As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Boeing 757 da American Airlines pousando em St Maarten (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
Hoje marca 41 anos desde um aniversário muito especial na esfera da história da aviação comercial do século XX. Especificamente, em 19 de fevereiro de 1982, o Boeing 757 decolou pela primeira vez. Ele entraria em serviço menos de um ano depois com a Eastern Air Lines, e mais de 1.000 exemplares foram produzidos em um período de 23 anos. O 757 entrou para a história como uma aeronave muito amada, mas por que isso aconteceu?
Popular entre as companhias aéreas
A Boeing entregou um total de 1.049 aeronaves 757 entre 1981 e 2004, sendo 913 exemplares do modelo 727-200. Também produziu um 757-200M de uso misto, 80 757-200PFs de carga e 55 757-300s de fuselagem estendida. Ao todo, vendas de quatro dígitos e um ciclo de produção de 23 anos mostraram que as companhias aéreas adoravam o 757.
Uma das principais razões para isso foram as inúmeras vantagens estatísticas que ele possuía sobre o modelo 727 mais antigo, que, segundo a própria Boeing, o 757 foi projetado para substituir. Por exemplo, era 80% mais eficiente em termos de combustível do que os trijets mais antigos, embora fosse maior e tivesse maior capacidade. Apesar de seu tamanho extra, ele manteve as capacidades de campo curto do 727 , tornando a transição fácil para os operadores do 727.
Tecnologicamente falando, o 757 também estava um pouco acima do 727. Desenvolvido em conjunto com o widebody 767, ele apresentava um cockpit de vidro que eliminava a necessidade de engenheiros de voo, economizando um dinheiro precioso para as companhias aéreas. Com fortes capacidades de alta altitude, foi usado em todo o mundo e seus passageiros também adoraram o 757.
Um sucesso com os passageiros também
Boeing 757-300 da Icelandair (Foto: Vincenzo Pace)
O 757 foi inicialmente implantado em rotas como os corredores transcontinentais dos EUA. A popularidade desses setores rapidamente fez com que muitos passageiros conhecessem os meandros da aeronave. No entanto, como observa a Flying Magazine, o advento do ETOPS também permitiu que o 757 ganhasse presença no mercado transatlântico.
Com alcance suficiente para conectar a Europa Ocidental com a Costa Leste dos Estados Unidos, sua capacidade inferior à dos jatos de fuselagem larga significava que era um ajuste perfeito para rotas 'longas e estreitas' com demanda menor (mas ainda suficiente). Isso permitiu que companhias aéreas como a Flyglobespan oferecessem a aeroportos menores como Doncaster/Sheffield (Reino Unido) e Hamilton (Canadá) acesso direto a destinos do outro lado do oceano, conquistando o favor dos passageiros.
Como pode ser visto na fotografia no início do artigo, sabe-se que companhias aéreas dos EUA enviaram o 757 para o paraíso caribenho de St Maarten. Enquanto isso, o tipo também se destacou entre as operadoras europeias, levando dezenas de turistas para destinos no Mediterrâneo. A este respeito, o 757 tornou-se popular entre os passageiros pelas memórias de férias que lhes permitiu criar.
Perspectiva de um piloto
Boeing 757 da DHL (Foto: InsectWorld/Shutterstock)
Insider também examinou a popularidade da aeronave do ponto de vista de um piloto, conversando com o piloto do 757, Patrick Smith. Ele sublinhou o valor da versatilidade do tipo, que pode fazer com que ele opere em curtos saltos domésticos tão facilmente quanto em rotas transatlânticas. Além do mais, e importante para as companhias aéreas, continua sendo lucrativo em cada caso.
Smith acrescentou que o 757 poderia decolar a uma velocidade menor e usar menos pista do que o 737, facilitando a operação para pilotos que voam de aeroportos menores.
Além disso, a adição de winglets diminuiu o problema de esteira de turbulência que os 757 anteriores costumavam gerar. Amado por passageiros e funcionários, ele entrou para a história como um ícone da aviação comercial do século XX.
Com informações de Simple Flying, Boeing , Flying Magazine e Insider
Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B, prefixo TZ-ACT, operado pela Air Mali, foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.
O Antonov An-24 envolvido no acidente
O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.
Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou.
O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.
Causa provável apontada foi a falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.
Em 22 de fevereiro de 1974, Samuel Joseph Byck tentou assassinar o presidente Richard Nixon. O plano de Byck era assumir o controle de um avião e forçar os pilotos a voar até a Casa Branca e jogar o avião contra o prédio, presumivelmente matando o presidente que estava lá na época. Nem tudo saiu como planejado, é claro, embora ele tenha conseguido chegar ao controle de um avião da Delta Airlines. No entanto, ele nunca conseguiu tirá-lo do papel.
Byck (foto ao lado), que abandonou o ensino médio e ex-soldado do exército, estava sem sorte há algum tempo quando decidiu tentar “recuperar o governo” para o povo, assassinando o presidente. Sua esposa o havia deixado dois anos antes, levando também os filhos. Ele também estava tendo problemas para manter um emprego e recentemente foi rejeitado pela US Small Business Administration para um empréstimo para iniciar seu próprio negócio, algo que o deixou extremamente ressentido.
Como tal, Byck decidiu que uma revolução era necessária para consertar a corrupção desenfreada que ele percebia, com os políticos mais preocupados em manter interesses especiais satisfeitos do que em ajudar os cidadãos americanos reais. Ele também acreditava que o governo estava conspirando com esses interesses especiais para manter as pessoas pobres na miséria.
Felizmente para o resto dos passageiros do avião, Nixon e funcionários da Casa Branca, Byck não era a ferramenta mais afiada no galpão e seu plano foi mal concebido em termos de execução, mais ou menos o “apareça e veja o que acontece se aproxime”. Primeiro, Byck fez uma “bomba”, que mais ou menos eram apenas dois vasilhames Valvoline cheios de gasolina, colocados dentro de uma mala. Obviamente, este não seria o dispositivo incendiário mais eficaz, mesmo que ele o ativasse. Isso teria sido ainda menos eficaz, pois o projeto da bomba não incluía nenhum tipo de fusível ou outro meio de detoná-la.
A bomba não foi o único item de controle de multidão que ele trouxe consigo em sua tentativa; ele também trouxe uma arma. Agora, dado que ele já estava na lista de observação do FBI e do Serviço Secreto, comprar uma arma estava fora de questão para ele. Então, em vez disso, ele roubou uma arma de seis tiros calibre .22 Smith e Wesson de um amigo e embolsou cerca de 40 cartuchos de munição para levar com ele em sua tentativa de assassinato.
Na manhã de 22 de fevereiro de 1974, ele foi para o Aeroporto Internacional de Baltimore/Washington. Uma vez lá, em vez de tentar entrar no avião sem chamar a atenção para si mesmo, ele encontrou um policial, George Neal Ramsburg, no terminal e atirou em suas costas. Isso foi um azar para o oficial, que morreu, mas muita sorte para os passageiros, pois se ele não tivesse feito isso, ele poderia ter conseguido entrar no avião sem causar tumulto e talvez pudesse ter esperado para sequestrá-lo até que ele estivesse no ar.
De qualquer forma, depois de matar Ramsburg, ele correu para um avião da Delta Air Lines, um McDonnell Douglas DC-9 (que pode acomodar cerca de 70-109 passageiros, dependendo da configuração). Byck escolheu este avião quando estava para decolar, com passageiros em fase final de embarque.
Graças ao fato de ter decidido assassinar o oficial Ramsburg, no encalço de Byck estava outro policial, que acabara de entrar em serviço e ouviu os tiros disparados e correu para o local. O oficial (cujo nome foi apagado no relatório oficial do FBI, mas acreditasse que se chamava Charles Troyer), então pegou a Magnum .357 de Ramsburg e perseguiu Byck. Ele, entretanto, não chegou a Byck a tempo e quando o avistou pela primeira vez, ele já estava a bordo do avião.
Uma vez no avião, Byck entrou na cabine e disse aos pilotos que tinha uma bomba e que queria que decolassem. Antes que eles tivessem a chance de responder, ele apontou sua arma para o copiloto, Fred Jones, e atirou em sua cabeça.
Nesse ponto, o piloto, Reese Loftin, decidiu que seria uma boa ideia fazer o que Byck lhe disse para fazer, então ligou os motores. A polícia inicialmente tentou atirar nos pneus do avião assim que os motores ligaram, mas as balas ricochetearam nos pneus.
No entanto, depois que Byck saiu temporariamente da cabine e depois voltou e atirou novamente no copiloto, que já estava morto, e depois atirou em Loftin pelas costas, ele mudou de ideia e percebeu que estava apenas lidando com uma pessoa louca, que era uma avaliação mais precisa dada a história de Byck de problemas mentais e ações atuais. Assim, neste momento, o piloto disse a Byck que as portas precisavam ser fechadas para que eles pudessem decolar.
Este é o momento em que o oficial que perseguia Byck o avistou no avião, com duas aeromoças tentando fechar a porta naquele momento. Mas o policial conseguiu dar alguns tiros em Byck antes que a porta se fechasse. No entanto, nenhum deles atingiu o sequestrador. Ao retornar à cabine após ter as portas fechadas, Byck passou a atirar novamente no copiloto morto e também atirou no piloto mais duas vezes.
Para a sorte do piloto, que acabou sobrevivendo, Byck não teve a oportunidade de atirar nele pela quarta vez. O oficial que estava atirando em Byck conseguiu desta vez acertá-lo de perto pela porta da aeronave quando viu Byck parado na frente de uma escotilha.
Depois de ser baleado, Byck cambaleou para trás e o policial esvaziou seu pente pela porta. Como o policial já estava sem balas, ele saiu e quando voltou, outros policiais que chegaram ao local informaram que Byck havia caído. Quando entraram no avião, encontraram Byck morto no chão.
De acordo com o Canal “History”, Byck foi apenas ferido pelo policial, não morto, e quando viu que sua tentativa havia falhado, ele tentou se matar antes que os policiais pudessem embarcar no avião. Eles continuaram afirmando que ele disse “me ajude” aos policiais quando eles entraram, mas depois morreu.
Deve-se notar, porém, que ele afirmando “me ajude” não está no relatório oficial do FBI, que detalha o evento, incluindo as contas dos oficiais. Os policiais afirmaram que Byck estava morto quando chegaram ao avião. O relato do piloto sobrevivente também não menciona Byck dizendo nada depois que a polícia entrou. É claro que ele havia acabado de levar três tiros e talvez não estivesse nas melhores condições para se lembrar de tais detalhes (embora afirme se lembrar até aquele momento em que os policiais chegaram).
Três dias depois, uma carta chegou à redação do Miami News, escrita por Byck, explicando os motivos da tentativa de assassinato:
"Tornou-se evidente para mim que este governo que tanto amo não atenderá às necessidades da maioria dos cidadãos americanos. A maioria das pessoas no governo, os chamados “funcionários públicos”, são financiados por grupos de interesses especiais e, se são servidores, são servidores desses grupos. Agora é a hora! Cidadãos independentes devem retomar o governo antes que seu governo assuma o controle total de todos eles. Eu, por exemplo, não viverei em uma sociedade controlada e prefiro morrer como um homem livre do que viver como uma ovelha. Poder para o Povo, Sam Byck".
Mais tarde, descobriu-se que Byck enviou cartas semelhantes às acima, junto com gravações, para várias agências de notícias, incluindo o famoso repórter Jack Anderson.
O próprio Jack Anderson foi alvo de uma tentativa de assassinato; este instigado pela administração Nixon. Dois membros do governo Nixon, G. Gordon Liddy e E. Howard Hunt, admitiram sob juramento que receberam ordens de um “assessor sênior da Casa Branca” para matar Anderson. Uma vez ordenados a fazê-lo, eles começaram a tentar encontrar uma maneira de envenená-lo ou matá-lo por meio de um assalto para fazer com que parecesse um evento aleatório. Eles até se encontraram com um agente da CIA para discutir a melhor maneira de matá-lo. Felizmente para Anderson, os dois conspiradores foram presos poucas semanas depois, fazendo parte do escândalo Watergate. Liddy afirmou que Nixon havia emitido a seguinte declaração: "Precisamos nos livrar desse tal de Anderson", o que desencadeou a trama para matar Anderson. No entanto, Nixon aparentemente não estava envolvido na ordem do assassinato, nemsupostamente sabia alguma coisa sobre isso. Ele simplesmente afirmou que Anderson precisava ser eliminado e seu pessoal percebeu que a melhor maneira de “se livrar” de Anderson era matá-lo.
Nixon aparentemente estava chateado com Anderson desde 1960, quando Anderson revelou na noite anterior à eleição presidencial que Howard Hughes havia feito um "empréstimo" substancial ao irmão de Nixon. Anderson também descobriu o fato de que o governo Nixon estava assediando sistematicamente John Lennon durante sua tentativa de deportá-lo. Anderson era notoriamente bom em descobrir escândalos governamentais e desenterrar sujeira sobre políticos. De fato, após sua morte, o FBI tentou apreender seus arquivos alegando que “a informação poderia prejudicar os interesses do governo dos Estados Unidos”.
Em 1989, Jack Anderson conseguiu trazer uma arma para uma entrevista de Bob Dole, tentando demonstrar como seria fácil para um terrorista fazer isso, na época. Desnecessário dizer que as políticas de segurança para tais eventos foram modificadas logo em seguida.
Esta tentativa de assassinato não foi a primeira vez que Byck ameaçou Nixon. De fato, Byck já havia sido preso duas vezes protestando em frente à Casa Branca, pois não tinha permissão para protestar, o que é um requisito para protestar naquele local. Durante um de seus protestos, ele usava uma fantasia de Papai Noel e tinha uma placa que dizia: “Tudo o que quero no Natal é meu direito constitucional de fazer uma petição pública ao meu governo para a reparação de queixas”. No entanto, o Serviço Secreto não o levou a sério na época, embora tenha aberto um arquivo sobre ele.
Mais tarde, a polícia encontrou uma gravação no porta-malas do carro de Byck, descrevendo como ele sentia que o país estava sendo estuprado e saqueado pelo governo Nixon.
Outra parte que não está no relatório oficial, inclusive no depoimento do piloto, é que após atirar nos pilotos, Byck supostamente agarrou uma passageira e a colocou no assento do piloto e disse a ela para pilotar o avião.
Dado que o relato do piloto do evento incluiu o incidente desde quando Byck entrou no avião até o momento em que os oficiais chegaram na aeronave e ele nunca mencionou, é questionável se isso realmente aconteceu ou não, apesar de certos documentários afirmarem que sim.
Além disso, a polícia que chegou ao avião também não relatou ninguém na cabine, exceto o copiloto morto, ainda amarrado em seu assento, e o piloto gravemente ferido, também ainda amarrado em seu assento.
O incidente foi o tema do filme "Assassination of Richard Nixon" de 2004 estrelado pelo ator Sean Penn e gerou pelo menos dois documentários, como o "The Plot to Kill Nixon" que você pode assistir clicando aqui.
Em 22 de fevereiro de 1943, o avião anfíbio Boeing 314A, prefixo NC18603, da Pan American Airways (Pan Am), batizado "Yankee Clipper" (foto acima), havia realizado as duas primeiras pernas de um voo internacional originado em Nova York, nos EUA, com escala em Hamilton, no Canadá, no Arquipélago dos Açores, em Lisboa (Portugal) e com destino final a Marselha, na França.
A etapa seguinte da viagem era entre o Aeroporto Horta, nos Açores, e a Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, Portugal. A bordo da aeronave estavam 27 passageiros e 12 tripulantes.
Após a decolagem do Arquipélago dos Açores, o voo manteve-se em altitude de cerca de 7000 pés até se aproximar da foz do rio Tejo, a cerca de 11 milhas de Lisboa, altura em que se procedeu a uma descida gradual para cerca de 600 pés. As autoridades portuguesas exigiam que esta altitude fosse mantida desde a foz do rio até à zona de desembarque.
A decolagem do Pan Am NC18603 foi acompanhado por um lançamento de uma aeronave da BOAC (britânica) e outro lançamento da Pan Am, aproximadamente 10 minutos depois.
O voo sobrevoou a área por volta das 18h35 (hora local), 3 horas e 52 minutos após a descolagem da Horta e 15 minutos antes da hora prevista de chegada.
Como o pôr do sol oficial era às 18h20, a equipe de terra da Pan Am em Lisboa havia, como de costume, colocado uma série de luzes de pouso, indicando que o pouso seria feito de sul para norte.
Nesta ocasião em particular, o arranjo de luz foi ligeiramente diferente do normal, uma vez que a luz extrema a favor do vento (sul), que geralmente era de cor verde, havia sido substituída por uma luz branca. A única razão para essa mudança foi que a lâmpada verde havia queimado e a estação Pan Am substituiu a lâmpada branca.
O capitão Sullivan indicou em seu depoimento que a substituição das luzes não foi confusa e não teve relação com o acidente. Esta sequência de cinco luzes de pouso estendeu-se por uma distância de aproximadamente 4.500 pés.
No momento em que o voo chegou à área, ainda havia luz suficiente para que a aeronave fosse observada claramente pelo pessoal no lançamento da Pan Am e em terra. A lancha Pan Am patrulhou a área de pouso a leste da sequência de luzes de pouso e posicionou-se perto da luz vermelha que era a luz extrema contra o vento (norte) da pista de pouso.
O 'Aeroporto Marítimo' de Cabo Ruivo, no Rio Tejo, em Lisboa
As condições de pouso e pressão barométrica foram dadas ao voo por rádio às 18h35 e foram reconhecidos com uma declaração do voo de que eles iriam querer sinalizadores quando ambas as luzes de pouso estivessem piscando.
Enquanto prosseguia na direção nordeste, a uma velocidade estimada de 135 nós e a uma altitude entre 500 e 600 pés sobre a área, cerca de 1 1/2 milhas a leste e pelo feixe da luz central na sequência de luzes de pouso, a aeronave fez uma curva descendente para a esquerda que continuou até se dirigir para oeste quando a ponta da asa esquerda deslizou ao longo da superfície da água, enterrou-se e o avião caiu no rio.
Ele permaneceu parcialmente submerso por aproximadamente 10 minutos, depois desapareceu abaixo da superfície do rio. A lancha da Pan Am, que aguardava o pouso, dirigiu-se ao local do acidente, chegando cerca de 10 minutos depois, e iniciou as operações de resgate.
Dos 39 ocupantes do avião, 24 morreram no acidente, sendo cinco tripulantes e 19 passageiros. A atriz americana Tamara Drasin e o romancista americano Ben Robertson morreram no acidente, enquanto a atriz Jane Froman ficou gravemente ferida.
Na cadeira de rodas, a atriz Jane Froman, sobrevivente deste acidente
A aeronave foi posteriormente retirada do Rio Tejo com o uso de um guindaste.
O avião transportava 93 malas de correspondência da América do Norte e do Sul e também algumas correspondências da África. O correio tinha como destino vários países europeus. Gravei bastante correspondência para a Suécia. Como a Dinamarca e a Noruega foram ocupadas pelas forças alemãs, não se pode encontrar muita correspondência americana desse período.
A conexão postal entre a Dinamarca e os Estados Unidos, América do Sul e Central foi fechada em dezembro de 1941 (depois de Pearl Harbor). A partir de 3 de março de 1942, a conexão postal com a Argentina e o Chile foi reaberta. O Chile foi fechado definitivamente a partir de 19 de fevereiro de 1943 e a Argentina a partir de 7 de fevereiro de 1944.
A causa provável do acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante uma curva descendente preparatória para o pouso.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro e ASN
O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9.
Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.
O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88.
O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997.
A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.
No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.
O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.
Vítima resgatada sofreu queimaduras e estava bastante ferido; o homem foi levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos.
Avião caiu no município de Novo Aripuanã, no interior do Amazonas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Uma aeronave de pequeno porte caiu, na tarde desta terça-feira (21), em uma comunidade no município de Novo Aripuanã (a 227 quilômetros ao sul de Manaus). Até o momento, uma pessoa foi resgatada com vida.
O acidente foi confirmado para o Corpo de Bombeiros pelo Serviço de Busca e Salvamento (Salvaero). As pessoas que estavam próximo ao local atuaram no resgate à vítima. Um sobrevivente sofreu queimaduras pelo corpo, estava bastante ferido e precisou ser deslocado em uma cadeira de rodas para atendimento médico no hospital da cidade, mas não resistiu aos ferimentos provocados pelas queimaduras.
Identificado como Pablyo Ruan Cavalheiros, 28, ele teve 80% do corpo queimado, de acordo com a Secretaria de Estado de Saúde (SES-AM). Segundo relatos de amigos, o piloto pulou da aeronave no momento de uma explosão..
O piloto Pablyo Ruan Cavalheiro morreu em queda de avião de pequeno porte (Foto: Reprodução/Facebook)
Ele chegou a ser levado para Manaus em UTI Aérea, ainda em estado grave, mas sofreu uma parada cardiorrespiratória enquanto recebia atendimento no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.
Segundo relatos de amigos nas redes sociais, ele era natural de Mato Grosso e a aeronave era usada para plantio de grãos.
O Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), não deu detalhes sobre o acidente. Em nota, informou que está apurando o caso.
Via D24am, g1 e UOL - Foto: Reprodução (Atualizado em 22.02.23 às 11h50)
A IndiGo, companhia aérea da Índia, enfrentou uma situação completamente tensa em um único dia de operação. Nesta segunda-feira (20), três voos da empresa enfrentaram ameaças de bomba, entre eles uma das principais rotas do país.
O primeiro voo com ameaça de bomba foi 6E 6191, um voo regular que liga as cidades de Delhi e Deogarh. A decolagem aconteceu por volta das 11h10 (horário local), após pouco mais de uma hora de voo, a tripulação precisou pousar em Lucknow após a ameaça de bomba.
A aeronave que realizava o voo era um Airbus A320neo de matrícula VT-IZO. Após o pouso, as equipes de segurança realizaram uma vistoria detalhada a bordo e não encontraram nenhum artefato, e o avião foi liberado para seguir viagem.
“O voo Indigo 6E-6191 voando de Delhi para Deogarh foi desviado para o Aeroporto Internacional Chaudhary Charan Singh, devido a razões de segurança. O voo pousou com segurança no CCSIA às 12h20 e foi levado para a baía de isolamento. A segurança do aeroporto realizou as verificações necessárias para verificar a ameaça e, após investigação adequada, a ameaça acabou sendo uma farsa e a aeronave foi liberada para a viagem às 14h55”, disse um porta-voz do aeroporto.
O segundo voo era o 6E 2051, uma das principais rotas da IndiGo entre Mumbai e Delhi que nesta segunda-feira (20) decolou com atraso de 30 minutos do horário previsto que seria 22h15. Este voo foi operado pelo Airbus A321neo de matrícula VT-IUH.
Apesar da ameaça no meio do voo, a tripulação avisou os controladores no Aeroporto de Delhi sobre a situação e seguiu para pouso sem alternar em outro aeroporto. O avião pousou por volta das 00h40 (horário local) e foi levado para um box isolado dos demais para se realizar as verificações de segurança e protocolares.
“De acordo com o protocolo, a aeronave foi levada para uma baía remota para revista pelas agências de segurança na chegada ao aeroporto de Delhi. Os passageiros deixaram o aeroporto após o cumprimento de todos os protocolos de segurança necessários. A IndiGo está seguindo as regras dos órgãos de segurança na investigação. Lamentamos o inconveniente causado aos passageiros”, disse a companhia aérea em comunicado.
A terceira ameaça de bomba ocorreu ainda em solo, pois o voo 6E 6151 da IndiGo que foi operado pelo Airbus A320neo de matrícula VT-IVN, entre as cidades de Hyderabad e Chennai, teve um passageiro barrado.
O passageiro de 59 anos chegou atrasado para o embarque e a companhia aérea seguiu os protocolos e não permitiu o embarque. Após a negativa, o passageiro ligou para a Central de Polícia e informou que havia uma bomba a bordo do A320neo que estava em voo.
Ao pousar em Chennai, as equipes de segurança realizaram as verificações protocolares em uma área isolada do aeroporto e não encontrou nenhuma bomba a bordo. O passageiro foi detido pela polícia por algumas horas e depois foi liberado.
O empresário de Sinop (500 km de Cuiabá), Adailson Kruger da Silva, morreu na tarde do último sábado (18), em uma queda de avião ultraleve, na cidade de Novo Progresso, no Pará. De acordo com informações locais, Adailton pilotava a aeronave quando houve o acidente.
Segundo o relato de populares, o acidente aconteceu próximo à pista de pouso do aeroporto da cidade, ao lado de um barracão. A suspeita é de que tenha ocorrido uma falha mecânica no ultraleve no momento que o empresário tentava pousar.
Uma ambulância do Samu foi acionada para prestar socorro a Adailson, que estava sozinho na aeronave, mas ele já estava sem vida.
Em Sinop, ele atuava no ramo de autopeça, onde tinha uma empresa, mas morava em Novo Progresso onde abriu uma filial.
Uma situação incomum foi registrada durante um voo da Southwest Airlines, quando 55 passageiros se declararam com deficiência, dos quais 25 pediram assistência de mobilidade com uso de cadeiras de rodas para embarcar no avião. As fotos compartilhadas nas redes sociais evidenciam o caso.
Segundo o usuário @ElonBachman, do Twitter, as imagens são de um aeroporto em Porto Rico, embora não seja possível confirmar isso e nem qual seria o destino dos passageiros. Na descrição de sua publicação, ele diz que “um amigo compartilhou uma vista não-incomum de Porto Rico”, sugerindo tratar-se de uma situação corriqueira por lá.
Ao mesmo tempo, a informação também levantou questionamentos de usuários da rede social, pois, como apenas uma parte dos passageiros pediu cadeira de rodas, a outra foi colocada sob suspeita de que talvez eles não fossem prioridades “reais”, mas alguém se aproveitando dessa autodeclararão para ter embarque prioritário, sobretudo na Southwest, que não tem marcação de assentos.
Por outro lado, ao menos como mostram nestas imagens (abaixo, esperar pelo carregamento), o voo tinha uma quantidade de pessoas idosas, que demandam assistência.
A friend shares a not-uncommon sight from Puerto Rico:
55 "handicapped" during pre-boarding, including 25 wheel chairs
XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.
Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.
Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.
Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)
Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.
No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.
Vômitos e desmaios
Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.
Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.
O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.
Por que tanto barulho?
O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.
O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).
XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.
O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.
Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora.
Ficha técnica
Nome: XF-84H Thunderscreech
Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos
Inovadores e diferentes, os aviões X são uma classe de aeronaves experimentais arquitetado para testar e demonstrar novas inovações em voo. Nesse contexto, algumas dessas aeronaves foram criadas para a NASA, outras para a DARPA ou para os militares dos Estados Unidos. Assim, confira essa lista com os 12 designs de X-Plane mais estranhos já construídos.
O primeiro X-plane, X-1, foi a primeira nave a voar mais rápido que a velocidade do som, foi pilotado por Chuck Yeager ainda na década de 1940. Ao longo dos anos, essas aeronaves ultrapassaram os limites do que os humanos podem fazer no ar. A seguir, confira alguns dos tipos mais diferentões que vão além da nossa compreensão do que é um avião.
12 dos mais estranhos designs de X-Plane
Além de diferentes e durões, os aviões X-Plane testam novas estratégias de voos, evidenciando a capacidade do homem em “inventar coisas”. Desse modo, os modelos que se seguem são, particularmente, distintos de tudo que já foi feito. Veja, portanto, a lista com os 12 dos mais estranhos designs de X-Plane.
1. Douglas X-3 Stiletto
Um pontiagudo X-3 em um lago perto da Base Aérea de Edwards, na Califórnia, em 1954 (Imagem: NACA/NASA)
O Stiletto foi a primeira investida da agência aeroespacial dos Estados Unidos (então NACA) em aeronaves projetadas para voos supersônicos sustentados. A aeronave foi projetada para ser extremamente aerodinâmica, com um nariz longo e afilado e uma fuselagem estreita. A NACA esperava que o X-3 fosse capaz de atingir velocidades absurdas; ou seja, o dobro da velocidade do som, mas o objetivo não foi alcançado.
2. McDonnell Douglas X-36
(Imagem: NASA/Carla Thomas)
O X-36 era uma nave sem tripulação, construída para mostrar uma espécie de caça a jato sem cauda que seria especialmente manobrável no ar. Esse X-Plane esquisito pesava tanto quanto um urso polar — 1.245 libras. Apenas dois exemplares foram construídos e apenas um voou, segundo informações do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.
3. MUTT
(Imagem: NASA/Jim Ross)
O X-56A, Multi-Utility Technology Testbed ou MUTT, era uma aeronave sem tripulação usada para testar a flexibilidade das asas e a supressão da vibração, ou o fenômeno das asas do avião vibrando em voo. Os primeiros testes de voo do sistema aconteceram em 2013 e 2014.
A NASA e a Boeing anunciaram em janeiro de 2023 seus planos para desenvolver aeronaves de teste para o projeto Transonic Trussed-Braced Wing, que poderia abrir caminho para aeronaves de passageiros com asas mais longas e finas do que os jatos atuais.
4. X-57 Maxwell
(Imagem: NASA Langley/Laboratório de Conceitos Avançados, AMA, Inc)
Embora pareça o mais “normal” dessa lista, o X-57 Maxwell é totalmente elétrico, com duas baterias de lítio escondidas em sua cabine, esse X-Plane estranho é uma novidade para a NASA e um presságio esperançoso de futuras mudanças de energia durante o voo. O Maxwell também tem 14 hélices, o que provavelmente é pelo menos 10 a mais do que em modelos convencionais.
5. Sino X-5
(Imagem: Wikimedia Commons)
O Bell X-5 foi a primeira aeronave que poderia mudar a varredura de suas asas durante o voo, mudando de um avião que voa rápido para um avião que voa muito rápido. Esse X-Plane foi projetado em meados da década de 1950 e abriu caminho para futuras aeronaves com projetos de enflechamento das asas, tendo sua tecnologia incorporada em aeronaves futuras.
6. Grumman X-29
(Imagem: NASA/Larry Sammons)
Voando pela primeira vez em 1984, o X-29 tem asas voltadas para a frente que parecem contrárias. Esse X-Plane estranho também trouxe outras inovações, incluindo um novo sistema de controle de voo digital e asas de fibra de carbono.
7. X-15 norte-americano
(Imagem: NASA)
Criado na década de 1950 e pilotado na década de 1960, o X-15 foi construído para testar os limites do voo. O X-Plane é basicamente um foguete com cockpit, pois poderia atingir velocidades além de hipersônicas. O avião certamente é o exemplo mais fiel de que um design maluco também pode ser prático.
8. X-24
(Imagem: NASA)
Um avião sem asas. O X-24 era assim, mas lá estava, voando a alturas vertiginosas sobre a Califórnia. Foi um dos últimos “corpos de elevação” projetados pela NASA para demonstrar como os pilotos poderiam cruzar esses veículos sem asas de volta ao solo a partir do espaço.
9. X-43
(Ilustração: NASA)
O X-43 foi chamado de Hyper-X porque voou a mais de cinco vezes a velocidade do som. Esse X-Plane esquisito foi a primeira aeronave experimental a demonstrar a propulsão scramjet, na qual o fluxo de ar pelo motor do veículo permanece em velocidades supersônicas. Isso permite que a nave continue se movendo em velocidades extremamente rápidas.
10. X-33
(Ilustração: NASA)
Projetado no final dos anos 2000, o X-33 é particularmente estranho e com um objetivo bastante conhecida, pois foi feito em forma de cunha para ser um veículo de lançamento reutilizável, com implicações comerciais. Contudo, o programa foi cancelado no início dos anos 2000 por questões técnicas.
11. X-48
(Imagem: NASA/Carla Thomas)
Feito no final dos anos 2000, o X-48 foi projetado para testar um novo formato de avião que poderia ser mais silencioso e mais ecológico do que os já existentes. Passou por seis anos de teste e tinha o formato de uma arraia manta.
12. Lockheed Martin X-59 QueSST
(Imagem: NASA)
Esse X-Plane é certamente um dos aviões X mais empolgantes em desenvolvimento. Isso porque o X-59 é basicamente o que o X-3 Stiletto e o avião-foguete X-15 estavam construindo: um avião supersônico que pode voar sem um estrondo sônico. Os testes de solo iriam começar no Texas no início de 2022, e a NASA planeja voar a aeronave sobre as comunidades em 2024 para ver se os estrondos sônicos podem ser ouvidos no solo.
Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.
Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.
Por que que os soviéticos fizeram isso?
F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)
A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.
Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.
Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.
“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.
Quando outros países capturaram armas estrangeiras?
Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.
“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.
Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.
“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.
Que armas os militares querem obter hoje?
Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)
No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.
“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.
O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.
O voo e o sequestro
O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte.
Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.
Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.
Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul.
Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.
As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)
Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então.
A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.
Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas.
Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa, em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)
Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.
Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.
Consequências e antecedentes políticos
Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate.
Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.
O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615.
Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".
Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.
O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).
