Aconteceu em 24 de março de 2015: Voo Germanwings 9525 - Suicídio no Céu

No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental. 

Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio. 

A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.

Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.

O copiloto suicida Andreas Lubitz

Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso. 

Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.

Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014. 

Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.

Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas. 

Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio. 

Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.

Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista. 

Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos. 

Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.

Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320. 

No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ​​ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.

O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro. 

Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.

Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro. 

Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.

Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta. 

Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião. 

Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu. 

Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico. 

Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,

Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais. 

Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível. 

Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.

Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes. 

Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo. 

Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha. 

O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.

O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado. 

Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida. 

O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.

Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança. 

A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário. 

A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião. 

Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa. 

Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa. 

Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.

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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto. 

Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia. 

Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura. 

E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo. 

O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país. 

Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.

Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua. 

Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas. 

Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.

Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.

O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 24 de março de 2001: Acidente no voo 1501 da Air Caraïbes - Pista difícil x piloto inexperiente

Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe. 

A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.  

O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.

A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo

O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.

O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.

Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.

O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.

A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:

• Perda de controle durante uma volta;
• Perda de controle devido a um estol;
• Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.

A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 24 de março de 1968: Mistério na queda do voo 712 da Aer Lingus em Tuskar Rock, na Irlanda

O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.

Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.

Aeronave

A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves. 

No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.

Tripulação de voo

A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968. 

O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.

Voo e o acidente

O voo saiu do aeroporto de Cork,  localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.

O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.

Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”. 

Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM. 

O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.

Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.

Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".

Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.

Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.

Investigação

Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.

Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.

Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.

No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.

Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970. 

Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.

Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa. 

Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente. 

De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas. 

Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil. 

Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros. 

O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.

A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Irish Times)

Avião de pequeno porte cai em distrito de Caconde (SP)

Pai e filho estavam em aeronave, que pertence ao aeroclube de Poços de Caldas.

Um avião de pequeno porte caiu no distrito de Barrânia, em Caconde (SP), a 59 quilômetros de Guaxupé, por volta das 09h30 desta quinta-feira (23). Pai e filho estavam na aeronave, que pertence ao aeroclube de Poços de Caldas (MG).

A aeronave Embraer EMB-712 Tupi, prefixo PT-NTP, do Aeroclube de Poços de Caldas, caiu perto de uma cachoeira. A 6ª Base Regional da Aviação do Estado da Polícia Militar de Minas Gerais (Brave) de Poços de Caldas (MG) foi acionada para atender a ocorrência.

Segundo o Jornal do Meio Dia, os ocupantes foram identificados como José Antônio Anunciação e Elio Carneiro Júnior. Eles foram resgatados e levados para o Pronto Socorro de Caconde e passam bem.

Via Portal da Cidade Guaxupé e ASN - Fotos: Jornal do Meio Dia

Vento arrasta avião estacionado no aeroporto de Guarapuava

Segundo prefeitura, aeronave teve 'pequenas avarias'. Ninguém se feriu.

Caso aconteceu na região central do estado (Fotos: Gorgônio Cardoso de Sá Filho)

Uma aeronave foi arrastada pelo vento durante um temporal que atingiu Guarapuava, na região central do estado. Um vídeo gravado por testemunhas mostra um avião de pequeno porte, após ser arrastado, posicionado em um dos extremos da pista. Assista acima.

As imagens começam mostrando o avião após ser arrastado. Em seguida, o mesmo vídeo mostra onde todas as aeronaves estavam estacionadas quando o vento começou.

Em nota, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico e o Aeroporto Regional de Guarapuava Tancredo Thomas de Faria confirmaram que o avião se deslocou durante a ventania. Segundo a administração municipal, esta foi a primeira vez que uma ocorrência do tipo foi registrada no aeroporto.

A nota também disse que "não houve pessoas feridas e foram registradas pequenas avarias nas aeronaves".

A secretaria e o aeroporto afirmaram, ainda, que o local conta com o chamado “conjunto biruta”, que serve para orientar quanto a direção e velocidade dos ventos, bem como equipamentos modernos instalados junto a Estação Meteorológica de Superfície (EMS), que mede e registra informações importantes que são repassadas às aeronaves pelo Operador de Estação Aeronáutica.

Após o incidente, a administração aeroportuária informou que providencia a instalação de "ganchos de estaia" nas posições de estacionamento de aeronaves, para que a tripulação responsável possa realizar a amarração das mesmas em situações futuras.

A Prefeitura de Guarapuava não informou a quem ou a qual empresa a aeronave atingida pertencia.

Via g1 PR e RPC

Helicóptero militar faz pouso de emergência a beira mar na Austrália

Um helicóptero australiano NH Industries MRH90 Taipan caiu na costa leste da Austrália, levando a um afundamento no mar.

O helicóptero na borda da baía de Jarvis, na Austrália (Foto: ABC)

O incidente ocorreu na escuridão da quarta-feira (22) enquanto o helicóptero NHIndustries NH90 MRH, prefixo A40-025, da Australian Army Aviation Corps (AAAC), conduzia um exercício antiterrorista de rotina, de acordo com o Departamento de Defesa (DoD) da Austrália.

O DoD informou que todos as 10 pessoas - quatro tripulantes e seis passageiros - a bordo do helicóptero durante o incidente estão seguros, embora dois tenham sofrido ferimentos leves.

Um vídeo da Australian Broadcasting Corporation (ABC) mostra que o helicóptero está parado na orla de Jarvis Bay, que fica ao sul da cidade de Nowra, em New South Wales. O sistema de flutuação de emergência do helicóptero é acionado. Nenhum dano ao helicóptero é facilmente aparente.

Australian Army MRH90 Taipan helicopter (A40-025) ditches into Jervis Bay, NSW during counter-terrorism exercise !

All 10 personnel on board the army MRH-90 Taipan were rescued, off the coast of New South Wales (NSW)

📹 The Australian#helicopter #safety #aviation pic.twitter.com/qKqnQ40H9X

— FL360aero (@fl360aero) March 23, 2023

Em entrevista ao ABC, o major-general do exército australiano Stephen Jobson disse que o incidente ocorreu por volta das 21h da noite de 22 de março.

Jobson diz que a aeronave incidente e outros helicópteros estavam trabalhando com pequenos barcos. Os barcos puderam prestar assistência aos passageiros e tripulantes do helicóptero após a saída do helicóptero abandonado.

Jobson acrescenta que uma lesão envolveu “uma pancada na cabeça” e a outra “ingestão de água do mar”. Testemunhas disseram ao ABC que viram um “grande flash” no topo do helicóptero e ouviram um “big bang”.

A frota MRH90 da Austrália foi aterrada após o desembarque de 22 de março. “Esta noite, respostas rápidas do pessoal [da Força de Defesa Australiana] e serviços de emergência e equipes bem treinadas evitaram uma possível tragédia”, disse o chefe do Exército da Austrália, tenente-general Simon Stuart.

“Vamos conduzir uma investigação completa sobre este incidente para determinar a causa e garantir que a plataforma permaneça segura para operar.” A frota MRH90 ficará aterrada enquanto o incidente é investigado.

O MRH90 tem sido uma plataforma extremamente problemática para os militares australianos, com a sustentação provando ser um grande desafio. Em 2021, problemas de sustentabilidade levaram à paralisação temporária da frota local.

Em janeiro, a Austrália confirmou que substituirá parcialmente seus 47 helicópteros MRH90 por 40 helicópteros Sikorsky UH-60M Black Hawk.

Via ASN e Flight Global

Falta de aeronaves para compra traz opção de compartilhamento

Nesse sistema, cliente tem economia de até 95% na aquisição da aeronave e de até 90% nas despesas mensais.

Técnicos da Avantto preparam um Phenom 300, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Marco Ankosqui)

Encurtar viagens de longas distâncias e fugir dos voos comerciais são os principais motivos alegados pelos usuários que buscam o serviço de aviação executiva (confira depoimentos abaixo). Entretanto, há também um público formado por pessoas que, pelo uso frequente do serviço, deseja comprar uma aeronave, mas enfrenta falta de máquinas no mercado.

Atualmente, essa fila de espera pode levar até três anos, por causa da falta de insumos – problema que vem desde a pandemia de covid-19. Esse é um segmento atendido pela Avantto, primeira brasileira a operar o modelo de compartilhamento de aeronaves e, hoje, líder desse mercado.

Assim, o negócio consiste na compra de uma cota de jatos ou helicópteros, com a gestão da máquina feita pela empresa. Em troca, o cliente usufrui de um determinado número de horas por mês nas aeronaves do programa.

Estão contemplados serviços como contratação de pilotos, despesas com combustível, manutenção, documentos, agendamentos dos voos, entre outros. “Para cada cota, o cliente tem direito de voar determinadas horas por mês na aeronave do programa, com garantia de 100% de disponibilidade e acesso a toda frota, o que inclui jatos e helicópteros”, diz Rogério Andrade, CEO da Avantto.

Do limão, uma limonada

Hoje, a Avantto tem 450 usuários voando com frequência, entre empresários, profissionais liberais e executivos. Segundo Andrade, o compartilhamento funciona porque as aeronaves particulares ficam muito mais tempo no hangar do que no ar. “Mesmo as pessoas que voam regularmente não possuem uma demanda que justifique uma aeronave só para si”, diz.

Com isso em mente, a Avantto montou um modelo matemático e estatístico em que considera o número da frota e de pessoas que solicitam voos, garantindo que sempre haja uma aeronave disponível. A economia é um dos atrativos. “No programa de compartilhamento, o cliente tem uma economia de até 95% na aquisição da aeronave e de até 90% nas despesas mensais se comparado a ser dono sozinho de uma delas”, finaliza.

Mesmo com a pandemia, a empresa registrou aumento de 58% no volume de horas voadas nas aeronaves administradas, em relação ao ano anterior. Já em comparação com 2019, a elevação foi de 30%.

Depoimentos

“Comecei a utilizar aviação executiva há sete anos. As principais vantagens são economia de tempo e privacidade. No caso dos voos da Flapper, acho muito interessante também a possibilidade de fazer networking com outras pessoas", declarou Abner, profissional liberal que preferiu não citar o nome completo por segurança e foi um dos primeiros clientes da Flapper.

“Passei a usar o serviço de propriedade compartilhada da Avantto em 2016. Antes, utilizava, esporadicamente, táxi-aéreo. Economicamente falando, o compartilhamento de aeronaves executivas é perfeito, além de oferecer outras comodidades como nunca ficar sem avião nos períodos de manutenção e a pluralidade de opções de aeronaves que você passa a ter”, disse Fábio, empresário que possui uma conta-cota em uma aeronave Phenom 300.

Aviação comercial no Brasil

Aeroporto de Guarulhos é o mais movimentado do País (Foto: Getty Images)

Evolução ano a ano*

• 2020: 746.300
• 2021: 948.500
• 2022: 1,3 milhão

Top 5 – Aeroportos mais movimentados em 2022*

1. Guarulhos (SP) – 175.672
2. Congonhas (SP) – 145.033
3. Campinas (SP) – 115.549
4. Brasília (DF) – 99.301
5. Santos Dumont (RJ) – 95.355

Principais aeroportos de São Paulo

• Guarulhos
• Campo de Marte
• Congonhas
• Jundiaí
• Catarina (São Roque)

* Número de voos no acumulado do ano/Movimentação da aviação comercial nos 34 principais aeroportos do Brasil

Fonte: Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA)/Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag)

Via Daniela Saragiotto (Estadão)

Conheça avião que Americanas vão vender para ajudar na recuperação judicial

Phenom 300, da Embraer: Americanas quer vender avião do mesmo modelo
para ajudar na recuperação judicial (Imagem: Embraer/Divulgação)

As Americanas querem vender o seu jato executivo Embraer Phenom 300 fabricado pela Embraer em 2014 para ajudar no plano de recuperação judicial do grupo. 

Como é o avião

• O Phenom 300 é um jato executivo bimotor leve, que começou a operar em 2009. Tem capacidade para até 10 passageiros (nove no exemplar das Americanas).
• Ele é o irmão maior da família Phenom, que também é composta pelo Phenom 100. A aeronave pode ser pilotada por apenas um piloto.
• Ela voa até 3.650 km de distância sem precisar parar para reabastecer. Em 2018, o avião passou a contar com uma versão modernizada, o Phenom 300E, com interior redesenhado e novos equipamentos de voo.
• O último voo do avião das Americanas foi entre Rio e Belo Horizonte (MG) em 14 de fevereiro. A informação é de plataformas de rastreio de aeronaves.

Quanto vale?

• Um Phenom 300E novo custa hoje em torno de US$ 9,65 milhões (R$ 50 milhões). Os dados são da plataforma de compra e venda de aeronaves Air.one. 
• No plano de recuperação judicial, as Americanas declaram que pagaram R$ 25,6 milhões pelo jato. Segundo o documento, o valor considerado justo para a venda hoje é de R$ 47,1 milhões
• A aeronave, de matrícula PP-LJA, está em nome do banco Itaú. As Lojas Americanas constam como operadora, segundo a Anac. Isso se deve ao fato de que a empresa ainda não quitou a aeronave, e a troca definitiva de titularidade só ocorrerá após a quitação. 
• Os valores da aeronave podem oscilar. Tudo depende das personalizações, como instrumentos, detalhes do interior ou tecido escolhido.

Mais vendido do mundo

Pelo 11º ano consecutivo, o Phenom 300 foi o jato leve mais vendido do mundo. Os dados são da Gama (General Aviation Manufacturers Association)

Somente em 2022, foram entregues 59 jatos do modelo, totalizando mais de 700 unidades entregues desde 2009. De acordo com a fabricante, o modelo já foi vendido para clientes em 36 países. 

Em termos de segurança, os Phenom 300 registraram dois acidentes com mortes. Segundo o banco de dados da Aviation Safety Network, nenhum ocorreu no Brasil. As Americanas apresentaram seu plano de recuperação judicial nesta terça-feira (22). 

A proposta inclui venda de marcas e ativos, desconto nas dívidas e aporte de capital. Veja aqui os principais pontos.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Foguete produzido por impressora 3D é lançado nos EUA, mas missão falha antes de alcançar órbita

'Terran 1' foi lançado para voo orbital no fim da noite desta quarta-feira (22), sem cargas. Este é o primeiro foguete 3D a fazer uma operação do tipo, segundo a empresa responsável pela missão.

Lançamento do Terran 1 no Cabo Canaveral, na Flórida (Foto: Relativity Space/AFP)

Um foguete produzido por meio de uma impressora 3D foi lançado no fim da noite de quarta-feira (22), nos Estados Unidos. No entanto, de acordo com a AFP, o foguete falhou antes de alcançar a órbita terrestre devido a uma anomalia. A estrutura não transportava cargas.

O "Terran 1" foi desenvolvido pela empresa americana Relativity Space. A companhia informa que este é o primeiro foguete feito por impressão 3D lançado.

A anomalia aconteceu durante uma separação entre os dois estágios do foguete, menos de cinco minutos após o lançamento.

Mesmo com a falha, a empresa comemorou o feito por considerar que é possível o lançamento de foguetes feitos a partir de impressão 3D. Dados do lançamento e voo também serão analisados.

"Hoje é uma grande vitória, com muitas estreias históricas", publicou a empresa em uma rede social. "Avaliaremos os dados do voo e forneceremos atualizações públicas nos próximos dias", concluiu.

O lançamento foi feito do Cabo Canaveral, na Flórida, e transmitido ao vivo pelas redes sociais. Outras duas tentativas de lançamento foram feitas nas últimas semanas, mas acabaram adiadas.

Mesmo com capacidade para transportar até 1.250 kg, o foguete foi lançado sem carga, em uma missão com o objetivo de coletar dados e demostrar como um foguete impresso em 3D poderia suportar a decolagem e um voo espacial, informou a AFP.

Com 33 metros de altura e 9 toneladas, o Terran 1 foi 85% impresso em 3D. Ao todo, o foguete tinha dez motores, sendo nove no primeiro estágio e um único no segundo. Cerca de US$ 12 milhões foram investidos na missão.

Segundo a empresa, os motores também foram impressos em 3D e usaram oxigênio e gás natural para propulsão.

A Relativity Space espera produzir no futuro o Terran R, que poderá auxiliar em missões entre a Terra, a Lua e Marte. A empresa disse que a tecnologia empenhada pode trazer missões espaciais mais acessíveis ao mercado.

Via g1

Um pouco da história por trás do mito da área 51

Por décadas, as instalações da Força Aérea da Área 51 de Nevada representaram o olho de um furacão conspiratório que gira em torno de "evidências" de que alienígenas (e sua tecnologia) existem e estão se escondendo atrás de suas paredes. Livros, programas de TV e até mesmo "incursões" on-line em massa tentaram vislumbrar além de seus sinais nítidos de advertência contra invasores.

Enquanto os alienígenas não estão fixando residência no complexo, o que está acontecendo lá é tão interessante.

No meio do deserto de Nevada estéril, há uma estrada não marcado empoeirada que leva ao portão da frente da Área 51. Ele é protegido por pouco mais de uma cerca de arame, um portão de crescimento, e intimidante sinais invasão. Alguém poderia pensar que a muito mitificada base militar ultrassecreta dos Estados Unidos estaria sob guarda mais próxima, mas não se engane. Eles estão assistindo.

Além do portão, as câmeras veem todos os ângulos. No topo de uma colina distante, há uma caminhonete branca com um para-brisa escurecido olhando para baixo em tudo. Os moradores locais dizem que a base conhece todas as tartarugas e lebres do deserto que pulam a cerca. Outros afirmam que há sensores embutidos na estrada que se aproxima.

O que exatamente acontece dentro da Área 51 levou a décadas de especulação selvagem. Existem, é claro, as conspirações alienígenas de que os visitantes da galáxia estão escondidos em algum lugar lá dentro. Um dos rumores mais interessantes insiste que o infame acidente de Roswell em 1947 foi na verdade uma aeronave soviética pilotada por anões mutantes e os destroços permanecem no terreno da Área 51. Alguns até acreditam que o governo dos EUA filmou o pouso na lua de 1969 em um dos hangares da base.

Apesar de todos os mitos e lendas, a verdade é que a Área 51 é muito real - e ainda muito ativa. Pode não haver alienígenas ou um filme de pouso na lua ambientado dentro dessas cercas, mas algo está acontecendo e apenas alguns poucos estão a par do que está acontecendo mais adiante naquela estrada de Nevada varrida pelo vento e monitorada de perto.

"O aspecto proibido da Área 51 é o que faz as pessoas quererem saber o que está lá", diz o historiador aeroespacial e autor Peter Merlin, que pesquisa a Área 51 há mais de três décadas. "E com certeza ainda há muita coisa acontecendo lá."

Aeronave de reconhecimento de alta altitude U-2, no final dos anos 1950

As origens de um mistério

O início da Área 51 está diretamente relacionado ao desenvolvimento da aeronave de reconhecimento U-2 . Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética baixou a Cortina de Ferro em torno de si e do resto do bloco oriental, criando um quase apagão de inteligência para o resto do mundo. Quando os soviéticos apoiaram a invasão da Coréia do Sul pela Coréia do Norte em junho de 1950 , ficou cada vez mais claro que o Kremlin expandiria agressivamente sua influência. Os Estados Unidos se preocuparam com a tecnologia, as intenções e a capacidade da URSS de lançar um ataque surpresa - apenas uma década depois do ataque japonês a Pearl Harbor.

No início dos anos 1950, a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos enviaram aeronaves de vôo baixo em missões de reconhecimento sobre a URSS, mas corriam o risco constante de serem abatidas. Em novembro de 1954, o presidente Eisenhower aprovou o desenvolvimento secreto de uma aeronave de reconhecimento de alta altitude chamada de programa U-2 . Uma das primeiras ordens do negócio foi rastrear um local remoto e secreto para treinamento e testes. Eles o encontraram no sul do deserto de Nevada, perto de uma planície salgada conhecida como Groom Lake, que já foi um campo de tiro aéreo da Segunda Guerra Mundial para os pilotos do Army Air Corps.

Conhecido por sua designação de mapa como Área 51, este local no meio do nada tornou-se uma nova base militar ultrassecreta. Para convencer os trabalhadores a virem, Kelly Johnson, um dos principais engenheiros do projeto U-2, deu-lhe um nome mais atraente: Paradise Ranch.

Criando um mito

Os testes do U-2 começaram em julho de 1955 e, imediatamente, surgiram relatórios sobre avistamentos de objetos voadores não identificados. Se você ler os detalhes em um relatório da CIA de 1992 que foi desclassificado com redações em 1998 (e posteriormente divulgado quase na íntegra em 2013), é fácil ver por quê.

Muitos desses avistamentos foram observados por pilotos de linhas aéreas comerciais que nunca tinham visto uma aeronave voar em altitudes tão elevadas como o U-2. Enquanto os aviões de passageiros de hoje podem voar até 45.000 pés de altura , em meados da década de 1950 as companhias aéreas voavam em altitudes entre 10.000 e 20.000 pés. Aeronaves militares conhecidas podem chegar a 40.000 pés, e alguns acreditavam que o vôo tripulado não poderia ir mais alto do que isso. O U-2, voando em altitudes superiores a 60.000 pés, teria parecido completamente estranho.

Na foto ao lado, Kelly Johnson, à esquerda, e Francis Gary Powers com um avião U-2 atrás. Powers acabou sendo derrubado na URSS em 1960.

Naturalmente, os oficiais da Força Aérea sabiam que a maioria desses avistamentos inexplicáveis ​​eram testes do U-2, mas não tinham permissão para revelar esses detalhes ao público. 

Assim, "fenômenos naturais" ou "pesquisa climática de alta altitude" tornaram-se explicações essenciais para avistamentos de OVNIs, inclusive em 1960, quando o U-2 de Gary Powers foi derrubado sobre a Rússia .

O que também é interessante sobre o relatório de 2013 mais recente é que ele confirma a existência da Área 51. Embora a versão de 1998 tenha redações significativas ao fazer referência ao nome e localização do local de teste U-2, a versão quase não redigida de 2013 revela muito mais, incluindo várias referências à Área 51, Lago Groom e até mesmo um mapa do área.

"Esta é a tecnologia da Terra"

As operações do U-2 foram interrompidas no final dos anos 1950, mas outras aeronaves militares ultrassecretas continuaram os testes na Área 51. Ao longo dos anos, o A-12 e várias aeronaves stealth como Bird of Prey, F-117A e TACIT BLUE foram desenvolvidos e testado no deserto de Nevada. Mais documentos desclassificados revelam o papel da Área 51 no "Projeto Tem Donut", uma tentativa dos anos 1970 de estudar MiGs soviéticos obtidos secretamente.

"Eles voaram com eles [sobre a Área 51].. e colocaram nossos próprios caças contra eles para desenvolver táticas", diz Merlin, "Eles aprenderam que você não pode vencê-lo, mas pode fugir dele. E ainda está acontecendo hoje... Agora, em vez de ver MiG-17s e 21s, há MiG-29s e SU-27s."

Os voos estão em andamento. Em setembro de 2017, um tenente-coronel da Força Aérea foi morto em circunstâncias misteriosas quando seu avião caiu em Nevada e o Pentágono não identificou imediatamente a aeronave. Parece que provavelmente ele estava voando em um jato estrangeiro obtido pelos Estados Unidos.

Mesmo assim, as conspirações alienígenas ganharam terreno em 1989, quando Bob Lazar afirmou em uma entrevista no noticiário local de Las Vegas que tinha visto alienígenas e ajudado a fazer a engenharia reversa de naves alienígenas enquanto trabalhava na base. Muitos desconsideraram isso como ficção e até se ofenderam com a ideia, incluindo Merlin, que passou anos conversando com ex-engenheiros e funcionários da Área 51, irritados com todo o alarido sobre o ET

"Alguns estão até loucos porque trabalharam nessas coisas e construíram esses aviões incríveis", diz Merlin. "Isso é tecnologia da Terra. Algumas pessoas afirmam que é extraterrestre quando se trata do bom e velho know-how americano."

Vista aérea da Área 51, em 20 de julho de 2016

A verdade está lá fora

Hoje, a Área 51 ainda está muito em uso. De acordo com o Google Earth , novas construções e expansões acontecem continuamente. Na maioria das manhãs, os visitantes com olhos de águia podem ver luzes estranhas no céu se movendo para cima e para baixo. Não, não é um OVNI. Na verdade, é a companhia aérea semissecreta que usa o indicativo "Janet", que transporta os trabalhadores do Aeroporto McCarran de Las Vegas para a base.

Quanto ao que está acontecendo atualmente na base militar mais secreta da América, poucos sabem com certeza. Merlin tem algumas suposições bem fundamentadas, incluindo tecnologia furtiva aprimorada, armas avançadas, sistemas de guerra eletrônica e, em particular, veículos aéreos não tripulados. Chris Pocock, notável historiador do U-2 e autor de vários livros sobre o assunto, disse à Popular Mechanics que acredita que aeronaves classificadas, formas mais exóticas de comunicação de rádio, armas de energia direcionada e lasers estão atualmente em desenvolvimento na base.

Embora a tradição em torno da Área 51 possa não ser nada mais do que ficção imaginativa, isso não impedirá as pessoas de ficarem boquiabertas além das cercas de arame. "No nível mais básico, sempre que você tem algo secreto ou proibido, é da natureza humana", diz Merlin. "Você quer descobrir o que é."

Como explorar a Área 51

Fato ou ficção, os alienígenas são uma grande atração turística. Em 1996, o estado de Nevada renomeou a Rota 375 como "Rodovia Extraterrestre" e destinos como o Alien Research Center e o Little A'Le'Inn (na cidade de Rachel com uma população de cerca de 54) pontilham a estrada.

A oeste da Área 51, há o Alien Cathouse, que é anunciado como o único bordel com tema alienígena do mundo. Geocaching também atrai visitantes aqui, já que a rodovia é considerada um "mega-ensaio", com mais de 2.000 geocaches escondidos na área.

Depois, há a base real. Embora entrar não esteja nas cartas para a maioria, os civis curiosos podem dirigir até os portões da frente e de trás. Os locais irão direcioná-lo, e o site Dreamland Resort é um grande recurso cheio de mapas, instruções de direção e relatos em primeira mão.

No entanto, deve-se ter cuidado ao planejar uma jornada para a Área 51. Afinal, é o deserto, então traga bastante água, lanches e tenha equipamento adequado para clima - para os dias quentes e as noites frias. Provavelmente, o serviço de telefone e o GPS não funcionarão, portanto, faça impressões e mapas reais. Postos de gasolina são poucos e distantes entre si, então carregue combustível sobressalente e pneus.

Além disso, lembre-se de que o governo realmente não quer que você investigue a Área 51. Merlin e Pocock confirmaram que foram observados de perto ou até mesmo intimidados por guardas e seguranças (incluindo um F-16 sobrevoando). Você não pecar em qualquer circunstância ou detenções e multas pesadas esperam por você.

Esta história foi publicada originalmente em 14 de setembro de 2017 na Popular Mechanics.

Vídeo: Entrevista - Aeroporto de Ubatuba tem histórias que ninguém imagina!

O Aeroporto de Ubatuba tem muita história para ser contada, trouxemos o Senhor Edson Camilo De Conti para nos contar mais sobre este aeroporto.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Análise dos acidentes com os voos 14 e 80 da FedEx Express

Em 31 de Julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express sofre um acidente no Aeroporto Internacional Newark Liberty, nos Estados Unidos. Ao pousar, o McDonnell Douglas MD-11F salta, rola para a direita e se vira, explodindo em chamas. Todas as cinco pessoas a bordo sobrevivem.

Em 23 de março de 2009, o voo 80 da FedEx Express falha no desembarque no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, em circunstâncias semelhantes às do voo 14.

Via Cavok Vídeos