causou uma queda repentina da aeronave quando os flaps foram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.
Diagrama do Antonov An-10
Para combater esta preocupação, os sistemas de proteção contra gelo para o estabilizador foram melhorados e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.
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Em 16 de novembro de 1937, o avião Junkers Ju-52/3mge, prefixo OO-AUB, de propriedade da companhia aérea belga Sabena, operava um voo internacional regular de passageiros de Munique, na Alemanha, para Londres, na Inglaterra, com escalas programadas em Frankfurt, na Alemanha, Bruxelas, na Bélgica.
Um JU 52 semelhante à aeronave acidentada
O voo de Munique para Londres realizou sua escala em Frankfurt e partiu para a próxima parada em Bruxelas. A bordo estavam oito passageiros e três tripulantes.
Os tripulantes eram o piloto Antoine Lambotte, o rádio-navegador Maurice Philippe Courtois, e o mecânico de voo Yvan Lansmans.
O Grão-Duque de Hesse Georg Donatus, sua esposa Cecilie, e os filhos, Ludwig Ernst Andreas e Alexander Georg Karl Heinrich, príncipes de Hesse
Os passageiros eram pessoas da realeza, amigos e uma governanta: Georg Donatus, Grão-Duque Hereditário de Hesse; Cecília, grã-duquesa hereditária de Hesse (que estava grávida); o Príncipe Ludwig de Hesse; o Príncipe Alexander de Hesse; Leonor, Grã-Duquesa de Hesse; Joachim Riedesel zu Eisenbach, amigo da família grão-ducal; Arthur Martens, piloto de planador recordista mundial e amigo da família grão-ducal; e Irma Lina Hahn, governanta da família grão-ducal. Eles estavam a caminho de Londres para o casamento de Luís, Príncipe de Hesse e do Reno.
Ao descer para Bruxelas, a tripulação encontrou nevoeiro e decidiu desviar para Ostende, também na Bélgica, onde seria feita uma escala posterior e dois outros passageiros iriam embarcar.
Na chegada, a tripulação completou dois circuitos sobre o aeroporto de Ostende antes de iniciar a aproximação final. As condições meteorológicas eram ruins, com visibilidade limitada devido ao nevoeiro.
Por fim, a uma altura de cerca de 20 metros, a aeronave atingiu com a asa direita a chaminé da 'Briqueterie Nationale', uma fábrica de tijolos, localizada em Stene. A aeronave estolou e caiu de cabeça para baixo, pegando fogo.
Todos os 11 ocupantes morreram. Os restos mortais do filho recém-nascido durante o voo da grã-duquesa Cecília foram encontrados entre os destroços.
Um inquérito oficial belga sobre o acidente concluiu que ela havia dado à luz durante o voo e que o nascimento foi a razão pela qual o piloto tentou pousar apesar das más condições climáticas.
O casamento do príncipe Louis com Margaret Campbell Geddes, filha de Sir Auckland Geddes foi antecipado para a manhã seguinte ao acidente. O Barão Riedesel teria sido padrinho de Luís; o amigo deles, Oliver Chesterton, foi padrinho; a cerimônia foi pequena e solene com os convidados em trajes de luto.
Imediatamente após o casamento, o Príncipe Louis e a sua esposa Margaret viajaram para a Bélgica e visitaram um hospital onde os corpos das vítimas foram depositados.
A filha hereditária do grão-duque e da duquesa, Johanna, de quatorze meses, era a única da família que não estava a bordo da aeronave. Ela foi adotada por seu tio Louis no início de 1938. Johanna morreu de meningite em 1939.
Com a morte do príncipe Luís, sem filhos, em 1968, a linhagem masculina de Hesse e do Reno foi extinta.
O acidente e seus efeitos sobre o irmão mais novo de Cecilie, Philip, foram apresentados na segunda temporada da série Netflix, "The Crown". No entanto, esta versão ficcional implicava erroneamente que Philip era o culpado por Cecilie ter tomado o voo, enquanto na realidade "sua decisão de viajar para Londres não teve nada a ver com Philip".
Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".
O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)
A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.
Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)
Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)
A era QEA
Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.
Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)
Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.
Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.
Era dos jatos
Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.
Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)
Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.
Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)
Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.
Oneworld e Jetstar
Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.
Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001.
A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.
Desenvolvimentos do século 21
A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013
(via Wikipedia)
A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia.
Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.
Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo.
Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.
Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.
Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.
COVID-19 pandemia
Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19.
Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,
A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos.
Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.
Frota
Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.
A evolução da logomarca da Qantas nos seus anos de existência
A atual pintura da Qantas nas caudas das aeronaves em Sydney no início deste ano
(Foto: Getty Images)
Conforme a Qantas cresceu e a aeronave evoluiu, o mesmo aconteceu com as logomarcas da Qantas. A primeira pintura da Qantas não era muito fácil para se escrever e não seria aprovada na era de hoje de cores elegantes e estilizadas. Texto em caixa, preto e todos aqueles traços! Mas os fundadores da Qantas provavelmente tinham mais coisas com que se preocupar do que uniformes. A Qantas diz que, por um curto período, os fundadores chamaram sua companhia aérea de "Western Queensland Auto Aero Services Limited", ou WQAASL, que é ainda mais difícil de fazer parecer bem na lateral de um avião do que na Qantas.
Logo inicial da Qantas, usado até 1930
As coisas começaram a ficar mais nítidas em 1930, quando a Qantas atualizou sua pintura, introduzindo asas e cores; vermelho. Essa cor continuaria a permanecer intimamente identificada com a Qantas até os dias atuais. Na pintura, há um mapa da Austrália com uma linha traçando o local onde a companhia aérea voou pela primeira vez, nos blocos de fundo empoeirados do oeste de Queensland.
Enquanto seus maiores jatos agora deixam rastros altos nos céus sobre o oeste de Queensland, a Qantas ainda voa turboélices em muitas das pequenas cidades inicialmente utilizadas nas décadas de 1920 e 1930.
O logo usado pela Qantas entre 1930 e 1944
O canguru voador foi introduzido em 1944
A próxima atualização da pintura foi em 1944, no final da Segunda Guerra Mundial. O canguru foi introduzido na pintura, um recurso que permaneceu em todas as pinturas desde então. Esse canguru de 1944 era muito mais naturalista do que as interpretações modernas. As asas vermelhas e o texto em preto foram retirados. A Qantas ainda usava cores, mas mais em tom ocre ou ferrugem do que a versão contemporânea.
Qantas também se tornou Qantas Empire Airways. Essa mudança refletiu os voos da Qantas sobre o Oceano Índico até o Ceilão, onde você poderia se conectar com o serviço BOAC para Londres - talvez o primeiro codeshare da Qantas!
Logo do pós-guerra da Qantas, em uso entre 1944 e 1947
Essa pintura durou apenas alguns anos. Em 1947, uma nova pintura foi lançada. O vermelho é trocado pelo azul, mas você pode ver a primeira iteração do canguru estilizado contemporâneo. No entanto, em 1947, o canguru da Qantas tinha asas. Esta nova pintura coincidiu com a nacionalização da Qantas e a abertura da Rota Kangaroo para Londres. Essa rota tem sido usada desde então e desde então se tornou uma rota icônica da Qantas.
A logomarca em uso entre 1947 e 1968
Qantas volta ao vermelho assim que o Boeing 747 entra em serviço
A pintura azul durou até 1968, quando foi substituída pela versão vermelha de hoje. O novo logotipo coincidiu com a era do jato e antecedeu a chegada do avião clássico da Qantas, o 747, apenas alguns anos. Também vemos a primeira versão do texto da Qantas que desde então se tornou tão familiar.
Logo da Qantas entre 1968 e 1984
A próxima atualização não foi até 1984, e agora a cauda vermelha foi introduzida. As asas caem do canguru. O texto é mais bloqueado do que a versão de hoje, mas não é muito diferente. Desde 1984, a Qantas remendou suas librés, mas não fez tantas mudanças.
A primeira pintura contemporânea da Qantas, esta usada entre 1984 e 2007
Em 2007, o vermelho era menos profundo e o texto começou a perder suas arestas mais duras. O canguru torna-se mais curvilíneo, a cabeça e as orelhas inclinam-se para a frente.
A logomarca da Qantas usada entre 2007 e 2016
Se não fosse pelo nome, os fundadores da Qantas não reconheceriam sua companhia aérea
Em 2016, a Qantas apresentou sua pintura atual. O texto é mais leve e enxuto, perdendo o clássico bloco que era uma característica da pintura da Qantas desde 1968. Há mais curvas. O vermelho profundo está de volta. O canguru tornou-se altamente estilizado. Sem dúvida, a menos que você soubesse que era um canguru, não saberia o que era.
Logo atual da Qantas, em uso desde 2016
Em seu centésimo primeiro aniversário, exceto pelo nome sobrevivente, os homens que fundaram a Qantas não reconheceriam sua companhia aérea. Você tem que se perguntar o que os primeiros fundadores da Qantas fariam com a Qantas de hoje, com sua 'libré' elegante, voos para seis continentes e aviões que podem cruzar oceanos com um único salto. Como as logos, é um salto gigante em relação a 100 anos atrás.
Conheça a ciência por trás desse fenômeno, que muitas vezes assusta os viajantes nos voos.
Quem nunca passou por uma situação de apreensão em um voo por conta de alguma turbulência? Trata-se daquele movimento repentino do avião que assusta e, às vezes, até faz algumas coisas caírem no chão. Quase todo mundo já vivenciou essa sensação, mas você sabe o que é uma turbulência e qual é a sua causa?
Nas viagens de avião, as turbulências são muito comuns e acabam sendo uma fonte de ansiedade para quem já sente medo de voar. Por isso, entender o que causa a turbulência pode ser essencial para garantir novas viagens bem mais tranquilas, já que esse é um fenômeno com origem na natureza.
O que é uma turbulência?
A turbulência é o movimento irregular do fluxo de ar, uma forte corrente de vento que pode acarretar agitações ascendentes e descendentes sobre uma aeronave durante um voo, como explica a Agência Nacional de Aviação do Brasil, a Anac.
Já a Federal Aviation Administration dos Estados Unidos vai além e afirma que entre suas várias causas, a turbulência pode ser gerada pelo movimento do ar criado por pressão atmosférica, correntes de jato, ar ao redor de montanhas, frentes de clima frio ou quente, ou ainda por tempestades.
Só que há diferentes tipos de turbulência que podem atingir um avião, como a turbulência mecânica, a esteira de turbulência e a turbulência térmica – e cada uma delas é causada por motivos distintos. O fenômeno, no entanto, também pode ocorrer de forma inesperada: quando o céu parece estar tranquilo e começa uma turbulência, ela é chamada de “turbulência de ar limpo”, como afirma o órgão oficial de aviação norte-americano.
O que causa as turbulências?
Descubra, a seguir, as causas de cada tipo de turbulência e como elas se originam:
Turbulências mecânicas:
Esse tipo pode ocorrer quando uma aeronave passa pelos fluxos de ventos de estruturas sólidas, como ventos entre montanhas, de prédios, morros e até de hangares de aeroportos, conforme explica o site da Anac.
Em regiões de planaltos, o relevo pode contribuir para a ocorrência da “circulação do ar de montanha” e, por isso, disparar processos intensos de ventos e gerar turbulência orográfica – um tipo de turbulência mecânica que surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas.
A turbulência gerada por uma onda orográfica de ventos pode ser tão intensa quanto a ocasionada por uma forte tempestade, relata o site oficial de aviação civil do Brasil.
Esteira de turbulência
É um outro tipo de turbulência que resulta, segundo a Anac, da passagem da aeronave através da atmosfera. Ou seja, é fruto do próprio contato da aeronave com o ar e caracterizado pela ocorrência de vórtices de vento rotativos gerados nas pontas das asas do próprio avião.
Os vórtices de ar de aeronaves de maior porte representam perigo para a segurança da operação de aeronaves de menor porte que passam relativamente perto. A força do vórtice é determinada pelo peso, velocidade e forma da asa da aeronave geradora, como esclarece a Anac.
Mesmo quando a responsabilidade de evitar a esteira de turbulência cabe ao piloto em comando do avião, os controladores de voo informam, na medida do possível, as aeronaves próximas sobre a ocorrência esperada de esteira de turbulência. No entanto, a ocorrência de perigos associados à esteira de turbulência não pode ser prevista com exatidão e os controladores não podem assumir a responsabilidade de sempre emitir avisos sobre tais perigos.
Turbulência térmica
É causada pelo aquecimento solar da superfície da terra, que por sua vez aquece a atmosfera inferior, resultando em correntes de vento irregulares.
As correntes descendentes fazem com que a aeronave seja desviada para baixo de sua trajetória normal, podendo ocasionar até um toque na pista de pouso e decolagem antes do desejado. Já as correntes ascendentes forçam a aeronave para cima de sua trajetória normal de pouso, resultando num toque além do ponto desejado.
Turbulência de Ar Limpo
Um tipo perigoso de turbulência é a Clear air turbulence (CAT), ou em português a Turbulência de ar limpo, que pode ser súbita e severa, e ocorre em regiões sem nuvens, causando violentos ataques à estrutura da aeronave. Trata-se de uma turbulência de alta altitude, como afirma a Anac.
Em alguns casos, elas surgem em regiões de ar limpo, nas proximidades de tempestades. Isso porque o rápido crescimento das nuvens de tempestade empurra o ar para longe, gerando ondas na atmosfera que podem se transformar em turbulência a centenas ou até milhares de quilômetros de distância da tempestade em si, explica a Anac.
Independente do tipo, geralmente a turbulência e sua intensidade são reportadas pelos pilotos dos aviões e os controladores de voo repassam a informação aos demais pilotos que se aproximam da região onde ela foi reportada. Essas informações servem para alertar e prevenir aeronaves próximas ou em rota com o fenômeno.
O mais novo bombardeiro invisível ao radar do arsenal americano, o B-21 “Raider”, realizou no último dia 10 o seu primeiro voo. A aeronave, fabricada e desenvolvida pela Northrop Grumman, será uma alternativa menor à tríade nuclear aérea dos EUA, que é composta pelos bombardeiros B-1 Lancer, B-2 Spirit e B-52 Stratofortress.
O plano da Força Aérea Americana (USAF) é ter um avião com capacidade de ataque nuclear e tático no inimigo sem ser detectado ou atingido pela defesa aérea, porém com um custo menor de operação que os bombardeiros em operação.
O nome “Raider” significa Atacante, no caso derivado da palavra Raid (Ataque). A escolha foi em homenagem ao Doolittle Raid, que foi o ataque conduzido pelo General Jimmy Doolittle em 1942 a partir de um porta-aviões com bombardeiros B-25B Mitchell de médio porte (comparável a função que o B-21 fará).
Este ataque foi o primeiro dos EUA na Segunda Guerra que atingiu diretamente Tóquio. Por terem decolado de um porta-aviões que estava bastante distante da costa continental japonesa (por questão de segurança), Doolittle já sabia que não teria combustível suficiente para voltar para a embarcação, e desde o início planejou com seu esquadrão realizar o ataque e seguir para a China, que era aliada e estava mais próxima.
Todos os aviões B-25 acabaram destruídos ao fazerem pousos na China e na União Soviética e 7 dos 80 tripulantes morreram durante a queda ou após serem capturados por japoneses em partes invadidas da China.
E este legado de Doolittle de atacar o inimigo de maneira inesperada e “na sua casa” é que o B-21 quer carregar. Ele se assemelha muito ao B-2, que hoje é o avião stealth de 5ª geração com a menor assinatura radar do mundo, podendo ser superado pelo B-21.
Com isso as aeronaves não podem ser detectadas por radar ou para serem achadas o filtro terá que ser colocado a um ponto que até pássaros apareçam na tela do operador de radar, atrapalhando a identificação.
O primeiro voo foi nesta manhã em Palmdale, no Sul da Califórnia, numa base aérea de testes da USAF. Vários entusiastas da aviação se reuniram para acompanhar este momento histórico, onde o B-21 voou com várias sondas de teste acopladas, confira:
Momento histórico:
O novo bombardeiro invisível dos EUA, o B-21 Raider, decolou hoje pela primeira vez, voando nos céus do Sul da Califórnia!
O que acharam do design dessa nova aeronave com capacidade de ataque nuclear?
E por coincidência ou não, 35 anos atrás nesta mesma data o governo americano revelava a existência da sua primeira aeronave stealth: O Lockheed F-117 Nighthawk, que também é um bombardeiro:
This photo is iconic. On this day, 35 years ago, Assistant Secretary of Defense J. Daniel Howard displayed a grainy photograph at a Pentagon press conference, unveiling for the first time the shape of the F-117A, the stealth jet that had been secretly flying for 7 years already.… pic.twitter.com/jZZaRe7bfy
Projeto futurista do Lockheed Ring Wing, com uma asa circular única, revolucionaria a aviação.
O fascinante conceito de um avião com uma única asa circular gigante, conhecido como Lockheed Ring Wing, tem cativado entusiastas da aviação por anos. Embora tenha sido projetado décadas atrás, sua inovação continua impressionante, reporta The Sun.
O Lockheed Ring Wing foi criado com a finalidade de economizar combustível, proporcionar pousos mais suaves e permitir a aterrissagem em pistas pequenas. Sua aparência futurista o faz parecer uma máquina de outra era, com uma envergadura impressionante de 170 pés e uma asa única que se ergue a 75 pés de altura.
A asa circular do avião se curvava a 27 graus para se conectar à cauda da aeronave, conferindo-lhe uma estética única e funcionalidade excepcional. Projetado para voos comerciais de curta distância em baixas altitudes, o Lockheed Ring Wing podia transportar até 120 passageiros, oferecendo vantagens aerodinâmicas notáveis.
Uma característica marcante era a ausência de extremidades nas asas, devido à sua forma circular, o que permitia gerar mais sustentação. Isso resultava em menor consumo de combustível, carga mais leve e menor sensibilidade a ventos cruzados. Além disso, devido à sua estreiteza em relação aos aviões convencionais, o avião podia utilizar pistas especiais que ocupavam menos espaço.
No entanto, apesar de todos esses benefícios notáveis, o Lockheed Ring Wing nunca realizou seu primeiro voo oficial. A inovação tornou seu desenvolvimento mais complexo e dispendioso, uma vez que os fabricantes nunca tinham construído nada parecido anteriormente.
O sistema potencialmente engenhoso foi prejudicado por um aumento significativo na resistência parasitária causada pela sustentação adicional. Isso basicamente anulava as economias de combustível, tornando-o tão ineficiente quanto os aviões tradicionais.
O conceito inovador foi criado nos anos 1980 pelo engenheiro aeroespacial Rolo Smithers e teve suas raízes nos primeiros conceitos de aeronaves já construídas na França, que apresentavam asas circulares fechadas.
Em 15 de novembro de 2017, o avião Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67047, da Khabarovsk Airlines (foto acima), operava o voo 463, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Nikolayevsk-on-Amur para o aeroporto Nelkan, ambos na Rússia.
A bordo estavam cinco passageiros e dois tripulantes, totalizando até sete pessoas. O capitão era Igor Leonidovich Shumakov, de 42 anos, que tinha 12.076 horas de voo, incluindo 1.243 horas no Let L-410 Turbolet. O primeiro oficial era Alexander Alexandrovich Zuev, de 30 anos, que tinha 1.220 horas de voo, sendo 837 delas no Let L-410 Turbolet.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de destino. Durante a aproximação para a pista 04 do aeroporto de Nelkan, a aeronave perdeu velocidade repentinamente, rolou 180 graus para a esquerda e caiu em uma floresta a 2 quilômetros da pista.
Ambos os pilotos e quatro dos cinco passageiros a bordo morreram. Não houve vítimas mortais no terreno. O único sobrevivente, uma criança de 3 anos, ficou gravemente ferida.
O Comitê de Aviação Interestadual investigou o acidente com assistência do Instituto Tcheco de Investigação de Acidentes Aéreos, representando o estado de fabricação da aeronave.
Um relatório preliminar foi divulgado em 22 de dezembro de 2017. O relatório final foi divulgado em agosto de 2019. A causa do acidente foi que a hélice do motor direito entrou em passo negativo durante o voo, levando a um perda de controle. Foram feitas vinte e quatro recomendações de segurança.
No momento do acidente, não havia instruções dadas aos pilotos para uso no caso de uma hélice entrar na faixa beta em voo. O risco de isso acontecer é avaliado em 1 em 10 −14. Após o acidente, e sendo encontradas evidências de outras ocorrências, foi emitida uma instrução para que a hélice afetada fosse embandeirada e o vôo fosse concluído com um motor.
Um Antonov An-24 usado pela ONU similar a aeronave acidentada
Em 15 de novembro de 2000, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo D2-FCG, da empresa aérea angolana ASA Pesada, operava um voo doméstico do Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, com destino ao Aeroporto Yuri Gagarin, em Namibe, ambas localidades de Angola.
A aeronave decolou do Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, com destino ao Aeroporto do Namibe, a cerca de 420 milhas a sul da capital. A aeronave planejava levar um time de futebol português para uma turnê pelo país. A bordo estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.
Pouco depois da descolagem, a aeronave inclinou-se para a esquerda e caiu num campo no bairro Golfe II, em Luanda. A aeronave explodiu com o impacto. A equipe de busca e resgate não encontrou sobreviventes no local do acidente.
Todos os 57 passageiros e tripulantes a bordo morreram. As autoridades recolheram 40 corpos gravemente queimados do local do acidente, incluindo mulheres e crianças.
Uma investigação foi aberta sobre o acidente. Muitas testemunhas oculares afirmaram que durante o voo o Antonov An-24 estava em chamas. As caixas pretas foram recuperadas pelos investigadores. O ministro dos Transportes, André Luis Brandão, afirmou que a falha técnica foi a causa mais provável do acidente.
De acordo com as conclusões de uma investigação preliminar, o acidente foi causado por falha no motor; o relatório também acusou a ASA Pesada de negligência por não manter registos precisos da quantidade de combustível e do número de passageiros a bordo.
Embora fosse proibido pelo país, os Antonov ainda tinham permissão para voar na costa. Um comunicado da Autoridade Nacional de Aviação Civil disse que nenhum dos aviões seria autorizado a voar em serviços civis. A Força Aérea Angolana foi isenta da proibição, mas os seus aviões não podem transportar civis.
O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal em Angola, o segundo acidente de avião mais mortal envolvendo um Antonov An-24 e o segundo acidente de avião a ocorrer no país em pouco menos de 3 semanas. A 31 de Outubro, outro Antonov An-24 transportando 49 pessoas operado pela ACA-Ancargo Air caiu na parte norte do país, matando todas as 49 pessoas a bordo, tendo os rebeldes da UNITA alegado terem abatido o avião.
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