‘Anomalia’ atrapalha lançamento histórico da Virgin Orbit no Reino Unido

O lançamento do Spaceport Cornwall, na Inglaterra, não saiu como planejado.

A Virgin Orbit havia definido ontem (9) para registrar um feito histórico e começar uma nova era de voos espaciais no Reino Unido, mas uma ‘anomalia’ atrapalhou os planos da companhia de Sir Richard Branson.

A primeira missão LauncherOne, apelidada de “Start Me Up” em homenagem à faixa dos Rolling Stones de 1981, foi lançada sem problemas na noite de segunda-feira do aeroporto de Cornwall Newquay, Inglaterra, agora também conhecido como Spaceport Cornwall.

Infelizmente, horas depois, após o acionamento do foguete, a missão encontrou uma “anomalia” e não conseguiu atingir a órbita.

O avião Boeing 747 convertido da Virgin, “Cosmic Girl”, passou por todos os critérios de pré-lançamento antes de decolar às 22h GMT. A órbita alvo para a missão era de aproximadamente 555 quilômetros/SSO.

O Cosmic Girl Boeing 747 da Virgin Orbit decola com o foguete LauncherOne sob sua asa em 9 de janeiro de 2023, dando início à missão Start Me Up do Spaceport Cornwall, no Reino Unido. A missão não conseguiu atingir a órbita (Foto: Matthew Horwood/Getty Images)

A Virgin confirmou a separação clara do LauncherOne da Cosmic Girl e a ignição bem-sucedida do motor de foguete de primeiro estágio, NewtonThree, e a missão parecia realmente que daria certo. O LauncherOne chegou oficialmente ao espaço aproximadamente à meia-noite GMT, duas horas após o lançamento.

#LauncherOne is now officially in space! 💫 #StartMeUp

— Virgin Orbit (@VirginOrbit) January 9, 2023

O estágio superior desligou conforme planejado, pronto para viajar metade do mundo, em seguida, reacender o motor para completar a missão e implantar a carga útil do satélite. Infelizmente, enquanto esperava por esta etapa, a Virgin anunciou no Twitter que “uma anomalia que nos impediu de chegar à órbita”. Enquanto isso, a Cosmic Girl voltou em segurança ao espaçoporto.

We're waiting for the rocket to coast halfway around Earth, deploy its payload, and downlink telemetry. Even when you're moving ~20,000 miles per hour, it takes a while to circle our planet! 🌎

— Virgin Orbit (@VirginOrbit) January 9, 2023

A Virgin transmitiu o lançamento ao vivo no YouTube e, se você pular para a marca de duas horas abaixo, poderá revivê-lo. De acordo com o jornal The Guardian, 2.000 pessoas compareceram para assistir ao lançamento na Cornualha.

A missão, quando bem-sucedida, marcará o primeiro lançamento de satélites do solo do Reino Unido e o primeiro lançamento comercial da Europa Ocidental. É também o primeiro lançamento internacional da Virgin Orbit após seu lançamento bem-sucedido nos EUA em 2021.

De acordo com a Virgin, “as missões desses satélites abrangem uma ampla gama de atividades destinadas a melhorar a vida no planeta Terra, incluindo a redução do impacto ambiental da produção; prevenção do tráfico ilegal, contrabando e terrorismo; e uma série de funções de segurança nacional”.

O foguete LauncherOne da Virgin Orbit visto antes da missão do dia 9 de janeiro

Apesar de não atingir a órbita, o lançamento da Virgin Orbit da Inglaterra é um momento marcante para os voos espaciais no Reino Unido. Mais espaçoportos estão sendo construídos na Escócia e no País de Gales, dirigidos pela Agência Espacial do governo do Reino Unido, como parte da Estratégia Espacial Nacional do Reino Unido.

Não é um grande momento para a Virgin, no entanto, já que a CNBC relata que as ações da Virgin Orbit despencaram 30% nas negociações após o expediente após o fracasso do foguete em atingir a órbita.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Divugação

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Crossair 498 - Interferências no Voo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 10 de janeiro de 2000: A queda do voo 498 da Crossair

O voo Crossair 498 foi um voo regional de Zurique, na Suíça, para Dresden, na Alemanha, que caiu dois minutos após a decolagem no município suíço de Niederhasli, em 10 de janeiro de 2000. Os sete passageiros e três tripulantes a bordo da aeronave Saab 340B com dois motores turboélice todos morreram com o impacto. Foi o primeiro acidente fatal da companhia aérea regional suíça Crossair em seus 25 anos de história.

A aeronave que realizava o voo era o Saab 340B, prefixo HB-AKK, da Crossair (foto abaixo), um avião turboélice bimotor. Antes da perda do casco do voo Crossair 498, houve apenas quatro acidentes em todo o mundo dos 400 tipos de aviões Saab-340 desde 1984, dos quais dois foram perdas do casco. As duas perdas de casco foram um acidente do KLM Cityhopper em 1994 que matou três na Holanda e um acidente da Formosa Airlines em 1998 que matou 13 em Taiwan.

A aeronave envolvida no acidente

A Crossair estava em processo de eliminação gradual de sua frota de 34 aviões do tipo Saab-340; na época do acidente havia substituído 17 deles por jatos regionais Embraer ERJ-145 . O restante de sua frota Saab foi aposentado durante o curso de 2001 e 2002. 

O avião Saab 340B de 33 lugares usado para o voo 498 da Crossair foi alugado para a Crossair da Moldavian Airlines desde 1º de outubro de 1999. Acumulou 24.000 horas de voo desde seu primeiro voo em novembro de 1990. Este tipo de avião tinha um histórico de segurança muito bom. O avião não transportava frete ou correio. Não havia indícios de que algo estivesse errado com a aeronave. A próxima verificação de manutenção regular estava prevista para 21 dias depois, em 31 de janeiro de 2000.

A tripulação de três pessoas era composta pelo piloto moldavo Pavel Gruzin, de 41 anos, que era o piloto no comando, o copiloto eslovaco Rastislav Kolesár, de 35 anos, que servia como primeiro oficial, e Severine Jabrin, uma comissária de bordo francesa. Gruzin tinha 8.100 horas de voo, com 1.900 no tipo Saab 340. Kolesár tinha cerca de 1.800 horas totais, com 1.100 horas no tipo Saab 340.

O avião estava programado para partir do aeroporto de Zurique na segunda-feira, 10 de janeiro de 2000, por volta das 18h, e chegar ao aeroporto de Dresden algumas horas depois. O clima frio e chuvoso era normal para a área.

Após os sete passageiros e os três tripulantes embarcarem, o avião foi liberado para decolagem pontualmente às 17h54 (16h54 UTC). A aeronave partiu da pista 28 em direção ao oeste. 

Desde a decolagem, o avião subiu normalmente. Mas depois de 7,2 quilômetros (4,5 mi), o avião repentinamente começou a perder altitude e virar para a direita em vez de seguir a rota de voo aprovada para a esquerda.

Quando os controladores de tráfego aéreo perguntaram ao piloto se ele pretendia virar à direita, eles responderam com "Aguarde", seguido de perda de contato por rádio.

Às 17h56 (16h56 UTC), um minuto e 56 segundos de voo, o avião desapareceu das telas de radar e caiu em um campo. As autoridades determinaram posteriormente que o avião fez uma curva à direita antes de desaparecer das telas de radar. 

Destroços em chamas foram espalhados por 200 a 300 metros (660 a 980 pés; 220 a 330 jardas) perto de casas em Niederhasli, cerca de 5 quilômetros (3 milhas) a noroeste da pista do aeroporto Kloten, de Zurique, na Suíça. Não houve sobreviventes.

Quatro dos passageiros eram alemães, enquanto os outros três passageiros eram franceses, suíços e espanhóis. Os dados de voo e os gravadores de voz da cabine foram recuperados da cena do acidente, ambos fortemente danificados.

Na época do acidente, a Crossair era uma subsidiária majoritária do SAirGroup. A queda do voo Crossair 498 foi a primeira vez em 25 anos de história da Crossair que a companhia aérea regional perdeu uma aeronave, e foi o acidente mais mortal a atingir o SAirGroup desde a queda do voo Swissair 111, um MD -11 voando de Nova York para Genebra que caiu no Oceano Atlântico ao largo da Nova Escócia em 2 de setembro de 1998, matando todos os 229 a bordo.

O acidente ocorreu em meio a uma amarga disputa trabalhista entre a Crossair e seus pilotos sobre um possível aumento salarial e mudanças nas regras de trabalho. O sindicato dos pilotos havia cancelado os acordos salariais com a Crossair em dezembro de 1999, com rescisão efetivada no verão de 2000. 

Além disso, e antes do acidente, dois pilotos da Crossair disseram à mídia suíça que alguns pilotos estrangeiros empregados pela Crossair representavam um risco à segurança porque de um conhecimento insuficiente de inglês. Esses dois pilotos foram demitidos pela Crossair, mas foram eleitos para chefiar o sindicato dos pilotos, "Crossair Cockpit Personnel (CCP)". 

Uma investigação do acidente revelou posteriormente que o piloto Gruzin e o copiloto Kolesár só conseguiam se comunicar em inglês, mas a capacidade de Gruzin de falar inglês era muito limitada para manter mais do que uma conversa básica.

Após o acidente, tanto a Crossair quanto a CCP, incluindo os pilotos que já haviam falado com a mídia e foram demitidos, declararam publicamente que a coincidência entre o acidente e a disputa foi muito infeliz e que relatos sobre erro do piloto envolvido no acidente eram especulações, embora esta conclusão tenha sido posteriormente estabelecida como a provável causa do acidente.

Um exame do corpo do piloto Pavel Gruzin revelou vestígios da droga Phenazepam, um sedativo da classe dos benzodiazepínicos em seu tecido muscular. Os investigadores também encontraram um pacote aberto da droga de fabricação russa na bagagem pertencente a Gruzin.

Cartela de Phenazepam encontrada na bolsa da tripulação do piloto moldavo Pavel Gruzin

De acordo com o relatório de investigação do Swiss Aircraft Accident Investigation Bureau, o acidente foi atribuído à perda de controle da aeronave pela tripulação de voo pelos seguintes motivos:

• A tripulação de voo reagiu de forma inadequada quando a autorização de partida foi ordenada pelo controle de tráfego aéreo.
• O copiloto efetuou uma entrada sem ser instruído a fazê-lo pelo comandante, que se relacionava com a alteração da saída por instrumentos do padrão SID ZUE 1. Ao fazer isso, ele omitiu a seleção de uma direção de curva.
• O comandante dispensou o uso do piloto automático em condições de voo por instrumentos e durante a fase de trabalho intensivo de subida do voo.
• O comandante levou a aeronave a um mergulho em espiral para a direita porque, com probabilidade beirando a certeza, havia perdido a orientação espacial.
• O primeiro oficial tomou apenas medidas inadequadas para prevenir ou se recuperar do mergulho em espiral.

Segundo este mesmo Relatório de Investigação, os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente: 

• O comandante manteve-se unilateralmente firme nas percepções que lhe sugeriam uma direção de conversão à esquerda.
• Ao interpretar os instrumentos de exibição de atitude sob estresse, o comandante recorreu a um padrão de reação (heurística) que havia aprendido anteriormente.
• A capacidade de análise e avaliação crítica do comandante sobre a situação possivelmente foi limitada em decorrência dos efeitos do benzodiazepínico fenazepam encontrado em seu tecido muscular.
• Após a mudança para a partida padrão por instrumentos SID ZUE 1Y, a tripulação estabeleceu prioridades inadequadas para suas tarefas e sua concentração permaneceu unilateral.
• O comandante não foi sistematicamente familiarizado pela Crossair com as características específicas dos sistemas ocidentais e procedimentos do cockpit.

A investigação analisou a possibilidade de interferência eletromagnética e testou uma aeronave semelhante usando telefones celulares. Concluiu que não havia "nenhuma indicação de que os sistemas da aeronave foram afetados negativamente pela interferência eletromagnética (EMI)".

O episódio da 12ª temporada "Lost in Translation" da série de TV canadense Mayday (também conhecida como 'Air Disasters and Air Emergency' nos Estados Unidos e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e no resto do mundo) retrata o desastre. Esse epiódio você assiste na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (com Wkipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de janeiro de 1984: 50 mortos na queda do Tupolev Tu-134 da Balkan Bulgarian na Bulgária

Em 10 de janeiro de 1984, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo LZ-TUR, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), realizava o voo internacional entre o Aeroporto Schönefeld, em Berlim, na Alemanha, e o Aeroporto Vrazhdebna, em Sofia, na Bulgária.

A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes. Trinta e oito passageiros e a tripulação eram búlgaros, os outros sete no voo eram alemães orientais.

Enquanto o avião se aproximava do aeroporto de Sofia sob forte neve, a tripulação não conseguiu fazer contato visual com o solo ao descer abaixo da altitude de decisão. A tripulação tentou ultrapassar para uma altitude de 80 a 100 metros (260 a 330 pés).

Porém, a aeronave atingiu uma linha de energia e caiu a 4 quilômetros (2,5 mi) da pista em meio a uma floresta. A aeronave ficou destruída e todos os cinquenta a bordo morreram no acidente.

Foi apontada como causa provável do acidente a decisão da tripulação de continuar a aproximação abaixo do planeio sem qualquer contato visual com a pista até o impacto com os obstáculos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Especial 'Destroços de um Voo'

Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos para o Desastre - British Overseas Airways Corporation voo 781

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo.

Aconteceu em 10 de janeiro de 1954: Voo 781 da BOAC - As janelas retangulares e o desastre do Comet

No dia 10 de janeiro de 1954, o de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, operando o voo 781 da British Overseas Airways Corporation (BOAC) se desintegrou e caiu após a decolagem de Roma, a 16 km da Ilha de Elba, matando todos os 29 passageiros e seis tripulantes.

Três meses depois, um acidente idêntico de um De Havilland Comet com destino ao Cairo matou outras 21 pessoas. Os dois acidentes se tornaram um momento seminal no campo da investigação de acidentes aéreos, gerando práticas que se tornaram padrão e descobrindo princípios que hoje fazem parte da espinha dorsal do projeto de aeronaves.

O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial de passageiros do mundo. A partir de 1952, os elegantes jatos quadrimotores transportaram o público aos principais destinos ao redor do mundo, voando duas vezes mais alto e duas vezes mais rápido que qualquer outro avião. 

O voo inaugural do Comet

Eles também estavam entre os primeiros aviões de passageiros a ter uma cabine pressurizada, necessária para voar na altitude de cruzeiro do Comet de 10.000 m (32.800 pés). Isso exigia uma filosofia de projeto que tratava todo o avião como um vaso de pressão, um conceito relativamente novo em 1952. 

O primeiro avião pressurizado a entrar em serviço generalizado veio apenas seis anos antes, quando o Lockheed Constellation foi introduzido para voos civis. O Comet seria a entrada da Grã-Bretanha nesse mercado, com o prestígio adicional da propulsão a jato.

O vaso de pressão mais eficaz é uma esfera, porque a pressão interna é aplicada igualmente a todas as partes do vaso. No entanto, um avião precisa ser em forma de tubo com janelas e portas, criando pontos fracos na estrutura. 

Mas o Comet era especialmente vulnerável porque as portas e janelas eram retangulares. Isso teve o efeito de concentrar a tensão na estrutura do avião nos cantos das aberturas. 

Ponto vulnerável: as janelas retangulares do Comet

Embora os projetistas estivessem cientes disso, estavam confiantes de que a fuselagem era forte o suficiente para lidar com esse estresse adicional. Na verdade, eles calcularam mal a gravidade do efeito; o estresse aplicado aos cantos das janelas e portas foi, na verdade, o dobro do esperado.

Um outro problema veio da maneira como as janelas foram fixadas na fuselagem. Duas janelas no teto do avião para as antenas de navegação foram presas com rebites cravados diretamente no metal. O ato de perfurar os rebites pode causar a formação de pequenas rachaduras no metal. 

No avião que se tornaria o voo 781 do BOAC, um dos rebites ao redor da borda da janela aérea havia entrado em contato com um defeito microscópico de fabricação, gerando uma rachadura. Conforme a fuselagem era pressurizada repetidamente ao longo de milhares de voos, a rachadura aumentava gradativamente, ficando um pouco mais longa a cada vez.

O de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, da BOAC, envolvido no acidente

Em 10 de janeiro de 1954, o voo 781 da BOAC decolou de Roma e escalou o Mar Mediterrâneo com destino a Londres. Ninguém sabia que a rachadura em torno da janela aérea no telhado havia atingido o ponto de ruptura. 

Após decolar do aeroporto de Ciampino, o jato reportou às 10h50 a passagem no NDB de Ostia e, minutos depois, Orbetello, confirmando que cruzava 26.000 pés e que subia para a sua altitude de cruzeiro. 

Conforme o avião subia por 10.000 m, a pressurização da cabine o empurrou além de seus limites. O teto se abriu e o ar pressurizado explodiu para fora, arrancando os assentos de seus suportes e jogando os passageiros contra as paredes, o teto e uns contra os outros. 

Uma fração de segundo depois, o avião quebrou ao meio, cortando a empenagem da cabine dianteira. 

O corpo principal caiu, arrancando as pontas das asas e, finalmente, a cabine do piloto, enquanto os destroços despedaçados mergulhavam em direção ao mar lá embaixo.

No momento da separação, o capitão do voo 781 estava em contato com outro avião da BOAC voando vários milhares de pés abaixo. A transmissão foi cortada no meio da frase quando o Comet foi repentinamente destruído, deixando nada além de estática. 

Exatamente as 10h51, o comandante Gibson chamou pelo radio a tripulação de um Argonaut da BOAC, um DC-4 equipado com motores a pistão Rolls-Royce que, apesar de haver decolado de Roma com destino a Londres 10 minutos antes do Comet, já havia sido ultrapassado pelo G-ALYP. 

O piloto do Argonaut, de prefixo G-ALHJ, comandante J. Johnson, ouviu a transmissão vinda do Comet 1, na qual o comandante Gibson lhe perguntava, utilizando o alfabeto fonético empregado pela BOAC naquele tempo:

"George How Jig" (prefixo G-HJ), "de George Yoke Peter." (prefixo G-YP), "Você recebeu minha..."

Johnson aguardou alguns instantes antes de tentar contato, aguardando a mensagem ser completada. Mas ela nunca seria.

Bem abaixo, pescadores perto da ilha italiana de Elba testemunharam os destroços em chamas caindo do céu. Eles correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas foram confrontados com uma carnificina total. 

Nas horas seguintes, uma flotilha de barcos saiu de Elba para dar cabo aos trabalhos de resgate. Um por um, eles transportaram os corpos dos passageiros de volta à costa. Eles logo confirmaram que nenhum dos 29 passageiros e 6 tripulantes havia sobrevivido ao acidente. 

Parentes dos passageiros esperaram no aeroporto de Londres, mas o avião simplesmente nunca chegou; horas depois, as autoridades confirmaram que ele havia caído no mar sem sobreviventes.

Uma investigação formal, supervisionada pelo primeiro-ministro Winston Churchill, foi lançada assim que a notícia do acidente chegou à Grã-Bretanha. 

Na época, não havia um protocolo estabelecido de como uma investigação de acidente aéreo deveria ser conduzida. Nos próximos meses, os investigadores escreveriam uma grande parte do livro de regras. 

Algo que nunca havia sido feito antes, a marinha britânica foi chamada a resgatar tanto quanto fosse possível dos destroços do G-ALYP, sepultados no leito do mar Mediterrâneo próximo à ilha de Elba. Nas semanas seguintes, uma flotilha recuperou das profundezas mais de 95% do peso da estrutura do Comet. 

Os mergulhadores, em volumosos trajes de mergulho de metal, desceram mais de 300m (1.000 pés) debaixo d'água para prender cabos aos destroços para que pudessem ser puxados para a superfície por um guindaste.

As peças foram lavadas, fotografadas e enviadas a Farnborough e gradativamente, montadas num esqueleto de madeira, reconstruindo a aeronave acidentada como se fosse uma miniatura de montar.

Uma inspeção dos destroços revelou que o avião não havia sido derrubado por uma bomba como se suspeitava inicialmente e, como resultado, todos os De Havilland Comets foram aterrados até que os investigadores pudessem garantir que o avião estava seguro.

Os patologistas também ficaram confusos com os ferimentos nos passageiros, que incluíam ossos quebrados sofridos após a morte, bem como lesões pulmonares e fraturas no crânio que ocorreram antes da morte. 

Esses foram os efeitos esperados de uma descompressão explosiva sem cintos de segurança ou assentos devidamente protegidos, seguida de um mergulho no mar. 

Mas uma descompressão explosiva em um avião de passageiros nunca havia ocorrido antes, e os investigadores só começaram a entender os processos em funcionamento depois de construir uma maquete, pressurizá-la e perfurar o lacre.

No entanto, quatro meses após o acidente e sob pressão para colocar o Comet no ar novamente, o chefe da investigação permitiu que o avião voltasse ao serviço. Isso provou ser um erro terrível. 

Apenas duas semanas após a proibição ter sido suspensa, um De Havilland Comet fretado da BOAC para a South African Airways se separou e caiu enquanto saía de Roma com destino ao Cairo. Todos os 21 passageiros e tripulantes morreram no acidente. O investigador principal admitiu publicamente que não deveria ter permitido que os aviões voassem, e todos os Cometas foram imediatamente aterrados novamente.

A construção do taque de água para os testes com o Comet

Para entender completamente como os aviões poderiam ter se quebrado, os pesquisadores decidiram testar quantos ciclos de pressurização uma fuselagem do Comet poderia realmente suportar. 

Eles retiraram um Comet e o transformaram em um tanque de água (vídeo acima), que seria enchido e esvaziado repetidamente para simular o processo de pressurização e despressurização que ocorria durante cada voo. 

O experimento gigantesco funcionou 24 horas por dia, 7 dias por semana, durante quase um mês, com as equipes reabastecendo e esvaziando o tanque mais de 3.000 vezes - aproximadamente o equivalente ao número de vezes que os dois Cometas acidentados voaram. Então, finalmente, a fuselagem quebrou bem no canto de uma das janelas, abrindo um grande buraco na lateral do avião. Eles haviam encontrado a arma fumegante.

Os investigadores puderam deduzir que os rebites perfurados causaram fissuras que foram exacerbadas pelo já elevado estresse nos cantos angulares das janelas e portas, levando ao enfraquecimento do revestimento da aeronave e à ruptura da fuselagem. 

Esta foi a primeira vez que a fadiga do metal foi identificada em um acidente de avião; antes dos desastres do Cometa, os efeitos da pressurização repetida nos componentes da aeronave eram mal compreendidos. 

Os pesquisadores conseguiram identificar corretamente a causa, apesar de terem pouco conhecimento prévio para trabalhar, ao invés disso, foram forçados a verificar, usando a tecnologia dos anos 1950, conceitos científicos amplamente conhecidos hoje. Tudo isso foi realizado sem gravadores de voo de caixa preta, dados de radar, microscópios sofisticados ou simulações de computador.

Após as colisões, o de Havilland Comet foi re-projetado e, eventualmente, voou novamente - desta vez com portas e janelas ovais ou oblongas e sem rebites perfurados. Ambos os recursos se tornariam padrão em todos os futuros modelos de jato de passageiros. 

Mas o Comet nunca recuperou sua antiga glória, e o de Havilland acabou sendo derrotado por rivais americanos como Boeing e McDonnell-Douglas. No entanto, podemos agradecer aos acidentes do voo 781 da BOAC e do voo 201 da South African Airways por ajudar a descobrir os princípios de engenharia que permanecem fundamentais hoje. 

Todos estes anos depois, podemos dizer com confiança que as 56 pessoas que morreram nos acidentes do Comet não morreram em vão.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com Admiral_Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 10 de janeiro de 1938: A queda do Super Electra no voo 2 da Northwest Airlines

Em 10 de janeiro de 1938, o avião Lockheed 14-H Super Electra, prefixo NC17388, da Northwest Airlines (foto acima), realizava o voo 2, uma rota de Seattle, no estado de Washington, para Chicago, em Illinois, com paradas intermediárias em Spokane, Butte e Billings, em Montana.

O voo da tarde daquela segunda-feira havia acabado de sair de Butte e sobrevoava Belgrado quando desviou para o norte para evitar uma tempestade de poeira sobre Bozeman Pass.A bordo estavam oito passageiros e dois tripulantes. 

O voo 2 foi pilotado por Nick Mamer, um conhecido pioneiro da aviação no noroeste do Pacífico que voou mais de um milhão de milhas (1,6 milhão de km). O primeiro oficial (copiloto) era Fred West, e dois dos passageiros eram funcionários da companhia aérea.

O primeiro oficial contatou o operador de rádio da Northwest Airlines às 15h05 MST para informar que o voo 2 havia atingido a altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.740 m) às 14h53. 

Testemunhas terrestres relataram que, ao passar sobre a cordilheira Bridger (que no momento a aeronave passou por uma elevação de aproximadamente 8.500 pés (2.590 m) acima do nível do mar), a aeronave caiu imediatamente, entrou em estol, deslizou por um curto período de tempo e depois girou no solo a nordeste de Bozeman. Os destroços pegaram fogo e todos os dez ocupantes a bordo morreram imediatamente.

Jornal Spokane Daily Chronicle - 11.01.1938

A edição do dia seguinte do The New York Times trouxe a história no topo de sua primeira página e relatou em parte: "BOZEMAN, Mont., 10 de janeiro - Um avião de transporte da Northwest Airlines caiu em um pico coberto de neve no alto do Bridger Montanhas quatorze milhas a nordeste daqui na noite de hoje, levando para a morte dez pessoas listadas como estando a bordo. Xerife Lovitt I. Westlake de Bozeman, que liderou um grupo em trenós para a cena do acidente, disse que contou nove corpos e eles foram carbonizados além do reconhecimento. Funcionários da Northwest Airlines relataram que oito passageiros e uma tripulação de dois estavam a bordo. A fuselagem do avião foi queimada em uma massa retorcida de aço. O xerife Westlake disse que o avião parecia ter mergulhado de nariz na encosta da montanha em uma pequena clareira. Dois fazendeiros, cortando madeira na encosta acidentada da montanha, disseram ter visto o avião explodir em chamas ao atingir o solo."

Jornal The Bulletin - 11.01.1938

Investigadores da Civil Aeronautics Authority (CAA), uma organização predecessora da Federal Aviation Administration (FAA) e do National Transportation Safety Board (NTSB), determinaram que ambas as aletas verticais e ambos os lemes estavam faltando na aeronave de cauda dupla. Eles acreditavam que a empenagem havia falhado devido à vibração . Relatórios meteorológicos de comunidades vizinhas, bem como a existência da tempestade de poeira em Bozeman Pass, levaram os investigadores a acreditar que a aeronave provavelmente encontrou turbulência severa a extrema que pode ter iniciado a vibração.

No intervalo de 24 horas após o acidente, o Departamento de Comércio (autoridade governamental da CAA) ordenou que todos os Lockheed Super Electras fossem imediatamente aterrados e que testes fossem realizados para confirmar que os valores obtidos nos testes de vibração originais da aeronave eram precisos. 

Descobriu-se que a máquina usada pela Lockheed (e autorizada pelo Departamento de Comércio) para medir os períodos de vibração natural dos componentes da aeronave deu aos engenheiros da Lockheed resultados enganosos. O Departamento ordenou que os lemes de todos os Super Electras fossem modificados para eliminar a possibilidade de que a vibração pudesse causar uma ruptura em voo.

A Northwest foi a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a receber o Super Electra, mas vendeu a maior parte de sua frota Electra restante em 1939, após três acidentes subsequentes que colocaram em questão a aeronavegabilidade e o potencial comercial da aeronave. 

Este foi o primeiro acidente fatal de uma aeronave Lockheed Super Electra da Northwest Airlines. Um Electra caiu no sul da Califórnia enquanto estava sendo entregue à companhia aérea em Minnesota, e os outros dois no leste de Montana. O segundo, o voo 4, caiu em Billings depois que o piloto parou a aeronave na decolagem. O terceiro, Flight 1 , caiu logo após a decolagem de Miles City depois que um erro de projeto e fabricação permitiu que um incêndio intenso se desenvolvesse na cabine.

Em 1939, uma grande torre do relógio Moderne foi erguida em Felts Field em Spokane, Washington , como um memorial às vítimas do acidente do Voo 2 em Bozeman. A área de esqui de Bridger Bowl fica ao sul do local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Hoje na História: 10 de janeiro de 1935 - Primeiro voo do hidroavião Latécoère 521

Em 10 de janeiro de 1935, em Biscarosse, na costa atlântica da França, o Latécoère 521 fez seu primeiro voo. Os testes de voo foram supervisionados pelo Capitaine de Corvette Jean Marie Henry Roger Bonnot, que havia estabelecido um recorde mundial de distância em outro hidroavião Latécoère, o Croix-du-Sud, no ano anterior. Os pilotos foram Pierre Crespy e Jean Gonord.

O hidroavião Latécoère 521 (NYT/Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

Projetado pelo engenheiro aeronáutico Marcel Moine, o avião foi construído em seções na fábrica da Société industrielle d'aviation Latécoère em Montaudran, Toulouse, e depois transportado por terra para a base de hidroaviões em Biscarosse para montagem final e teste. O avião havia sido nomeado "Tenente de Vaisseau Paris" em homenagem a um piloto francês recordista, Paulin Louis Gérôme Paris.

O barco voador foi projetado para transportar 72 passageiros em serviço trans-mediterrâneo. Tinha um comandante de aeronave (capitaine-du-bord), dois pilotos, um navegador, operador de rádio e três mecânicos. (Os motores podiam ser acessados ​​em voo). O convés principal incluía a cabine do capitão, um salão para 20 pessoas; seis cabines para 2 passageiros; e uma cabine de passageiros na popa para 22 passageiros. O convés superior incluía convés de voo, uma cozinha e bar e uma cabine de passageiros para 18.

O arranjo do casco (National Advisory Committee for Aeronautics)

O Latécoère 521 era um barco voador sesquiplano de seis motores, principalmente de construção metálica. O casco de duas etapas foi construído de duralumínio, uma liga de alumínio endurecido pelo tempo; e a folha de alumínio laminada e ligada resistente à corrosão Alclad (conhecida como Verdal na França). Os painéis externos das asas eram cobertos por tecido. O casco tinha dois conveses, com sete compartimentos estanques.

O 521 tinha 31,62 metros (103,74 pés) de comprimento, envergadura de 49,30 metros (161,75 pés) e altura de 9,07 metros (29,76 pés). As asas foram varridas para trás 5° 20′ e tinham 5° diédrico. A área era de 330 metros quadrados (3.552 pés quadrados). Uma série de escoras em V prendia a asa ao casco e às asas do toco, que tinham um vão de 14,70 metros (48,23 pés) e área de 48 metros quadrados (517 pés quadrados). Cada ponta de asa carregava 11.000 litros (2.906 galões americanos) de gasolina. Com um peso bruto de 37.409 kg (82.473 libras), o barco voador tinha um calado de 1,20 metros (3,94 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

O Latécoère 521 era movido por seis motores Hispano-Suiza 12 Ydrs1 com árvore de cames única 60° V-12, resfriados a líquido, supercharged, 36,050 litros (2.199,892 polegadas cúbicas). Quatro motores foram colocados nas idades principais das asas na configuração de trator, com mais dois como empurradores. Esses V-12s voltados para a esquerda tinham uma taxa de compressão de 5,8:1 e acionavam hélices de três pás por meio de uma redução de engrenagem de 3:2. Eles foram avaliados em 880 cheval vapeur a 2400 rpm e 890 cv para decolagem. O 12 Ydrs1 pesava 470 kg (1.036 libras).

Com um peso bruto de 40 toneladas, o Latécoère 521 atingiu 256 quilômetros por hora (159 milhas por hora) a 3.100 metros (10.171 pés). Sua velocidade de cruzeiro era de 210 quilômetros por hora (130 milhas por hora) e seu teto era de 5.800 metros (19.029 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (AP/ Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

Em Biscarosse, 27 de dezembro de 1937, o Latécoère 521, pilotado por Henri Guillaumet com os Messieurs LeClaire, Le Duff, Le Morvan e Chapaton, estabeleceu um recorde mundial da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade acima de 1.000 quilômetros (621,37 milhas estatutárias) com 15.000 quilograma (33.069 libras) de carga útil de 211,00 quilômetros por hora (131,109 milhas por hora).

Dois dias depois, 29 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação voaram o 521 em um circuito fechado de 1.000 quilômetros entre Luçon e Aurelihan com uma carga útil de 15.000 quilogramas, para uma velocidade média de 189,74 quilômetros por hora (117,899 milhas por hora).

Em 30 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação estabeleceram mais dois recordes mundiais FAI quando transportaram uma carga útil de 18.040 kg (39.771 libras) a uma altura de 2.000 metros (6.562 pés); e 15.000 kg (33.069 libras) a uma altitude de 3.508 metros (11.509 pés).

Latécoère 521 F-NORD (Rudy Arnold Photographic Collection)

O 521, com registro civil F-NORD, fez uma série de voos cruzando o Atlântico para a cidade de Nova York. Em um deles, o barco voador foi danificado por uma tempestade. Foi desmontado e devolvido à França a bordo de um navio.

Depois dos reparos, o Latécoère 521 continuou no serviço aéreo. Com o início da Segunda Guerra Mundial, foi modificado para uma aeronave de patrulha marítima. Quando a França se rendeu à Alemanha, o barco voador foi armazenado perto de Marselha. Quando a Alemanha recuou em 1944, eles destruíram o avião recorde.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com)

Boeing 737 da NordStar sai da pista ao decolar para Moscou

As condições de gelo fizeram com que outro avião de passageiros russo derrapasse para fora da pista.

O incidente ocorreu nesta terça-feira (10), quando o jato Boeing 737-800, prefixo RA-73252, da NordStar Airlines, de 18,9 anos, se preparava para partir para o voo doméstico programado Y7404 entre o Aeroporto Norilsk-Alykel (NSK) e o Aeroporto Domodedovo (DME) em Moscou.

De acordo com o histórico de voo encontrado no Flightradar24.com, o jato estava programado para partir por volta das 7h45 (horário local), mas devido ao incidente, o voo atrasou várias horas.

O jato, que transportava 116 passageiros e seis tripulantes, derrapou na pista depois de fazer uma curva antes de acelerar para a decolagem, informou a TASS em uma mensagem do Gabinete do Promotor de Transportes da Sibéria Ocidental. Nenhum ferimento foi relatado.

Após o ocorrido, o avião foi rebocado para um estacionamento para vistoria técnica, mas não foram constatados danos ou avarias. A mesma aeronave teria sido preparada para continuar o voo.

O incidente foi a segunda incursão na pista envolvendo um avião de passageiros russo nos últimos dias. Em 8 de janeiro de 2023, uma aeronave Boeing 737-800 da Pobeda Airlines , registrada VQ-BTD, operava o voo doméstico DP 6512 de Perm para Moscou, quando derrapou na pista e colidiu com um banco de neve próximo.

Via Aero Time - Foto via @FederalPress

Avião Antonov An-2 faz pouso forçado e se acidenta em cidade da Rússia

A aeronave do esquadrão aéreo conjunto Naryan-Mar fez um pouso forçado a 10 km da vila de Karatayka, na Rússia.

O avião Antonov An-2R, prefixo RA-71165, da Naryan-Mar Air, fazia uma viagem regular na rota Ust-Kara - Karatayka, na Rússia, nesta segunda-feira (9). Havia 10 passageiros e 2 tripulantes a bordo.

Às 13h20, o avião decolou de Ust-Kara e seguiu para Karatayka. Tendo chegado à aldeia, devido às más condições meteorológicas, não conseguiu aterrissar e dirigiu-se ao aeroporto alternativo de Varandey. Depois de um tempo, ele parou de se comunicar.

Helicópteros do esquadrão aéreo Naryan-Mar com médicos a bordo chegaram a Karatayka. Os socorristas prestam assistência especializada e preparam os pacientes para o voo de resgate.

As condições meteorológicas eram desfavoráveis, com visibilidade baixa e neblina. Pacientes graves que se feriram durante o pouso forçado da aeronave AN-2 foram internados em ambulatório, pessoas com ferimentos leves foram internadas em um internato.

A causa mais provável do acidente com o AN-2 no Distrito Autônomo de Nenets foi o congelamento pesado imprevisível. Isso foi anunciado ao NAO24 pelo Diretor Geral do Esquadrão de Aviação Naryan-Mar United, Valery Ostapchuk. A causa exata será estabelecida pela comissão de investigação do IAC do Comitê Interestadual de Aviação.

Via NAO24.ru e ASN - Imagens: Reprodução

Imagens capturam a abertura da porta da cabine do An-26 durante a decolagem na Rússia

Os passageiros de uma aeronave turboélice bimotor Antonov An-26, prefixo RA-26174, da IrAero, levaram um grande susto depois que a escotilha de carga do avião foi aberta logo após a decolagem.

Imagens capturadas por um dos passageiros do voo, que estava sentado na parte de trás do avião, mostraram a porta traseira da aeronave se abrindo enquanto ela subia do Aeroporto de Magan (GYG), localizado perto de Yakutsk, a cidade mais fria do mundo.

As imagens mostraram bagagens e outros itens pertencentes aos 25 passageiros a bordo sendo sugados para fora da cabine da aeronave durante a despressurização.

A hatch of the Russian AN-26-100 plane flying to Magadan opened right in the sky. 25 people were on board.
The pilots began landing right away.

A new name of Russian roulette - "Russian plane"?

🎥 MASH pic.twitter.com/TO5k7l1O1F

— Anton Gerashchenko (@Gerashchenko_en) January 9, 2023

O terrível incidente aconteceu em 9 de janeiro de 2023, quando o AN-26 estava subindo do aeroporto GYG em direção a Magadan (UHMT). Quando a porta do avião se abriu, ele atingiu uma altitude de vôo de vários quilômetros.

De acordo com um relatório publicado pela Life.ru, o avião envolvido no incidente era o RA-26174, de 43 anos.

A tripulação de voo retornou ao aeroporto de partida e não houve feridos.

Via Aerotime Hub - Imagem via VK.com, Mash / Twitter e Airlive

Não há cobras neste avião: TSA impede jiboia de embarcar em voo

A Administração de Segurança dos Transportes certificou-se de que não havia cobras no avião.

A história foi feita quando oficiais da TSA no Aeroporto Internacional de Tampa (TPA) avistaram uma jibóia enrolada na bagagem de mão de um passageiro em 6 de janeiro de 2022.

Snake on a plane? This is a @TSA X-ray of Bartholomew, a boa constrictor who was in a traveler's carry-on bag at @FlyTPA last month. Woman claimed the snake was her emotional support pet. TSA notified the airline, which ruled that there was not going to be a snake on their plane! pic.twitter.com/kSg6YeRluU

— Lisa Farbstein, TSA Spokesperson (@TSA_Northeast) January 6, 2023

A TSA foi ao Instagram para compartilhar a estranha descoberta, afirmando que a jibóia media um metro e meio de comprimento e que o viajante alegou que a cobra, chamada Bartholomew, era um animal de apoio emocional.

A TSA contatou a companhia aérea não identificada, que então informou à agência que nenhuma cobra estaria naquele avião.

Em janeiro de 2021, o Departamento de Transportes (DOT) dos EUA anunciou que não exigirá mais que as companhias aéreas acomodem animais de apoio emocional. Antes disso, as companhias aéreas eram obrigadas por lei federal a acomodar os proprietários de animais de apoio emocional com a documentação adequada de um profissional de saúde mental licenciado.

No entanto, se você realmente precisa viajar com uma cobra, saiba que existem poucas companhias aéreas que permitem isso, e o animal deve estar no porão de carga.

A partir de 2022, as seguintes companhias aéreas permitem que as cobras viajem como carga:

• Aegean Air
• Air Canada
• Air Europa
• Alaska Air
• American Airlines
• Finnair
• WestJet

Via Aerotime Hub - Imagem: IrinaK / Shutterstock.com

EMBR3: ações da Embraer decolam em 2023?

Analistas esperam que sim; veja o cenário para a empresa.

Confira as projeções para as ações da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)

Fundada em 1969, em plena ditadura militar, a Embraer (EMBR3) iniciou suas decolagens na cabine da aeronave “Bandeirante”. Isto é, um avião turbo propulsor, destinado ao uso civil e militar. Com capacidade para transportar de 15 a 21 passageiros, era um dos símbolos de uma era da propaganda nacionalista.

Os anos foram passando e os primeiros resultados internacionais aparecendo. Afinal, a Embraer (EMBR3) se destacou ao estabelecer parceria com as italianas Aeritalia e Macchi. Assim, o objetivo era desenvolver seu primeiro caça, o AMX, e dar vida ao EMB 312 Tucano, turboélice de treinamento militar.

Quando foi feita a privatização da Embraer (EMBR3)?

O sucesso foi tamanho, que, em 1985, a Embraer chegou a vender aviões Tucano até mesmo para a Royal Air Force (RAF). Ou seja, a força aérea do Reino Unido, uma das mais renomadas no mundo.

Mas no final do anos 80 e início da década de 90, crises econômicas, dívidas herdadas pelo país durante o período do “milagre econômico” e planos econômicos falidos levaram as contas do Brasil à lona. E, por sua vez, as da Embraer (EMBR3).

A alternativa: privatização. E foi em 1994 que os rumos da companhia começaram a mudar. Portanto, em dezembro daquele ano, a Embraer (EMBR3) foi arrematada por U$$ 154 milhões pelo consórcio liderado pelo extinto Banco Bozano, Simonsen, representando fundos de pensão brasileiros e investidores internacionais.

De lá pra cá, os donos mudaram de mãos. Dessa forma, atualmente o controle acionário da EMBR3 é pulverizado, sem sócio majoritário. Ou seja, é dividido, por exemplo, em 15% para a gestora americana Brandes Investment Partners; 5,4% ao BNDESpar; e outros 5% à BlackRock, maior gestora do planeta. O restante das ações ficam em free float, isto é, livre negociação do mercado.

Por que a Boeing desistiu da compra da Embraer (EMBR3)?

Hoje, a Embraer (EMBR3) é a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo e líder no setor de aeronaves com até 150 passageiros. Aliás, registra ao longo de sua história cerca de 8 mil aeronaves entregues, além de contar com 18 mil funcionários.

Números grandiosos que levaram há poucos anos a maior fabricante de aeronaves do mundo em receitas, a Boeing, a se interessar em adquirir a companhia. Mas o negócio que parecia deslanchar, minguou.

O acordo, iniciado em 2018, previa a compra no valor de U$$ 4,2 bilhões por parte da Boeing para ficar com 80% das ações da Embraer (EMBR3).

Contudo, em 2020, em plena pandemia de covid-19 e passando por sérias dificuldades financeiras, a Boeing emitiu um comunicado. Nele, informava a desistência do negócio e que exercia seu “direito de rescindir o contrato após a Embraer não ter atendido às condições necessárias”.

De acordo com a Embraer (EMBR3), a Boeing teria fabricado “falsas alegações como pretexto para tentar evitar seus compromissos”.

Resumindo, a Embraer, que já passava por maus bocados com a pandemia, viu o valor de suas ações (EMBR3) despencar cerca de 25% em poucas semanas, deixando os investidores em alerta quanto ao futuro da empresa.

O que aconteceu com as ações da Embraer (EMBR3)?

Apesar dos seguidos prejuízos anuais que a companhia enfrenta desde 2018, as ações da Embraer voltaram a subir após a turbulência do episódio Boeing, encostando próximo às máximas históricas em outubro de 2022. Isso não acontecia há pelo menos 21 anos.

Mas a desconfiança do mercado com os resultados negativos ao longo dos últimos trimestres voltaram a preocupar. Como consequência, as ações caíram de cerca de R$ 25 para R$ 14, queda de mais de 40% em pouco mais de um ano.

O balanço do último trimestre ainda registrou números negativos. O prejuízo líquido ajustado foi de R$ 93,8 milhões. Porém, cerca de 48% menor que os R$ 179,7 milhões no mesmo período de 2021. No ano, o valor acumulado é de R$ 55 milhões negativos.

Por outro lado, o Ebitda ajustado foi de R$ 485,4 milhões. Isto é, 18% superior ao mesmo período de 2021.

Por que as ações da Embraer (EMBR3) estão caindo?

A recuperação pós-pandemia das companhias de serviços aéreos ainda enfrenta dificuldades. E com a guerra na Ucrânia, os preços do petróleo aumentaram ao longo de 2022, impactando os custos das empresas. Além disso, a escalada dos juros nos mercado internacional é outro desafio para o setor.

E não para por aí. Outro ponto importante tem relação com a produtividade da Embraer (EMBR3). Tanto que um relatório do Citibank, publicado em novembro de 2022, informa que a qualidade dos resultados operacionais da companhia tem a ver com a produção abaixo dos patamares históricos. A fabricante entregou somente uma aeronave E195-E2 no período, contra três no terceiro trimestre de 2021.

Ao longo do terceiro trimestre, foram apenas 10 aeronaves comerciais, abaixo da expectativa de 18 do banco. Aliás, as entregas de 23 aeronaves executivas também foram abaixo da projeção de 27 entregas estimadas pelo Citibank para o período.

Eve, o carro voador da Embraer (EMBR3)

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES ) informou a aprovação de um financiamento de R$ 490 milhões para a Eve, empresa fundada pela Embraer. Os recursos serão para apoiar o projeto de alta tecnologia da empresa: o desenvolvimento de “carros voadores”.

O eVTOL da Eve será projetado para realizar voos urbanos e proporcionará baixos níveis de ruído e maior sustentabilidade em relação aos veículos tradicionais. Com zero emissões locais, o veículo deverá estar disponível no mercado a partir de 2026, de acordo com apuração do BNDES.

No último trimestre, a empresa, que ainda não dá receitas, comunicou que alcançou pedidos para 2.770 carros voadores no valor total de US$ 8,3 bilhões.

Contudo, até gerar caixa, os números serão desafiadores. A companhia teve prejuízo operacional de US$ 38,5 milhões no terceiro trimestre, com pesquisa e desenvolvimento.

Vale a pena investir nas ações da Embraer (EMBR3)?

O JP Morgan destaca que a Embraer enfrentou a tempestade perfeita em 2022 devido a:

• Turbulência nas cadeias de suprimentos;
• Redução no contrato de entrega de aeronaves;
• Preocupações na execução devido a taxas mais altas,
• Aumento de capital da Eve, mais fraco que o esperado.

“Em nossa visão, o fluxo de notícias negativas sobre entregas e cadeia de suprimentos superou as notícias positivas sobre pedidos, bem como novos contratos no segmento de serviços e parcerias estratégicas, que a nosso ver darão suporte ao crescimento da empresa no longo prazo”, diz o JP Morgan.

O otimismo quanto à expectativa futura leva o banco a dar preço-alvo de R$ 35, alta de cerca de 150% sobre o fechamento de 28/12.

E para o BTG, a expectativa é menos otimista, mas também com previsão de alta do valor de face dos papéis em até 85%.

“Em suma, a Embraer continua sendo uma tese de investimento interessante para a recuperação do setor de aviação, permanecendo uma tese de valor interessante (por exemplo, entregas do eVTOL, segurança cibernética e outras parcerias). Apesar dos resultados mais fracos no trimestre, esperamos um 4T22 forte para atingir o guidance de 2022”, comenta o banco.

E também para o Santander, a Embraer (EMBR3), tem preço-alvo em 2023 para o ADR (American Depositary Receipt ) da empresa de US$ 28,50, contra US$ 32 estimado para 2022. Ou seja, mais um banco apostando em alta.

Como comprar ações da Embraer (EMBR3)?

As ações da Embraer são negociadas na B3 , a Bolsa de Valores brasileira, e são comercializadas sob o ticker EMBR3.

Portanto, para comprar os papéis você precisa ter conta em corretoras ou distribuidoras de títulos e valores mobiliários cadastradas e autorizadas na B3. Assim, a negociação pode ser feita de forma eletrônica até mesmo por meio de aplicativos em seu celular.

Via Henrique Beirangé (Inteligência Financeira)