domingo, 12 de fevereiro de 2023

Cinco feridos depois que o Airbus A321 da American Airlines colidiu com um ônibus de passageiros no aeroporto de Los Angeles

O Airbus estava sendo rebocado para manutenção.


Um Airbus A321-200 da American Airlines se envolveu em um incidente com um ônibus de passageiros no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), deixando pelo menos cinco pessoas feridas.


Um ônibus de passageiros colidiu com uma aeronave Airbus da American Airlines que estava sendo rebocada para manutenção no Aeroporto de Los Angeles (LAX) na noite de sexta-feira (10). A aeronave estava sendo rebocada de um portão para uma área de estacionamento remota.


De acordo com funcionários do LAX, a colisão na pista de táxi envolvendo o jato A321 e o ônibus de passageiros resultou em cinco feridos, incluindo o motorista do ônibus. Apesar do incidente, as operações no aeroporto continuam normais, disse o LAX em comunicado em sua conta no Twitter.


De acordo com um relatório do 18news.com, o Corpo de Bombeiros de Los Angeles disse que uma pessoa foi levada ao hospital em estado moderado. Enquanto isso, de acordo com a CBS, o motorista do ônibus e outros dois passageiros foram levados em estado razoável.


Logo após o incidente, imagens de vídeo e fotografias apareceram nas redes sociais mostrando o local do incidente. Vale a pena notar que os danos à aeronave são atualmente desconhecidos.


As investigações continuam para determinar o que causou a colisão.


Via Simple Flying e ASN

Avião da Avianca que seguia para Colômbia faz pouso de emergência em Porto Velho (RO)

A parada não programada do avião no Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira ocorreu às 10h24 (horário de Brasília) de sexta-feira (10).


O Airbus A320-251N, prefixo N962AV, da empresa Avianca que ia em voo direto de Guarulhos (SP) para Bogotá, na Colômbia, precisou ser desviado e pousar em Porto Velho (RO) nesta manhã de sexta-feira (10).

A parada não programada do avião no Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira ocorreu às 10h24, no horário de Brasília.


O motivo do desvio de emergência teria sido por conta de que um dos passageiros passou mal e precisou de socorro médico.

Caça F-22 dos EUA abate objeto não identificado voando na costa do Alasca


Um caça militar dos Estados Unidos abateu um objeto desconhecido voando na remota costa norte do Alasca na sexta-feira (10) sob ordens do presidente Joe Biden, disseram autoridades da Casa Branca.

O porta-voz do Conselho de Segurança Nacional da Casa Branca, John Kirby, disse que o objeto foi derrubado porque estava voando a cerca de 40.000 pés (13.000 metros) e representava uma "ameaça razoável" para a segurança de voos civis, não por qualquer conhecimento de que estava envolvido em vigilância. Questionado sobre a queda do objeto, Biden disse na sexta-feira apenas que "foi um sucesso".

Aviões comerciais e jatos particulares podem voar até 45.000 pés (13.700 metros).


Kirby descreveu o objeto como aproximadamente do tamanho de um carro pequeno, muito menor do que o enorme balão espião chinês supostamente abatido por caças da Força Aérea no sábado na costa da Carolina do Sul, depois de transitar por locais militares sensíveis nos EUA continentais.


Os incidentes em sucessão tão próximos são extraordinários e refletem as crescentes preocupações com o programa de vigilância da China e a pressão pública sobre Biden para que tome uma posição dura contra ele. Ainda assim, houve poucas respostas sobre o objeto desconhecido derrubado na sexta-feira e a Casa Branca fez distinções entre os dois episódios. As autoridades não puderam dizer se o objeto mais recente continha algum equipamento de vigilância, de onde veio ou para que finalidade.

Na sexta-feira, o Pentágono se recusou a fornecer uma descrição mais precisa do objeto, dizendo apenas que os pilotos americanos que voaram para observá-lo determinaram que não parecia ser tripulado. Autoridades disseram que o objeto era muito menor do que o balão da semana passada, não parecia ser manobrável e estava viajando a uma altitude muito menor.

Kirby sustentou que Biden, com base no conselho do Pentágono, acreditava que isso representava preocupação suficiente para derrubá-lo do céu - principalmente por causa do risco potencial para aeronaves civis.

“Vamos permanecer vigilantes em relação ao nosso espaço aéreo”, disse Kirby. “O presidente considera suas obrigações de proteger nossos interesses de segurança nacional como primordiais.”

O presidente foi informado sobre a presença do objeto na noite de quinta-feira, depois que dois caças o vigiaram.

O general Pat Ryder, secretário de imprensa do Pentágono, disse a repórteres na sexta-feira que um caça F-22 baseado na Base Conjunta Elmendorf-Richardson, no Alasca, derrubou o objeto usando um míssil ar-ar AIM-9X de curto alcance, o mesmo tipo usado para derrubar o balão há quase uma semana.

O objeto sobrevoou um dos lugares mais desolados do país. Poucas cidades pontilham o North Slope do Alasca, com as duas comunidades aparentemente mais próximas – Deadhorse e Kaktovik – juntas para cerca de 300 pessoas. O campo de petróleo de Prudhoe Bay, em North Slope, é o maior campo desse tipo nos Estados Unidos.


Ao contrário do suposto balão espião, que foi derrubado para transmissões ao vivo e fez com que os residentes dos EUA olhassem para o céu, é provável que poucas pessoas tenham visto esse objeto devido às condições gélidas do norte do Alasca nesta época do ano, já que há poucas pessoas do lado de fora para um período de tempo prolongado.

Antes do abate, a Administração Federal de Aviação restringiu os voos em uma área de aproximadamente 10 milhas quadradas (26 quilômetros quadrados) dentro do espaço aéreo dos EUA ao largo de Bullen Point, no Alasca, local de uma estação de radar da Força Aérea dos EUA abandonada no mar de Beaufort cerca de 130 milhas (210 quilômetros) da fronteira canadense, dentro do Círculo Polar Ártico.

O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, disse em um tweet na sexta-feira que foi informado e apoiou a decisão. “Nossos serviços militares e de inteligência sempre trabalharão juntos”, disse ele.

O objeto caiu em águas congeladas e as autoridades esperavam que pudessem recuperar os destroços mais rapidamente do que o enorme balão da semana passada. Ryder disse que o objeto estava viajando para o nordeste quando foi abatido. Ele disse que vários helicópteros militares dos EUA saíram para iniciar o esforço de recuperação.

Mais tarde na sexta-feira, o Pentágono disse: “A recuperação está acontecendo em uma mistura de gelo e neve. Unidades localizadas no Alasca sob a direção do Comando Norte dos EUA, junto com a Guarda Nacional do Alasca, estão envolvidas na resposta”.

O objeto desconhecido foi abatido em uma área com condições climáticas adversas e cerca de seis horas e meia de luz do dia nesta época do ano. As temperaturas diurnas na sexta-feira foram de cerca de 27 graus Celsius negativos.

Depois que o objeto foi detectado na quinta-feira, o NORAD – Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte – enviou F-35s para observá-lo, disse uma autoridade dos EUA, acrescentando que os militares consultaram agências do governo dos EUA para garantir que não pertencia a nenhum deles, e tinham confiança de que não era um governo dos EUA ou um ativo militar. O funcionário não estava autorizado a falar publicamente sobre assuntos delicados de segurança nacional e falou sob condição de anonimato.

Por ser muito menor do que o suposto balão espião chinês, havia menos preocupações de segurança sobre derrubá-lo em terra, então foi tomada a decisão de derrubá-lo quando fosse possível. Isso aconteceu sobre a água.

O mistério sobre o que exatamente era o objeto voador durou até a noite de sexta-feira. A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica emitiu um comunicado dizendo que “não era um balão do Serviço Meteorológico Nacional”.

“Eles não pairam”, disse o porta-voz da NOAA, Scott Smullen.

O desenvolvimento ocorreu quase uma semana depois que os EUA derrubaram um suposto balão espião chinês na costa da Carolina, depois que ele atravessou locais militares sensíveis na América do Norte. A China insistiu que o viaduto foi um acidente envolvendo uma embarcação civil e ameaçou repercussões.

Biden emitiu a ordem, mas queria que o balão caísse ainda mais cedo. Ele foi informado de que o melhor momento para a operação seria quando estivesse sobre a água. Oficiais militares determinaram que derrubá-lo por terra de uma altitude de 60.000 pés representaria um risco indevido para as pessoas no solo.

O balão fazia parte de um grande programa de vigilância que a China conduz há “vários anos”, disse o Pentágono. Os EUA disseram que os balões chineses sobrevoaram dezenas de países nos cinco continentes nos últimos anos e aprenderam mais sobre o programa de balões depois de monitorar de perto o que foi abatido perto da Carolina do Sul.

A China respondeu que se reservava o direito de “tomar novas ações” e criticou os EUA por “uma óbvia reação exagerada e uma grave violação da prática internacional”.

Via AP e CBS

Em Minas, aparece por inteiro o primeiro avião Embraer com as cores do Mercado Livre

(Foto: Marcio Gustavo Do Espirito Santo)
A Azul Linhas Aéreas acaba de pintar e está quase pronta para colocar em sua malha aérea uma aeronave personalizada para o marketplace Mercado Livre, a primeira de sua parceria com o varejista. O AEROIN havia antecipado com exclusividade que a aeronave escolhida é um Embraer E195-E1 de matrícula PR-AYJ, que na sexta-feira (10) foi vista fora do hangar da Azul no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte

Os assentos do jato foram retirados para que a aeronave possa levar pacotes de pequeno e médio tamanho. A Azul foi a primeira empresa no mundo a usar os E-Jets para transporte de cargas durante a pandemia e a terceira companhia no Brasil a ter uma aeronave personalizada para o Mercado Livre

No Brasil, a parte aérea do Mercado Livre, que visa acelerar entregas em todo o país, tem por modelo de negócio o aluguel de capacidade das empresas parceiras, como a Gol e a Azul. A iniciativa ajuda a reduzir os prazos de envio dos pacotes, além de aumentar a capacidade de entregas para o dia seguinte nas compras de produtos armazenados nos Centros de Distribuição de São Paulo e da Bahia.

Humor: Como age um piloto de Airbus no comando de um Boeing

Lembrando que, ao invés dos manches, como os aviões da Embraer e da Boeing, todos os aviões da Airbus lançados a partir do A320 possuem um controle na lateral, que mais parece um joystick, chamado sidestick.

Via Breaking Aviation News & Videos

Os recursos de segurança ocultos que podem ser encontrados em aviões

Esses detalhes ajudam a mostrar o nível de pensamento que foi colocado no design da cabine.

(Foto: Singapore Airlines)
É sabido que os aviões são o meio de transporte mais seguro e, felizmente, a indústria avança continuamente para ser o mais seguro possível. Entre as mudanças no treinamento situacional e os aprimoramentos do sistema da aeronave, podemos ter certeza de que, mesmo em caso de emergência, estaremos bem. Mas hoje veremos alguns recursos de segurança que você talvez não conheça e que desempenham um papel essencial na segurança dos passageiros.

O que é o pequeno buraco em cada janela?



A maioria dos viajantes aproveita o cobiçado assento na janela para obter vistas deslumbrantes do mundo ao nosso redor, mas na parte inferior de cada janela há um pequeno buraco que parece deslocado. Esses orifícios têm uma função crítica relacionada à pressão da cabine. Embora o interior de uma aeronave seja pressurizado a uma certa altitude para que possamos respirar, o avião precisa de uma maneira de liberar a pressão.

Janelas de avião normalmente envolvem três peças de plexiglass, onde o painel mais interno ajuda a proteger os outros dois. Eles agem como um sistema para conter a diferença de pressão entre a pressão da cabine e o ar externo, e o orifício de sangria ajuda a equilibrar isso.

Há uma mistura de produtos químicos acima de cada assento


Antes de cada decolagem, os comissários de bordo nos lembram que, caso o avião sofra despressurização, as máscaras faciais cairão e nos fornecerão oxigênio. Como resultado, muitas pessoas assumem que existem cilindros de oxigênio acima de cada assento; mas isso seria altamente ineficiente.

Em vez disso, uma combinação de Clorato de Sódio, Peróxido de Bário e Perclorato de Potássio começa a se misturar ao puxar a máscara para baixo. Essa reação química produz oxigênio projetado para durar cerca de 10 a 12 minutos, tempo suficiente para uma tripulação de voo baixar o avião a 10.000 pés ou abaixo de onde o ar é respirável.

Projetos de assento à prova de fogo


(Foto: Chris Loh)
Embora muito improvável, os incêndios podem ocorrer a bordo. E se isso acontecer na área principal da cabine, existem vários extintores de incêndio para eliminá-lo. No entanto, as almofadas dos assentos usam materiais retardadores de chama para manter qualquer potencial de incêndio mais ou menos localizado e evitar a propagação. Eles também devem passar por um “Teste de queimador de óleo” para garantir a segurança em caso de incêndio.

Equipamento para os passageiros mais indisciplinados


Embora o fim das restrições do COVID tenha sido uma bênção para a indústria da aviação, uma estatística infeliz é o aumento da agressividade dos passageiros. Como toda situação tem o potencial de sair do controle, uma das últimas linhas de defesa disponíveis para a tripulação é um kit de contenção. Esses kits incluem um par de algemas que podem manter os passageiros em seus assentos até o avião pousar e antes de serem entregues às autoridades locais.

Bandejas com linha de saída


(Foto: JetBlue)
Este é muito sutil, mas pode ser significativo em caso de evacuação. A maioria das mesas de bandeja de aeronaves é presa na parte de trás do assento à sua frente usando um clipe que gira em qualquer direção. No entanto, quando sentado na fila de saída, você pode descobrir que o clipe só pode se mover para longe da janela.

Se uma evacuação for necessária, muitas pessoas se moverão rapidamente pela fileira para sair do avião e, se o clipe puder se mover em ambas as direções, ele poderá se mover acidentalmente em direção à janela. Essa ação liberaria a mesa da bandeja, bloqueando completamente a saída de emergência para todos atrás, na melhor das hipóteses, desperdiçando preciosos segundos ou, na pior, custando vidas.

Por que a abordagem ao aeroporto Kai Tak de Hong Kong era tão desafiadora?

O primeiro aeroporto de Hong Kong, Kai Tak, estava localizado na área urbana da cidade, com um caminho de aproximação incomumente complexo e dramático.


O aeroporto Kai Tak de Hong Kong tem um lugar especial na história e nas memórias da aviação. Ele estava localizado na área central da cidade, com grandes aeronaves de fuselagem larga fazendo uma abordagem dramática e desafiadora para o pouso. Fechou em 1998, mas a memória dos 747 e outras aeronaves de grande porte voando baixo sobre a cidade permanece.

Aeroporto de Hong Kong Kai Tak - uma breve história

O primeiro aeroporto de Hong Kong foi inaugurado em 1924, então abrigando uma escola de aviação chamada The Abbot School of Aviation. Ele se expandiu nas duas décadas seguintes, com mais escolas de voo e presença da RAF. Uma torre de controle e hangar de aeronaves foram adicionados em 1935, e um serviço aéreo regular foi introduzido em 1936.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o aeroporto ficou sob controle japonês e duas pistas de concreto foram adicionadas. Um plano de redesenvolvimento foi lançado em 1954, com as pistas estendidas para receber aeronaves maiores e um novo terminal de passageiros adicionado. O ILS foi adicionado em 1974, e o aeroporto entrou em seus anos de pico.

O aeroporto de Kai Tak foi cercado por um desenvolvimento denso e alto (Foto: Christian Hanuise)

Localização no centro da cidade e abordagem dramática

À medida que a cidade se desenvolveu, o aeroporto foi cercado por desenvolvimento de arranha-céus. Isso deu uma localização dramática, mas a abordagem sobre a cidade densamente desenvolvida e as colinas de Hong Kong foi ainda mais dramática.

A aproximação para pouso na pista 13 foi a mais desafiadora, conhecida pelos pilotos como Aproximação Tabuleiro de Damas. Começava a sudoeste do aeroporto, perto da ilha periférica de Cheung Chau e perto da localização atual do aeroporto.


A aeronave interceptaria o localizador para a pista neste ponto e viraria à direita em direção a Kai Tak. Os pilotos então voariam em direção a um grande tabuleiro de xadrez laranja e branco localizado em uma colina no Parque Kowloon Tsai (ainda conhecido como Chequerboard Hill). Este é o local onde a aeronave faria uma curva de 47 graus à direita para se alinhar com a pista, com menos de duas milhas náuticas para voar e começar a uma altura de apenas cerca de 650 pés. Escusado será dizer que esta foi uma manobra difícil, e algo para o qual os pilotos treinariam especificamente.

Um tabuleiro de xadrez na colina marcava o ponto de virada final (Foto: Tksteven)
A aproximação final após a curva à direita voou apenas dezenas de metros sobre o prédio de apartamentos ao redor do aeroporto. Tão perto que os passageiros muitas vezes comentavam que podiam ver os apartamentos.

A maior parte da aproximação (certamente de cerca de 2.500 pés) foi feita manualmente, sem piloto automático e usando um sistema ILS fortemente modificado. A curva final à direita complexa e apertada significava que a aproximação só poderia ser feita sob condições visuais.

A fase final da aproximação viu as aeronaves voarem muito perto dos edifícios
(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

Fim de uma era

O aeroporto de Kai Tak fechou em julho de 1998. Já ultrapassou a capacidade planejada por muitos anos, e era necessário um novo aeroporto. O novo Aeroporto Internacional de Hong Kong , construído na ilha de Chek Lap Kok, foi inaugurado assim que Kai Tak fechou. O último voo programado para fora do aeroporto foi um voo da Cathay Pacific para Londres Heathrow. O local do aeroporto foi agora remodelado e abriga o desenvolvimento de apartamentos e um terminal de navios de cruzeiro.

O novo aeroporto de Hong Kong foi construído em uma ilha artificial (Foto: Getty Images)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aprovadas as novas regras para concessão de licenças a mecânicos de voo e comissários de voo


A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou na terça-feira, 7 de fevereiro, o novo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 63, que trata dos requisitos para concessão de licenças a mecânicos de voo e comissários de voo. Em substituição ao Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) nº 63, editado pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) em 2006, o normativo atual traz como principais benefícios a simplificação de procedimentos e a redução de custos para o setor aéreo.

A principal alteração consiste na eliminação da obrigatoriedade de exames teóricos prévios (banca) para os candidatos que planejam ingressar na carreira de comissário de voo. O novo regulamento entrará em vigor em janeiro de 2024, prazo considerado necessário para a adaptação dos agentes do setor aéreo ao normativo atualizado.

Seguindo a filosofia do Programa Voo Simples, o RBAC nº 63 contribui para simplificar e modernizar a atividade da aviação civil e criar as condições para maior competitividade no setor aéreo. O regulamento busca ainda tornar mais eficiente o ambiente de negócios, com eliminação de custos desnecessários, além de alinhar o país a práticas internacionais recomendadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Confira as principais alterações aprovadas e que se aplicam aos comissários de voo:

• Retirada da obrigatoriedade de realização de curso necessariamente homologado sob o RBAC nº 141;

• Adequação da necessidade de experiência operacional para a concessão da licença para comissário de voo, prevendo um mínimo de 5h de familiarização;

• Remoção da exigência de exame teórico (banca) para comissários de voo;

• Extinção da validade da habilitação do comissário de voo, passando a ser observada a vigência atrelada à realização de treinamento, aprovação em exame de competência, validade do CMA e experiência recente.

Novos requisitos para comissários


Atualmente, segundo as regras atuais, há no Brasil inconsistências normativas em relação às regras da OACI, o que impõe elevados custos regulatórios ao candidato que aspira ingressar na profissão de comissário de voo. Uma delas é a que estabelece a obrigatoriedade da realização de um curso homologado no âmbito de um Centro de Instrução de Aviação Civil (CIAC).

A exigência foi extinta porque o candidato a comissário já é obrigado a realizar extenso treinamento (teórico e prático) e precisa ser aprovado nos exames quando contratado pelo operador aéreo para o exercício da função, além de cumprir requisitos de experiência recente durante o desempenho de suas atividades.

Todo esse processo é certificado e acompanhado periodicamente pela ANAC. Levantamento realizado pela Agência mostra que a obrigatoriedade do curso preparatório para comissário acarreta, atualmente, um custo direto ao candidato que vai de R$ 990,00 a R$ 4.390,00 (valor do curso), além do tempo despendido para os treinamentos mínimos, que varia de 2,5 a 10 meses.

Outra inconsistência diz respeito à obrigatoriedade de realização de exames teóricos na ANAC, quando exames semelhantes já são requeridos dos candidatos ao serem contratados para a função de comissário pelo operador aéreo. Essa exigência representa, além da despesa com deslocamento ao local de provas e demais custos indiretos, o pagamento de Taxa de Fiscalização da Aviação Civil (TFAC) de R$ 200,00 para uma prova com quatro disciplinas.

Economia de R$ 88 milhões


A eliminação da obrigatoriedade do curso preparatório em CIACs e dos subsequentes exames teóricos em banca da ANAC também reduz desembolsos dos operadores aéreos regulados pelos RBACs nº 135, nº 121 e nº 90 e que hoje estão obrigados a enviar documentos comprobatórios da realização dos treinamentos requeridos.

Outra mudança que implica a redução de custos para os operadores aéreos é a adequação da carga horária mínima, de 14 para 5 horas, para cumprimento da experiência de operação em rota (familiarização) dos comissários, de maneira similar ao requisitado pelo regulamento americano.

Eliminou-se também o pagamento, pelos operadores aéreos, da TFAC para revalidação das habilitações dos tripulantes de cabine.

Estimativas realizadas pela ANAC durante os estudos finais de elaboração da proposta do RBAC nº 63 indicaram uma economia total para o setor aéreo de R$ 87,8 milhões em cinco anos, abrangendo a eliminação de custos para candidatos a comissário e operadores aéreos. A aferição do valor foi realizada com uso da Calculadora de Onerosidade Regulatória (CalReg), desenvolvida pela Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade (Seae) do Ministério da Economia.

Padrões de segurança


O fim da validade da habilitação para comissários, medida do Programa Voo Simples, coloca o Brasil em consonância com o Anexo 1 da OACI, que trata dos padrões para licenças de pessoal da aviação, e com as principais autoridades de aviação civil do mundo. A supressão da data de validade na habilitação de comissário não implica prejuízos à segurança de voo, já que os treinamentos periódicos, os exames de competência, os certificados médicos aeronáuticos e a experiência recente (requisitos para exercício da função) permanecerão inalterados.

Além de alinhar o país às diretrizes da OACI, o novo RBAC nº 63 posiciona o Brasil lado a lado com as melhores práticas adotadas pelas principais autoridades de aviação mundial, em especial a European Union Aviation Safety Agency (EASA) e a Federal Aviation Administration (FAA). A norma atende aos requisitos delineados nos Anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago, corrigindo inconformidades apontadas pela OACI no âmbito da auditoria de segurança operacional Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) realizada no Brasil.

Ampla discussão e participação social


O processo de atualização dos requisitos para concessão de licença a mecânicos e comissários de voo remonta há mais de 10 anos, tendo sido iniciado após a realização da auditoria da OACI. Identificou-se, à época, além do desalinhamento à regulação internacional, presença de entraves normativos para a livre iniciativa, barreiras à inovação e imposição de custos administrativos e financeiros desproporcionais aos agentes do setor.

O resultado dos estudos foi submetido à avaliação da sociedade, no formato do atual regulamento aprovado pela ANAC, durante consulta pública realizada entre 17 de abril e 3 de julho de 2020. Na ocasião, a proposta do RBAC nº 63 recebeu 1.848 contribuições, avaliadas e consideradas para a edição final do normativo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) com informações da ANAC - Imagem: Pixabay

Inspirado em seu sonho de voar, homem constrói casa em forma de avião

Construção de concreto, que tem motores falsos e asas, foi construída por Chrach Pov e chamou a atenção no distrito da província de Siem Reap.

Inspirado em seu sonho de voar, homem constrói casa em forma de avião (Foto: Reuters)
Um homem da Camboja, inspirado pelo sonho de uma vida inteira de voar, construiu uma casa modelada em um avião, com uma estrutura semelhante a uma fuselagem de 6 metros acima do solo, que abriga seu dois quartos e banheiros.

A construção de concreto, que tem motores falsos e asas, foi construída por Chrach Pov, de 43 anos, e chamou a atenção no distrito da província de Siem Reap.

“Estou muito empolgado por poder realizar meu sonho agora, embora ainda não esteja 100% concluído”, disse Pov, que calcula ter gasto cerca de US$ 20 mil até agora, depois de economizar dinheiro por 30 anos para o projeto.


O pedreiro planeja construir um café ao lado de sua casa para os visitantes, e ainda espera poder voar em um avião de verdade um dia, apesar de admitir que está nervoso por realmente voar.

Via CNN

Como são os aviões de Mickey, Minnie e Donald por dentro? Nós te mostramos

A Airbus, a Azul e a Disney reuniram os quatro aviões da chamada frota mais mágica do mundo.


São aeronaves da família A320, da Airbus, com pinturas alusivas a algumas das principais personagens da empresa: Mickey, Minnie, Pato Donald e Margarida.

A pintura é uma comemoração aos 50 anos do Walt Disney World Resort, celebrados em 2021.

Durante o evento, foi anunciado que, devido ao sucesso da iniciativa, mais uma aeronave será personalizada em homenagem a uma personagem do grupo. Um A320neo será caracterizado como o Pateta.

A aeronave com tema da personagem Minnie (Imagem: Alexandre Saconi)
eja como a frota é composta:
  • Mickey Mouse nas nuvens (PR-YSH), que começou a voar pela Azul em novembro de 2021
  • Minnie Mouse nas nuvens (PR-YJF), que iniciou as operações em janeiro de 2022
  • Pato Donald nas nuvens (PR-YSI), que passou a voar na Azul em maio de 2022
  • Margarida nas nuvens (PR-YSK), que completou a frota em janeiro de 2023
  • Pateta nas nuvens (sem matrícula ainda), que deve entrar em operação em janeiro de 2024
Cada uma delas é pintada por fora e, por dentro, os compartimentos de bagagem contam com adesivos decorativos das personagens.


Durante a cerimônia, Sandy e Lucas Lima participaram tocando e cantando a música "When You Wish Upon a Star", considerado o tema da Disney.

A cantora Sandy participou do evento em Campinas (Imagem: Alexandre Saconi)

Onde pegar esses aviões?


As aeronaves não são destinadas para algum aeroporto ou rota específica. Embarcar em uma delas é uma surpresa para quem está pegando um voo.

A Azul explica que essa é uma estratégia para que o modelo atinja o máximo de pessoas possível, voando em toda a malha nas mais de 40 cidades hoje atendidas pela empresa.

Azul e Disney mostraram aviões da 'frota mais mágica' em Campinas (Imagem: Alexandre Saconi)

Como é voar na frota?


Uma vez que as empresas aéreas trocam as rotas dos aviões constantemente, é muito difícil saber quando se irá voar em uma dessas aeronaves. Entretanto, a surpresa é sempre garantida. O UOL presenciou uma das vezes em que uma dessas aeronaves surpreendeu os passageiros em um aeroporto de São Paulo.

O corredor de um dos Airbus personalizados com tema da Disney (Imagem: Alexandre Saconi)
Naquele momento, pessoas que estavam se preparando para embarcar em outros portões se dirigiam para o ponto de acesso onde se localizava o Mickey Mouse nas nuvens. Era uma aglomeração para fazer as imagens, mesmo que pelo vidro do aeroporto.

Durante o embarque, uma criança insistia em puxar a mãe e o pai para mostrar as pinturas nos compartimentos de bagagem. Embora nem sempre haja disponibilidade, ela acabou recebendo um kit que foi distribuído nos primeiros voos desses aviões com itens para a viagem.

Próxima aeronave da frota já tem tema definido: Pateta (Imagem: Alexandre Saconi)

Fomos receber avião na França


Em novembro de 2022, estive presente na cerimônia de entrega do quarto avião da frota, o Margarida nas Nuvens, na fábrica da Airbus, em Toulouse (França). Viajei a convite da fabricante, da Azul e da Disney.

Na cerimônia, Arturo Barreira, presidente da Airbus para a América Latina, falou das vantagens do modelo, um Airbus A320neo.

Segundo Cinthia Douglas, diretora de marketing e vendas para a América Latina da Disney Destinations, o objetivo dessas pinturas é o de "espalhar a magia da Disney por todo o país". A parceria deve durar dez anos, o tempo que a pintura tem de vida útil, aproximadamente.

A Airbus com tema da Margarida em Toulosse, na França (Imagem: Alexandre Saconi)
Alexandre Malfitani, CFO da Azul, disse em entrevista que fazer pinturas especiais nos aviões é uma tradição da empresa. "A gente sabe que, com a pintura, o nível de visibilidade é enorme".

Ele afirmou que o novo avião é um dos mais econômicos e menos poluentes da frota da companhia.

Detalhes dos compartimentos adesivados com personagens da Disney (Imagem: Alexandre Saconi)
Arturo Barreira, presidente da Airbus para a América Latina, também comemorou a entrega. "Para nós, a frota mais mágica do mundo é maravilhosa. Isso porque ela é uma verdadeira vitrine das nossas aeronaves, com quatro personagens que são conhecidas não só no Brasil, mas em todo o mundo", diz o executivo.

Barreira ainda lembrou que o avião decolou para o Brasil utilizando SAF, combustível sustentável de aviação, mais um passo rumo à redução a zero da emissão de poluentes que o setor vem trabalhando para atingir em 2050.

Via Alexadre Saconi (Nossa/UOL)

sábado, 11 de fevereiro de 2023

Sessão de Sábado: Filme "A Presença" (dublado)


Um jovem cientista da NASA JPL é sequestrado por extraterrestres, mas quando ninguém acredita em sua história, ele fica obcecado em encontrar provas que o levam a uma jornada de descoberta.

("Proximity", EUA, 2020, 119 minutos, Ação, Ficção Científica, Dublado)

Aconteceu em 11 de fevereiro de 2018: Acidente no voo 703 da Saratov Airlines - Erro da tripulação e falha nas sondas pitot


O voo 703 da Saratov Airlines era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Domodedovo de Moscou, para o aeroporto Orsk, na Rússia. Em 11 de fevereiro de 2018, a aeronave que servia o voo, um Antonov An-148-100B, caiu logo após a decolagem, matando todas as 71 pessoas a bordo.

Aeronave



A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-148-100B, prefixo RA-61704, da Saratov Airlines (foto acima), construído pela Voronezh Aircraft Production Association. Ela voou pela primeira vez em maio de 2010 e foi entregue à Rossiya Airlines em junho de 2010. 

Este Antonov esteve envolvido em dois incidentes menores anteriores em serviço: um motor foi desligado em 28 de julho de 2013 após um pico durante o voo e sofreu uma falha na roda do nariz na decolagem em 23 de agosto de 2013. A aeronave estava alugada para Saratov Airlines desde fevereiro de 2017, um ano antes do acidente.

Passageiros e tripulantes


De acordo com o manifesto, o voo 703 transportava 65 passageiros e 6 tripulantes. A maioria dos passageiros eram residentes de Orenburg. O Ministério de Situações de Emergência da Rússia disse que todos, exceto dois dos passageiros, eram cidadãos russos. Um dos passageiros estrangeiros era azerbaijano, enquanto o outro era suíço. 

O capitão era um russo de 51 anos chamado Valery Gubanov que acumulou 5.000 horas de experiência total de voo, das quais 2.800 foram no Antonov An-148, mas apenas 58 horas como piloto em comando. Seu atestado médico havia expirado dois dias antes do acidente. O primeiro oficial russo Sergei Gambaryan tinha 35 anos.

Acidente


O voo era um serviço doméstico regular de passageiros do Aeroporto Domodedovo de Moscou para o Aeroporto Orsk, em Orsk, uma cidade perto da fronteira com o Cazaquistão, operado pela transportadora regional russa Saratov Airlines. A hora de partida programada de Moscou era às 14h.O voo 703 decolou de Moscou às 14h21.

A rota do voo 703 da Saratov Airlines
Vários minutos depois de decolar de Moscou, a velocidade e a altitude da aeronave começaram a flutuar. Momentos antes da queda, o voo 703 ganhou uma altitude de 1.800 metros (5.900 pés) e uma velocidade no ar de 600 quilômetros por hora (320 kn). Em seguida, perdeu altitude rapidamente até desaparecer do radar a uma altitude de cerca de 900 metros (3.000 pés).

A conversa entre o capitão Valery Gubanov e o copiloto Sergei Gambaryan, publicada pela RBC, uma agência de mídia russa, mostrou que Gubanov disse a seu copiloto para ganhar altitude em vez de inclinar o avião para baixo enquanto lutavam para evitar a tragédia.

"Eu entendi que você queria ... mas, em vez disso, você vai cair", Gubanov pode ser ouvido dizendo.

"Por que você está indo para baixo? Onde? Altitude! Altitude! Altitude! Para cima!", mais tarde ele pediu a seu co-piloto.

A gravação do áudio foi cortada quando ele disse: 'É isso aí, estamos f *****.'


A aeronave caiu perto das aldeias de Argunovo e Stepanovskoye no distrito de Ramensky no Oblast de Moscou. Todos os 71 a bordo morreram. As equipes de resgate chegaram ao local 2,5 horas após o acidente. 

O acidente ocorreu às 14h27, hora local (11h27 UTC), seis minutos após a decolagem do aeroporto Domodedovo de Moscou. 

Local da queda do avião
De acordo com uma fonte dentro da investigação, poucos minutos antes da queda, o piloto da aeronave disse aos controladores de tráfego aéreo sobre um defeito e que planejava fazer um pouso de emergência em Zhukovsky. Este relatório foi posteriormente rejeitado pela comissão de investigação. 

Testemunhas relataram que a aeronave estava em chamas durante a descida ao solo. O acidente foi capturado por uma câmera de vigilância em uma casa próxima. A filmagem mostrou que a aeronave se chocou contra o solo e imediatamente explodiu em chamas.


A promotoria russa lançou um processo criminal por suspeitas de violação das regras de segurança do tráfego aéreo. Ele encontrou relatos de que a companhia aérea havia sido proibida de operar rotas internacionais em 2015, e que estas foram retomadas após uma mudança na política em 2016. 

O Serviço Federal Russo de Supervisão de Transporte (Rostransnadzor) afirmou que durante seu exame na aeronave acidentada, a companhia aérea havia violado o procedimento de troca de óleo nas caixas de câmbio e o procedimento de lavagem do filtro de partida de ar.


Investigação


O Comitê de Aviação Interestadual Russo (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O presidente Vladimir Putin também criou uma comissão especial para investigar o acidente. Nas primeiras horas da investigação, o Ministério dos Transportes anunciou duas teorias sobre o acidente - condições climáticas e fatores humanos.


Os destroços do voo 703 foram espalhados por uma vasta área. Oficiais afirmaram que o raio da área do local do acidente era de cerca de um quilômetro, o que aumentou a suspeita de que a aeronave possivelmente havia se desintegrado durante o voo. 

Uma vez que uma testemunha afirmou que estava em chamas durante a sua descida, uma teoria da bomba foi apresentada por vários investigadores. Ambos os gravadores de voo (o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine) foram encontrados em 12 de fevereiro.

O Gravador de dados de voo (FDR)
Os documentos da Saratov Airlines relacionados à aeronave foram apreendidos como parte da investigação de rotina. O acidente também fez com que o Ministério de Emergência russo discutisse se todos os Antonov An-148s deveriam ser aterrados temporariamente. Pessoal no Aeroporto Domodedovo de Moscou também foi entrevistado.


Agência de notícias russa Rambler News Service (RNS) informou que o piloto do voo 703 tinha declinado para ter a aeronave de-gelado antes da partida. De acordo com um relatório meteorológico METAR, o tempo às 11h00 incluiu aguaceiros de neve e uma temperatura de -5° C no Aeroporto Domodedovo.

Em 13 de fevereiro, o IAC relatou que a análise inicial dos dados do gravador de dados de voo mostrou que os aquecedores de tubo pitot não estavam ligados e havia discrepâncias nas velocidades do ar sendo exibidas para os pilotos, com um indicador de velocidade mostrando o aumento da velocidade do ar, outro mostrando diminuindo a velocidade no ar e o terceiro mostrando nenhuma velocidade no ar. 

Altitude e velocidade do voo 703 da Saratov Airlines
Os dados também mostraram que a aeronave estava sob controle manual quando inclinou o nariz cerca de 30° abaixo da horizontal e permaneceu nessa atitude até atingir o solo. O primeiro oficial tentou impedir a descida brusca, mas não conseguiu persuadir o capitão da perda de controle.

Em 27 de junho de 2019, o IAC relatou que a queda, durante a escalada em condições meteorológicas por instrumentos, foi causada pelas reações errôneas da tripulação a indicações não confiáveis ​​de velocidade do ar causadas por bloqueios de gelo de todas as três sondas de pitot, que levaram à perda de controle da aeronave dinâmica de voo resultando em um mergulho e colisão com o solo.


Resultado


Um centro de crise foi instalado no aeroporto de Orsk, para onde os parentes das vítimas foram transportados. A segunda-feira, 12 de fevereiro, foi designada como dia de luto pelo governo de Orenburg. 

O chefe do Ministério do Trabalho e Assuntos Sociais, Maxim Topilin, afirmou que todos os parentes das vítimas receberiam 2 milhões de rublos (cerca de US$ 35.000) cada. O presidente Vladimir Putin cancelou sua viagem planejada para Sochi em resposta ao desastre. O governo afirmou que coordenaria com a comissão especial que ele havia criado.


Em 12 de fevereiro, a Saratov Airlines suspendeu todos os voos do An-148, bem como todos os seus voos para Orsk. A Saratov Airlines retomou os voos do An-148 em 16 de fevereiro após realizar inspeções técnicas em todos os An-148 em sua frota. 

Em 20 de março, Rostransnadzor suspendeu todos os voos da Saratov Airlines depois que novas violações das regras foram descobertas. Em 1 de junho de 2018, o certificado de operador aéreo da Saratov Airlines foi revogado devido a violações dos regulamentos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e theweek.in)

Aconteceu em 11 de fevereiro de 1993: Sequestro no voo 592 da Lufthansa


O voo 592 da Lufthansa foi um voo de passageiros regulares a partir de Frankfurt, na Alemanha para Addis Abeba, na Etiópia, que foi sequestrado em 11 de fevereiro de 1993. Um Airbus A310 da empresa foi sequestrado por Nebiu Demeke, um etíope a procura de asilo que forçou o piloto a voar para Nova York.

O voo



A aeronave era o Airbus A310-304, prefixo D-AIDM, da Lufthansa (foto acima), que estava em serviço desde 30 de agosto de 1991. O voo, que transportava 94 passageiros e 10 tripulantes, era um voo internacional entre o Aeroporto Internacional de Frankfurt, em Frankfurt, na Alemanha, e o Aeroporto Internacional de Bole, em Adis Abeba, na Etiópia, com uma escala intermediária programada no Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. 

O sequestrador


Nebiu Zewolde Demeke nasceu em 24 de setembro de 1972 no Egito. Seu pai, um economista, era um prisioneiro político na Etiópia, e a família Demeke mudou-se para o Marrocos após sua prisão para escapar da perseguição. 

Nebiu Demeke estudou na Escola Americana em Tânger, Marrocos, onde foi descrito como "distraído" e "emotivo". Sua irmã mais velha, Selamawit, foi estudar no Gettysburg College em Gettysburg, na Pensilvânia, nos EUA. Seu irmão mais velho, Demter, matriculou-se no Macalester College em St. Paul, Minnesota, e seu irmão mais novo, Brook, morava em Indiana, também nos EUA. Embora Demeke tenha tentado se juntar aos seus irmãos nos Estados Unidos, ele teve o visto de estudante negado, e foi incapaz de receber permissão para entrar legalmente no país.

Seis meses antes do sequestro, Demeke, de 20 anos, mudou-se para a Alemanha e pediu asilo político. Quando ele retirou seu pedido de asilo, o governo alemão comprou-lhe uma passagem no voo 592 de volta à Etiópia.

Demeke entrou no aeroporto carregando uma pistola carregada com munições. Antes de entrar em contato com a segurança, ele colocou a pistola na cabeça e a cobriu com um chapéu estilo "Indiana Jones". 

Quando chegou a hora de passar pelo detector de metais , ele beliscou o topo do chapéu e colocou-o junto com a pistola escondida sobre uma mesa. Ele recuperou ambos antes de embarcar no avião.

O sequestro


"Há um jovem cavalheiro a bordo que não quer ir para o Cairo e está com uma arma apontada para minha cabeça", disse o piloto Gerhard Goebel, em um anúncio aos passageiros a bordo do vôo 592.

No aeroporto de Frankfurt, Nebiu Demeke aproveitou a segurança do aeroporto enfiando uma pistola no fundo do chapéu e, em seguida, colocando o chapéu em uma mesa ao lado do scanner. Os guardas de segurança não eram tão rígidos como agora, uma vez que o incidente ocorreu antes dos ataques de 11 de setembro e eles permitiram a passagem de Demeke.


Com aproximadamente 35 minutos de voo, quando a aeronave atingiu a altitude de cruzeiro no espaço aéreo austríaco, Demeke entrou no lavatório dianteiro. Ele colocou uma máscara de esqui preta e tirou a pistola. 

Saindo do banheiro, ele entrou na cabine, que estava destrancada. Colocando a pistola na cabeça do piloto, ele disse: "Se você não virar para o oeste, eu atirarei em você." 

Imagem: simulação do momento do sequestro
Demeke exigiu que o avião fosse levado para a cidade de Nova York e exigiu asilo político nos Estados Unidos. Depois de ser informado de que o avião precisaria ser reabastecido, Demeke concordou em permitir uma parada para reabastecimento em Hannover, na Alemanha. 

A aeronave pousou no aeroporto de Hannover-Langenhagen por volta do meio-dia, horário local, onde foi cercada por policiais. Demeke permaneceu na cabine com a pistola apontada para a cabeça do piloto e ameaçou começar a matar um comissário a cada cinco minutos. As autoridades alemãs permitiram que o avião partisse depois que Demeke ameaçou matar seus reféns, mas prometeu se render pacificamente ao chegar aos Estados Unidos.

O piloto Gerhard Goebel conseguiu acalmar Demeke durante o voo sem escalas para Nova York. Embora Demeke tenha mantido a pistola apontada para a cabeça de Goebel durante o voo, ele removeu a máscara de esqui. 

Goebel disse mais tarde aos jornais que passou horas tentando construir uma relação com Demeke, que admitiu ter passado vários meses planejando o sequestro. Ambos concordaram que, ao chegar em Nova York, Goebel daria a Demeke seus óculos de sol em troca da pistola de Demeke.

A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy por volta das 16h00 (EDT) e taxiou até uma parte remota da pista. Uma equipe de negociação de reféns de três homens foi montada na torre de controle de tráfego aéreo  

O detetive Dominick Misino da NYPD falou com Demeke pelo rádio, assistido pelo agente especial do FBI John Flood e o detetive da Autoridade Portuária, o Sargento Carmine Spano. 

Após 70 minutos de negociação, Demeke trocou sua pistola para óculos de sol do piloto e se renderam pacificamente às autoridades. Todos os 94 passageiros e dez tripulantes saíram ilesos.


Resultado


Nebiu Demeke foi preso e acusado de pirataria aérea no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Nova York, no Brooklyn. Ele foi denunciado em 12 de fevereiro de 1993. A juíza Allyne Ross ordenou que ele fosse detido sem fiança até o julgamento. 

Demeke permaneceu convencido de que não iria passar nenhum tempo na prisão e que lhe seria concedido asilo. Durante o curso de seu julgamento, ele foi duas vezes considerado incompetente para ser julgado e foi prescrito medicamento para depressão e alucinações. 

Ele representou a si mesmo durante o curso de seu julgamento de quatro dias. Ele foi considerado culpado em um julgamento do júri após uma hora de deliberação, o juiz Sterling Johnson Jr. o sentenciou à prisão até 2013.


A Alemanha foi severamente criticada pela imprensa internacional por medidas de segurança negligentes no aeroporto de Frankfurt que permitiram a Demeke contrabandear uma pistola a bordo e por permitir que a aeronave sequestrada partisse após o reabastecimento em Hannover. 

O Aeroporto de Frankfurt, o aeroporto mais movimentado da Europa na época, havia sofrido ataques recentemente após o bombardeio do voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, na Escócia, em 1988, quando se alegou que os explosivos haviam sido carregados em Frankfurt. Desde o bombardeio de 1988, o aeroporto de Frankfurt havia realizado várias análises de segurança e implementado procedimentos de segurança mais rigorosos.

O incidente foi o primeiro sequestro transatlântico desde que cinco nacionalistas croatas sequestraram o voo 355 da TWA em 10 de setembro de 1976. Nesse incidente, o voo doméstico Nova York-Chicago foi forçado a voar para Paris, França.

Em 2012, o sequestro foi mencionado em um episódio do programa de TV "Hostage: Do or Die" no episódio "The Last Transatlantic Hijacking".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e NY Times)