quinta-feira, 9 de fevereiro de 2023

Balão espião chinês faz parte de programa de vigilância militar, diz fonte à CNN

Militares americanos analisam os destroços do objeto abatido no último sábado (4).


Oficiais de inteligência dos Estados Unidos acreditam que o balão espião chinês recentemente recuperado faz parte de um extenso programa de vigilância executado pelos militares da China, segundo oficiais americanos.

O programa de vigilância, que inclui vários balões semelhantes, é executado em parte na pequena província chinesa de Hainan, disseram autoridades à CNN.

Os EUA não sabem o tamanho exato da frota de balões de vigilância chineses, mas fontes dizem à CNN que o programa realizou pelo menos duas dezenas de missões em pelo menos cinco continentes nos últimos anos.

Cerca de meia dúzia desses voos ocorreram dentro do espaço aéreo dos EUA – embora não necessariamente sobre o território dos EUA, de acordo com um funcionário familiarizado com a inteligência.

E nem todos os balões avistados pelo mundo são exatamente do mesmo modelo daquele abatido na costa da Carolina do Sul no sábado (4), disse o funcionário e outra fonte familiarizada com a inteligência. Em vez disso, existem múltiplas “variações”, disseram as fontes.

A ligação com o programa de vigilância mais amplo, descoberto antes de o último balão ser avistado na semana passada, foi relatado pela primeira vez pelo Washington Post.

A CNN pediu à embaixada da China em Washington comentários sobre a hipótese de que o balão derrubado faz parte de um programa de vigilância mais amplo.

Enquanto isso, em um laboratório do governo em Quantico, Virgínia, uma equipe de elite de engenheiros do FBI está examinando os restos do balão recuperado, tentando aprender tudo o que podem sobre a inteligência, e a melhor forma de rastrear balões de vigilância no futuro.

Fontes familiarizadas com o esforço dizem que as autoridades querem entender o máximo possível sobre as capacidades técnicas do balão, incluindo que tipo de dados ele pode interceptar e coletar, a quais satélites estava conectado e se tem alguma vulnerabilidade que os EUA possam ser capazes de detectar e explorar.

E, talvez criticamente, os investigadores estarão analisando quais assinaturas digitais ele emitiu para ver se elas fornecem uma maneira melhor para os EUA rastrearem esse tipo de balão no futuro.

O comandante do Comando Norte dos EUA, general Glen VanHerck, reconheceu aos repórteres na segunda-feira (6) que os EUA tinham uma “lacuna de consciência de domínio” que permitia que balões do passado cruzassem o espaço aéreo do país sem serem detectados.

Uma fonte familiarizada com a operação do FBI disse que a análise e a reconstrução da carga útil do balão determinarão se o dirigível foi equipado com a capacidade de transmitir dados coletados em tempo real para os militares chineses ou se o dispositivo continha “coleção armazenada” que a China analisaria após o objeto ser recuperado.

A China afirma que o dirigível derrubado pelos EUA foi um balão meteorológico desviado do curso, mas ofereceu uma rara expressão de “arrependimento” em um comunicado na sexta-feira (3).

A retórica de Pequim endureceu significativamente depois que os militares dos EUA derrubaram o balão, com o Ministério das Relações Exteriores da China acusando os EUA de “exagerar” e “violar seriamente a prática internacional”.

O Ministério da Defesa, por sua vez, expressou “protesto solene”, alertando que a China “se reserva o direito de usar os meios necessários para lidar com situações semelhantes”.

Informações valiosas sobre os EUA


Oficiais de defesa dizem que os EUA obtiveram pistas importantes para as respostas de algumas dessas perguntas enquanto o balão estava em trânsito sobre o país.

Os EUA – usando alguns recursos técnicos fornecidos pela Agência de Segurança Nacional, entre outras agências – já reuniram algumas informações em tempo real sobre os tipos de sinais que o balão estava emitindo enquanto viajava, de acordo com um oficial de defesa.

“Acho que você verá no futuro que esse período de tempo valeu a pena ser cobrado”, disse VanHerck.

Mas as autoridades querem poder examinar o hardware do balão para aprender mais sobre suas capacidades precisas.

“Quando o balão está em nossas mãos, podemos olhar para a tecnologia, podemos reconstruir a cadeia de suprimentos, descobrir quem ajudou a construí-lo, quais componentes foram importantes para ele”, disse o deputado Jim Himes, de Connecticut, o principal democrata em Comissão de Inteligência da Câmara.

“Obviamente você pode dizer suas funções e especificações. Há um valor de inteligência muito alto em tê-lo.”

Os EUA também tentarão descobrir mais sobre as prioridades chinesas de coleta de informações nos Estados Unidos.

Mas o quanto a comunidade de inteligência será capaz de aprender sobre quais informações o balão realmente coletou, ou estava tentando coletar, não está claro neste momento, disseram várias autoridades, e provavelmente dependerá de quão danificada foi a subestrutura do balão pelo tiro inicial e a queda de 18 mil metros no oceano.

A maior questão sem resposta, dizem as autoridades, continua sendo a intenção da China. A China continua a argumentar que a embarcação era um balão meteorológico que saiu do curso e que seu caminho sobre os Estados Unidos foi um acidente. A

As autoridades reconheceram que esse tipo de balão tem apenas capacidades de direção limitadas e em grande parte acompanha a corrente de jato.

Mas várias autoridades de defesa e outras fontes informadas sobre a inteligência dizem que a explicação chinesa não é confiável e descreveram o caminho do balão como intencional.

A fonte familiarizada com a operação do FBI também observou que a comunidade de inteligência estará interessada em saber se o equipamento no balão chinês tem alguma semelhança técnica com a tecnologia construída pela comunidade de inteligência e militares dos EUA, já que o governo chinês há muito tempo é agressivo em roubar americanos segredos de defesa.

Equipe de elite analisa destroços


Marinha dos EUA recuperaram balão de vigilância de alta altitude na costa da Carolina do Sul,
após o artefato ter sido abatido por um avião a jato (Foto: Tyler Thompson/US Navy/AFP) 
Uma equipe especializada da Divisão de Tecnologia Operacional do FBI está analisando pedaços dos destroços, disse uma fonte à CNN.

Essa equipe de elite é formada por agentes, analistas, engenheiros e cientistas, responsáveis ​​tanto pela criação de medidas técnicas de vigilância quanto pela análise dos adversários dos EUA.

Equipes constroem dispositivos de vigilância usados ​​pelo FBI e pelo pessoal da comunidade de inteligência visando ameaças à segurança nacional – mas também são responsáveis ​​por gerenciar a coleta de dados autorizada pelo tribunal e trabalhar para derrotar os esforços de agências de inteligência estrangeiras para penetrar nos EUA.

A análise completa dos destroços levará tempo indeterminado, disse a fonte, pois os esforços de recuperação ainda estão em andamento.

Enquanto isso, as autoridades de defesa insistem que os EUA aprenderam mais sobre as capacidades do balão ao permitir que ele passasse sobre os Estados Unidos do que ao derrubá-lo imediatamente – uma decisão que alguns legisladores no Capitólio criticaram como uma ameaça de contra-espionagem.

Mas, de acordo com um membro do Comitê de Inteligência da Câmara, “há várias razões pelas quais não faríamos isso. Queremos coletá-lo, você quer ver para onde está indo e o que está fazendo”.

“Não estamos sem defesas”, acrescentou essa pessoa. “Afinal, isso é um balão. Não é um bombardeiro furtivo.”

Um oficial de defesa disse que os EUA têm procedimentos – semelhantes a uma espécie de blecaute digital – para proteger locais sensíveis da vigilância aérea, normalmente usada para sobrevoo por satélite.

Via CNN

Air New Zealand e Embraer assinam acordo de colaboração para programas de aeronaves sustentáveis ​​da próxima geração

A Embraer torna-se parceira de longo prazo da Air New Zealand no programa 'Mission Next Gen Aircraft'. Air New Zealand é a nova integrante do Grupo Consultivo Energia da Embraer.


A Air New Zealand assinou um acordo para ingressar no Grupo Consultivo do projeto Energia da Embraer – formado por companhias aéreas, empresas de leasing, fabricantes e outros integrantes do mercado de aviação – que avaliaram o projeto, com o objetivo de desenvolver aeronaves ecológicas para o futuro.

Além disso, a Embraer se tornou a mais nova parceira de longo prazo na iniciativa “Mission Next Gen Aircraft”, da Air New Zealand, esteve ao lado da companhia para acelerar o desenvolvimento e introdução de tecnologia de aeronaves de emissão zero para a frota regional da Nova Zelândia.

Com a iniciativa, as empresas trabalharão juntas no design para aeronaves sustentáveis ​​de próxima geração. A Air New Zealand é uma companhia aérea com a missão de conectar clientes e produtos em 20 regiões diferentes da Nova Zelândia, exigindo requisitos complexos em sua frota regional.

De acordo com a diretora de Sustentabilidade da Air New Zealand, Kiri Hannifin, a companhia aérea tem metas ousadas na área, que não será alcançada por meio de uma estratégia de negócios convencional. “A Mission Next Gen Aircraft visa acelerar a tecnologia e a infraestrutura necessária para descarbonizar nossos voos domésticos, unindo forças com os principais desenvolvedores e fornecedores de infraestrutura de aeronaves do mundo”, diz.

“Queremos ser líderes na implantação de aeronaves com emissões zero na Nova Zelândia. Ter a Embraer como parceira de longo prazo aumentará o conhecimento em ambas as partes sobre a tecnologia de aeronaves de emissão zero. Desta forma, a Embraer também terá a confiança de que está desenvolvendo um produto viável para nós”, destaca Hannifin.

“Como líder global em aeronaves regionais, a Embraer está bem posicionada para trazer tecnologias disruptivas primeiro para aeronaves menores. A Air New Zealand, operadora de uma rede regional ampla, complexa e diversificada, é a colaboradora perfeita e estamos orgulhosos de fazer parte desta iniciativa”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.

“As aeronaves menores regionais serão as primeiras plataformas nas quais novos sistemas de combustível e propulsão poderão ser apresentados de forma eficaz. A Embraer espera contribuir com a iniciativa da Air New Zealand, e também trazer sua experiência ao projeto de energia da Embraer”, completa Meijer.

Via Embraer - Imagem: Divulgação

Turistas poderão voar em um helicóptero sem portas no Rio de Janeiro

Com o intuito de oferecer um roteiro diferenciado e único, turistas no Rio poderão voar em um helicóptero sem portas.

Os responsáveis afirmam que não há quantidade mínima de ocupantes
Turistas que estão passando pelo Rio de Janeiro poderão fazer passeios em um helicóptero sem portas, onde poderão fazer registros aéreos de pontos turísticos da cidade.

Um Bell Long Ranger, ideal para a captação de imagens, foi disponibilizado para as viagens. Os passageiros poderão escolher o seu próprio roteiro e não há quantidade mínima de ocupantes.

“Podemos efetuar reservas para somente um passageiro ou para grupos maiores”, afirma o proprietário da empresa responsável pelo serviço e também piloto, Pedro Gonçalves, que se associou a um proprietário de uma empresa responsável por uma frota voltada para fazer imagens aéreas para redes de televisão e que também é piloto.


O helicóptero e a empresa tiveram de adequar seus manuais de segurança para este voo, seguindo protocolos de segurança. “Foi uma operação em que aumentamos o limite da responsabilidade civil e mudamos a utilização da aeronave, em um atendimento especializado a um cliente que está há anos conosco”, segundo o CEO da seguradora da aeronave, Luiz Eduardo Moreira.

No link, há mais informações sobre o serviço.


Via Marcel Cardoso Aero Magazine - Fotos: Vokan Seguros/Divulgação

Investigação acha 'fortes indícios' de que Putin forneceu míssil que abateu avião com 298 passageiros

Voo MH17 da Malaysia Airlines foi derrubado em 2014 quando sobrevoava uma região pró-Rússia no território ucraniano.

Boeing 777 da Malaysia Airlines foi derrubado em julho de 2014 quando sobrevoava a Ucrânia (Foto: Reuters)
Investigadores internacionais informaram na quarta-feira (8) que encontraram "fortes indícios" de que o presidente russo, Vladimir Putin, forneceu o míssil que derrubou o avião do voo MH17, da Malaysia Airlines, em 2014, na Ucrânia.

"Há fortes indícios de que o presidente russo decidiu entregar o Buk TELAR aos separatistas do DPR", disse a equipe de investigação internacional conjunta (JIT) em comunicado.

Ainda que o armamento tenha sido fornecido pela Rússia, não foi encontrado indício de que o líder russo tenha envolvimento na decisão do ataque.

O Boeing 777 da Malaysian Airlines decolou de Amsterdã, nos Países Baixos, com destino a Kuala Lumpur, na Malásia, e foi derrubado por um míssil em 17 de julho de 2014. A queda da aeronave em território ucraniano matou as 298 pessoas que estavam a bordo.

O míssil utilizado para abater o avião durante o voo seria um BUK, que é de fabricação soviética, e teria sido fornecido ao movimento pró-Rússia na autoproclamada República Popular de Donetsk, no leste da Ucrânia.

Em 2021, um promotor pediu a prisão perpétua para os quatro suspeitos de envolvimento no ataque ao avião comercial: os russos Sergey Dubinsky, Igor Girkin e Oleg Pulatov e o ucraniano Leonid Kharchenko.

Via R7 com AFP

O que investigadores dos EUA podem descobrir com destroços de balão chinês


Investigadores dos Estados Unidos vão buscar pistas para descobrir por que um balão de origem chinesa estava sobrevoando o espaço aéreo americano na semana passada, assim que recuperarem os destroços da aeronave.

O balão — que, de acordo com o Pentágono, estava espionando instalações militares importantes do país — foi derrubado sobre as águas territoriais dos EUA no sábado (04/02).

A China diz que era um dispositivo usado para fins meteorológicos que se perdeu e manifestou "forte insatisfação" com a derrubada dele. Ele tinha 60 metros de altura e carregava uma carga do tamanho de um avião, de acordo com as autoridades americanas. Os detritos se espalharam por uma ampla área na costa da Carolina do Sul.

Barcos e mergulhadores da Marinha e da Guarda Costeira dos EUA estão tentando recuperar o máximo possível de detritos do balão, incluindo qualquer equipamento que estivesse a bordo.

Não há planos, no entanto, de devolver o material recuperado à China, informaram as autoridades americanas, acrescentando que os destroços seriam analisados ​​por especialistas em inteligência.

Na segunda-feira (06/02), autoridades de defesa dos EUA informaram que foram encontrados destroços em uma área que mede aproximadamente 1.500 por 1.500 metros, embora o material esteja espalhado por uma área muito maior.

Os esforços para recuperar os equipamentos do balão foram dificultados pelas condições do mar e pela possibilidade de que os destroços possam incluir materiais perigosos, como explosivos ou componentes de bateria.


Mas o que os investigadores esperam descobrir quando os destroços do balão forem recuperados?


"Não sabemos exatamente todos os benefícios que vão resultar. Mas aprendemos coisas técnicas sobre este balão e sua capacidade de vigilância", informou um alto funcionário da defesa a jornalistas. "Suspeito que, se formos bem-sucedidos na recuperação de elementos dos destroços, aprenderemos ainda mais."

Especialistas ouvidos pela BBC disseram que o conteúdo do balão é a chave para descobrir sua finalidade e seus recursos.

Iain Boyd, professor de ciências da engenharia aeroespacial na Universidade do Colorado em Boulder, nos EUA, disse que nem as explicações oficiais de Pequim nem de Washington fazem sentido ainda. "Há dúvidas de ambos os lados, e é isso, em parte, que faz tudo isso tão interessante", afirma. "Acho que a verdade está em algum lugar no meio de tudo isso."

Boyd acredita que, se as equipes de resgate conseguirem recuperar instrumentos suficientes do balão, provavelmente vão poder saber quanta informação continha, que tipo de informação estava sendo processada e se algum dado processado foi ou estava sendo enviado de volta à China.

Segundo ele, ver o balão de perto — e descobrir se ele tinha recursos como hélices ou equipamentos de comunicação — também vai ajudar a determinar se ele estava sendo controlado remotamente.

Mesmo que o software esteja danificado ou tenha sido apagado de alguma forma, Boyd argumenta que os investigadores vão poder avaliar fatores como a resolução e a qualidade das imagens de vigilância que ele pode ter obtido.

“Seria muito surpreendente se houvesse alguma tecnologia nessa plataforma que não exista de alguma forma equivalente nos EUA, mas tem o potencial de oferecer aos serviços de inteligência daqui uma compreensão da maturidade tecnológica dos chineses para esse tipo de uso", avalia.

Os EUA vão tentar encontrar todos os sensores que puderem nos destroços do balão no intuito de usá-los para descobrir o propósito da aeronave, diz Gregory Falco, professor assistente do departamento de engenharia civil e de sistemas da Universidade Johns Hopkins.

Mas, segundo ele, isso não será fácil, já que os sensores —- que detectam diferentes tipos de comprimentos de onda — são normalmente pequenos e podem ter sido danificados depois que os militares dos EUA derrubaram o suposto balão espião. Ele afirma que não está claro a partir das imagens de vídeo do incidente o quão danificada ficou a aeronave.

A China, como os EUA, é um "adversário bastante inteligente" — e provavelmente também planejou que a aeronave se autodestruísse ou embaralhasse os dados como parte da missão de espionagem, acrescenta Falco. "Derrubar essa coisa foi apenas uma demonstração de orgulho nacional, mais do que qualquer outra coisa, porque não tenho certeza do que vamos tirar disso." Mas as informações do balão abatido podem ajudar as autoridades americanas a "entender seu adversário um pouco melhor", diz ele.

De acordo com Falco, os EUA podem descobrir como os dados capturados pela aeronave foram enviados de volta à China. O país pode ter usado uma "rede híbrida de satélites", que utiliza plataformas de alta altitude para transmitir dados para o satélite orbital mais próximo. Uma vez que o satélite esteja em território seguro, ele se conecta a uma estação terrestre, ou uma antena que funciona como um sistema de controle, explica Falco.

Segundo ele, o país asiático tem "uma enorme faixa de estações terrestres fora da China". Contanto que o balão fosse capaz de se conectar a um satélite, que então se conectaria a uma estação terrestre, a China estaria "com os dados na mão" e poderia apagar tudo que estava no balão, ele acrescenta.

Via BBC

Mulheres da RAF não podem pilotar o jato furtivo F-35 porque ‘os capacetes são muito pesados’

Nenhuma das cerca de 30 mulheres pilotos da Real Força Aérea Britânica (RAF) está voando no caça furtivo F-35. O motivo é o capacete atual usado no caça de 5ª geração.


Falando ao Comitê de Defesa, o chefe da Força Aérea, Sir Mike Wigston, disse que as mulheres são muito delicadas para o capacete pesado do F-35. Porque para transportar o modelo Gen III usado pela RAF, os pilotos britânicos têm que pesar no mínimo 68 quilos. Os pilotos mais leves correm o risco de lesões no pescoço se tiverem que ejetar do F-35 em uma emergência.

Os pilotos da nova aeronave de combate furtivo F-35 da RAF, que entrou em serviço em junho de 2018 com o ilustre Esquadrão 617 “Dambusters”, estão equipados com um capacete eletrônico exclusivo.

O capacete repleto de eletrônicos oferece aos pilotos não apenas proteção, mas também um pacote de informações, incluindo câmeras com sensores térmicos ou visão noturna que segue seu olhar, permitindo que eles “vejam através” do avião para uma consciência situacional quase completa.


De fato, o capacete que acompanha o F-35 Lightning II é significativamente mais pesado que o de outros caças, pesando 2,5 kg. Porque é basicamente equipado com displays que o piloto precisa com as informações para suas missões – incluindo velocidade, rumo, altitude, informações de alvos e avisos. Em vez de um heads-up display, as informações do F-35 são projetadas diretamente no visor do piloto, reduzindo a carga de trabalho do piloto e aumentando a capacidade de resposta. Um sistema de câmera montado na aeronave ainda permite que o piloto use o visor do capacete para ver coisas sob as asas do jato.

O parlamentar Tobias Ellwood, presidente do comitê de defesa da House of Commons, disse: “É preciso haver um segundo capacete mais leve para as mulheres usarem”.

Existe também uma versão “leve” do capacete F-35. Com apenas 2,09 quilos, é semelhante em peso aos capacetes F-15 e F-16. Pilotos mais leves também poderiam voar com ele. No entanto, o chefe da Aeronáutica não acredita na compra do equipamento de US$ 400 mil. “Teríamos problemas em aprová-lo em termos de segurança porque não oferece ao piloto a proteção que o outro capacete tem agora”, disse.

Wigston não vê nenhuma discriminação contra pilotos do sexo feminino: “Esse é o limite mínimo de peso para o F-35, e não importa se você é homem, mulher ou qualquer pessoa, é o que se aplica.”

O marechal do ar disse ainda que, caso a caso, se a aptidão de uma piloto feminino ou muito leve significasse que eles eram mais adequados para voar no Lightning do que no Typhoon, a RAF poderia considerar emitir-lhes um “capacete seguro mais leve”.


A questão do capacete é realmente a razão pela qual nenhuma mulher se senta no cockpit de um F-35 britânico? O peso médio das mulheres britânicas é de 72 quilos, então o limite de 68 quilos não deveria ser um problema de qualquer maneira.

Ao contrário da RAF, na USAF a questão de gênero no cockpit do F-35 não é mais um problema, com a primeira mulher pilotando o Lightning II pela primeira vez em 2015. Segundo a piloto do F-35 da USAF Christine Mau: “O avião não sabe qual é o gênero do piloto dele. E ele também não se importa.”

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fotos: Reprodução

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2023

História: O Boeing 247 foi realmente tudo o que poderia ser?

Construído na década de 1930, o Boeing 247 era tudo o que um avião moderno deveria ser - exceto bem-sucedido.

Tripulantes de um Boeing 247 da United Air Lines admiram sua nova e elegante aeronave. Moderno como era, o 247 foi rapidamente eclipsado pelo Douglas DC-3 em parte porque o Douglas podia transportar mais passageiros (Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)
O Boeing 247 foi o resultado final de uma batalha entre a administração da empresa e seus engenheiros. Infelizmente, os engenheiros perderam. Embora consagrado hoje como "o primeiro avião moderno" - e certamente parecia adequado - o 247 era na verdade muito pequeno e de baixa potência para torná-lo um transportador de passageiros lucrativo. Era o avião errado na hora certa.

Era o início da década de 1930, quando uma série de eventos e inovações estava transformando o transporte aéreo. Até então, a aviação comercial era uma experiência fria, miserável, barulhenta, apertada, vibratória e muitas vezes vomitante. Os passageiros das companhias aéreas voavam a bordo de biplanos, antigos trimotores com trem de pouso fixo e um arbusto de suportes e cordames. As operadoras não ofereciam nenhum conforto e os passageiros eram pouco mais do que uma reflexão tardia, já que transportar correio aéreo subsidiado pelo governo pagava as contas. De acordo com o piloto da Transcontinental e Western Air Daniel W. Tomlinson IV, “voar no velho Ford [Trimotors] foi uma provação… O voo foi ensurdecedor. O Ford de metal balançou tanto que foi uma experiência desconfortável. Surpreendeu-me que as pessoas pagassem para andar naquela coisa.

Naquela época, a Boeing Aircraft Company não tinha experiência em projetar aviões de passageiros. Construiu aviões biplanos para o Exército e a Marinha, bem como dois projetos de aviões de correio e um bombardeiro surpreendentemente moderno para o Exército. O primeiro avião de passageiros da Boeing foi o Modelo 40A de 1925, um biplano monomotor com trem de pouso fixo com espaço para apenas dois passageiros em um par de cabines fechadas, elegantemente decoradas com madeira, cada uma com sua própria porta, abaixo e à frente do cockpit aberto do piloto. O plano original era que essas cabines pudessem ser ocupadas por um mecânico de pilotagem e, se necessário, um piloto de deadhead.

A Boeing construiu apenas um modelo 40 reto, já que era movido por um motor Liberty V-12 oleoso e obsoleto. A empresa o substituiu pelo recém-lançado radial Pratt & Whitney Wasp de 410 cv. O Wasp era 200 libras mais leve que o Liberty da Primeira Guerra Mundial, o que significava que o novo Modelo 40A poderia carregar 200 libras a mais de correio. O 40C ligeiramente alargado também pode acomodar quatro pilotos.

O Boeing 247 em fase de conclusão na fábrica da Boeing em Seattle (Foto: Boeing)
Todos os modelos 40 fizeram uso extensivo de tubos de aço soldados para a estrutura da fuselagem, já que a Boeing foi pioneira no ajuste preciso, chanfro e soldagem elétrica de tubos de aço de parede fina. A empresa inicialmente aplicou a técnica a um contrato do Exército de 1923 para 22 de Havilland DH-4s, com tubos de aço soldados substituindo a fuselagem original com estrutura de abeto. Eles foram chamados de DH-4Ms, o M significa “modernizado”, não “metal” (Por mais antiquados que fossem, os DH-4Ms fizeram pelo menos uma pequena quantidade de história. Em 1927, servindo como Marine Corps Boeing O2B-1s, vários realizaram os primeiros ataques de bombardeio de mergulho já realizados pelos EUA, contra rebeldes nicaraguenses).

Apesar do desconforto, a demanda de passageiros logo ultrapassou os quatro assentos do Modelo 40C. A maioria desses aviões voava para a Boeing Air Transport, que a empresa havia formado em 1927, quando ganhou a lucrativa rota de correio aéreo San Francisco-Chicago. A Boeing também percebeu que seria conveniente ter um cliente cativo para seus produtos civis (Depois de várias mudanças de nome, a BAT tornou-se o que hoje conhecemos como United Airlines, que ainda gosta de voar em Boeings).

A Boeing percebeu que precisava de um transportador de passageiros maior, então lançou o Modelo 80, um biplano trimotor de 12 passageiros não particularmente atraente, logo alongado para transportar 18. O 80 foi o primeiro foco real da Boeing em passageiros, em vez de correio. A Boeing considerava o avião o Pullman dos céus - um luxuoso vagão ferroviário com asas, embora isso fosse em grande parte uma fantasia de relações públicas. O 80A tinha cadeiras de couro como assentos, uma pequena quantidade de água corrente quente e fria em um minúsculo banheiro e uma cabine aquecida. O 80A também foi o avião que finalmente convenceu os pilotos de que eles não precisavam se sentar em cockpits abertos para que pudessem sentir o vento em suas bochechas e manter o avião compensado e coordenado como cordas de guinada humana. Eles também não precisavam apertar os olhos na chuva e na neve nas naceles do motor para ler os instrumentos de pressão e temperatura.

O Modelo 80A também introduziu na aviação o que rapidamente se tornaria uma necessidade das companhias aéreas: o comissário de bordo, então chamado de aeromoça. A Boeing Air Transport contratou enfermeiras registradas para voar a bordo de seu Modelo 80A, supostamente para atender às possíveis necessidades médicas dos passageiros. Na verdade, a presença deles era um aguilhão para potenciais passageiros empresários que ainda desconfiavam da aviação. “Medo de voar? Bem, aqui está uma jovem mais corajosa do que você.

O avião retratado neste anúncio da Boeing caiu em Indiana em 10 de outubro de 1933, após uma explosão no ar, aparentemente causada por um dispositivo explosivo no compartimento de bagagem. Nenhum suspeito foi identificado (Imagem: Boeing)
A Boeing estava revestindo os compartimentos de carga de seus aviões de correio com uma liga de alumínio chamada Duralumin para evitar que os acessórios de metal nas malas postais rasgassem o tecido da fuselagem. O duralumínio foi o primeiro metal leve o suficiente para ser carregado em massa pelos motores da época, e a engenheira-chefe da Boeing, Claire Egtvedt, pensou que talvez toda uma fuselagem semi-monocoque de pele estressada pudesse ser formada de duralumínio (Jack Northrop já havia descoberto isso com o Northrop Alpha, então a Boeing comprou a empresa da Northrop, a Avion). Isso foi um desafio para a abordagem conservadora da Boeing, assim como para a indústria. Até então, a técnica de Ford e Fokker era usar corrugações para fornecer resistência estrutural ao metal, mas descobriu-se que o arrasto das corrugações, embora estivessem alinhados com o fluxo de ar assumido, era maior do que o previsto.

Egtvedt havia passado para os cargos executivos da Boeing quando o pioneiro Modelo 200/221 Monomail da empresa surgiu sob o olhar severo do engenheiro Charles “Monty” Monteith em 1930 (Monteith era tão conservador que insistia que sua equipe elaborasse caso configurações alternativas de biplano para cada projeto da Boeing, até mesmo o 247). O Monomail era todo em metal, semi-monocoque, projeto de engrenagem retrátil com um motor radial perfeitamente capota. O Modelo 200 era um avião de correio puro, o 221 um transporte para seis passageiros que logo seria ampliado para acomodar oito. Ambas as variantes estabelecem novos padrões para eficiência aerodinâmica de baixo arrasto - tanto que o Modelo 200/221 ultrapassou seu motor. Com uma hélice inclinada para uma decolagem razoável, o avião cruzou rápido demais para fazer uso desse ângulo de pá. O avião precisava de uma hélice de passo variável, que ainda não havia sido desenvolvida.

Muito do que tornou o Monomail especial foi transportado para um imaginativo concorrente de bombardeiro do Exército Boeing, o YB-9. Embora a Boeing tenha construído apenas sete YB-9s - foi superado pelo B-10 mais rápido e moderno de Martin - o B-9 tinha um novo recurso que se tornou comum para aeronaves multimotores. Seus motores não eram transportados em naceles suspensas e arrastadas, mas eram montados nos bordos de ataque da asa. Isso criou uma melhor eficiência da hélice e um fluxo de ar mais suave sobre as asas.

Em 31 de março de 1931, um trimotor TWA Fokker F-10 de nariz achatado caiu perto de Bazaar, Kansas, matando o muito admirado técnico de futebol da Notre Dame, Knute Rockne. O acidente aconteceu porque a longarina de madeira da asa do Fokker apodreceu e falhou, levando o Departamento de Comércio a proibir essencialmente as árvores para a construção de aviões. Tanto a Boeing quanto a Douglas Aircraft embarcaram imediatamente no projeto de aviões totalmente em metal.

O Northrop Alpha, o Boeing Monomail e o B-9, o acidente de Knute Rockne, a adoção da construção semi-monocoque de pele estressada, asas cantilever, trem de pouso retrátil, redução de arrasto por meio da racionalização… para a Boeing criar o 247.

Inicialmente, a administração da Boeing queria construir um novo avião de metal do tamanho do Modelo 80A para 18 passageiros, mas o cauteloso Monty Monteith sentiu que construir um avião rápido desse tamanho seria “como voar em uma porta de celeiro em uma tempestade no Kansas”. Ele defendeu um design menor. Essas 247 propostas iniciais incluíam um trimotor biplano e um monoplano de asa alta antes que a Boeing finalizasse a configuração de asa baixa.

Em 1929, a Boeing adquiriu várias empresas do setor de aviação, incluindo Stearman, Chance Vought, Sikorsky, Pratt & Whitney e, em 1930, Jack Northrop's Avion. Agora se chamava United Aircraft and Transport Corporation, então havia vários cozinheiros mexendo o caldo que se tornou o Boeing 247. Dois dos chefs mais experientes foram Frederick Rentschler, fundador e presidente da Pratt & Whitney, e seu engenheiro-chefe, Jorge Mead (Mead projetou muitos dos radiais mais potentes da P&W, incluindo o onipresente R-2800). Mas os pilotos que voaram para a United Air Transport da Boeing também colocaram suas colheres na discussão do projeto.

Considerada a volta do luxo em 1933, a cabine do 247 parece apertada pelos padrões de hoje
(Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)
Pratt tinha dois motores que poderiam alimentar o 247: o radial Hornet de 1.860 polegadas cúbicas e o Wasp de 1.340 polegadas cúbicas. Usar o Hornet teria resultado em um avião de 16.000 libras. Citando o livro de Henry Holden, The Boeing 247: the First Modern Commercial Airplane, “Os pilotos se recusaram terminantemente a aceitar os motores Hornet, afirmando que um avião de 16.000 libras era muito pesado e muito poderoso para pousar com segurança em alguns aeroportos menores”. Sua demanda por um avião Wasp de 12.000 libras, que se tornou o 247, foi um erro fatal. Isso significava que o 247 seria um transporte não lucrativo para 10 passageiros em uma época em que 14 passageiros eram típicos e o DC-3 de Douglas teria assentos para 21. Até o Ford Trimotor comportava 11.

Mas um avião menor significava que os dois Wasps produziriam uma velocidade de cruzeiro de até 165 mph, tornando o 247 brevemente o avião multimotor mais rápido do mundo. A velocidade de cruzeiro subiria para 180 mph com a versão 247D, permitindo à United anunciá-lo como o “3-Mile-a-Minute Airliner”. O 247D tinha motores Wasp de 550 hp aprimorados, hélices de passo variável de duas pás, um conjunto completo de botas de degelo, capotas de motor NACA eficientes e outras melhorias detalhadas, eventualmente aumentando a velocidade máxima do 247 para 200 mph, cruzeiro de 161 para 189, variam de 485 milhas a 750, teto de serviço de 18.400 pés a 25.400 e teto monomotor de meros 2.000 pés a 11.500 (O 247 foi o primeiro avião bimotor capaz de voar com um motor). Houve outras atualizações no equipamento de rádio e navegação, muitas das quais também encontrariam seu caminho a bordo dos modelos 247 anteriores.

O D foi a única variante de produção 247. O 247B era para ser uma agência postal voadora com uma pequena equipe de escriturários fazendo a triagem de correspondência durante o voo. O 247F foi planejado como um modelo de motor Hornet para 12 passageiros. E o 247S teria motores a vapor Besler, uma possibilidade que a Boeing buscou brevemente porque os Beslers, embora pesados, eram quase instantaneamente reversíveis, o que permitiria pousos muito curtos (Apenas um Besler já voou, em um Travel Air 2000. O motor produzia cerca de 150 cv, mas pesava um quarto de tonelada).

Os primeiros 247 voaram em 8 de fevereiro de 1933. Quando parou de produzi-los no final daquele ano, a Boeing havia construído apenas 75 e reservou 60 deles para sua companhia aérea interna, a Boeing Air Transport. A United Aircraft Corporation comprou 10 e o restante foi para a Luft Hansa e um comprador na China. O presidente da Trans World Airlines, Jack Frye, queria comprar 247s, mas foi rejeitado, então ele imediatamente se voltou para a Douglas Aircraft, que estava prototipando o que se tornou o DC-1. A TWA financiou o programa e tornou-se seu cliente de lançamento. (Douglas construiu apenas um DC-1; a TWA realmente conseguiu DC-2s e, logo depois, DC-3s.) O DC-3 acabaria colocando o pequeno Boeing no pasto em menos de três anos de serviço na linha principal. A Douglas acabou fabricando cerca de 16.000 DC-3s e sua variante militar C-47. A Boeing nunca vendeu outro 247. Então, se nada mais, o 247 pode receber algum crédito pela ascensão do DC-3.

De certa forma, porém, o 247 foi de fato o primeiro avião moderno, apesar de suas falhas gerais. Uma de suas inovações foram as botas de degelo pneumáticas nos bordos de ataque da asa e da cauda, ​​que foram inventadas por Thorp Hiscock, cunhado de William Boeing. Hiscock viu uma bandeira congelada perder seu revestimento quando o vento a fazia se mover, e ele percebeu que se pudesse fazer o bordo de ataque de uma asa se mover bombeando ar periodicamente através de uma bexiga de borracha, ela também derramaria gelo. Monteith resistiu à sua instalação, reclamando que acrescentavam muito peso. Ele também temia (erroneamente) que eles prendessem a umidade e corroíssem o alumínio embaixo deles. As botas foram inicialmente ajustadas ao 247D, mas logo foram adaptadas para a maioria dos 247s anteriores, e a abordagem de Hiscock prevaleceu quase universalmente até que os aviões turbojato apareceram com uma abundância de ar quente, alguns dos quais poderiam ser bombeados pelas bordas dianteiras de suas asas, caudas e naceles do motor para derreter o gelo.

Três irmãos Marx (Zeppo, Harpo e Chico) fazem palhaçada antes de embarcar em um 247 (Foto: Boeing)
O 247 também tinha compensadores de superfície de controle que eram móveis durante o voo. Até então, os compensadores eram ajustáveis ​​apenas no solo. A United operava um 247 como um laboratório voador e expôs a necessidade de pavios condutores de ponta para dissipar a eletricidade estática que interferia na comunicação de rádio em aeronaves de metal, então pavios estáticos foram outra inovação do 247, assim como um tubo pitot aquecido.

Talvez o mais importante, o 247D tinha hélices hidráulicas de passo controlável, que acabavam de ser desenvolvidas pela empresa francesa Ratier e licenciadas nos Estados Unidos por Thomas Hamilton, fundador da empresa de hélices Hamilton Standard. O importantíssimo mecanismo hidráulico foi desenvolvido pelo engenheiro da Ham Standard, Frank W. Caldwell. Na prática, as hélices do 247D tinham duas posições: inclinação fina para decolagem e subida, inclinação aproximada para cruzeiro. Embora Monteith inevitavelmente pensasse que os propulsores eram muito pesados ​​para serem adotados, eles acabaram melhorando substancialmente o desempenho de decolagem e a velocidade de cruzeiro do 247.

A Boeing estava tão preocupada com o peso do 247 que até eliminou os simples interruptores de corte que desligavam os motores de retração quando o trem de pouso atingia a posição máxima. Isso resultou em uma série de motores queimados quando os pilotos ocupados se esqueceram de monitorar o processo de retração do trem de pouso. A Boeing até planejou abrir mão da pintura de seus 247s para economizar 50 libras de esmalte Duco. Em vez disso, eles anodizaram o duralumínio para dar ao avião uma aparência cinza-esverdeada distinta. O processo de anodização era desigual, no entanto, produzindo uma colcha de retalhos de painéis de diferentes tonalidades que faziam os passageiros se preocuparem com o fato de estarem embarcando em um avião que havia sido consertado após um acidente. A United acabou pintando seu encouraçado 247 de cinza.

O Boeing de Turner está agora em exibição no Smithsonian's National Air and Space Museum em Washington, DC Esta é uma visão do cockpit como Turner e Clyde Pangborn o teriam visto (Foto: Smithsonian's National Air and Space Museum)
O recurso visual característico do 247 era o para-brisa inclinado para trás, uma configuração de sobrancelha que a Boeing adotou de vários aviões Fokker porque os para-brisas convencionais refletiam as luzes dos instrumentos de volta à cabine à noite. Infelizmente, tudo o que a Boeing conseguiu com o vidro inclinado para trás foi refletir as luzes do solo à noite, o que era especialmente incômodo durante os pousos. Os engenheiros da Boeing finalmente resolveram o problema inventando o protetor de brilho. Praticamente todos os 247s foram equipados com para-brisas convencionais, que acabaram tendo um arrasto um pouco menor.

A MacRobertson International Air Race de 1934, de Londres a Melbourne, na Austrália, pretendia ser o momento de glória do 247. O ás da corrida Roscoe Turner alugou um 247D da United e entrou na competição com Clyde Pangborn como seu copiloto. Turner encheu a cabine do avião com oito “tanques Turner” de gasolina extra para reduzir as paradas para reabastecimento. Dos 20 outros participantes, de Havilland inscreveu vários de seus lindos pilotos puros, o bimotor Comet, e a KLM chegou à linha de partida com um Douglas DC-2 de estoque de osso cheio de três passageiros pagantes em sua rota normal para a Austrália. , que incluiu 14 paradas em rota.

Para surpresa de ninguém, um de Havilland Comet foi o vencedor final. Para surpresa de todos, o KLM Douglas e seus passageiros terminaram em segundo lugar. O Boeing 247D, preparado para corridas, ficou em terceiro lugar - uma corrida desajeitada, assim como em sua vida aérea.

Felizmente para a Boeing, a corrida teve duas categorias: uma corrida plana, onde o vencedor leva tudo e uma segunda categoria de handicap baseada no peso bruto do participante, potência, área da asa, carga útil e outros fatores. A United optou por inscrever seu 247 na corrida de handicap, o que lhe deu o segundo lugar atrás do avião de corrida DH Comet, já que o KLM DC-2 foi inscrito na categoria sem deficiência.

Uma jogada inteligente de relações públicas que a Boeing e a United fizeram foi subscrever um concurso, patrocinado pela revista Popular Aviation, para construir modelos voadores do novo 247. Cerca de 4.500 conjuntos de planos gratuitos foram enviados a jovens modeladores, alguns dos quais sem dúvida se tornaram futuras companhias aéreas. pilotos. A Boeing também lançou pequenos modelos de metal do 247 para os funcionários comprarem por US$ 9,15 (US$ 10,45 com trem de pouso funcionando). Considerando que estávamos no auge da Grande Depressão e que esses preços eram equivalentes a mais de US$ 200 hoje, podemos presumir com segurança que eles se sentavam apenas em mesas executivas.

Os apologistas da Boeing costumam culpar o fracasso do 247 como um avião comercial viável pelo fato de que sua longarina se estendia pela cabine, criando um obstáculo para os passageiros. Na verdade, a longarina principal da asa formava uma barreira baixa entre a cabine de passageiros e a cabine de comando, de modo que sua intrusão só seria aparente para o capitão e o primeiro oficial, que eram pagos para passar por cima das longarinas. A longarina secundária menor, que corria sob a quarta fila de assentos de passageiros com um degrau para facilitar a passagem, teria sido um pequeno inconveniente. Embora talvez não para as aeromoças que temiam tropeçar nele enquanto carregavam uma bandeja de café. Mas as aeromoças não condenavam os projetos de aviões. Uma teoria mais provável? É um mito conveniente.

A United começou a descontinuar seus 247 em 1934, quando os DC-2 da TWA roubaram grande parte de seu tráfego. Muitos foram para companhias aéreas menores que serviam como alimentadores das principais rotas da United. Alguns serviram nas Forças Aéreas do Exército dos EUA e na Força Aérea Real Canadense como treinadores e transportes multimotores C-73. Um foi para a Royal Air Force para uso como teste de radar e eletrônica e, em janeiro de 1945, estabeleceu a entrada final na página de fazer história do 247 ao realizar o primeiro pouso cego totalmente automático.

Um dos últimos 247 com passageiros foi o “Reno Champagne Cruiser”, um ônibus de festa pintado de rosa que por dois anos, em meados da década de 1950, voou 65 milhas entre Washington, DC e Colonial Beach, Virgínia, normalmente transportando legisladores e suas namoradas aos cassinos semi-legais na cidade da Virgínia.

Que maneira de ir.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aviation History)

Vídeo: Entrevista - Aviação comercial e spotter, juntando o útil ao agradável!


Cedrini como é conhecido no meio da aviação é um veterano, tanto na sua área aeroportuária, companhia aérea e fotógrafo amador de aviões, o spotter.

09 capítulos 00:00 - Introdução. 01:43:18 - Aviação, como começou? 05:38 - Paixão por fotografia, quando não era Spotter… 12:01 - Aviões fotografados e algumas boas histórias. 21:23 - Trabalhando na SATA, atendimento Royal Air Force. 26:05 - Rato de livraria, apaixonado por livros. 27:51- SATA, sufoco com autoridades, aja paciência. 30:49 - Filme x Digital, fotógrafo de aviões, Spotter? 39:20 - Palavras de sabedoria final.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Explicando o uso de um super caça de última geração pra derrubar o balão chinês

Marinha dos EUA recuperaram balão de vigilância de alta altitude na costa da Carolina do Sul,
após o artefato ter sido abatido por um avião a jato (Foto: Tyler Thompson/US Navy/AFP) 
O uso de um caça F-22 de última geração pela Força Aérea dos Estados Unidos para derrubar o famigerado balão chinês de espionagem foi repetidamente questionado por aparentemente ser uma solução muito cara pra um problema visto por muitos como simples. Uma dúvida ficou no ar: tudo isso era realmente necessário?

Na semana passada, a bombástica notícia de que de um balão de alta altitude muito suspeito foi visto sobrevoando o continente americano se transformou rapidamente – e compreensivelmente -num tremendo incidente diplomático. Depois de investigar o assunto por dias, inicialmente em segredo, autoridades finalmenteamericanas revelaram que o objeto era na verdade um balão chinês de espionagem, enquanto as autoridades chinesasse apressaram em declarar que se tratava de um inocente balão civil, usado principalmente para monitorar o clima.

O tal balão foi visto originalmente sobre o estado de Montana, o que chamou a atenção de alguns analistas militares, pois precisamente nesta área estão alguns dos silos de mísseis nucleares mais importantes dos Estados Unidos. Nos dias seguintes, o objeto continuou seu caminho rumo a sudeste, passando por diversos outros estados e indo em direção ao mar, até que finalmente, foi derrubado neste sábado por um caça de última geração, um F-22, encerrando sua longa viagem através do globo.

Usando um avião super avançado pra derrubar um aparato aparentemente simples


Bem, como sabemos, o balão estava voando a cerca de 60.000 pés, segundo o General Brigadeiro da força aérea americana Patrick Ryder, o que seria mais ou menos uns18.000 metros de altura.

Isso, por si só, explicaria porque o F-22 é a melhor ferramenta para esse trabalho. Trocando em miúdos, o F-22, sendo o mais avançado caça do mundo (ao menos, do mundo ocidental) seria a opção ideal por conta da sua capacidade única de voar extremamente alto e seu avançado sistema de sensores e equipamentos eletrônicos. Após o incidente, o governo americano declarou que, antes de derrubar o balão, o avião teria inclusive conseguido bloquear os sinais eletrônicos do aparato, impedindo a transmissão de informações de volta para a China. Além disso, o avião americano também teria extraído dados coletados pelo balão espião antes de abatê-lo, operação que nenhum outro caça americano seria capaz de fazer com a mesma eficiência.

Míssil Aim-9 Sidewinder, usado pra derrubar o balão chinês (Foto via Wikipedia)
– Tá, mas por que um míssil foi usado em vez de balas? Não foi um pouco de exagero?

Essa pergunta, por incrível que pareça, tem uma resposta prática, e vem de um conhecimento obtido através da experiência real da Royal Canadian Air Force, a força aérea canadense, com um incidente parecido.

F-22 de centenas de milhões de dólares


Um F-22 com a pós-combustão acionada (Foto U.S. Air Force)
Resumidamente, acontece que em 1998, o Canadá teve problemas com um balão meteorológico errante e tentou derrubá-lo usando o canhão não de um, mas de dois caças CF-18. O caso é que, depois de disparar mais de 1.000 tiros, o balão, de mais de cem metros de altura, ainda continuou voando como se nada tivesse acontecido. No fim, ninguém conseguiu confirmar nem onde, nem quando o balão caiu, o que tornou o incidente extremamente constrangedor. Claro, os EUA não queriam cometer o mesmo erro e, por isso, partiram logo para o uso de um míssil de alta precisão.



“Os Top Guns que não conseguiam estourar um balão”, dizia a manchete de um jornal da época, ironizando os pilotos canadenses.

Por que usar balões de espionagem, quando se tem drones avançados e satélites de última geração?


Por incrível que pareça, balões espiões não são tão incomuns quanto parecem. Essa não é a primeira vez que um incidente como esse acontece e provavelmente também não vai ser a última.

A verdade é que os balões oferecem algumas vantagens sobre outras formas de espionagem. Não apenas são mais baratos do que lançar satélites no espaço, mas, por operarem mais perto da superfície da Terra, podem obter imagens de melhor qualidade.

Balões têm uma vantagem sobre os satélites porque são mais manobráveis, e tem movimentos menos previsíveis. Ou seja: um balão tem a chance de chegar de surpresa, já um satélite, não. Além disso, embora ambos forneçam imagens de alta resolução, balões permanecem em uma mesma área por períodos mais longos, o que aumenta suas chances de detectar ou encontrar algo de importância pra quem está espionando.

Isso sem falar no preço: um satélite pode custar centenas de milhões de dólares. Um balão de alta tecnologia, uma fração disso.

Outro fator que vale mencionar é que balões podem voar acima do alcance da maioria dos aviões, tem mais autonomia do que um drone e, como voam mais devagar que outras aeronaves, nem sempre são detectados pelo radar.

Fotos: Estados Unidos retiram destroços de balão chinês derrubado no mar

Balão foi derrubado na costa do estado da Carolina do Sul, no leste dos EUA. Governo americano suspeita de espionagem, mas a China alega que tratava-se de um instrumento meteorológico.

Marinheiros do Grupo 2 de Eliminação de Munições Explosivas recuperam destroços do misterioso balão chinês que foi derrubado pelos Estados Unidos na costa de Myrtle Beach, Carolina do Sul (Foto: U.S. Fleet Forces/U.S. Navy via Reuters)
Imagens divulgadas pelo governo dos EUA nesta terça-feira (7) mostram marinheiros retirando do mar partes do misterioso balão chinês na costa da Carolina do Sul, nos Estados Unidos. As fotos foram feitas no domingo (5), um dia depois de o balão ter sido derrubado por um caça americano.

(Fotos: U.S. Fleet Forces/U.S. Navy via Reuters)
Via g1

Saiba mais sobre o balão chinês misterioso


Na última quinta-feira (2), um balão chinês apareceu no céu do estado de Montana, nos Estados Unidos. Após dois dias, o artefato foi derrubado no mar no estado da Carolina do Sul, no leste do país.

Segundo o governo americano, o balão era do tamanho de três ônibus escolares e se moveu para o leste do país a uma altitude de cerca de 60 mil pés (18.600 metros).

Os dois países já apresentaram suas versões sobre o ocorrido. Enquanto os EUA acreditam que era um balão de espionagem, a China alega ser um instrumento meteorológico que desviou da sua rota e viajou até o território americano.

Via g1

Aconteceu em 8 de fevereiro de 2008: A tentativa de sequestro do voo 2279 da Air New Zealand

A aeronave envolvida no sequestro
Em 8 de fevereiro de 2008, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo ZK-ECNoperado pela Air National em nome da Eagle Airways, uma divisão regional da Air New Zealand (foto acima), com dois tripulantes e sete passageiros, realizava o voo 2279, um voo regional entre o Aeroporto Woodbourne e o Aeroporto Internacional Christchurch, ambos na Nova Zelândia.

Dez minutos após a decolagem do Aeroporto de Woodbourne, em Blenheim, por volta das 7h40 (fora local), a passageira Asha Ali Abdille atacou os dois pilotos e exigiu que o avião fosse levado para a Austrália. 

Um dos pilotos foi cortado no braço e o outro, na perna. Abdille também tentou tirar os controles do piloto. Havia outros seis passageiros (quatro neozelandeses, um australiano e um indiano) a bordo. Uma passageira também ficou ferida. 

Durante o processo de descida, os pilotos fizeram uma curva e a suspeita perdeu o equilíbrio e não conseguiu mais interferir nos controles. Ela ficou em silêncio, mas continuou com a faca em sua posse. "O pouso da aeronave foi um tanto difícil por causa das condições climáticas", disse o piloto. O avião pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Christchurch às 8h06.

Quando o avião pousou, a mulher exigiu que os passageiros desembarcassem pela saída de emergência frontal, mas os pilotos se recusaram. 

Ela então os instruiu a abrir a janela do piloto para permitir que os passageiros saíssem, mas eles a convenceram de que o melhor caminho seria pela porta de saída traseira. O piloto então confrontou a mulher e a jogou no chão.

O copiloto, parado na saída, viu o piloto lutando com a suspeita no chão da aeronave enquanto ela estava ainda em posse da faca. O copiloto ajudou o piloto a desarmar a mulher e, ao fazê-lo, sofreu um corte no pé.

Ele jogou a faca para fora da aeronave quando os policiais do Esquadrão de Infratores Armados da polícia entraram no avião e prenderam a mulher.

Abdille tinha outra faca no calçado e também afirmou ter duas bombas a bordo, mas nenhum explosivo foi encontrado.

O Aeroporto Internacional de Christchurch foi evacuado após o incidente. Entre as pessoas afetadas pela medida estavam a ministra dos Transportes, Annette King, o ministro da Segurança dos Transportes, Harry Duynhoven, e o time de críquete da Inglaterra. 

A sequestradora Asha Ali Abdille, de 33 anos (foto ao lado ao ser presa), residente em Blenheim, na Nova Zelândia, originalmente refugiada da Somália, foi presa após o pouso do avião.

Havia temores entre a comunidade somali da Nova Zelândia de que eles seriam rotulados como terroristas. O governo declarou rapidamente que "o governo não toleraria nenhuma intolerância racial ou religiosa".

Abdille mudou-se para a Nova Zelândia em 1994. A TVNZ fez uma entrevista com ela em 1996, durante a qual ela disse que não estava lidando com a sociedade neozelandesa e que gostaria de voltar para a Somália.

Em 1º de março de 2005, o então ministro da Imigração, Paul Swain, foi questionado no Parlamento sobre incidentes não relacionados se ele estava confiante de que Abdille "não é uma ameaça para a comunidade da Nova Zelândia". O ministro respondeu afirmativamente.

Abdille foi acusada de uma tentativa de sequestro, uma acusação de ferir um dos pilotos com a intenção de causar lesões corporais graves e duas acusações de ferir com intenção. Ela foi encaminhada para um relatório psiquiátrico.

Em 22 de fevereiro de 2008, Abdille foi acusada no Tribunal Distrital de Christchurch de mais 11 acusações, incluindo ameaça de morte, porte de arma ofensiva e transporte de arma perigosa para uma aeronave. Em seu julgamento em 2010, onde foi representada pelo proeminente defensor dos direitos humanos e criminoso Antony Shaw, Abdille se declarou culpada da acusação de tentativa de sequestro de uma aeronave e foi condenada a 9 anos de prisão.

Este incidente levou a uma revisão da segurança da aviação na Nova Zelândia. Lançado em 23 de abril de 2009, a investigação constatou que voos domésticos com menos de 90 assentos com passageiros não rastreados e bagagem de mão eram uma situação de alto risco. A partir de 2022, não houve alteração e os voos domésticos com menos de 90 assentos continuam sem triagem.

Em 2009, a Federação Internacional de Pilotos de Linha Aérea presenteou os dois pilotos, Dion McMillan e Ross Haverfield, com prêmios de bravura.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Stuff e ASN)

Aconteceu em 8 de fevereiro de 1993: Voo Iran Air Tours 962 - Colisão aérea deixa 133 mortos em Teerã

A colisão aérea de Teerã em 1993 ocorreu perto da capital iraniana de Teerã, na segunda-feira, 8 de fevereiro de 1993, matando todas as 133 pessoas a bordo de ambas as aeronaves envolvidas, um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours e um caça Sukhoi Su-24 da Força Aérea do Irã (IRIAF).

Pano de fundo


Iran Air Tours voo 962


Naquele dia, o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-ITD, da Iran Air Tours (similar ao da foto acima), com 119 passageiros e 12 tripulantes a bordo, partiu da pista 29R do Aeroporto Mehrabad de Teerã em um voo doméstico não regular para o Aeroporto Internacional de Mashhad, em Mashhad, no Irã. 

A aeronave era pilotada por um capitão russo não identificado que tinha 12.000 horas de voo. Após a decolagem, a aeronave foi instruída a subir a 6.000 pés (1.800 m).

Sukhoi Su-24


Ao mesmo tempo, cinco caças Sukhoi Su-24 (similares ao da foto acima) estavam se aproximando da pista 29L de Mehrabad usando regras de voo visual (VFR). Mais tarde, eles realizariam manobras especiais para a Cerimônia de Comemoração da Revolução Iraniana. 

Esses caças estavam voando em direção oeste e foram posicionados a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m) pelo controlador de tráfego aéreo (ATC) de Mehrabad, Faramarz Sarvi.

Colisão


O voo 962 estava subindo na direção da pista 29R, e ao mesmo tempo, com os cinco Su-24 descendo para pousar na pista 29L. Todos os cinco estavam separados por uma milha de distância. 

Um dos Su-24, pilotado por uma tripulação de dois pilotos, virou à esquerda 4 milhas a oeste da torre, mas não teve visibilidade suficiente porque estava dando uma volta. Neste ponto, o voo 962 estava se aproximando do caça Sukhoi. 

O voo 962 e o Su-24 não obtiveram visão um do outro. Por volta das 14h16, as duas aeronaves colidiram no ar. O motor traseiro e a cauda da aeronave Tupolev foram arrancados, e a tripulação perdeu o controle da aeronave.

Ambas as aeronaves bateram em um depósito do exército na cidade de Shahr-e Qods, perto de Teeransar, a cerca de 9,4 milhas de Mehrabad. 

Todas as 131 pessoas a bordo do avião da Iran Air Tours e os dois pilotos militares morreram na hora. 


Investigação


Os investigadores determinaram que o piloto do voo 962 seguiu exatamente as instruções. A Autoridade de Aviação Civil do Irã concluiu que as causas da colisão foram: erros cometidos pelos pilotos militares do Sukhoi Su-24 e erro do controlador de tráfego aéreo. As principais causas foram:
  • A decisão do controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo 962 subisse enquanto o Sukhoi Su-24 estava descendo.
  • O controlador não informou ao voo 962 sobre a entrada dos Sukhoi Su-24 em seu espaço aéreo.
  • Falha em notificar os pilotos militares sobre a decolagem de um Tupolev ao mesmo tempo que o Sukhoi vira à esquerda.
  • O controlador não expressou nenhuma preocupação sobre a distância de 1.000 pés (300 m) entre as duas aeronaves.
  • Os pilotos da Sukhoi não conseguiram manter a altitude solicitada pelo ATC, o que causou a colisão das duas aeronaves.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)