O que é o efeito de quilha ("keel") na aeronáutica?

Bombardier 415

Além de fazer os aviões parecerem legais, os designers também querem que eles voem bem. Para fazer isso, eles trabalham duro para fazer aviões que sejam estáveis. Muitas pequenas coisas mantêm um avião apontado na direção em que você deseja que ele siga, algumas das quais você pode nunca ter pensado ou notado. O efeito quilha é uma das pequenas coisas.

O efeito quilha é uma característica do projeto da aeronave que lhe confere estabilidade lateral. Em outras palavras, o efeito quilha do formato de uma aeronave a impedirá de rolar. O efeito quilha ajuda a manter o avião voando em linha reta em vez de entrar em uma curva toda vez que atinge um pouco de turbulência.

O que é estabilidade da aeronave?

A estabilidade de um avião pode ser descrita como sua tendência de permanecer voando reto e nivelado. Existem dois tipos de estabilidade - estática e dinâmica .

A estabilidade estática é a resistência de uma aeronave a ser perturbada em sua trajetória de voo. Pense em um avião voando em altitude. Se tiver estabilidade estática positiva e atingir um ponto acidentado de turbulência , o avião não se moverá muito. Se tiver estabilidade estática negativa, a turbulência pode fazer o avião virar , subir ou descer.

A estabilidade dinâmica é o que acontece com sua trajetória de voo se for perturbada. Se nosso avião se chocasse contra um solavanco e começasse a subir, voltaria sozinho ao voo nivelado? Se assim fosse, teria estabilidade dinâmica positiva. Se continuar a subir, mas em uma taxa constante, terá estabilidade dinâmica neutra. Se continuasse a subir e subir cada vez mais rápido até estagnar, teria estabilidade estática negativa.

Você pode pensar que os projetistas de aeronaves desejam que seus aviões sejam estáveis ​​de forma positiva estática e dinamicamente positiva o tempo todo, certo? Mas, na verdade, cada plano possui uma mistura de diferentes características para diferentes propósitos.

Avião de demonstração acrobática Staudacher S-300 da Guarda Aérea Nacional

Quanto mais estável for um avião, mais difícil será para o piloto manobrá-lo. A estabilidade está ligada à controlabilidade. Um avião muito estável requer muito trabalho por parte do piloto para subir, virar ou descer.

Portanto, ao projetar um avião acrobático de acrobacias, a estabilidade positiva pode não ser desejável. Ao projetar um avião de treinamento, alguma estabilidade é boa. Se estiver projetando uma grande aeronave de transporte , ainda mais estabilidade pode ser desejada.

Aeronave de transporte RAF A400M Atlas

O que é estabilidade lateral?

Uma aeronave pode ser estável ou instável (ou negativamente estável, se você preferir) em torno de cada um de seus três eixos de voo.

Os três eixos de voo são:

• Lateral, que vai da ponta da asa à ponta da asa
• Longitudinal, que vai do cone do nariz ao cone da cauda
• Vertical, que sobe e desce através do CG

Direções de movimento e eixo de voo

Os nomes de cada tipo de estabilidade não se referem ao eixo de movimento, entretanto. Em vez disso, seus nomes se referem à direção do movimento que controlam.

• A estabilidade longitudinal trata do controle da inclinação do avião - o movimento do nariz para cima e do nariz para baixo.
• A estabilidade direcional consiste em controlar a guinada do avião - seu movimento nariz para a esquerda e nariz para a direita.
• A estabilidade lateral consiste em controlar o movimento do avião - a tendência das asas de se inclinarem para um lado ou para o outro.

Para cada um desses tipos de estabilidade, os projetistas de aeronaves empregam recursos que podem ajudar a aumentar a estabilidade. Se um plano em teste demonstrar estabilidade ruim em uma área, os designers podem adicionar ajustes ao design para torná-lo melhor.

A estabilidade longitudinal é normalmente controlada pelo peso e equilíbrio da aeronave e pelo estabilizador horizontal .

A estabilidade direcional é controlada pela fuselagem e pelo estabilizador vertical , os quais mantêm o avião apontado na direção em que está viajando.

A estabilidade lateral é uma combinação de fatores de design, incluindo efeito quilha e diedro.

O que é o efeito de quilha na aeronáutica?

O efeito quilha é uma daquelas características de design que mantém um avião estável. O efeito quilha é um tipo de estabilidade lateral. 

Um avião com estabilidade estática positiva graças a um forte efeito de quilha seria difícil de rolar para a esquerda e para a direita.

A “quilha” no efeito quilha é como a quilha de um navio, o que mantém o navio apontado para a direção que está tentando seguir.

Como funciona o efeito Keel?

Nos aviões, a fuselagem atua como uma quilha. Ele mantém o plano apontado na direção desejada.

Os aviões de asa alta têm um efeito de quilha maior do que os aviões de asa baixa. Se o avião for perturbado e uma das asas afundar, a fuselagem atua como um pêndulo. Basicamente, ele puxa o avião de volta ao voo nivelado.

Efeito Quilha

De que outras maneiras um avião pode ter estabilidade lateral?

Além do efeito quilha, três outras características do projeto da aeronave contribuem para a estabilidade lateral positiva. Eles são diedros, de varredura e de distribuição de peso.

Diédrico

Se você ficar bem na frente da maioria dos aviões, perceberá que suas asas não são retas. Eles geralmente apontam um pouco para cima, de forma que as pontas das asas são mais altas do que as raízes das asas. O ângulo em que as asas encontram a fuselagem é chamado de diedro.

Diédrico

Quando um avião com diedro é desviado para o lado e uma asa cai, a asa inferior obtém um ângulo de ataque mais alto. Isso leva a um aumento na sustentação, o que ajuda a rolar o voo nivelado do avião novamente.

Sweepback

Sweepback é um projeto de aeronave que apresenta asas cujas bordas de ataque recuam à medida que se afastam do avião. Aeronaves de alta velocidade costumam ter muito mais sweepback do que as de baixa velocidade.

Sweepback

O sweepback melhora a estabilidade lateral? Sim, mas não tanto quanto o diedro.

Como o diedro, quando um avião com varredura é perturbado e solta uma asa em um rolo, a asa baixa apresenta sua borda de ataque mais perpendicular ao fluxo de ar. Isso aumenta a sustentação produzida, levantando a asa e retornando o avião ao voo nivelado novamente.

Aconteceu em 11 de abril de 2018: Avião com 247 militares e familiares cai na Argélia e mata os ocupantes

O avião Ilyushin Il-76TD, prefixo 7T-WIV, pertencente à Força Aérea da Argélia (Al Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya) (foto abaixo), que transportava 247 militares e seus familiares e mais 10 tripulantes, caiu na manhã de 11 de abril de 2018, matando todos os seus 257 ocupantes. O grave acidente ocorreu a cerca de 25 quilômetros de Argel, a capital do país.

O avião, um quadrirreator de construção russa, desenhado ainda no tempo da União Soviética, tinha um histórico de sinistralidade bastante baixo. De imediato não se soube o que terá motivado a queda do aparelho, que ocorreu poucos minutos após a descolagem numa fazenda agrícola, segundo a agência de notícias argelina.

O voo seguia para o Aeroporto de Tindouf, uma cidade na fronteira com Marrocos, e tinha prevista uma escala em Bechar. Transportava militares e familiares e uma comitiva de 36 membros da Frente Polisário, organização que desde há várias dezenas de anos luta pela independência do Saara Ocidental, atualmente território do Reino de Marrocos, e que é apoiada pela Argélia.

O comandante do avião sinistrado, que também faleceu no acidente, era o almirante Dusan Ismail, um conhecido piloto militar argelino, com mais de 30 anos de experiência em aviões de transporte militar.

O avião caiu e incendiou-se imediatamente. Segundo alguns socorristas que se deslocaram para o local, foram vistos diversos ocupantes a saírem do aparelho a arder, com queimaduras muito graves mas, infelizmente, nenhum deles resistiu e acabaram por morrer no local da tragédia.

De acordo com os primeiros testemunhos, parece que a asa esquerda (motor?) estava em chamas quando o controle foi perdido.

O acidente daquele dia11 de Abril transformou-se no mais grave da história da aviação na Argélia e um dos mais graves a nível mundial, com aviões de transporte de pessoas (militares e civis).

Desde fevereiro de 2014 que não se registava um grande acidente aéreo com aviões militares na Argélia, quando caiu um avião de fabrico norte-americano C-130 Hercules da Força Aérea Argelina, em que morreram 76 dos 77 militares que seguiam a bordo.

Edição por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Meio Norte, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 11 de abril de 2008: Acidente com o Antonov An-32 em Chișinău, na Moldávia

Em 11 de abril de 2008, o avião Antonov An-32B, prefixo ST-AZL, da Kata Air Transport, batizado 'Cline' (foto acima), construído na Ucrânia, teve problemas de motor e fez escala no Aeroporto Internacional de Chișinău, na Moldávia para manutenção.

O voo vindo de Viena havia reabastecido e estava indo com destino a Cartum, no Sudão via Antalya, na Turquia com uma tripulação moldava de oito pessoas. 

Após a aeronave ser submetida a manutenção o An-32B voltou ao ar. Logo após a decolagem, a tripulação informou ao ATC sobre um defeito no equipamento de bordo e recebeu autorização para retornar ao aeroporto. 

Na aproximação final, às 22h15 (20h15 UTC), a aeronave bateu contra o equipamento de navegação com suas asas e explodiu. Todos os 8 ocupantes, entre eles 4 técnicos, foram mortos. A aeronave também carregava 2.000 kg de óleos.

Autoridades moldavas solicitaram ajuda russa com os registros da caixa preta. A agência Novosti relatou que a tripulação era composta por quatro russos e quatro moldavos, mas mais tarde foi determinado que havia quatro cidadãos ucranianos e quatro moldavos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com 

Aconteceu em 11 de abril de 1967: Colisão do voo da Air Algérie contra montanha deixa 35 mortos

Um Douglas DC-4 similar ao avião acidentado

Em 11 de abril de 1967, o avião quadrimotor Douglas DC-4, prefixo 7T-VAU, da  Air Algérie, fazia um voo doméstico de Argel para Tamanrasset, na Argélia, com paradas intermediárias em Ghardaïa, Hassi Messaoud, In Amenas e Djanet. 

Estava previsto que alguns turistas embarcassem no Aeroporto Djanet mas por motivo desconhecido, ninguém embarcou ou desembarcou em Djanet. Levando 33 passageiros e seis tripulantes a bordo, a aeronave - que voou pela primeira vez em 1943 e era movida por motores de 4 pistões, realizava a aproximação noturna para o aeroporto de Tamanrasset.

Nesse momento, o avião desceu muito baixo e atingiu a encosta de uma montanha, 300 metros abaixo do cume. 

As forças de impacto e o incêndio que se seguiu mataram 35 das 39 pessoas a bordo e feriram gravemente os 4 sobreviventes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 11 de abril de 1955: Atentado a bomba no céu da Indonésia no avião 'Princesa da Caxemira'

O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificado no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.

O avião 'Kashmir Princess'

Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.

O voo e a explosão à bordo

A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia. 

Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito). 

Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.

O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.

A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.

Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.

Passageiros

Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã. 

Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec. 

Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.

Zhou Enlai

O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.

Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.

Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época. 

Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."

Investigação

No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong. 

No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.

As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA. 

A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.

A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.

Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem. 

A bandeira do Kuomintang

Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.

Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.

A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington. 

Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".

Celebrações

O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.

Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 11 de abril de 1952: A queda do voo Pan Am 526A em Porto Rico

O Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan Am, envolvido no acidente

Em 11 de abril de 1952, uma Sexta-feira Santa ensolarada com uma brisa suave, o avião Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado 'Clipper Endeavour', decolou do Aeroporto de San Juan, em Porto Rico, às 12h11, para realizar o voo Pan Am 526A em direção ao Aeroporto Idlewild, em Nova York (agora conhecido como JFK). 

Sessenta e quatro passageiros e cinco membros da tripulação estavam a bordo, incluindo o capitão John C. Burn, um piloto experiente e bem qualificado, no comando. A aeronave de pistão Douglas DC-4, com quatro hélices, havia feito seu primeiro voo em 1945 e tinha 20.835 horas de voo registradas.

Logo após a decolagem, o motor nº 3 falhou a 350 pés e a hélice foi embandeirada (suas pás foram giradas paralelamente à direção do voo para evitar o arrasto) pela tripulação. Os pilotos, então, decidiram retornar ao aeroporto de San Juan, invertendo o rumo do voo e conseguiram continuar subindo até 550 pés quando o motor nº 4 também falhou.

Com os dois motores da asa direita inoperantes, o Clipper Endeavour não foi mais capaz de manter a altitude. O capitão Burn declarou uma emergência durante o voo e informou à torre de controle que planejava uma tentativa de pouso na água a aproximadamente 11 quilômetros fora de Isla Grande.

Ventos de quinze nós açoitavam o mar quando o Clipper Endeavour afundou no Oceano Atlântico ao norte de San Juan, às 12h20. A fuselagem traseira quebrou atrás da antepara da cabine principal e os destroços afundaram em menos de três minutos. 

Sobreviventes relataram mais tarde que muitos passageiros sobreviveram à amaração inicial, mas entraram em pânico porque temiam o mar agitado e a possibilidade de tubarões e se recusaram a deixar o avião que estava afundando para embarcar em botes salva-vidas.

Um anfíbio PBY-5A da Guarda Costeira dos EUA

Depois de ter recebido a transmissão de emergência do Capitão Burn, a torre notificou o centro de resgate USCG e um barco voador PBY-5A Catalina sob o comando do Tenente Ted Rapalus estava no ar em 6 minutos. 

O segundo PBY do USCG estava passando por manutenção de rotina e teve a unidade de energia auxiliar, incluindo a bomba de esgoto removida. Devido à gravidade da emergência, o PBY foi retirado do status de manutenção e sob o comando do Tenente Comandante Ken Bilderback decolou em 10 minutos. 

Para ajudar no resgate na superfície, o barco de bóia Bramble da USCG com equipe médica a bordo também foi lançado. Duas aeronaves anfíbias SA-16 da Base Aérea Ramey, localizada no extremo noroeste de Porto Rico, também foram despachadas.

Juntos, eles foram capazes de resgatar doze passageiros e todos os cinco membros da tripulação do mar agitado.

O PBY da Tenente Bilderback tinha 15 sobreviventes a bordo quando se viu em uma situação terrível: por causa da falta de APU e da bomba de escoamento, o barco voador havia absorvido muita água do mar e quase nenhuma força sobrou para decolar. Como decisão, eles transferiram os sobreviventes para o barco Bramble. 

As condições do mar pioraram e após a transferência bem-sucedida de todos, exceto dois adolescentes sobreviventes, as únicas opções do Tenente Bilderbeck eram abandonar o barco voador ou tentar um táxi de volta para o porto de San Juan. Ao passarem pelo Forte El Morro e taxiarem no porto de San Juan, as pessoas se alinham na costa aplaudindo os resgatadores.

As seguintes causas foram encontradas pela investigação:

• manutenção inadequada: motor no. 3 não foi alterado, levando à sua falha imediatamente após a decolagem.
• peças do motor com defeito.
• a tentativa dos pilotos de restabelecer a subida sem usar toda a potência disponível após a perda do segundo motor (motor nº 4). Isso levou a uma atitude de nariz agudo e rápida diminuição da velocidade no ar, o que colocou a aeronave em uma altitude muito baixa para uma recuperação efetiva.
• Em procedimentos legais subsequentes, o Capitão Burn foi inocentado e a falha acabou sendo uma manutenção inadequada e peças defeituosas.

Após este acidente, foi recomendado informar os passageiros sobre a localização e uso de saídas de emergência e dispositivos de flutuação pessoal antes de voos em mar aberto.

Em memória das vidas perdidas e em homenagem aos salvadores, um residente de San Juan escreveu uma música.

O Tenente Bilderback foi premiado com sua segunda Medalha Aérea. Seu copiloto Jack Natwig recebeu a Medalha Salva-Vidas de Prata por pular no mar para resgatar com sucesso um menino. 

Os membros do Air Crew Bill Pinkston, Jim Tierney, Peter Eustes e Raymond Evans foram todos elogiados pelo Comandante da USCG por um trabalho bem executado.

A Pan Am reutilizou o nome Clipper Endeavor tanto para um Boeing 707-321B em 1962 quanto para um Boeing 727-235 em 1980. Um Douglas DC-7B foi denominado Clipper Endeavour.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Voo para Londres é forçado a retornar a Delhi após passageiro 'puxar o cabelo de aeromoça e brigar com funcionários'

O voo da Air India sofreu uma reviravolta depois que um passageiro indisciplinado atingiu a tripulação de cabine (Imagem: Flightradar24.com)

Um voo para Londres Heathrow foi forçado na manhã de segunda-feira (10) a retornar a Delhi depois que um passageiro começou a puxar o cabelo de uma aeromoça antes de brigar com a equipe.

O voo AI 111 deixou o Aeroporto Internacional Indira Gandhi de Delhi às 6h35, horário local, mas foi forçado a retornar logo após a partida devido ao "comportamento indisciplinado grave de um passageiro a bordo".

O passageiro foi imediatamente removido da aeronave da Air India antes de ser devolvido à polícia no aeroporto.

O Hindustan Times relata que o homem começou a puxar o cabelo de um dos tripulantes 15 minutos após a decolagem, enquanto mais tarde atacou outros membros da equipe.

Voo da Air India com destino a Londres retorna a Delhi após passageiro atingir tripulação de cabine 

A Air India disse que, apesar de receber advertências verbais e escritas, o passageiro continuou a causar 'danos físicos' aos membros da tripulação de cabine.

Eventualmente, o piloto decidiu que a única coisa a fazer era retornar a Delhi e retirar o homem do voo.

Os tripulantes que foram agredidos pelo passageiro estão agora a ser apoiados pela companhia aérea – que disse que a 'segurança, proteção e dignidade' a bordo é vital.

A Air India confirmou ao MailOnline que o voo decolou para Londres às 14h24, horário local.

Um porta-voz da Air India disse: 'O voo AI 111 da Air India programado para operar Delhi-Londres Heathrow em 10 de abril de 2023 retornou a Delhi logo após a partida devido ao grave comportamento indisciplinado de um passageiro a bordo.

“Não dando atenção às advertências verbais e escritas, o passageiro continuou com comportamento indisciplinado, inclusive causando danos físicos a dois tripulantes de cabine.

'O piloto em comando decidiu retornar a Delhi e o passageiro foi entregue ao pessoal de segurança no pouso.'

Eles acrescentaram: 'Um FIR [primeiro relatório de informação] também foi apresentado à polícia. Segurança, proteção e dignidade de todos a bordo são importantes para nós da Air India.

“Estamos dando todo o apoio possível aos tripulantes afetados. Lamentamos o inconveniente causado aos passageiros e reagendamos o voo.'

No mês passado, um passageiro que viajava de Londres para Mumbai foi pego fumando no banheiro de um voo da Air India.

Em novembro, o passageiro Shankar Mishra foi acusado de urinar embriagado em uma idosa em um voo da Air India de Nova York a Delhi - algo que ele nega ter feito.

Via Daily Mail

Registro brasileiro de aeronaves agora tem acesso via aplicativo do RAB em dispositivos móveis

Exemplos de matrículas de registro, que podem ser consultadas no aplicativo do RAB

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) informou na última semana que passou a disponibilizar a consulta ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) através de um aplicativo em dispositivos móveis, o que permite acesso mais rápido para a consulta dos registros de aeronaves.

O acesso a essas informações é instantâneo, bastando informar o número da matrícula do avião, helicóptero ou qualquer outro tipo de aeronave registrada para obtenção da sua situação de aeronavegabilidade e demais dados públicos.

A instalação é fácil e rápida. Veja como instalar o RAB Consulta no smartphone:

1º Passo

Após acessar o site Consulta RAB (https://sistemas.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp) no seu dispositivo móvel, clique no banner que aparecerá na parte superior, que apresenta o texto “Obtenha o app do Consulta RAB”.

2º Passo

Confirme a instalação do aplicativo e aguarde ser concluída.

3º Passo

Pronto! Agora é só clicar no ícone do Consulta RAB que aparece no seu dispositivo.

E se o banner não aparecer, como descrito no 1º Passo?

É só realizar os seguintes passos:

Android

1º Acesse a URL https://sistemas.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp;

2º Clique no ícone inferior direito e selecione a opção “Adicionar a página a”;

3º Selecione a opção “Tela de aplicativos”;

4º Por fim, clique na opção “Instalar”.

iOS

1º Acesse a URL https://sistemas.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp;

2º Clique no ícone inferior central da tela com uma seta para cima e selecione a opção “Adicionar à Tela de Início”;

3º Por fim, clique na opção “Adicionar”.

Nos últimos anos a Agência Nacional de Aviação Civil vem implementando avanços nos sistemas com foco na melhoria da experiência do usuário. As páginas com tecnologia PWA, ou Aplicação Web Progressiva, oferecem uma experiência do usuário aprimorada, alterando a aparência de websites quando são acessados em telas pequenas e permitindo que possam ser instalados como aplicativos nativos em dispositivos móveis, sem perda de velocidade, capacidade de resposta e alcance de sites com acesso automático a bancos de dados.

Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB)

O Registro Aeronáutico Brasileiro é o banco de dados em que estão registradas todas as aeronaves que operam ou já operaram com matrícula brasileira.

Nele, estão disponíveis informações como Proprietário, Operador, Fabricante, Ano de Fabricação, Modelo, Número de Série, Peso Máximo de Decolagem, autorizações operacionais, situação de aeronavegabilidade, entre outras.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)

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Rússia quase abateu avião espião britânico perto da Ucrânia, confirma documento vazado

Um caça russo quase derrubou um avião de vigilância britânico no ano passado, de acordo com um documento militar dos EUA vazado que circula online, um incidente mais significativo do que o divulgado anteriormente e que poderia ter atraído os Estados Unidos e seus aliados da Otan diretamente para a guerra na Ucrânia.

O “quase acidente” ocorreu em 29 de setembro na costa da Crimeia, a península ucraniana fortemente defendida que a Rússia capturou em 2014 e usou para basear sua frota naval no Mar Negro e lançar ataques em outras partes da Ucrânia.

Segundo Dan Lamothe, do The Whashingt Post, o documento, um entre dezenas de documentos secretos vazados do Pentágono que desencadeou uma investigação do Departamento de Justiça, refere-se ao incidente como um “quase abate de um RJ do Reino Unido”, uma referência ao apelido “Rivet Joint” comum para RC -135 aviões de reconhecimento. A aeronave é usada para coletar transmissões de rádio e outras mensagens eletrônicas.

Um RC-135 da Royal Air Force pousa na Base Aérea de Offutt, Neb., em 2017
(Foto: Delanie Stafford/Força Aérea dos EUA)

O ministro da Defesa do Reino Unido, Ben Wallace, divulgou o incidente à Câmara dos Comuns britânica em outubro, dizendo que dois caças russos Su-27 haviam interceptado o RC-135 no espaço aéreo internacional sobre o Mar Negro, voando “imprudentemente”, com um avião chegando perto, cerca de 15 pés da aeronave britânica.

Um dos jatos russos “lançou um míssil” à distância, Wallace disse aos legisladores na época – mas ele não descreveu o incidente como um quase abate, atribuiu o lançamento do míssil a um “mau funcionamento técnico” e disse que conversou com oficiais do alto escalão da Rússia sobre isso.

O incidente destaca o ato de equilíbrio que os oficiais militares ocidentais têm procurado manter enquanto tentam ajudar os militares ucranianos e coletar informações sobre a guerra sem serem atraídos diretamente para o conflito com Moscou. As autoridades russas tentaram retratar os países da Otan como agressores, enquanto os Estados Unidos e seus aliados disseram que estão apoiando a Ucrânia, mas não estão em guerra com a Rússia.

De acordo com o tratado da OTAN, se um membro da aliança militar for vítima de um ataque armado, todos os membros da aliança considerarão isso um ataque e responderão coletivamente.

As autoridades de defesa dos EUA se recusaram a comentar sobre o conteúdo do documento vazado, assim como fizeram com outras informações encontradas em aplicativos de mensagens, incluindo Discord, Telegram e Twitter. Um funcionário da embaixada britânica em Washington também se recusou a comentar, e a embaixada russa não respondeu a um pedido de comentário.

O documento foi impresso com cabeçalhos para o Estado-Maior Conjunto do Pentágono e detalha os voos de vigilância sobre o Mar Negro desde o dia do quase abate até 26 de fevereiro.

O documento é rotulado como “SECRET/NOFORN”, uma classificação que indica que não deve ser compartilhado com cidadãos não americanos. Ele detalha uma série de outras reações russas a voos de vigilância de aeronaves americanas, britânicas e francesas entre outubro e o final de fevereiro, incluindo uma em 30 de dezembro, na qual outro British Rivet Joint, acompanhado por dois caças britânicos Typhoon, foi interceptado por Jatos russos que chegaram a 30 metros.

Su-27 Flanker da Força Aérea Russa

Em outro caso, um drone de vigilância MQ-9 dos EUA foi interceptado em 22 de fevereiro , com aeronaves russas chegando a 30 metros. Cerca de duas semanas depois, em 14 de março, dois jatos russos Su-27 interceptaram um MQ-9 americano , despejando combustível no veículo aéreo não tripulado e eventualmente colidindo com ele. A colisão levou o pessoal dos EUA pilotando remotamente o veículo a derruba-lo no Mar Negro, a cerca de 56 milhas da costa da Crimeia, disseram autoridades dos EUA.

Um mapa no documento mostra um limite traçado sobre seções do Mar Negro para marcar onde os aviões de vigilância podem voar. Parece começar a cerca de 12 milhas da costa da Crimeia, atendendo à lei internacional. O mapa também inclui uma segunda linha a cerca de 50 milhas da costa denominada “SECDEF Directed Standoff”, indicando que o secretário de Defesa Lloyd Austin pode ter ordenado aos pilotos americanos que mantivessem as aeronaves mais distantes da península.

Austin disse em março que os Estados Unidos continuarão a voar “para onde a lei internacional permitir”, rejeitando a reivindicação de Moscou de uma zona de exclusão autodeclarada em partes extensas do Mar Negro.

As interceptações pelos caças russos são sempre relatadas como “pouco profissionais”

Aeronaves francesas e britânicas fizeram voos de vigilância tripulados sobre o Mar Negro entre 29 de setembro e 26 de fevereiro, segundo o documento, enquanto os americanos contavam com drones que incluem o RQ-4 Global Hawk, o RQ-170 Sentinel e o MQ- 9 Reaper. Um punhado desses voos ocorria a cada mês, disse o documento.

O general Mark A. Milley, presidente do Joint Chiefs of Staff, em março chamou o comportamento russo na derrubada do MQ-9 em março como parte de um padrão de atos agressivos contra os Estados Unidos, Grã-Bretanha e outras nações.

“Temos que descobrir exatamente qual é o caminho a seguir”, disse ele na época, falando em uma entrevista coletiva no Pentágono. Ele caracterizou o comportamento dos pilotos russos como “muito pouco profissional e inseguro”.

Um porta-voz do Pentágono, Brig. O general Patrick Ryder disse no mês passado que é importante manter o Mar Negro e os céus abertos a todas as nações.

“O Mar Negro”, disse ele, “é uma via marítima internacional crítica que apoia muitos de nossos aliados da OTAN, incluindo Romênia, Bulgária e Turquia, e não pertence a nenhum país”.

Via Diego Alves (Cavok) com Stripes.com

Cerimônia marca 50º aniversário do pior acidente aéreo na Suíça

Os caixões das vítimas do acidente de avião de Hochwald no ginásio local (Foto: Keystone/Str)

Uma cerimônia foi realizada nesta segunda-feira (10) de manhã em memória das vítimas da queda de um avião britânico em Hochwald, no cantão de Solothurn, 50 anos atrás.

O acidente matou 108 pessoas e continua sendo o pior em solo suíço. O embaixador britânico na Suíça James Squire e o diretor do Euroairport Basel-Mulhouse Matthias Suhr participaram da comemoração no memorial próximo ao local do acidente. Muitos parentes das vítimas britânicas estiveram presentes.

A aeronave Vickers Vanguard 952 que deixou Bristol em 10 de abril de 1973 caiu em uma floresta perto de Hochwald, após uma aproximação errada do aeroporto Basel-Mulhouse. No dia do acidente, o tempo estava enevoado, com neve e muito vento quando o avião iniciou sua descida. A tripulação se apresentou à torre de controle às 9h49min, mas o avião não conseguiu pousar e se afastou do aeroporto. A tripulação do avião então aparentemente perdeu a orientação e a aeronave acabou caindo 16 quilômetros ao sul do aeroporto.

Cento e quatro passageiros, dois pilotos e dois membros da tripulação perderam suas vidas naquele dia. As 37 pessoas que sobreviveram estavam na parte de trás do avião.

O desastre aéreo de Hochwald continua sendo o pior acidente aéreo que a Suíça já viu em seu solo. O pior acidente na história da aviação suíça foi a queda de um MD-11 da Swissair de Nova York para Genebra em 1998. O avião caiu perto de Peggy's Cove, Canadá. Todas as 256 pessoas a bordo do avião morreram.

Via swissinfo.ch

Pilotos de aviões alertam para risco de acidentes com aves em pistas de pouso

Pilotos de avião estão preocupados com a presença de aves nas áreas onde ficam as pistas. Em muitos casos, esses animais são sugados pelas turbinas, que acabam pegando fogo. E nessas situações, os pilotos são obrigados a fazer pousos de emergência.

Via Balanço Geral

Avião da LATAM atinge em cheio um carcará no exato momento do pouso em Guarulhos

Um Airbus A319 da LATAM atingiu em cheio um pássaro enquanto pousava no Aeroporto Internacional de Guarulhos e uma câmera flagrou o exato momento.

A colisão aconteceu neste domingo (9) entre um jato Airbus A319 da LATAM que pousava na pista 10R do maior aeroporto do país. Logo após as rodas do trem de pouso principal encostarem no chão, o avião acertou um carcará que voava sobre a pista.

A ave é um parente distinto do Falcão e bastante comum na fauna brasileira, sendo um caçador nativo, se alimentando de pequenos bichos e tendo uma envergadura de mais de um metro. Infelizmente, não é incomum ver este animal ferido em áreas urbanas, assim como próximo de rodovias e aeroportos, que foi o caso de ontem.

O piloto da LATAM, após perceber a colisão da ave com a fuselagem frontal da aeronave, próximo da cabine, informa à torre do Aeroporto de Guarulhos sobre a situação.

A equipe de manejo é acionada imediatamente e aparece com uma camionete para afastar outros animais da pista, assim como recolher a carcaça do carcará atingido, que poderia atrair outras aves, principalmente urubus. O momento do momento e a ação da equipe do aeroporto podem ser vistos em vídeo divulgado pelo canal SBGR Live do Youtube (abaixo).

Via Carlos Martins (Aeroin)

Trem de pouso de avião da Ryanair é danificado durante o pouso na Irlanda

Um Boeing 737-800 da Ryanair teve o seu trem de pouso danificado seriamente após pousar no Aeroporto Internacional de Dublin (DUB) na Irlanda. O avião estava cumprindo o voo FR5542 que teve origem em Liverpool (LPL).

O Boeing 737-800 de matrícula EI-DHH sofreu a falha no seu trem de pouso durante a frenagem na pista de Dublin. Com o trem de pouso colapsando, o avião chegou a desviar seu trajeto para o lado esquerdo da pista mas a tripulação conseguiu controlar e manter o curso.

Apesar da alta velocidade durante o pouso, o Boeing 737 da Ryanair conseguiu parar dentro da pista evitando excursão para fora dos limites de pista.

Imediatamente foi declarada emergência no Aeroporto Internacional de Dublin (DUB) e as equipes de emergência foram prontamente atender o voo da Ryanair. O aeroporto chegou a ser fechado por algum tempo, desviando outros quatro voos que estavam se aproximando no momento.

O Corpo de Bombeiros fez uma verificação dos danos na aeronave e logo constatou que não havia fumaça ou fogo e autorizou o desembarque dos passageiros que ocorreu normalmente. Após a constatação, a pista 28R/10L foi aberta para pousos e decolagens mas a pista 28L/10R permaneceu fechada.

Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram que o trem de pouso do Boeing 737-800 estava praticamente sem os dois pneus arrastando o componente principal do trem do nariz na pista.

“Este voo de Liverpool para Dublin teve um pequeno problema técnico com o trem de pouso do nariz ao pousar. Os passageiros e tripulantes desembarcaram normalmente e a aeronave será em breve rebocada de volta ao hangar para inspeção pelos engenheiros da Ryanair”, disse a companhia aérea em comunicado.

Ryanair 737-800 suffers nose gear failure while landing at Dublin Airport in Ireland. No injuries reported and all passengers/crew disembarked safely. pic.twitter.com/eQlqs9sVLi

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 9, 2023

O incidente ocorreu ontem (09), e o Boeing 737-800 da Ryanair ainda permanece em solo para manutenção no Aeroporto de Dublin.

Via Aeroflap

Avião da Gol faz pouso forçado em Guarulhos após ter pneu estourado

Aeronave partiu do aeroporto de Brasília com destino ao aeroporto de Congonhas.

O Boeing 737-8EH, prefixo PT-GUB, da Gol, com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo, teve de fazer um pouso forçado no aeroporto de Guarulhos. A operação foi motivada porque houve um estouro em um dos pneus do trem de pouso. O incidente ocorreu neste domingo (9).

De acordo com a companhia aérea, a aeronave realizava o voo G3 1665. A decisão pelo pouso em Guarulhos –e não em Congonhas– foi tomada depois que o comandante ouviu um barulho próximo ao trem de pouso.

O vídeo disponibilizado no player a seguir foi publicado pelo canal SBGR Live no YouTube, após a cena ser gravada no início da tarde do domingo:

O voo partiu às 10h50 do aeroporto de Brasília e realizou o pouso em Guarulhos às 12h15.

De acordo com a nota divulgada pela companhia, foi identificado pela manutenção que o barulho se deveu ao desprendimento de um pequeno pedaço da banda rodagem de um dos pneus.

A aérea disse ainda que mesmo com o ocorrido, a integridade de pressão e rodagem do pneu foi mantida.

“A GOL reitera que todas as ações referentes a este voo foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia”, finaliza o comunicado.

Via CNN, UOL e Aeroin

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A Morte do Presidente Polônia - Acidente ou atentado?

Via Cavok Vídeos