Aconteceu em 25 de setembro de 1978: Voo 182 da Pacific Southwest Airlines - Colisão Aérea em San Diego

No dia 25 de setembro de 1978, o voo 182 da Pacific Southwest Airlines colidiu no ar com um Cessna particular nos céus da Califórnia. Danificados além de qualquer esperança de recuperação, os dois aviões mergulharam em um bairro tranquilo de San Diego, matando 144 pessoas no que foi na época o desastre aéreo mais mortal dos Estados Unidos.

A investigação revelou uma cadeia de pequenas falhas de comunicação e erros humanos que colocaram os aviões em rota de colisão e levou a mudanças na maneira como mantemos as aeronaves separadas, tanto em San Diego quanto ao redor do mundo.

O voo 182, operado pelo Boeing 727-214, prefixo N533PS, da Pacific Southwest Airlines (PSA) (foto acima), que transportava 128 passageiros e sete tripulantes - incluindo 30 funcionários da PSA fora de serviço -, ia de Sacramento a San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades do estado da Califórnia, nos Estados Unidos. 

O tempo estava completamente limpo e a visibilidade era boa quando o avião se aproximou do Aeroporto Lindbergh de San Diego, pouco antes das 9h da manhã. 

Aeroporto Lindbergh de San Diego

O Lindbergh Field era - e ainda é - o aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos com apenas uma pista, usada por aeronaves comerciais e particulares. Naquele dia, vários pequenos aviões particulares estavam operando sobre San Diego.

Um deles era o Cessna 172, prefixo N7711G, sob o comando de um piloto em treinamento e seu instrutor. 

O trainee estava em processo de obtenção de sua qualificação de voo por instrumentos e, portanto, usava um “capuz de treinamento” que obstruía sua visão fora da aeronave, forçando-o a voar apenas por instrumentos. 

O Cessna estava voando à frente do voo 182 da PSA quase na mesma direção. Não era para estar voando exatamente antes do voo 182, mas o piloto em treinamento permitiu que seu curso desviasse ligeiramente para a direita - não o suficiente para que os controladores notassem, mas o suficiente para colocá-lo no mesmo trilho do jato maior e mais rápido.

Os controladores informaram aos pilotos do PSA 182 para tomarem cuidado com o Cessna em sua posição de meio-dia, três milhas fora e subindo a 1.400 pés. Menos de um minuto depois, os pilotos avistaram o Cessna e relataram isso ao controle de tráfego aéreo, mas - distraídos por uma conversa - logo o perderam de vista. 

Na verdade, ele havia ficado abaixo de sua linha de visão porque, para ver melhor seus instrumentos, eles habitualmente colocavam seus assentos em uma posição mais baixa do que a recomendada pelo fabricante. 

Para piorar as coisas, o avião estava camuflado contra o fundo urbano e, como estava indo na mesma direção do voo 182, seu movimento contra esse fundo não era significativo.

Quando os pilotos do voo 182 reconheceram que tinham o Cessna à vista, eles entraram nas regras de voo visual, ou VFR. Os controladores agora esperavam que as duas aeronaves se mantivessem separadas, mas contataram os pilotos novamente para garantir. 

O controlador avisou que o Cessna estava agora a uma milha de distância e ainda estava na posição de 12 horas. Mas mesmo que o capitão não tivesse certeza da localização do Cessna, ele respondeu: "Sim, nós o pegamos lá um minuto atrás", o que não afirmava claramente que ele não podia, de fato, ver o Cessna - um fato que era seu responsabilidade de comunicar. 

Segundos depois, ele acrescentou: “Acho que ele passou para a nossa direita”. A intenção era indicar que ele pensava que o Cessna já estava atrás deles, o que não estava, mas o controlador ouviu “passando” e presumiu que isso significava que os pilotos podiam ver o Cessna.

A tripulação então teve uma breve discussão sobre se eles estavam de fato fora do Cessna. O capitão encerrou a discussão dizendo "Antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta da uma hora, provavelmente atrás de nós agora." 

Porém, naquele momento, o Cessna estaria na posição de 11 horas do capitão. Seja lá o que ele estava se referindo, não era o avião sobre o qual o ATC os avisou. 

Alguns segundos depois, um aviso de colisão soou no centro de controle de aproximação, mas falsos avisos eram comuns e os pilotos já haviam aparentemente confirmado que estavam livres do perigo, então os controladores não repassaram esse aviso aos pilotos do voo 182. 

Ainda procurando o pequeno avião, o primeiro oficial comentou de repente: "Há um embaixo." Mas o capitão respondeu dizendo: “Eu estava olhando para aquela entrada ali”, referindo-se a um terceiro avião misterioso que nunca foi identificado.

Oito segundos depois, o voo 182 do PSA colidiu com a traseira do Cessna 172. A asa direita do 727 destruiu o teto da aeronave menor, matando instantaneamente o piloto em treinamento e o instrutor. 

O impacto também arrancou um pedaço significativo da borda interna da asa direita do 727, destruindo os flaps e outras superfícies de controle e possivelmente danificando o sistema hidráulico do avião. O Cessna caiu direto no chão, mas o jato aleijado continuou avançando, completamente fora de controle.

Devido aos graves danos à asa direita, o avião começou a virar para uma margem direita íngreme. Os pilotos lutaram para nivelar o avião, mas suas ações não surtiram efeito e o jato começou a mergulhar em direção a San Diego. 

Quando o avião caiu, o fotógrafo Hans Wendt tirou duas fotos assustadoras (incluídas acima) que mostraram o avião condenado, sua asa envolta em fogo, arremessando-se em direção ao solo. As fotos foram posteriormente impressas nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo, imortalizando os terríveis momentos finais do voo 182.

Quando o voo 182 caiu do céu, os pilotos tentaram desesperadamente salvar o avião, sem saber que estava além de todas as esperanças. “Somos atingidos, somos atingidos!” o primeiro oficial exclamou, e o capitão mandou um rádio para a Torre de Lindbergh para acrescentar: "Torre, vamos cair, aqui é o PSA!" 

O controlador da torre respondeu que eles embaralhariam os serviços de emergência de Lindbergh. O capitão então ligou o interfone e disse aos passageiros que se preparassem - talvez ele quisesse que eles se preparassem para a morte, mas sua verdadeira intenção nunca será conhecida.

Quatro segundos depois, o avião atingiu o bairro de North Park em San Diego a 300 km/h e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 135 pessoas a bordo.

O impacto e a explosão no cruzamento das ruas Dwight e Nilo destruíram 22 casas, matando sete pessoas dentro delas. Uma nuvem em forma de cogumelo se ergueu sobre San Diego, enquanto uma coluna menor de fumaça do Cessna, que caiu a seis quarteirões de distância, também pôde ser vista. 

Os serviços de emergência correram para o local do acidente, preparados para vítimas em massa, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. “Havia assentos de passageiros presos nas laterais das casas; pedaços da fuselagem em qualquer lugar. Não encontrei ninguém inteiro.”, disse o primeiro socorrista Greg Clark.

Os destroços do Cessna cairam no meio de uma avenida, cerca de 3/4 de milha do
 local da queda do Boeing 727 da PSA

“Corpos foram esmagados nos restos de um Audi, onde um casal morreu no local enquanto eles dirigiam. Um corpo bateu no para-brisa de um carro. Corpos estavam em telhados. Batida contra árvores. Em uma pequena creche próxima ao marco zero, a cuidadora de 33 anos e a mãe foram mortas, assim como várias crianças.”, informou o San Diego Magazine.

O desastre foi, na época, o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos, embora, infelizmente, seu número de 144 mortos tenha sido ultrapassado poucos meses depois, quando o voo 191 da American Airlines caiu, matando 273. No entanto, o desastre traumatizou San Diego e deixou o país sem saber como aviões poderiam ter se perdido em tempo perfeitamente claro.

A investigação revelou a gama de fatores explicados anteriormente: o ajuste dos assentos que reduziu o tempo que o Cessna ficou na linha de visão dos pilotos; a dificuldade em localizá-lo contra o fundo; a distração da conversa dos pilotos; a confusão sobre uma palavra; falha dos pilotos em informar ao ATC que não podiam ver o avião; a conversão acidental à direita do piloto em treinamento; a decisão do ATC de permitir que os pilotos usassem VFR quando a separação baseada em radar fosse possível; e a presença da misteriosa terceira aeronave.

Após o acidente, mudanças significativas foram feitas para tornar o voo mais seguro. A FAA criou um sistema de “espaço aéreo Classe B” que circundaria os principais aeroportos, incluindo o Lindbergh Field, dentro do qual seriam aplicadas restrições sobre quais aeronaves poderiam entrar, quais equipamentos deveriam ter e quais regras deveriam seguir. 

O ATC foi necessário para impor a separação da aeronave, mesmo quando os pilotos estavam operando em VFR. 

Um novo aeroporto foi designado para voos de prática e pequenas aeronaves, que estavam usando o Lindbergh Field por ser o único aeroporto próximo com Sistema de Pouso por Instrumento. 

Após o acidente, tal sistema foi instalado no aeroporto McLellan-Palomar também. A FAA também começou a projetar o TCAS, o Traffic Collision Avoidance System, que alertaria os pilotos diretamente se eles estivessem em rota de colisão. 

O sistema foi finalmente autorizado após a colisão no ar do Cerritos em 1986 entre o voo 498 da Aeroméxico e um Piper Archer sobre Los Angeles, que matou mais 82 pessoas. E, finalmente, outra regra foi implementada proibindo os pilotos comerciais de ter conversas fora do assunto quando abaixo de 10.000 pés.

Hoje, o bairro foi totalmente reconstruído e poucos vestígios do desastre que aconteceu ali há quase 40 anos. Nem há um memorial apropriado perto do local. Mas aqueles que estavam vivos em San Diego naquele dia ainda se lembram do horror, e todos os anos são realizadas cerimônias de lembrança para comemorar o desastre. 

Cada turma do primeiro ano na St. Augustine High School, que foi usada como um necrotério improvisado após o acidente, é ensinada a história do voo 182. PSA. E para as milhares de pessoas que testemunharam o avião cair em chamas naquele dia quente de setembro, as memórias os perseguirão pelo resto de suas vidas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, lostflights.com e baaa-acro. Videos Cineflix.

Vídeos mostram que passageiro em pé passando mal em voo da Azul resultou em arremetida na aproximação

Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Mais uma interessante oportunidade de ver uma aplicação prática dos procedimentos de segurança da aviação foi disponibilizada pelos canais “Golf Oscar Romeo” e “Viracopos FullHD” no YouTube, conforme os vídeos mostrados a seguir, após suas câmeras ao vivo no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), registrarem uma arremetida de um avião:

Como visto nas cenas dos vídeos acima, acompanhadas da frequência de comunicação, a situação envolveu o voo AD4315, da Azul Linhas Aéreas. Ele chegava a Campinas na manhã do último domingo, 17 de setembro, procedente de Curitiba.

O Airbus A320neo de matrícula PR-YYH estava na aproximação para a cabeceira 15 de Viracopos, incluindo autorização de pouso já concedida pela controladora de tráfego aéreo, quando os pilotos iniciaram uma arremetida (desistência do pouso).

Após a controladora perguntar sobre qual foi o motivo da necessidade de arremetida, a resposta dada pelo piloto foi: “Um passageiro em pé a bordo passando mal, no corredor ainda. A gente teve que arremeter.”

Após cerca de 10 minutos, uma nova aproximação foi realizada e o pouso foi completado sem novas intercorrências.

Como já é amplamente conhecido, nas fases mais críticas do voo, como decolagem, pouso e passagem por áreas de turbulência, todos os passageiros precisam estar sentados e com cintos afivelados para evitar ou reduzir riscos de ferimentos caso haja qualquer imprevisto.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Cadê meu avião? Voos cancelados em 2023 superam marca anterior à Covid

Levantamento do Metrópoles mostra que o número de cancelamentos deste ano é quase 3 vezes maior do que antes da pandemia.

Neste ano, já são cerca de 32,2 mil voos domésticos e internacionais cancelados no Brasil. A informação faz parte de levantamento do Metrópoles, com base em dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de janeiro a julho de 2023.

O número é quase o triplo do registrado no mesmo período de 2019, o último ano antes da pandemia de Covid-19. Na época, apesar do volume de voos ser semelhante (557 mil em 2019 e 538 mil em 2023), 11,7 mil viagens foram canceladas até julho de 2019, quase três vezes menos do que os casos registrados neste ano.

É bem verdade que as medidas de isolamento social adotadas durante a pandemia impactaram diretamente nas empresas aéreas. No Brasil, os voos registrados pela Anac diminuíram drasticamente poc onta das medidas de isolamento prvocadas pelo novo coronavírus: foram 557 mil voos realizados nos primeiros sete meses do ano em 2019 e 274 mil no ano seguinte. Ou seja: uma redução de 50,8%.

O volume de voos só retornou ao patamar pré-pandemia em 2023. No entanto, a taxa de cancelamentos não acompanhou a recuperação da demanda aérea e o número de aeronaves no ar. Confira os dados abaixo:

Ao Metrópoles, a Anac afirmou que os dados analisados comportam atividades de empresas de diferentes tamanhos. Segundo a Agência, mais de 99% dos passageiros transportados entre janeiro e julho de 2023 compraram bilhetes pela Azul, Gol e Latam Brasil, que juntas tiveram uma taxa média de cancelamento de 2,53%, contra 1,63% no mesmo período de 2019.

“Incluindo os demais operadores, que respondem por menos de 1% do total de passageiros transportados, o percentual de voos cancelados de 2023 resulta em 3,38%, em comparação com 1,85% em 2019. Destacamos que muitas dessas operações são realizadas com aeronaves de pequeno porte, podendo gerar cálculos enviesados caso não sejam consideradas separadamente”, afirma.

A agência ainda comenta que, em situações de cancelamento, os operadores aéreos devem observar as obrigações previstas na Resolução nº 400/2016, com o objetivo de garantir a assistência aos passageiros. “Além disso, nos aeroportos coordenados, os operadores aéreos estão sujeitos a um rigoroso acompanhamento de seu índice de regularidade da série de slots [horários de chegadas e partidas] pela Anac”, observa.

Voos nacionais

O levantamento feito pelo Metrópoles considera dados relativos a voos realizados entre aeroportos do Brasil. De janeiro a julho de 2023, o quantitativo de voos doméstios realizados ultrapassou a marca de 450 mil, enquanto 15,6 mil foram cancelados. A quantidade, porém, representa apenas 3,32% do total de voos programados.

No que se refere a viagens domésticas, a rota entre Rio de Janeiro e São Paulo é a que registra maior número de cancelamentos. No período analisado, 691 voos não foram realizados, apesar de terem sido planejados.

Na sequência, figura a mesma rota no sentido contrário, ou seja, voos que partem do Aeroporto de Congonhas para o Santos Dumont, com 667 cancelamentos no período. O trecho entre o Aeroporto de Jacarepaguá – Roberto Marinho e o de Congonhas é o terceiro na lista, com 251 cancelamentos.

Fecham a lista das cinco rotas com maior número de cancelamentos em voos nacionais o trecho entre Congonhas e Aeroporto de Jacarepaguá, com 243 cancelamentos, e a tota entre o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), e Congonhas, com 207.

Transtornos

Um levantamento da AirHelp, empresa que presta serviços jurídicos para passageiros que tiveram voos cancelados, aponta que mais 2 milhões de pessoas foram afetadas por atrasos e cancelamentos em aeroportos no Brasil até agosto. O número representa 1 em cada 30 passageiros. Segundo a pesquisa, o volume de atrasos de voos é 25,8% superior ao do mesmo período em 2019.

A estudante Ana Luiza Gomes de Moraes, 22 anos, está entre os 2 milhões de viajantes que enfrentaram transtornos em voos de companhias aéreas no Brasil.

A família de Ana Luiza viajou de Brasília ao Rio de Janeiro no dia 14 de setembro, uma quinta-feira. Na ida, a jovem, que estava acompanhada da mãe, dois irmãos e padrasto, teve que esperar cerca de uma hora de atraso para embarcar no voo que estava agendado para decolar do aeroporto de Brasília às 6h.

Após quatro dias no Rio, a família já estava com passagens compradas para todos embarcarem às 20h no aeroporto Santos Dumont em voo de volta a Brasília no domingo, dia 17.

Para a surpresa deles, um dia antes do voo de volta, todos receberam um e-mail informando que a viagem aérea tinha sido cancelada pela empresa Gol, provedora do serviço.

“No sábado a gente recebeu um e-mail avisando que o voo tinha sido cancelado um dia antes e que na verdade a gente ia sair às 18h, mais ou menos, o embarque ia ser às 17h15 e ia ter uma conexão em Congonhas ainda”, conta a estudante.

Apesar de contrariada, a família se preparou e chegou ao aeroporto no horário remarcado pela empresa. Após fazerem o check-in de todos, mais uma reviravolta: a Gol informa que o voo foi descongelado e eles só poderiam voltar para Brasília às 20h.

“O voo ainda atrasou de novo. Chegamos umas 17h no aeroporto e só fomos embarcar próximos das 21h, com o meu irmão, uma criança de 3 anos, correndo pra lá e pra cá no aeroporto”, segue Ana Luiza, que ainda adianta que a família deverá entrar com um processo contra a empresa aérea.

Via Bernardo Lima e Mateus Salomão (Metrópoles)

Fuselagem de avião é 'item de luxo' em Viracopos durante treino de bombeiros para resgate

Estrutura de um Boeing 737-200 que pertencia à Vasp é usado em simulação mensal para ações contra incêndio e de salvamento. Chefe de seção destaca 'proximidade com realidade'.

Fuselagem de avião é usada para treinamento dos bombeiros, em Viracopos (Foto: Glauco Muller)

A fuselagem de um Boeing 737-200 que pertencia à Vasp, com falência decretada em 2008, é "item de luxo" durante treinamento de bombeiros no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). A corporação começou a usar a estrutura em 2014, ano marcado pela inauguração do novo terminal de passageiros, após ela ter sido doada, segundo a Seção contra Incêndios do aeródromo.

O chefe da equipe de bombeiros, Glauco Muller, explicou que a equipe atual em Viracopos reúne 70 profissionais especializados no atendimento a casos emergenciais que envolvem aeronaves, incluindo resgate e salvamento de tripulação, combate a incêndio e "aircraft e recovery", quando a equipe precisa intervir porque uma aeronave é incapaz de mover-se por meios próprios.

Bombeiros usam fuselagem de avião para treinamento em Viracopos (Foto: Glauco Muller)

"Eu desconheço outra seção contra incêndio que tenha uma aeronave disponível para os bombeiros. É fundamental porque a gente chega muito perto da realidade", explicou Muller.

A aeronave tem prefixo PP-SMR e teria sido usada pela Vasp por aproximadamente três décadas. Ele foi fabricado em 1969 pela Boeing a pedido pela extinta companhia aérea Pacific Southwest Airlines (PSA).

Clique aqui e veja o vídeo com imagens de um treino realizado pela equipe dos bombeiros e gravado em agosto

Segundo ele, os bombeiros realizam capacitações diárias de pelo menos três horas que passam por leituras de planos e treinos práticos para uma série de situações, entre elas, emergência química e atendimento pré-hospitalar. O grupo é dividido em quatro equipes que se revezam e cumprem cada turno de 12 horas e, de acordo com Muller, o uso da aeronave durante treinamentos é mensal.

Bombeiros participam de treinamento com fuselagem de avião em Viracopos (Foto: Glauco Muller)

No caso específico do "aircraft e recovery", um episódio que exigiu o procedimento envolveu um avião da Azul com passageiros que ultrapassou os limites de uma das pistas do Aeroporto Internacional de Salvador (BA) e foi parar em uma área de matagal durante o pouso em 10 de maio. Não houve feridos.

"O equipamento de Viracopos é exclusivo na América do Sul para atendimento a aeronaves inoperantes e acidentadas em pista. É como se fosse um macaco hidráulico e ele permite retirar a aeronave sem causar danos secundários, para devolver ao operador aéreo e ela poder voltar a voar", explicou o chefe dos bombeiros no aeroporto.

Veículos usados durante treinamento dos bombeiros em Viracopos (Foto: Glauco Muller)

Via g1

Curiosidade: O primeiro carro no Brasil era de Alberto Santos Dumont

Primeiro carro que chegou no Brasil (Foto: Alf Van Beem /Musée de l’Aventure Peugeot-Sochaux)

É praticamente consenso entre historiadores que o primeiro carro no Brasil, um Peugeot Type 3, chegou em 25 de novembro de 1891, no porto de Santos (SP), vindo de um navio português.

Seu dono, o jovem Alberto Santos Dumont – que 15 anos depois inventaria o avião – o comprou por 6,2 mil francos em Valentigney, na França.

O automóvel tinha um motor Daimler à gasolina, de 3,5 cavalos-vapor e dois cilindros em V. Muitos franceses o conheciam popularmente como voiturette (“carrinho” em francês).

No entanto, o primeiro carro da história – o Motorwagen – só foi fabricado em 1885. Dessa forma, o alemão Karl Benz criou o primeiro veículo movido à gasolina.

A primeira indústria automobilística que chegou no Brasil foi a Ford Motors Company, em 1919, em um pequeno armazém, e já montava o famoso Ford T. Posteriormente, o complexo foi para a região do ABC Paulista.

Contudo, somente em 1957, foi feito um veículo brasileiro – a empresa alemã Volkswagen iniciou a produção da primeira Kombi.

Como foi o primeiro acidente de carro no Brasil?

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu quando Rio de Janeiro ainda era a capital. Em um domingo, um Serpollet a vapor passava pela Estrada Velha da Tijuca, no Alto da Boa Vista, e atingiu uma árvore.

E quem dirigia o Serpollet, nesse momento, era ninguém menos que o poeta Olavo Bilac. Carioca, fundador da Academia Brasileira de Letras – e coautor do Hino – Bilac não foi importante apenas para a história da literatura do país, como também protagonizou esse feito.

Ao seu lado, estava o verdadeiro proprietário do veículo, adquirido por 2 mil francos. Outra pessoa famosa, aliás. Era o jornalista José do Patrocínio, conhecido por seus ideais abolicionistas à época, conquistados havia apenas 11 anos.

O carro de Olavo Bilac (foto ao lado) estava a incríveis 4 quilômetros por hora (km/h) quando aconteceu o primeiro acidente do Brasil. Não houve vítimas ou ferimentos graves.

No entanto, o automóvel ficou praticamente inutilizável e foi vendido, posteriormente, a um ferro-velho, conforme publicou historiadores da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR).

Assim, o escritor Coelho Neto, em 1906, escreveu no jornal Correio da Manhã que o veículo só conseguiu ser removido do local com ajuda de bois, puxando correntes:

“O carro saiu na manhã de domingo. Saiu com estrondo espalhando o medo panico entre os pacatos moradores da Rua de Olinda (atual Marquês de Olinda, Botafogo), com seus roncos, com os seus bufos e o estridor das ferragens (…). E lá ia o monstro. Quando aquillo passou pelo Cattete, um fragor espantoso, desencravando os parallelepipedos da rua, como se as proprias pedras fugissem (…). Patrocinio insistia com o machinista para que desse mais pressão e o poeta (Bilac) sorria desvanecido guiando a catastrophe através da cidade alarmada. Por fim, num tranco, o carro ficou encravado em uma cova, lá para as bandas da Tijuca e, para trazel-o ao seu abrigo, foram necessarios muitos bois e grossas correntes novas. Enferrujouse. Quando, mais tarde, o vi, nas suas fornalhas dormiam gallinhas. Foi vendido a um ferro velho”

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu com um Serpollet a vapor, como o da gravura
(Imagem: Reprodução/Revista Quatro Rodas)

Primeiro acidente de trânsito no mundo

Estima-se que o primeiro acidente de trânsito do mundo aconteceu pouco tempo antes do episódio no Rio de Janeiro. Em Londres, no ano de 1986, a inglesa Bridget Driscoll, de 45 anos, dirigia com uma amiga e sua filha quando um automóvel maior surgiu do nada e acertou seu carro.

Contudo, além de ser o primeiro acidente, Bridget está na história como a primeira vítima fatal de uma colisão automobilística.

O motorista do outro carro era Arthur James Edsall. Até então, veículos costumavam atingir velocidade próxima dos 13 km/h. No entanto, há quem diga que Arthur teria modificado o motor do veículo para atingir velocidade maior.

Via Jornal DCI

As 10 aeronaves mais produzidas da história da aviação

Um Cessna 172 durante o pouso

Embarcando numa viagem pela história da aviação, fazemos uma emocionante viagem pelos céus, contando as 10 aeronaves mais produzidas . De biplanos notáveis ​​aos caças de ponta que definiram a Segunda Guerra Mundial (2ª Guerra Mundial), nossa contagem regressiva detalha as lendas que enfeitaram os céus.

Junte-se a nós enquanto voamos no tempo, começando no 10º lugar e subindo em direção ao auge da conquista de voo – a aeronave mais produzida de todos os tempos. Mas antes de começarmos a subir nossa lista, vamos dar uma olhada nos outros dois aviões de fuselagem estreita mais produzidos.

Menções honrosas: Boeing 737 e Airbus A320

Avião comercial mais produzido: Boeing 737

O Boeing 737 é um avião comercial amplamente reconhecido que voou pela primeira vez em 1967. Criada pela empresa aeroespacial americana Boeing, a série 737 obteve um sucesso notável, com mais de 11.500 unidades produzidas até o momento. É celebrado por sua versatilidade, confiabilidade e amplo uso na indústria da aviação, tornando-o o avião comercial mais produzido da história.

(Foto: Telsek/Shutterstock)

Revolucionando a aviação comercial: Airbus A320

O Airbus A320 é outro avião comercial de destaque. Desenvolvido pelo fabricante aeroespacial europeu Airbus, a série A320 alcançou números de produção significativos, com mais de 11.000 unidades fabricadas. É celebrado por sua tecnologia avançada, eficiência de combustível e contribuição para a modernização das viagens aéreas, estabelecendo-se como um dos aviões comerciais mais produzidos na história da aviação.

(Foto: Arte Konovalov/Shutterstock)

Agora, vamos começar nossa contagem regressiva das 10 aeronaves mais produzidas na história da aviação.

10. Polikarpov Po-2: brilho do biplano

Nossa contagem regressiva começa com o Polikarpov Po-2, o biplano mais produzido de todos os tempos. Com uma gama de produção entre 20.000 e 30.000 unidades, este multifuncional soviético voou pelos céus de 1928 a 1952.

(Foto: Marinodenisenko/Shutterstock)

Encontrou ampla utilidade em missões de treinamento, ligação, reconhecimento e ataque ao solo. Também foi usado na Polônia . Embora a produção tenha cessado na União Soviética em 1953, a variante licenciada do CSS-13 continuou a sair das linhas de montagem polonesas até 1959.

9. Focke-Wulf Fw 190: o legado de um caça

Em nono lugar está o Focke-Wulf Fw 190, caça alemão monoposto. Com uma produção de 20.051 unidades, este caça deixou um impacto significativo no combate aéreo durante a 2ª Guerra Mundial. A sua operação estendeu-se de 1939 a 1945, testemunhando mesmo um capítulo do pós-guerra com 64 unidades produzidas em França como o 'NC 900'.

(Foto: BlueBarron/Shutterstock)

Uma das características mais marcantes do Fw 190 foi o seu inovador motor radial, que contribuiu para a aparência distinta e ameaçadora da aeronave. Este design diferenciado, combinado com a aerodinâmica, deu ao Fw 190 uma vantagem competitiva em situações de combate, permitindo-lhe manobrar e superar muitos dos seus adversários.

8. Piper J-3 Cub: uma maravilha coberta de tecido

Voando para o oitavo lugar está o Piper J-3 Cub, que hoje se destaca como uma verdadeira personificação de uma aviação vintage. Com 20.191 unidades produzidas, este monoplano de fuselagem com estrutura de aço soldado coberto de tecido enfeitou os céus de 1938 a 1947, produzido principalmente nos Estados Unidos, com 150 unidades sendo fabricadas em solo canadense. Curiosamente, variantes como o L-4, O-59, TG-8 e NE expandiram as suas capacidades para além da aviação civil.

(Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)

7. Supermarine Spitfire  /Seafire: lenda da aviação britânica

Nossa contagem regressiva chega ao sétimo lugar, apresentando o lendário Supermarine Spitfire/Seafire. Com uma produção de 22.685, este caça britânico foi um dos aviões fabricados continuamente durante a guerra. Ativo de 1938 a 1948, sua agilidade e design foram fundamentais na formação do teatro aéreo da Segunda Guerra Mundial.

(Foto: Paul Drabot/Shutterstock)

Notavelmente, suas variantes Seafire introduziram operações baseadas em porta-aviões através da introdução de tailhooks. Ao fazê-lo e adaptando-se às operações baseadas em porta-aviões, o Seafire expandiu o alcance da aeronave e demonstrou a sua adaptabilidade em contextos marítimos.

6. Cessna 182: utilidade além dos limites

Em sexto lugar aqui está o Cessna 182, uma aeronave utilitária que transcendeu as expectativas. Com produção superior a 23.237 unidades e ainda em ascensão, esta versátil aeronave, em atividade desde 1956, encontrou admiradores em todo o mundo. O Cessna 182 é fabricado na Argentina e na França pela Reims Aviation.

(Foto: Yuri-D3/Shutterstock)

O que realmente diferencia o Cessna 182 é a sua excepcional versatilidade. Projetado com a adaptabilidade em mente, ele provou seu valor repetidamente em uma infinidade de funções, desde viagens pessoais e de negócios até levantamento aéreo, aplicação da lei e até mesmo operações de paraquedismo.

5. Cessna 150/152: excelência em dois lugares

Voando alto em quinto lugar, o Cessna 150/152 assegura sua posição com uma produção de 31.471 unidades entre 1958 e 1986. Uma verdadeira maravilha, é a aeronave de dois lugares mais produzida na aviação civil em termos de volume de produção. Os Cessna 150 foram construídos por Reims, principalmente na França, com alguns modelos sendo montados na Argentina.  

(Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)

Curiosamente, também ganhou a reputação de ser uma das aeronaves mais populares para treinamento de voo. Suas características de manuseio simples, estabilidade e envelope de voo tolerante tornaram-no a escolha preferida para escolas de voo em todo o mundo. 

4. Piper PA-28 Cherokee: elevando a utilidade e o treinamento

Em quarto lugar, a série Piper PA-28, uma prova de utilidade e treinamento. Com uma produção superior a 32.778 unidades, esta versátil família de aeronaves está ativa desde 1960.  

(Foto: Adam Loader/Shutterstock) 

Tal como acontece com o Cessna 150/152 acima mencionado, a Série PA-28 é cada vez mais popular entre escolas de voo e instituições de treinamento. A ergonomia da cabine do PA-28 e os aviônicos fáceis de usar contribuem para um ambiente de aprendizagem ideal, tornando-o uma aeronave ideal para apresentar aos recém-chegados as complexidades do voo. 

3. Messerschmitt Bf 109: o legado de um caça 

O terceiro lugar é conquistado pelo Messerschmitt Bf 109, uma lenda do lutador que ganhou destaque na história. Com uma produção de 34.852 unidades, esta aeronave alemã voou para os céus entre 1936 e 1958, desempenhando um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe alemã. Viu ação em vários teatros, incluindo a Batalha da Grã-Bretanha, a Frente Oriental, o Norte da África e o Mediterrâneo.

(Foto: Paulpixs/Shutterstock) 

É também o caça com maior número de produção e configuração de cabine de assento único. A sua influência estendeu-se além-fronteiras, com a produção a ter lugar em vários países, incluindo Roménia, Espanha, Hungria, Suíça e Checoslováquia, hoje República Checa e Eslováquia. 

2. Ilyushin Il-2: a aeronave de ataque ao solo 

Aproximando-se do zênite da nossa contagem regressiva, o Ilyushin Il-2 Sturmovik, uma aeronave de ataque ao solo. Com uma produção impressionante de 36.183 unidades, este avião soviético ganhou os elogios de ser o avião de combate mais produzido, o avião de asa baixa mais produzido e o avião mais produzido da 2ª Guerra Mundial.

(Foto: Dianov Boris/Shutterstock)

Uma das características mais distintivas do Il-2 Sturmovik era a sua proteção blindada. Projetado para resistir ao fogo inimigo, o piloto e os componentes vitais da aeronave eram fortemente blindados, proporcionando uma capacidade de sobrevivência excepcional no ambiente perigoso de missões de ataque ao solo. Este foco na proteção contribuiu para a reputação do Il-2 como um “tanque voador”. 

1. Cessna 172 Skyhawk: o melhor companheiro de voo

Bem no topo da nossa contagem regressiva está o Cessna 172 Skyhawk. Com um número recorde de produção superior a 44.000 unidades e aumentando, esta aeronave reina como a aeronave comercial mais produzida da história. De 1956 até o presente, seu rico legado reflete sua popularidade inabalável e seu status como o melhor companheiro de voo para gerações de aviadores. 

O Cessna 172 detém o recorde mundial de voo contínuo mais longo sem pouso para uma aeronave monomotor. O vôo recorde durou mais de 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos. Esta conquista notável, realizada por Robert Timm e John Cook em 1958, serve para destacar a resistência e confiabilidade da aeronave. 

Resumindo 

Ao concluirmos nosso voo pela história da aviação, notamos que as 10 aeronaves mais produzidas demonstraram seu impacto e significado duradouros. De biplanos a caças, cada aeronave desta lista deixou uma marca indelével, moldando o rumo da aviação. Através destas máquinas notáveis, celebramos a engenhosidade, a dedicação e a determinação que impulsionaram a jornada da humanidade através dos céus. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerotime Hub

As 10 rotas internacionais mais movimentadas do mundo

Neste artigo, compilamos uma lista das 10 rotas internacionais mais movimentadas, onde aeroportos movimentados, uma variedade de companhias aéreas e um fluxo constante de passageiros pintam um quadro de conectividade global. Observe que essas rotas são classificadas com base na capacidade de assentos de agosto.

1: Hong Kong (HKG) – Taipei (TPE)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 426.170 assentos
• Número médio de voos diários: até 27 voos
• Principais companhias aéreas: Cathay Pacific, EVA Air, China Airlines

Hong Kong (HKG) – Taipé (TPE)

O primeiro lugar é conquistado pela rota entre o movimentado Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG) e o vibrante Aeroporto Internacional Taipei Taoyuan (TPE). Com uma impressionante capacidade total de 426.170 lugares e uma média de 27 voos diários, esta rota liga os dois principais centros asiáticos.

2. Cairo (CAI) – Jidá (JED)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 415.639 assentos
• Número de voos diários: até 27 voos
• Principais companhias aéreas: SAUDIA, Egypt Air, flynas

Cairo (CAI) – Jidá (JED)

No segundo ponto está a rota entre a antiga cidade do Cairo, no Egito (CAI), e a porta de entrada para Meca, Jeddah, na Arábia Saudita (JED). Com capacidade para 415.639 lugares e até 27 voos diários, esta rota é uma ligação vital tanto para peregrinos religiosos como para viajantes de negócios.

3. Kuala Lumpur (KUL) – Singapura Changi (SIN)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 408.316 assentos
• Número de voos diários: até 39 voos
• Principais companhias aéreas: Malaysia Airlines, Singapore Airlines, AirAsia, Scoot

Kuala Lumpur (KUL) – Singapura Changi (SIN)

Conectando as capitais da Malásia e Singapura com uma capacidade total de 408.316 lugares e até 39 voos diários, esta rota entre Kuala Lumpur e Singapura Changi serve como ponte entre duas potências do Sudeste Asiático.

4. Seul Incheon (ICN) – Tóquio Narita (NRT)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 364.659 assentos
• Número de voos diários: até 24 voos
• Principais companhias aéreas: Korean Airlines, Jeju Air, Asiana Airlines

Seul Incheon (ICN) – Tóquio Narita (NRT)

O número quatro da nossa lista é a rota do Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), em Seul, para o Aeroporto Internacional de Narita (NRT), em Tóquio. Com 364.659 assentos disponíveis e até 24 voos diários, é bem atendido pela Korean Airlines, Jeju Air e Asiana Airlines, entre outras.

5. Seul Incheon (ICN) – Osaka Kansai (KIX)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 361.156 assentos
• Número de voos diários: até 32 voos
• Principais companhias aéreas: Korean Airlines, Jeju Air, Asiana Airlines

Seul Incheon (ICN) – Osaka Kansai (KIX)

Permanecendo na Coreia do Sul, a rota entre o Aeroporto Internacional de Incheon (ICN) e o Aeroporto Internacional Osaka Kansai (KIX), no Japão, ocupa o quinto lugar. Com 361.156 assentos disponíveis e até 32 voos diários, é uma escolha popular entre os viajantes.

6. Jacarta (CGK) – Singapura Changi (SIN)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 360.220 assentos
• Número de voos diários: até 27 voos
• Principais companhias aéreas: Garuda Indonesia, Singapore Airlines, AirAsia, Batik Air

Jacarta (CGK) – Singapura Changi (SIN)

Ligando a capital da Indonésia, Jacarta (CGK), e o Aeroporto Changi de Singapura (SIN), esta rota é uma ligação vital entre dois vizinhos do Sudeste Asiático. Com 360.220 assentos e até 27 voos diários, os passageiros podem escolher entre diversas companhias aéreas.

7. Nova York (JFK) – Londres Heathrow (LHR)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 358.900 assentos
• Número de voos diários: até 23 voos
• Principais companhias aéreas: British Airways, Virgin Atlantic, American Airlines, Delta Airlines

Nova York (JFK) – Londres Heathrow (LHR)

Atravessando continentes, a rota do Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York ao Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) ocupa a sétima posição. Com capacidade para 358.900 assentos e até 23 voos diários, continua sendo uma escolha popular para viajantes transatlânticos.

8. Dubai (DXB) – Riad (RUH)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 352.314 assentos
• Número de voos diários: até 26 voos
• Principais companhias aéreas: Emirates, SAUDIA, flynas, flydubai

Dubai (DXB) – Riade (RUH)

No oitavo lugar está a ligação entre o glamoroso Aeroporto Internacional do Dubai (DXB) e o Aeroporto Internacional King Khalid (RUH) de Riad. Com 352.314 assentos disponíveis e até 26 voos diários, é uma rota crucial tanto para negócios como para lazer.

9. Bangkok (BKK) – Singapura Changi (SIN)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 303.532 assentos
• Número de voos diários: até 20 voos
• Principais companhias aéreas: Singapore Airlines, Thai Airways, Scoot

Bangkok (BKK) – Singapura Changi (SIN)

Ligando duas cidades do Sudeste Asiático, a rota entre o Aeroporto Suvarnabhumi (BKK) de Bangkok e o Aeroporto Changi de Singapura (SIN) ocupa o nono lugar. Com 303.532 assentos e até 20 voos diários, os viajantes têm uma variedade de opções, incluindo Singapore Airlines, Thai Airways e Scoot.

10. Bangkok (BKK) – Hong Kong (HKG)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 300.504 assentos
• Número de voos diários: até 16 voos
• Principais companhias aéreas: Cathay Pacific, Thai Airways, Hong Kong Airlines

Bangkok (BKK) – Hong Kong (HKG)

Completando nossa lista dos 10 principais está a rota entre o Aeroporto Suvarnabhumi (BKK) de Bangkok e o Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), com 300.504 assentos oferecidos em agosto e até 16 voos diários.

Com informações do Sam Chui

‘Temos um piloto em casa’: áudio entre morador e 911 após caça F-35 desaparecer nos EUA é divulgado

Durante a conversa, piloto da aeronave pega o telefone e diz à operadora do serviço de emergência: ‘não tenho certeza de onde está o avião’.

“Acredito que temos um piloto em nossa casa”, “aterrissou no jardim”, explicou tranquilamente um morador da Carolina do Sul ao serviço de emergência dos Estados Unidos, depois que um militar se ejetou de um F-35, segundo uma gravação de áudio divulgada nesta sexta-feira, 22.

No último domingo, 17, uma base militar da Carolina do Sul pediu à população que ajudasse a encontrar um avião de combate F-35 desaparecido, cujo valor é estimado em US$ 80 milhões (quase R$ 400 milhões). A aeronave, que tem entre suas principais características justamente a discrição, não foi imediatamente localizada após o acidente.

A base informou que o piloto tinha se ejetado e estava bem, mas sem citar nenhuma palavra sobre os detalhes do “incidente”. Desde então, o tema tem divertido e deixado os americanos perplexos.

Segundo o áudio divulgado por diversos meios de comunicação do país, o piloto falou por telefone com o serviço de emergência 911 (o equivalente a 190 no Brasil) graças a esse morador. Primeiro, o morador tenta explicar a situação inusitada para uma operadora, que ouve perplexa.

“Temos um piloto em casa. Ele se ejetou do avião. Só queríamos saber se é possível enviar uma ambulância, por favor”, disse o morador. “Me desculpe, mas o que aconteceu?”, pergunta a operadora desconcertada. “Temos um piloto em casa”, repete o morador. “Acho que aterrissou no meu jardim”.

Em seguida, o piloto pega o telefone e fala com a operadora. “Sou piloto de um avião militar e me ejetei, então simplesmente desci de paraquedas até o chão”, explica. “Você pode enviar uma ambulância?”

A operadora, no entanto, parece não entender que está falando com o piloto. “A que distância caiu?”, pergunta ela ao piloto. “Estava a 2 mil pés”, responde o militar. “Ok, e o que provocou a queda?”, pergunta a operadora. “Uma falha do avião”, responde o piloto.

Em seguida, o militar conta que “não tem certeza de onde está o avião” e pergunta se há notícias circulando sobre o assunto. “Ainda não vi nada”, responde a operadora.

Via Estadão e NBC News

Aconteceu em 24 de setembro de 2009: Voo 8911da Airlink Acidente logo após a decolagem na África do Sul

Em 24 de setembro de 2009, o voo Airlink 8911 era um voo de posicionamento do Aeroporto Internacional de Durban para o Aeroporto de Pietermaritzburg, na África do Sul. Era um voo de posicionamento (voo de balsa) sem passageiros. Os três membros da tripulação consistiam no capitão Allister Freeman, a primeira oficial Sonja Bierman e um comissário de bordo.

A aeronave envolvida, era o British Aerospace 4121 Jetstream 41, prefixo ZS-NRM, da Airlink (foto acima), que voou apenas 50 horas desde seu último serviço. A aeronave foi desviada de Pietermaritzburg para Durban na noite anterior devido ao mau tempo.

Por volta das 8h00 hora local (6h00 UTC) de 24 de setembro de 2009, o voo partiu do Aeroporto Internacional de Durban. Logo após a decolagem, a tripulação relatou perda de potência do motor e fumaça na parte traseira da aeronave, e declarou emergência.

Testemunhas relataram que a aeronave estava voando a uma altitude anormalmente baixa e que o piloto estava tentando abandonar a aeronave em um terreno baldio ao redor da Escola Secundária Merebank, a aproximadamente 400 metros do limiar da Pista 24 no Aeroporto Internacional de Durban. 

A escola foi fechada no dia do acidente porque era o Dia do Patrimônio, um feriado público. O piloto optou por aterrissar a aeronave na quadra de esportes da escola, evitando bater em propriedades residenciais próximas. A aeronave se partiu em três pedaços com o impacto, ferindo os três ocupantes da aeronave e um no chão.

O capitão do voo posteriormente morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009. O primeiro a chegar foi Brian Govindsamy, um residente local. Ele teria tentado resgatar a tripulação quebrando a porta do avião. No entanto, não se sabe ao certo quantos tripulantes ele conseguiu salvar.

Equipes de resgate chegaram ao local logo após o acidente e retiraram os três tripulantes dos destroços usando ferramentas de resgate hidráulicas. O capitão foi transportado de avião para o Hospital Santo Agostinho às 11h00 hora local (09h00 UTC) em estado crítico. 

O primeiro oficial gravemente ferido e o comissário de bordo gravemente ferido foram levados para outros hospitais próximos. Abraham Mthethwa, um limpador de ruas no perímetro da escola foi atingido pelo avião e levado ao hospital. O capitão morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009.

Investigadores da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) foram enviados ao local do acidente; o CAA conduziu uma investigação no local para determinar a possível causa do acidente. 

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e usados ​​na investigação. A British Aerospace, fabricante da aeronave, despachou uma equipe de especialistas técnicos para auxiliar na investigação, caso fossem solicitados pela CAA.

Em 9 de outubro de 2009, a CAA emitiu um comunicado de imprensa solicitando a ajuda do público para encontrar uma tampa de rolamento de um dos motores. A tampa, que possivelmente se separou do motor durante a decolagem, não foi encontrada no local do acidente ou no aeroporto.

Em 23 de dezembro de 2009, a CAA emitiu o seguinte comunicado de imprensa: "No caso do acidente FADN (Merebank), a causa inicial parece ser a de uma falha do motor durante a decolagem que finalmente resultou em um acidente com o envolvimento do fator humano resultou no desligamento do motor errado. Este tipo de falha do motor ocorreu anteriormente e a causa é conhecida do fabricante. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado dois anos após a ocorrência.

Airlink contratou empreiteiros locais para consertar o local do acidente e os construtores consertaram o muro danificado da escola em 8 de outubro de 2009. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, southafrica.to e baaa-acro