As várias considerações de planejamento de rotas e seleção de aeronaves

Certamente há muito em que pensar!

(Foto: Mike McBee via Flickr)

Talvez você voe frequentemente entre um par de cidades e tenha notado que o tipo de aeronave em que você voa muda de tempos em tempos, ou a quantidade de tempo gasto em vôo varia significativamente. Vamos discutir apenas algumas das muitas considerações que as companhias aéreas fazem ao despachar aeronaves em uma determinada rota.

Planejamento de rota

Os tempos de voo são elásticos e os despachantes fazem o possível para reduzi-los ao máximo. Talvez o fator mais significativo para o planejamento de rotas seja se sua rota de voo exporá seu avião a um vento de proa ou de cauda. Quando em altitude de cruzeiro, as “correntes de jato” são as principais responsáveis ​​por determinar isso. Correndo o risco de simplificar demais, as correntes de jato são rios de ar que sempre se movem de oeste para leste.

Eles se movem significativamente mais perto do equador durante os meses de inverno. Neste momento, no Hemisfério Norte, as correntes de jato são mais fortes e próximas do equador, enquanto no Hemisfério Sul são mais fracas e próximas do Polo Sul. Isso significa que no Hemisfério Norte, a maioria das aeronaves está exposta a ventos de proa ou de cauda mais fortes (dependendo da direção do voo).

Se você fizesse uma viagem de ida e volta de Londres para Nova York, notaria que o voo de volta para Londres tem um tempo de viagem menor, independentemente da estação. Lembre-se, as correntes de jato sempre se movem para o leste. Mas durante os meses de outono e inverno, você também notará que a diferença entre os horários dos voos aumenta. A jornada no sentido oeste torna-se mais longa, enquanto a jornada no sentido leste diminui porque as correntes de jato se fortaleceram e se aproximaram do equador - muito mais ao sul, neste exemplo.

Um exemplo congruente para o Hemisfério Sul seria uma viagem de Joanesburgo a Sydney. A viagem no sentido leste de Joanesburgo a Sydney seria mais curta nos meses de inverno (junho a setembro), e a viagem no sentido oeste seria mais longa quando comparada aos meses de verão.

Os despachantes tentam planejar a parte de cruzeiro dos voos com os ventos mais favoráveis

(Foto: Getty Images)

Os despachantes prestam muita atenção onde estão os jatos e com que velocidade o ar dentro deles está se movendo. As rotas de voo, especialmente as rotas de longo curso, são modificadas diariamente para aproveitar os ventos de cauda mais favoráveis ​​ou evitar os ventos contrários mais degradantes. Em voos internacionais, os despachantes também consideram "taxas de sobrevoo". 

Os países cobram das transportadoras aéreas estrangeiras o direito de transitar em seu espaço aéreo e utilizar os serviços de controle de tráfego aéreo. A maioria dos países cobra por milha, então os despachantes usam um software altamente avançado para calcular os custos potenciais de taxas de sobrevoo mais altas em relação ao custo de queimar mais combustível enquanto voam em uma rota menos eficiente para evitá-los. É um equilíbrio muito delicado que causa um impacto significativo na lucratividade e, portanto, na viabilidade de uma companhia aérea'

Uma vez no ar, os pilotos podem receber uma "rerota em rota". Um exemplo de uma nova rota menor seria uma mudança em um procedimento de chegada devido aos ventos no aeroporto, exigindo decolagens e aterrissagens para mudar de direção. Esse tipo de reencaminhamento adicionaria apenas alguns quilômetros extras e resultaria em uma diferença de horário muito pequena. Uma nova rota mais significativa pode ser encontrada se um bloco de espaço aéreo for fechado. Isso pode acontecer se exercícios militares forem programados, se houver uma erupção vulcânica ou, mais provavelmente, se existirem condições climáticas inadequadas (como uma tempestade).

Uma tempestade, que exigiria circunavegação, vista do ar (Foto: Live4Soccer68 via Flickr)

Seleção de aeronaves

É bastante intuitivo que, com mais demanda para uma determinada rota, virão aeronaves maiores e mais assentos disponíveis. Igualmente preocupante para a administração da companhia aérea é o tipo de passagens que estão em demanda. Em particular, a quantidade de assentos de cabine premium que estão em demanda para uma rota influencia qual aeronave é implantada.

As vendas da primeira classe, executiva e econômica premium são um dos maiores influenciadores da lucratividade. Sem levar em consideração outros fatores, as companhias aéreas preferem aceitar um alto "fator de ocupação" em cabines premium com uma porcentagem menor do total de assentos ocupados em comparação com um fator de ocupação geral mais alto com uma proporção menor de assentos premium vendidos.

Exemplos de várias classes de viagem na Delta Air Lines (Foto: Getty Images)

Curiosamente, algumas aeronaves menores têm mais assentos premium do que suas contrapartes maiores. A United Airlines e a American Airlines oferecem 12 assentos executivos no Embraer E175 , em comparação com os oito disponíveis no maior Airbus A319. Todas as coisas sendo iguais, isso torna o jato da Embraer mais rentável proporcionalmente.

Uma frequência maior de aeronaves menores permite que a companhia aérea preencha mais assentos e, ao mesmo tempo, oferece mais opções de horário de partida aos passageiros, o que tem se mostrado valioso para o consumidor. Não é tão simples, porém, a companhia aérea também deve considerar o custo de tripulação adicional, bagageiros, quartos de hotel, taxas de embarque e tantas outras variáveis.

Outro influenciador significativo para o tipo de aeronave em que você estará voando é o próprio par de cidades. Nos Estados Unidos, algumas cidades centrais de companhias aéreas servem como "bases de tripulação" apenas para parte da frota de aeronaves da companhia aérea. Os comissários de bordo geralmente podem voar em uma frota inteira, enquanto os pilotos estão restritos à sua qualificação de tipo. Isso significa que é menos provável que você voe em uma aeronave que não tenha pilotos para uma determinada aeronave originando e terminando viagens naquela cidade.

Uma particularidade que você pode observar nos Estados Unidos é o aumento da utilização de aeronaves widebody em rotas domésticas durante o inverno. Se você voar pela Delta Air Lines ou United Airlines, terá a chance de voar em um Boeing widebody ao viajar entre as costas leste e oeste em qualquer época do ano. Isso se deve à demanda, bem como à duração da viagem.

Durante a temporada de viagens de férias (na qual estamos entrando), você também pode descobrir que seu voo entre um par de aeroportos centrais de cidades mais próximas está sendo atendido por uma aeronave maior. Com a demanda internacional baixa durante o inverno, as companhias aéreas usam seus aviões maiores da maneira mais econômica. Isso significa implantá-los em operações hub-to-hub ou para aumentar os potenciais fatores de carga para destinos com climas mais quentes.

Esses exemplos são apenas uma pequena amostra da miríade de considerações que as companhias aéreas fazem. A seleção de aeronaves e o planejamento de rotas estão na vanguarda do que torna os negócios viáveis ​​das companhias aéreas. O que torna este tópico tão interessante é o quão dinâmico ele é. Então, novamente, o mesmo poderia ser dito sobre toda a indústria da aviação.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino dos EUA cai matando 17 jogadores profissionais

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 77 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos

A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e um anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Dois pôsteres promovendo Nova York. Esquerda: década de 1950. Direita: 1948

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG no Aeroporto Internacional de Nova York antes de ser renomeado
para Aeroporto Internacional John F Kennedy

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Janela de Madurodam, escritório da KLM em Nova York, 1969

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)

Hoje na História: 21 de maio de 1927 - Charles Lindbergh sobrevoa o Atlântico

Charles A. Lindbergh em 1932 (Foto: DW / Deutsche Welle)

No dia 21 de maio de 1927, o piloto norte-americano Charles Lindbergh entrou para a história da aviação ao completar, na França, a travessia do Oceano Atlântico sem escalas em seu avião Spirit of St. Louis.A viagem de Charles Lindbergh entre os Estados Unidos e a França levou 33 horas, 30 minutos e 30 segundos. Ao desembarcar no aeroporto de Paris, o jovem piloto postal de 25 anos foi recebido como um herói por 150 mil pessoas.

Seu ato pioneiro desencadeou uma histeria dos dois lados do Atlântico. Caçado pela imprensa, idolatrado nas ruas e paparicado por representantes da economia e da política. Estrela da noite para o dia, cada passo e cada palavra passaram a ser registrados nas rádios e nos jornais. Não foi poupado nem o casamento com Anne Morrow - filha de um diplomata e que mais tarde se destacou como escritora nos Estados Unidos -, nem o sequestro e morte de seu primeiro filho.

O Spirit of Saint Louis, em Paris (Foto: Domínio público)

Charles Augustus Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, filho de um advogado que havia imigrado da Suécia. Após concluir os estudos em Washington, para onde a família se mudou em 1907, Lindbergh iniciou um curso técnico em Madison/Wisconsin. Em 1922, começou na escola de aviação em Lincoln/Nebraska e, um ano mais tarde, comprou seu primeiro avião.

Muitos recordes

Em 1924, ingressou no grupo de reservistas da Força Aérea dos Estados Unidos, subindo rapidamente de posto até a promoção como coronel-aviador, depois que atravessou o Atlântico sozinho, em 1927. Outros recordes foram batidos por Charles Lindbergh em viagens para o México, Japão e China.

Em 1929, ele casou-se com Anne Spencer Morrow, filha de um milionário e diplomata. Foi um casamento complicado, conforme relata o biógrafo do legendário piloto, Scott Berg. Ao contrário de ser um cônjuge exemplar, como pregava a imprensa na época, na realidade Lindbergh era egoísta e frio.

O capítulo mais triste de sua vida envolveu o sequestro e morte de seu primeiro filho, de um ano e meio, em março de 1932. O caso e o julgamento do suposto assassino foram acompanhados pela imprensa do mundo inteiro. Ainda hoje é controvertida a sentença de morte, que foi baseada em indícios. Bruno Richard Hauptmann foi executado em abril de 1935.

Descrédito na Casa Branca

O biógrafo Berg, que durante vários anos colheu depoimentos entre os familiares, da viúva e dos cinco filhos do pioneiro da aviação, descobriu que Lindbergh não disfarçava sua admiração por Hitler e desempenhava um papel ativo no movimento ultraconservador de direita America First, o que o desacreditou diante do governo norte-americano. Mais tarde, dedicou-se a pesquisas nas áreas da medicina, antropologia, produção de foguetes e proteção ao meio ambiente.

Em 1935 e 1938, viajou a Paris, Berlim e Moscou, em missão do governo em Washington. Em 1939, ingressou para o ministério norte-americano da guerra como assessor e, dois anos mais tarde, diante da comissão de Exterior da Casa dos Representantes, aconselhou os Estados Unidos a não entrarem no conflito com Hitler. Lindbergh renunciou quando foi criticado pelo presidente Roosevelt.

Sua reabilitação aconteceu somente depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, foi promovido a general-de-brigada e voltou a prestar assessoria em assuntos de aviação. Charles Lindbergh morreu em 27 de agosto de 1974, na ilha Maui. Ele havia pedido para ser transportado de avião, pois queria morrer no Havaí.

Por Deutsche Welle via Terra

Dispositivos eletrônicos em aviões: Quais posso usar e quais devo despachar?

Existem alguns dispositivos eletrônicos que as companhias aéreas liberam para que você leve na mala de mão e outros devem ser despachados.

Se você esteve em um avião recentemente, já está familiarizado com as regras e procedimentos. Além de transportar os líquidos em recipientes com menos de 100 ml e dentro de uma sacola plástica com zíper, também é obrigatório retirar muitos eletrônicos que você carrega da bagagem de mão.

Como dissemos, além de líquidos, objetos pontiagudos e aparelhos eletrônicos como tablets, celulares ou computadores, devemos retirar e colocar todos os aparelhos elétricos em uma bandeja.

Ou seja, também teremos que necessariamente retirar os carregadores desses aparelhos. A inspeção no aeroporto incluirá câmeras, câmeras de vídeo, computadores, telefones celulares, carregadores de dispositivos, bem como barbeadores elétricos, secadores de cabelo, brinquedos movidos a bateria, calculadoras, etc.

Além da revista, alguns itens não podem ir na bagagem de mão. Por exemplo, a Apple fez o recall de alguns de seus laptops MacBook Pro Retina com telas de 15 polegadas fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017 por apresentarem baterias com defeito. Esses aparelhos não podem ir na bagagem de mão por risco de explosão.

Dispositivos eletrônicos podem ser transportados na bagagem despachada desde que contenham uma bateria de íon de lítio que não exceda 100 watts-hora. Essas baterias também não podem exceder 2 gramas desse tipo de metal. Todos os dispositivos devem ser “protegidos contra ativação acidental, devem estar totalmente desligados e não devem ser colocados no modo de hibernação ou suspensão”.

Quais dispositivos eletrônicos podem ser usados ​​a bordo?

Você poderá usar a bordo do avião tablets, smartphones, leitor de e-book, MP3 players e similares, desde que em modo avião.

Outros dispositivos eletrônicos portáteis maiores, como computadores, podem ser usados ​​quando a altitude de cruzeiro for atingida e as luzes “Apertar o cinto de segurança” estiverem apagadas.

Via Rotas de Viagem

Reabastecimento aéreo sem intervenção humana

Demonstração do Auto'Mate usando aviões-tanque de teste da Airbus e drones não tripulados (© Airbus)

O reabastecimento aéreo é uma capacidade cada vez mais vital para a projeção de força militar e a tecnologia desenvolvida pela Airbus para automatizar o “reabastecimento” em voo de aeronaves revolucionará esse processo com aplicações mais amplas para os setores de defesa e aviação civil.

A tecnologia disruptiva para reabastecimento totalmente autônomo em voo – designada Auto'Mate – está sendo desenvolvida pela unidade de negócios Airbus Defense and Space em colaboração com  a Airbus UpNext , a subsidiária de inovação de propriedade total da empresa. A Airbus UpNext também está buscando projetos de divisão cruzada como tecnologias de assistência ao piloto para aumentar ainda mais a segurança de voo e a eficiência operacional da aeronave, juntamente com novos sistemas de propulsão e design de aeronaves para enfrentar os desafios de sustentabilidade.

Em março passado, uma  demonstração bem-sucedida do Auto'Mate  usando um avião-tanque de teste da Airbus e quatro drones não tripulados marcou um marco importante para a capacidade de reabastecimento autônomo em voo, que será seguida ainda este ano por uma campanha de voo ainda mais ambiciosa.

Ao automatizar o reabastecimento em voo sem a necessidade de intervenção humana, um avião-tanque pode assumir o controle de uma aeronave “receptora” a vários quilômetros de distância e guiá-la e controlá-la autonomamente até a posição adequada para receber combustível, seguida pela transferência real de combustível via a sonda de reabastecimento do petroleiro, completada por uma manobra de separação segura no final da operação.

Os procedimentos de reabastecimento em voo, realizados em março, exigiam uma coordenação exigente e precisa entre a tripulação de um avião-tanque e o piloto da aeronave “receptora”. Ao aplicar tecnologias autônomas, o processo se beneficiará de maior segurança, confiabilidade e eficiência. Outras vantagens são a capacidade de conduzir operações mais eficazes – incluindo a transferência de combustível em condições de baixíssima visibilidade e a redução de custos de treinamento para as tripulações de voo.

Tão importante quanto isso, a tecnologia Auto'Mate abre caminho para o reabastecimento aéreo de veículos aéreos de combate não pilotados, como drones, além da reutilização de tecnologias em transportadoras remotas e operações de "ala leal" - que são os principais elementos não tripulados do futuro combate aéreo da Europa  . Sistema (FCAS) . Além disso, o Auto'Mate pode eventualmente levar a tanques aéreos autônomos sem tripulação a bordo.

Com informações de AviTrader e Cavok Brasil

Estes são os aeroportos mais violentos dos EUA, segundo pesquisa da Forbes

Em teoria, você sai de férias para relaxar. Mas muitas coisas são boas na teoria e nem tanto na prática. Portanto, embora seu destino de férias e atividades reais possam ser relaxantes, chegar aonde você deseja pode ser um exercício de frustração e irritação. 

As razões para o descontentamento aeroportuário incluem clientes rudes e às vezes agressivos , atrasos e cancelamentos e os elevados níveis de congestionamento dos aeroportos que provocam. Mas quais companhias aéreas nos deixam mais irritados?

Para descobrir, a Forbes analisou mais de 37.000 tweets direcionados aos 60 aeroportos mais movimentados dos EUA de março de 2022 a março de 2023 e, em seguida, usou uma ferramenta de aprendizado de máquina para analisar o sentimento de cada tweet e determinar onde os viajantes estavam mais irritados. Aqui está o que eles encontraram:

• O Aeroporto John Wayne em Orange County, Califórnia, desagradou seus viajantes mais do que qualquer outro aeroporto importante, já que a análise descobriu que quase dois terços (65%) dos tweets direcionados ao Aeroporto John Wayne podem ser caracterizados como “irritados”. Os tweets mais comuns sobre o aeroporto usavam termos como “ruído”, “funcionários, “TSA”, “reclamações” e “atraso”.
• Em contraste, os tweets dos viajantes gritaram em uma porcentagem menor nos aeroportos vizinhos Los Angeles International Airport (LAX) (55%) e Hollywood Burbank Airport (BUR) (54%).
• O que a Forbes chama de “aeroporto mais movimentado do mundo, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta”, é o sexto maior aeroporto do país, de acordo com o Twitter.
• Nem tudo são más notícias: Indianápolis, Seattle-Tacoma e Kansas City foram os aeroportos menos indutores de raiva com base na atividade do Twitter.

Os dez aeroportos mais violentos dos Estados Unidos da América

Aqui estão os aeroportos que têm a “honra” de fazer parte da lista dos dez aeroportos mais irritantes da América.

1. John Wayne Airport Orange County, CA: 65% dos tweets sobre a companhia aérea eram negativos, e as palavras comuns eram: Barulho, Funcionários, TSA, Reclamações, Atrasos;
2. Aeroporto Internacional de Jacksonville Jacksonville, FL: 60% dos tweets sobre a companhia aérea foram negativos, e as palavras comuns foram: Linha, TSA, Garagem, Atrasos, Funcionários;
3. Eppley Airfield Omaha, NE: 59% dos tweets sobre a companhia aérea foram negativos, e as palavras comuns foram Atrasos, Clima, Frio, Polícia; 
4. Aeroporto Internacional de Tampa Tampa, FL: 57% dos tweets sobre a companhia aérea foram negativos, e as palavras comuns foram: Atrasos, Bagagem, Segurança, Cancelamentos;
5. Aeroporto Internacional de San Antonio, San Antonio, TX: 57% dos tweets sobre a companhia aérea foram negativos, e as palavras comuns foram: TSA, Armas, Polícia, Cancelamentos;
6. Aeroporto Internacional Hartsfield–Jackson Atlanta, Atlanta, GA: 56% dos tweets sobre a companhia aérea eram negativos, e as palavras comuns eram: Atrasos, Tráfego, Segurança, Estacionamento;
7. Aeroporto Internacional de San Diego, San Diego, CA: 56% dos tweets sobre a companhia aérea foram negativos, e as palavras comuns foram: Espera, Segurança, Filas, Aluguel, Cancelamentos;
8. Aeroporto Internacional de Nashville, Nashville, TN: 56% dos tweets sobre a companhia aérea foram negativos, e as palavras comuns foram: Trânsito, Polícia, Espera, Passageiros, Segurança; 
9. Phoenix Sky Harbor International Airport, Phoenix, AZ: 56% dos tweets sobre a companhia aérea foram negativos, e as palavras comuns foram: Aluguel, Filas, Espera, Malas, Atrasos;
10. Norman Y. Mineta - Aeroporto Internacional de San José, San Jose, CA: 56% dos tweets sobre a companhia aérea eram negativos, e as palavras comuns eram: Falta de ajuda, Segurança, Internacional, Espera, Estacionamento.

Via Kansas.com

Sessão de Sábado - Filme "O Último Resgate" (Dublado)

Em O Último Resgate, na Segunda Guerra Mundial, franceses e ingleses unem-se em uma operação das forças especiais, visando o resgate de um tenente britânico em uma prisão alemã. A situação se complica ainda mais quando o preso parece não querer ser resgatado.

("We Go in at Dawn", EUA, 2021, 1h25min, Histórico, Guerra, Suspense)

História: O acidente aéreo que levou o pai de vítimas a matar o controlador de voo

No dia 1º de julho de 2002, um avião com crianças de férias e um cargueiro colidiram durante voo sobre a cidade de Überlingen, na região do Lago de Constança (Alemanha), matando todos que estavam a bordo das duas aeronaves.

Férias na Espanha

Um dos aviões envolvidos foi um Tupolev Tu-154 da BAL (Bashkirian Airlines) que havia decolado de Moscou. A bordo estavam 69 pessoas (48 eram crianças ou adolescentes).

Eles estavam em uma viagem de férias. O avião tinha como destino Barcelona (Espanha), onde participariam de um festival promovido pela Unesco.

Os estudantes eram filhos de elite local. A maioria das vítimas era da República russa da Bachkíria, também conhecida como Bascortostão.

As crianças e os jovens haviam saído de Ufa, capital da Bachkíria e haviam parado em Moscou. Com a demora em decolar a partir da capital russa, a empresa providenciou um avião exclusivo para levar os jovens rumo a Barcelona.

Tupolev TU-154 que caiu sobre a região de Lago de Constança (Alemanha) em 2002
(Imagem: Shuttlefly/Wikimedia Commons)

O outro avião era um Boeing 757 que estava a serviço da empresa de logística DHL.

A bordo estavam apenas o piloto e o primeiro-oficial. O avião tinha como destino Bruxelas (Bélgica) após ter decolado do Bahrein, com escala na Itália.

Boeing 757 que caiu sobre a região de Lago de Constança (Alemanha) em 2002
(Imagem: Koen Gladines/Wikimedia Commons)

O acidente

Os dois aviões sobrevoavam a região sul da Alemanha na hora da colisão. O local era próximo à fronteira com a Suíça, na cidade de Überlingen, na região do Lago de Constança (Alemanha).

Ambos voavam na mesma altitude e em rotas conflitantes. A colisão ocorreu por volta das 23h35min, horário local.

Um pedaço da cauda do cargueiro cortou o avião de passageiros ao meio.

Clique aqui para ver em detalhes como foi o acidente.

Causas da queda

Controlador poderia ter evitado a tragédia. Os dois aviões eram monitorados a partir do controle de tráfego aéreo de Zurique (Suíça) feito pela empresa Skyguide.

Havia apenas um controlador trabalhando em duas estações ao mesmo tempo. O outro controlador estava em um momento de descanso na hora da tragédia.

O perigo iminente não foi detectado a tempo. O controlador só percebeu que os aviões poderiam colidir quando faltava menos de um minuto para o impacto.

Instruções foram conflitantes. Enquanto o controlador falava aos pilotos do avião de passageiros para realizarem uma descida, o sistema anticolisão da aeronave mandava eles subirem.

Os pilotos do cargueiro obedeceram ao sistema anticolisão. Com isso, o avião também começou a descer na mesma altitude da outra aeronave.

A colisão aconteceu segundos depois. O relatório final da investigação apontou entre as causas do acidente a falta de percepção da situação pelo controlador e o fato de os pilotos não terem obedecido às instruções do sistema anticolisão, dando preferência para o que era orientado pelo controle de tráfego aéreo.

Destroços espalhados

A colisão dividiu o avião de passageiros ao meio. Quarenta pessoas foram jogadas para fora da aeronave naquele momento.

Destroços foram encontrados em uma distância de 2,3 km. O cargueiro acabou mergulhando e afundou dois metros no solo com o impacto.

Vingança e filme

O controlador de voo Peter Nielsen foi morto em 2004. Ele era o responsável pelo controle de tráfego aéreo de Zurique no momento do acidente.

O crime foi considerado vingança. O autor foi Vitaly Kaloyev, que perdeu a esposa e dois filhos no acidente.

O russo negou que o crime tenha sido premeditado. Ele confessou que queria mostrar a foto de suas crianças mortas para o controlador.

A história de Kaloyev influenciou alguns filmes. Um deles é o longa "Sem Perdão" (2018), que retrata a busca do pai por justiça.

Outro filme foi "Em Busca de Vingança" (2017). Ele é estrelado por Arnold Schwarzenegger, que interpreta uma personagem inspirado no russo que perdeu a família.

Placa em homenagem às vítimas do desastre aéreo Acidente do lago de Constança em 2002  (Imagem: Thomas Berendes/Wikimedia Commons)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) e Site Desastres Aéreos

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A história do avião que voou 120 km sem combustível com 306 pessoas a bordo

Airbus A330 da Air Transat, que voou 120 quilômetros sem combustível em 2001
(Imagem: Juergen Lehle/30.set.2007/Via Wikimedia Commons)

No ano de 2001, um avião da Air Transat precisou fazer um pouso de emergência após ficar sem combustível e os motores pararem de funcionar.

O que aconteceu?

Em 24 de agosto de 2001, um Airbus A330 da aérea canadense Air Transat fez um pouso de emergência em Açores (Portugal).

• O avião fazia a rota entre o aeroporto Internacional Pearson de Toronto (Canadá) e o aeroporto de Lisboa (Portugal). Após algumas horas, a tripulação do voo 236 observou um problema com o combustível.
• Os tanques das asas direita e esquerda mostravam quantidades bem diferentes. Esses valores tendem a ser próximos para manter o equilíbrio do avião.
• Para compensar, a tripulação começou a enviar combustível de uma asa para a outra. A medida não surtiu efeito, e um dos tanques se esvaziou, revelando que havia um vazamento.
• Com a falta de combustível, viram que seria o momento de mudar o local de destino. Assim, alteraram a rota para o aeroporto das Lajes, nos Açores (Portugal), a cerca de 1.500 km de distância da costa continental europeia.

Recorde de voo planado mais longo da história

Relatório final do acidente com o A330 de matrícula C-GITS em 2001 mostra danos à aeronave (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

• Quarenta minutos após perceberem o problema com o combustível, o motor direito parou. Treze minutos depois, o motor esquerdo também parava.
• O avião estava a 120 km do aeroporto e a cerca de 11 km de altitude. Agora, ele só poderia chegar ao seu destino planando.
• Após 19 minutos, às 5h45min do horário local, o avião pousava no aeroporto das Lajes.
• O pouso causou danos na estrutura do avião e nos trens de pouso. Apenas duas das 306 pessoas que estavam a bordo se machucaram.
• O voo detém o recorde de voo planado mais longo da história feito com um avião de passageiros.

O que contribuiu para o acidente?

Imagens mostram tubo hidráulico pressionando o de combustível e os danos no avião da Air Transat (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

Entre os fatores apontados pela autoridade portuguesa que investigou o acidente, se destacam:

• A instalação de uma bomba hidráulica da maneira inadequada no motor, que havia sido trocado dias antes, causou atrito na mangueira do combustível, levando ao seu rompimento.
• A demora da tripulação em perceber o problema do desbalanceamento dos tanques de combustível das asas.
• Os pilotos não seguiram a lista impressa com os procedimentos a serem tomados em caso de desbalanceamento dos tanques, fazendo o passo a passo de memória.
• Se tivessem se orientado pelo material impresso, teriam observado a recomendação a ser tomada em caso de vazamento de combustível, segundo o relatório final.

Como voou tão longe?

A perda da potência nos motores de um avião não significa que ele irá cair imediatamente. Ele ainda poderá planar, como um avião de papel ou uma asa delta, por exemplo.

Essa capacidade é chamada de razão de planeio. É a relação entre a distância percorrida na horizontal pela aeronave frente à sua perda de altura.

Uma asa delta, por exemplo, pode ter uma razão de planeio de 7:1. Ou seja, a cada sete metros que ela avança na horizontal, perde um metro de altura.

Aviões planadores podem ter uma razão de planeio que chega a ultrapassar 50:1. Um monomotor Cessna 172, que comporta até quatro pessoas a bordo, pode ter uma razão de planeio de 8:1.

Já um Boeing 767 de passageiros pode ter algo em torno de 16:1 a 20:1 de razão de planeio. Esse valor pode mudar, tanto para mais quanto para menos.

A razão e o tempo de descida mudam de acordo com vários fatores. Entre eles, técnicas de pilotagem (que podem retardar ou acelerar a descida para um aeroporto), vento, inclinação do avião, área da asa e altitude.

Peso não influencia na distância voada. Entretanto, ele aumenta a velocidade de descida.

Acidentes

• A falta de combustível também é chamada de pane seca. Ela é um dos principais causadores de acidentes aeronáuticos no Brasil.
• Desde janeiro de 2013, ocorreram 58 acidentes do tipo no país. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira).
• Desse total, oito acidentes registraram mortes.
• Esse tipo de ocorrência pode acontecer por vários motivos. Entre eles, vazamento, contaminação no combustível ou planejamento errado do voo.
• É o caso do acidente com o avião da LaMia que levava o time da Chapecoense em 2016. A aeronave colidiu com um morro próximo ao aeroporto de Medelín, na Colômbia, matando 71 dos 77 ocupantes.

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Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

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Aconteceu em 20 de maio de 1965: Tragédia no Deserto - A queda do voo Pakistan International Airlines 705 no Egito

O voo 705 em 20 de maio de 1965 foi um voo inaugural entre Karachi, no Paquistão e Londres, no Reino Unido e transportava ilustres convidados e jornalistas entre os 114 passageiros.

A aeronave era o Boeing 720-040B, prefixo AP-AMH, da Pakistan International Airlines (foto acima), que havia voado pela primeira vez em 19 de outubro de 1962 e entregue à Pakistan International Airlines em 7 de novembro de 1962. Até aquela datam a aeronave havia voado 8.378 horas.

O Boeing 720 estava programado para parar em Dharan, na Arábia Saudita, no Cairo (Egito) e, em seguida, em Genebra (Suiça), antes de completar sua jornada para Londres.

Nenhum problema foi relatado pela tripulação em Dhahran. O voo partiu de Dhahran às 21h22. A tripulação relatou ao Controle Aqaba, 196 MM da omni do Cairo às 23h13, deixando FL 360 às 23h22, RD fixo às 23h30 e aproximando-se de Ft 130 e um minuto de distância do campo às 23h38. 

O voo foi então autorizado dm para FL 65 e recebeu um QNH de 1 014 mb. Ele relatou ter vindo sobre a cabeça às 23h39, passando pelo FL 100 e foi instruído a manter o FL 65. Em seguida, fez uma curva de retenção no padrão de alcance do Cairo, descendo para o FL 65. 

Ao relatar a estação aérea do Cairo, após completar uma espera às 23h40, o voo foi liberado para entrar no circuito da mão esquerda para a pista 34 e reportar a favor do vento. A tripulação então informou à torre que faria uma descida dos instrumentos e chamaria ao iniciar a curva de procedimento. O voo foi então liberado para descer para FL 45 e foi instruído a relatar procedimento de virada de entrada descendo para 2 500 pés. 

Às 23h45, a tripulação informou à torre que eles estavam em posição de reportar a favor do vento para a pista 34 e, ao ser questionado por a torre de controle sobre sua intenção, eles solicitaram uma autorização para prosseguir na direção do vento. 

Durante este período, a aeronave continuou em direção ao sul em direção a uma posição a favor do vento para um circuito à esquerda para a pista 34. O controle de aproximação do Cairo autorizou o voo a descer até a altura do circuito para a aproximação final da pista 34 e para mudar para a frequência da torre 118,1 Mc/s para pouso.

Às 23h46, a tripulação relatou que ligaria a final e mudaria para a frequência da torre. O voo foi então liberado para continuar a se aproximar e reportar na final curta. Recebeu informações meteorológicas para o pouso e foi perguntado se estava no final. 

Às 23h48m30s, a tripulação reconheceu: "afirmativa" e finalmente, às 23h48m55s, um ruído de arranhão foi ouvido no receptor da torre de controle e nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave caiu a sudeste do aeroporto e se partiu ao explodir em chamas. Seis passageiros sobreviveram enquanto 121 outros ocupantes morreram. A aeronave foi totalmente destruída. 

Entre os mortos estava o projetista de aeronaves chinês Huang Zhiqian, que foi projetista-chefe do caça a jato Shenyang J-8.

Em 26 de maio, a polícia local informou que um rádio transistor foi encontrado nos destroços da aeronave com joias no valor de $ 120.000 escondidas nele.

A causa provável do acidente foi que "a aeronave não manteve a altura adequada para o circuito e continuou a descer até entrar em contato com o solo. A razão para essa continuação anormal da descida é desconhecida".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 20 de maio de 1958: Voo 300 da Capital Airlines x Lockheed T-33 - Colisão aérea em Maryland

Um Vickers 745D Viscount semelhante ao envolvido na colisão aérea

Em 20 de maio de 1958, o avião Vickers 745D Viscount, prefixo N7410, da Capital Airlines, operava o voo 300, um voo regular programado de Chicago, em Illinois, para Baltimore, em Maryland, com uma parada intermediária em Pittsburgh, na Pensilvânia, todas localidades dos Estados Unidos. 

O voo de Chicago transcorreu sem intercorrências e às 10h50, horário local, o avião partiu de Pittsburgh com destino a Baltimore levando a bordo sete passageiros e quatro tripulantes. 

Às 11h25, durante um cruzeiro a 11.000 pés (3.400 m), o Controle de Tráfego Aéreo de Washington liberou o voo 300 para descer e manter 7.000 pés (2.100 m). Às 11h26, a tripulação do Viscount relatou descer 10.000 pés (3.000 m) sobre Martinsburg e o contato por radar foi feito pelo ATC. 

Quarenta e oito segundos depois, o voo 300 informou que saiu de 9.000 pés (2.700 m) com folga de 5.000 pés (1.500 m). Esta foi a última transmissão de rádio do Viscount.

O avião de treinamento a jato Lockheed T-33 Shooting Star, número de cauda 53-5966, da Guarda Aérea Nacional, decolou do Aeroporto Estadual de Martin às 11h07, para voo de familiarização VFR; sua velocidade no ar era significativamente maior ao se aproximar do Visconde pela esquerda e por trás.

Um T-33 Shooting Star semelhante ao envolvido na colisão aérea

A velocidade indicada do Viscount era de 235 nós (270 mph; 435 km/h), enquanto a do T-33 era de 290 nós (330 mph; 540 km/h) com uma taxa de fechamento de aproximadamente 195 nós (224 mph; 361 km/h). 

Enquanto subia lentamente 8.000 pés (2.400 m) com 85 por cento de potência do motor, o jato inclinou-se ligeiramente para a direita e atingiu o lado esquerdo do avião à frente da asa.

 

O avião subiu, sua velocidade no ar diminuindo, então o nariz caiu e a aeronave entrou em um giro acentuado para a direita, desacelerando para um giro plano antes de atingir o solo. O piloto do T-33 foi lançado para longe do jato em chamas e caiu de paraquedas com segurança no chão, mas ficou gravemente queimado.

da Capital Airlines se envolveu em uma colisão no ar com um jato de treinamento T-33 da Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de proficiência nos céus de Brunswick, Maryland . Todas as 11 pessoas a bordo do Viscount e um dos dois tripulantes do T-33 morreram no acidente.

A seção dianteira do Vickers Viscount destruída no acidente

Uma investigação do acidente concluiu que o piloto no comando do T-33 não conseguiu ver e manter uma distância segura de outro tráfego aéreo.

Aeronaves e tripulações

Aeronave e tripulação do Vickers Viscount

O avião turboélice britânico de quatro motores Viscount V.745 de médio alcance , número de série 108, voou pela primeira vez de Hampshire, Inglaterra, em 6 de janeiro de 1956. Alimentado por motores Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 girando hélices de velocidade constante com ponta quadrada de quatro pás , foi entregue à Capital Airlines em 15 de janeiro de 1956 como frota número 329.

O piloto no comando do vôo 300 era o capitão Kendall Brady, 38 anos. Ele tinha um certificado de aviador válido e foi classificado para pilotar aeronaves terrestres mono/multimotores, bem como o Douglas DC-3, DC-4 e o Vickers Visconde. Contratado pela Capital Airlines em 11 de junho de 1945, o total de horas de voo de Brady foi de 12.719, sendo 1.432 no Viscount.

Paul Meyer, de 26 anos, serviu como copiloto e começou a voar para a Capital Airlines em 25 de maio de 1956. Ele foi certificado para operar aeronaves terrestres mono/multimotores e tinha uma qualificação de instrumentos. O total de horas de voo de Meyer foi de 2.467, das quais 1.596 foram no Visconde.

Aeronave T-33 e tripulação

A aeronave subsônica americana de treinamento a jato Lockheed T-33A Shooting Star de dois lugares envolvida tinha o número de série de fabricação 580-9528 e o registro 53-5966. Era mantido pela Guarda Aérea Nacional de Maryland e equipado com um motor turbojato Allison J33-A-35.

O piloto e único sobrevivente do acidente foi o capitão Julius McCoy, de 34 anos. Ele foi classificado como piloto militar em 4 de agosto de 1944 e ingressou na Guarda Aérea Nacional de Maryland em 1952. Ele teve um total de 1.902 horas em monomotores e multimotores. e aeronaves a jato monomotor 210 estavam no T-33. O outro ocupante da aeronave era um membro da equipe de terra.

Investigação

A seção da cauda do voo 300

O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e divulgou um relatório em 9 de janeiro de 1959. Ele determinou que a colisão ocorreu em condições VFR e que ambas as aeronaves estariam em ar livre de nuvens claras nove décimos do tempo. O relatório observou que é responsabilidade da aeronave que faz a ultrapassagem ver e evitar uma colisão. Um fator que contribuiu para o acidente foi que o tamanho pequeno do T-33 dificultou sua detecção pelo radar.

O conselho não atribuiu culpa à tripulação do Visconde e declarou em conclusão que "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto do T-33 em exercer uma vigilância adequada e adequada para ver e evitar outro tráfego."

O voo 300 foi o segundo de quatro acidentes fatais em menos de dois anos envolvendo Viscounts da Capital Airlines; os outros foram o voo 67 (abril de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN