sábado, 7 de janeiro de 2023

Mais de 50 aviões 737 MAX voarão no Brasil nesse ano, planeja a operadora do modelo no país

Boeing 737 MAX-8 da Gol Linhas Aéreas
A GOL Linhas Aéreas divulgou nessa quarta-feira, 4 de janeiro, sua projeção financeira preliminar esperada para esse ano de 2023.

A estimativa apresentada hoje reflete receitas de passageiros e programa de fidelidade, fluxo de caixa, despesas com juros, preço de combustível e taxa de câmbio e plano de frota e malha. Com isso, as projeções financeiras destacam as principais métricas que afetam os resultados financeiros.

Como destaques, a GOL lista os seguintes aspectos:

• Para atender a demanda de viagens aéreas domésticas esperada para 2023, de
aproximadamente 100 bilhões de RPKs (passageiros transportados vezes quilômetros voados), a companhia planeja operar uma média de 120 aeronaves em sua malha durante o ano.

Nota editorial: de acordo com dados do Planespotters, a frota atual é composta de 123 aviões em operação e 18 fora de serviço.

• A GOL espera encerrar 2023 com 53 aeronaves Boeing 737 MAX em sua frota. Os novos e mais eficientes aviões contribuirão para maior produtividade, redução de custos unitários e menores emissões de carbono.

Nota editorial: de acordo com dados do Planespotters, a frota atual de 737 MAX é de 38 unidades, todas do modelo 737-8, portanto, mais 15 devem chegar ao longo de 2023.

• A companhia espera para 2023 um aumento de receita de cerca de 32% em relação a 2022. A GOL estima que seus resultados de 2023 incluirão economias de R$450 milhões oriundo da reincorporação da SMILES e R$400 milhões das aeronaves MAX adicionais na frota. Em 2023, a GOL espera gerar aproximadamente R$4,5 bilhões de fluxo de caixa operacional e um fluxo de caixa livre neutro após o capex líquido e o serviço de dívida. A liquidez total e o caixa disponível devem permanecer estáveis em relação ao final de 2022.

A tabela a seguir, publicada pela GOL, apresenta os dados acima descritos e todos os demais, estimados para 2023 e comparados a 2022.

A GOL destaca que as informações são apresentadas em Reais (R$), preliminares e não auditadas, e que fornece informações prospectivas com foco nas principais métricas que a Companhia utiliza para medir o desempenho dos negócios. Esses indicadores são úteis para investidores e analistas que projetam os resultados da GOL.

Vai viajar? Descubra os seis lanches mais saudáveis para levar no voo

Descubra alternativas saudáveis ao tradicionais fast foods servidos no aeroporto ou durante o trajeto.


Em janeiro, há um aumento expressivo nas viagens de avião. É preciso, no entanto, ficar atento aos lanchinhos servidos no voo. Por mais que pareça difícil, dá para fazer escolhas saudáveis, que vão além do fast food e de belisquetes industrializados.

A primeira recomendação para ter uma viagem de qualidade, sobretudo os internacionais, é manter uma boa hidratação durante o voo. Nesse momento, devemos ter maior cuidado com a ingestão de água, já que a alta carga de ar deixa o ambiente aéreo mais seco e a falta de umidade é comum.

Outra situação comum são os enjoos durante o trajeto, devido aos movimentos causados pela aeronave. Uma boa alternativa, nesse caso, é levar um sachê de chá de gengibre. Peça água quente à aeromoça, e voilá.

Legumes e vegetais picados

Vegetais, como pepino, aipo, cenoura e pimentão vermelho, são ótimos petiscos para consumir durante a viagem. Além da praticidade, eles são ricos em fibras e nutrientes, e apresentam uma crocância satisfatória, gerando saciedade por mais tempo.

Biscoitos de sementes ou grãos integrais

Lanches compactos como biscoitos ou barrinhas de cereais são práticos e fáceis de levar com você. A sugestão é optar por produtos feitos de grãos integrais ou sementes. Eles são fontes de fibras, proteínas e outros nutrientes, incluindo ferro, ácido fólico, selênio, vitaminas do complexo B e magnésio.

Nozes e sementes

As nozes são abundantes em proteínas e antioxidantes. Uma sugestão seria misturar algumas opções de oleaginosas, como castanha de caju, nozes, castanha-do-pará e amêndoas, que mantém a saciedade.

Sanduíches caseiros

A maioria dos sanduíches de aeroportos vem com uma enorme quantidade de condimentos e queijos industrializados. Além disso, costumam ser caros. Em vez disso, faça seu próprio sanduíche com baixo teor de sódio e proteína. Quando você prepara o seu alimento, além de ter maior controle, tem segurança do que está entrando em seu corpo.

Evite alimentos industrializados

Chips e salgadinhos fáceis de encontrar pelo aeroporto, mas a conveniência pode ter um custo. Alimentos gordurosos prejudicam o sistema digestivo e agravam a sensação de náuseas, além de piorar a digestão e os sintomas do enjôo.

Nada de comidas picantes

Alimentos picantes, em geral, podem incomodar o estômago. Para minimizar o desconforto, opte por lanches menos condimentados.

Não beba álcool

Se você tem tendências a sofrer de enjoo, evite a ingestão de bebidas alcoólicas durante o voo. Ele coloca mais pressão em seu sistema digestivo do que seria confortável para passar algumas horas no assento do avião.

Aérea responde acusação sobre comissárias de voo ficarem seminuas em evento de recrutamento


Na semana passada, autoridades espanholas questionaram o processo de recrutamento de comissárias de voo das companhias aéreas do Oriente Médio, em particular da Kuwait Airways, depois que o jornal El Diario publicou uma reportagem sobre três candidatas que participaram de um evento de seleção em Madri e teriam sido expostas a condições sexistas e degradantes.

As entrevistadas, das quais a mais proeminente era uma jovem de 23 anos chamada Bianca, acusaram os recrutadores de pedir às candidatas que tirassem a roupa para verificar se havia tatuagens visíveis, relembra o site Aviacionline.

Na quarta-feira (4), a transportadora de bandeira do Estado do Kuwait pronunciou-se oficialmente sobre as acusações que recebeu em Espanha para o seu processo de recrutamento.

A declaração diz o seguinte: “A Kuwait Airways, nos últimos cinco anos, usou a mesma agência de recrutamento de tripulação de cabine que 90% das companhias aéreas da região. Somos uma companhia aérea altamente conceituada que recrutou pessoas de todo o mundo nos 68 anos desde a sua criação”.

A companhia aérea continua dizendo que “uma alegação tão séria nunca foi feita contra ela […] queremos enfatizar que a Kuwait Airways não pode tolerar nenhum processo que humilhe ou rebaixe ninguém. Desejamos informar ao público neste momento que uma investigação completa está em andamento com todas as partes e, com base nas descobertas, as medidas apropriadas serão tomadas”.

A320neo da Kuwait (Imagem: Airbus)
Segundo o La Vanguardia, a empresa responsável pela seleção dos candidatos, a Meccti, também se defendeu, negando as acusações e afirmando que processará as candidatas por difamação.

Quais aeronaves têm elevadores na cabine?

Dos muitos feitos tecnológicos que foram realizados na aviação moderna, os elevadores da cabine não se estabeleceram como um pilar no design de aviões modernos. Poucos passageiros hoje terão visto um elevador a bordo de seu voo - ainda mais raros são os elevadores destinados ao transporte de pessoas. Mas eles não são completamente inéditos.

Alguns aviões usam elevadores na cabine para ajudar a tripulação de cabine (Getty Images)

Elevadores de serviço na cabine

Como a maioria das aeronaves em operação hoje tem apenas um convés de passageiros, geralmente não são necessários elevadores de cabine, pois oferecem pouca utilidade. No entanto, para aeronaves de dois andares, eles podem ser inestimáveis ​​para a tripulação. O Airbus A380 tem dois elevadores instalados para transportar contêineres de cozinha entre os conveses superior e inferior, assim como o Boeing 747. Eles são úteis ao transportar carrinhos de comida e outros objetos volumosos entre andares.

O A380 possui dois elevadores para atender seu luxuoso convés superior (Qantas)

Crucialmente, os elevadores de cabine em aviões comerciais modernos não se destinam ao uso humano. Não são apenas potencialmente inseguros, mas também desnecessários quando um simples lance de escadas é suficiente. No entanto, aviões particulares instalaram elevadores de passageiros para adicionar um toque de luxo e prestígio. Em um caso, um príncipe saudita planejou instalar um elevador de passageiros em um A380 personalizado durante reformas de mais de US$ 200 milhões.

Cozinha do convés inferior

Aeronaves com dois conveses para passageiros são comparativamente raras - atualmente, a única aeronave moderna que oferece tal arranjo é o Airbus A380 e o Boeing 747. No entanto, muitos aviões em serviço hoje hospedam suas cozinhas no convés inferior, pois é mais econômico em termos de espaço. Um estudo sobre cozinhas de convés inferior descobriu que elas podem aumentar a capacidade de passageiros, com elevadores embutidos considerados o método mais eficiente de mover carrinhos até a cabine principal.

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos primeiros aviões a incorporar elevadores de cabine, como pode ser visto no vídeo de demonstração acima (pule para 0:55). Os elevadores do DC-10 foram destinados ao uso da tripulação de cabine, sendo um elevador para carrinhos de comida e outro para o comissário de bordo. Algumas variantes do Lockheed L-1011 TriStar também foram construídas com elevadores para conectar a cozinha inferior à cabine principal.

Segurança de elevadores a bordo

A segurança é claramente uma grande preocupação com elevadores de passageiros a bordo, especialmente no meio de um voo, quando as coisas podem ficar turbulentas. Houve uma série de acidentes a bordo de voos devido a elevadores. 

Durante um incidente em 1999, o elevador de serviço moveu-se inesperadamente, fazendo com que um carrinho de comida prendesse um comissário contra a parede. Em outro caso, um comissário de bordo ficou preso sob o elevador depois de entrar no poço inferior do elevador.

Houve alguns incidentes de alto perfil envolvendo elevadores de cabine (United Airlines)

Ainda há muito espaço para inovação quando se trata de elevadores e aviões. Uma engenhoca relacionada, apelidada de 'Aerolift' pelo fabricante Greenpoint Technologies, é um elevador do solo para a cabine que pode levar até quatro passageiros da pista para a cabine. 

No entanto, devido a preocupações com eficiência e segurança, é improvável que os elevadores de cabine para passageiros se tornem populares nas aeronaves comerciais modernas.

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com

sexta-feira, 6 de janeiro de 2023

Conheça a origem dos aviões executivos

Algumas famílias dos aviões executivos tem sua origem derivada de projetos militares ou nascidos como aviões comerciais.


Ferramenta imprescindível de trabalho no mundo contemporâneo para uma categoria de passageiros usualmente classificada com muito importante (VIP, na sigla em inglês), os jatos de negócios mesclam ganho de tempo e produtividade com ideia de luxo, status e conforto. O curioso é que a maioria das famílias de jatos de negócios surgiu com outras funções, tendo como base programas bastante diferentes da ideia de ser um avião privativo.

Dassault Falcon


O Falcon 6X é o mais novo avião executivo da Dassault e deverá ser entregue este ano
Após o final da Segunda Guerra, a França reestruturou sua indústria aeronáutica, cedendo uma série de contratos para fabricantes recém-estabelecidos. No início dos anos 1960, um projeto previa o desenvolvimento de um jato de negócios que pudesse atender a interesses governamental, executivo e militar.

A Dassault Aviation aceitou o desafio e, com base nos estudos aerodinâmicos do caça-bombardeiro Mystère IV, passou a trabalhar no programa de um jato para até dez passageiros.

O Falcon 6X oferece uma ampla cabine que alia conforto, espaço e conectividade
O conceito era tão promissor, que a gigante Pan American World Airways se tornou sócia do projeto, criando, assim, o Falcon 20 (originalmente, Dassault-Breguet Mystère 20).

O avião era tão inovador que uma série de variantes surgiram – até planos de uma versão para 30 ocupantes. No começo da década de 1970, o lendário empresário Frederick W. Smith viu no Falcon 20 o modelo ideal para sua nova empresa.

O Falcon 20 foi o principal avião cargueiro da FedEx
Uma conversão tornou o modelo apto ao transporte de cargas expressas, fazendo dele o primeiro avião da gigante Federal Express, ou FedEx.

Cessna Citation


O Citation Longitude é um dos principais jatos de negócios do grupo Textron
Outro projeto baseado em avaliações e estudos militares foi o primeiro Citation. Na época, a Cessna se valeu de sua experiência no desenvolvimento tanto do treinador T-37 Tweet como de seu derivado de ataque ao solo, o A-37 Dragonfly.

Citation Longitude tem uma das maiores cabine da categoria dos super médios
Anunciado inicialmente como Fanjet 500, o avião contava com uma série de conceitos derivados do treinador militar e do aprendizado com a proposta do Cessna 407, basicamente um avião de transporte criado a partir do T-37, mas que não obteve interesse do mercado.

A-37 Dragonfly foi a base do Citation I, note a semelhança do nariz e parabrisa
O Fanjet 500 trazia uma cabine maior, dedicada ao transporte de passageiros, oferecendo ao mercado o que ficou conhecido como Citation I, dando origem à bem-sucedida família de jatos de negócios da Cessna.

Anos mais tarde a família Citation se tornou o principal produto na aviação de negócios do grupo Textron.

Learjet


O Learjet 45 foi um dos mais bem-sucedidos membros da família Learjet
Nos anos 1950, uma série de projetos militares surgiram no mundo, incluindo na Suíça, país que tradicionalmente se manteve afastada da indústria bélica. O FFA P-16 era um avião de ataque ao solo que não agradou aos militares suíços e foi cancelado após a construção de cinco protótipos.

O Learjet 85 foi um projeto para competir no mercado de super médios e deveria oferecer uma ampla cabine
O projeto despertou o interesse de Bill Lear graças aos conceitos aerodinâmicos avançados. Após adquirir os direitos do projeto P-16, Bill Lear trabalhou em um avião capaz de atender ao promissor mercado de aviação de negócios.

FFA P-16 foi um projeto para um avião de ataque ao solo desenvolvido na Suíça, mas que se tornou as bases do 'Lear Jet'
Em outubro de 1963, o Learjet 23 realizou seu primeiro voo, marcando o início da família de jatos que, por décadas, rivalizou com o Citation o conceito de “jatinho” no imaginário popular.

Em fevereiro de 2021 a Bombardier anunciou o fim da linha de produção da família Learjet, que acumulou mais de 3.000 aviões produzidos ao longo de 59 anos.

Gulfstream


O Gulfstream 650ER tem alcance de quase 13.000 km, permitindo voar para quase todos os destinos do mundo sem escalas
A Grumman havia se notabilizado por seus aviões de combate embarcados, como o F4F Wildcat, o TBF Avenger, o F6F Hellcat, entre outros. Projetos civis e de aviação de negócios não eram o foco do fabricante, que chegou a produzir o hidroavião civil Widgeon sem grande alarde.

Os atuais modelos de grande porte da Gulfstream contam com até cinco zonas e cabine
O desenvolvimento do motor Rolls-Royce Dart demonstrou o potencial para um avião civil de grande porte, mas voltado para o que parecia ser um novo nicho pouco explorado: o transporte aéreo corporativo, em especial com aviões de cabine larga.

Gulfstream I foi o primeiro avião de negócios de cabine larga e longo alcance
Ainda que na época os projetos apostassem nos motores a jato, a Grumman acreditava no potencial dos turbo-hélices, lançando, assim, o Gulfstream I e inaugurando, em 1958, o mercado de aviões de negócios de cabine larga e longo alcance (para os parâmetros da época).

Hoje, a Gulfstream, que pertence ao conglomerado General Dynamics, é um dos grandes players desse mercado, ainda focada nos jatos de cabine larga e ultralongo alcance.

Bombardier Challenger


O Challenger se tornou referência no mercado de super médios e ainda hoje lidera o mercado
Por volta de 1974, Bill Lear pensou em um avião de negócios maior e com maior alcance do que os representantes da crescente família Learjet.

O projeto LearStar 600 não avançou, mas, naquela época, a Canadair buscava um avião capaz de brigar pelo mercado de aviões de cabine larga, nas mãos de Dassault e Gulfstream.

Cabine do Challenger ainda é referência em espaço e conforto no segmento
O conceito básico serviu como parâmetros para o que viria ser, na década seguinte, o Challenger, que voou pela primeira vez em 1978.

O Challenger nasceu após a Canadair adquirir o projeto LearStar 600 nos anos 1970
O projeto era tão flexível e avançado que deu origem a duas novas famílias de aviões, os Global Express e os jatos regionais CRJ100 e 200.

Aliás, foi um dos raros casos de jato de negócio que teve um derivado comercial, não o inverso.

Embraer Legacy


O Legacy 650 foi uma evolução do primeiro Legacy, ainda derivado do regional ERJ 135
O primeiro avião a jato da Embraer no segmento executivo foi justamente um modelo derivado de um jato regional, o ERJ135, que, ironicamente, é rival dos canadenses CRJ. O resultado era o óbvio, surgiu o rival do Challenger.

Um dos destaques da família Legacy foi seu amplo espaço interno
A primeira tentativa da Embraer não foi muito bem recebida pelo mercado, exigindo, assim, um redesenho do interior, melhoria no acabamento, melhor alcance, entre outros ajustes. O resultado foi um vencedor, a série Legacy 600.

O Phenom 300 é um dos mais bem-sucedidos jatos de negócios do mundo
O sucesso do Legacy levou a Embraer desenvolver na sequência a família Phenom, lançada em meados de 2005. Na ocasião o mundo esperava que os Very Light Jets se tornassem uma tendência. Embora diferente do esperado, o Phenom 300 se tornou um sucesso absoluto e por vários anos foi o avião de negócios mais entregue do mundo.

A Embraer ainda desenvolveu a família Praetor (antigos Legacy 450/500) para disputar mercado com ninguém menos que o Challenger. Além disso, ainda teve um avião de cabine larga, o Lineage 1000, derivado dos E190.

Pilatus PC-24


O PC-24 foi o primeiro jato de negócios da Pilatus
A suíça Pilatus surgiu antes mesmo de Bill Lear ter acesso ao projeto do P-16. O fabricante se notabilizou por seus turbo-hélices que podem operar em ambientes e pistas realmente desafiadores.

O objetivo era operar nos Alpes, o que define muito a filosofia dos aviões.

O PC-24 se destaca por sua ampla cabine e baixos níveis de ruído interno
Recentemente, os suíços resolveram encarar o desafio de brigar na faixa de mercado mais disputada do mercado de aviação de negócios, concorrendo com ninguém menos do que o Phenom 300, que, há vários anos, lidera as vendas entre todos os aviões de negócios.

O PC-24 nasceu para poder operar inclusive em pistas de terra
Entrar em um mercado tão acirrado exigiu criatividade e uma boa dose de audácia. O PC-24, o primeiro jato de negócios criado para operar em pistas não pavimentadas, com ampla porta de cargas e as características de desempenho extremas herdadas dos irmãos turbo-hélices.

HondaJet


Competindo no mercado de jatos leves o HondaJet se destaca por seus motores montados sobre as asas
Os japoneses fizeram história na Segunda Guerra com seus caças simples, leves e manobráveis, mas, no período de paz, a imensa maioria de seus projetos atendeu a interesses das próprias forças armadas, enquanto o NAMC YS-11 teve um modesto sucesso no mercado civil, com parcas 182 unidades produzidas.

A Honda se tornou lendária nas pistas, seja no motociclismo ou no automobilismo, para os brasileiros eternizada na McLaren de Ayrton Senna. Para a maioria dos motoristas do mundo com carros baratos e fama de tecnológicos e inquebráveis.

Interior do HondaJet se destaca por criativo uso do espaço interno e alta tecnologia embarcada
O desafio foi trazer o legado japonês da aviação do período da Guerra, com projetos realmente inovadores, aliado à capacidade industrial de alta tecnologia do setor automotivo.

Por duas décadas, a Honda trabalhou para ter seu primeiro jato de negócios. O resultado foi um projeto bastante diferente e que se tornou bem-sucedido na faixa de entrada da aviação de negócios, fazendo jus aos antepassados na aviação e nas estradas.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: Divulgação

Por que se deve analisar as águas residuais de aviões vindos da China?

A análise das águas residuais é muito menos penosa para os passageiros e mais fácil de realizar
do ponto de vista logístico do que os testes individuais (Foto: AFP)
Diante da explosão de casos de covid-19 na China, alguns países começam a examinar as águas residuais dos aviões procedentes do gigante asiático. A medida não impedirá a propagação do vírus, mas permitirá identificar possíveis novas variantes.

No que consiste?


Trata-se de examinar a urina e as fezes misturadas de todos os passageiros de um voo procedente da China. O objetivo é detectar a presença ou não do coronavírus para se ter uma ideia de seu grau de circulação e das diferentes variantes.

Para isso, depois da aterrissagem de um avião, as autoridades locais recolhem amostras de suas águas residuais. Em seguida, estas são enviadas para laboratórios, onde são submetidas a testes exaustivos. Se o vírus for detectado, seu genoma é “sequenciado” para vinculá-lo a uma variante conhecida.

Outra possibilidade é recolher as águas residuais de todo um aeroporto. Mas isso não permite mensurar os riscos relacionados com um lugar de origem específico.

Quem faz?


Muitos países decidiram controlar as águas residuais dos aviões procedentes da China, entre eles Austrália, Bélgica e Canadá. Os Estados Unidos planejam fazê-lo, segundo a imprensa americana, e a União Europeia (UE) provavelmente recomendará o mesmo a todos os seus Estados-membros, depois que os especialistas se pronunciaram a favor esta semana.

Para quê?


A análise das águas residuais permite aos países agir em um momento no qual os casos de covid explodiram na China após o levantamento de restrições drásticas mantidas durante três anos.

Mas não se espera que isso limite a propagação do vírus além-fronteiras, ao contrário da obrigatoriedade de testes negativos aos viajantes.

“Estas amostras representam uma janela sobre o que está acontecendo atualmente na China”, explica à AFP o epidemiologista Antoine Flahault, em um contexto de “dúvidas sobre a transparência e a diligência da informação sanitária oficial do governo chinês”.

“Saber que entre 30% e 50% dos passageiros procedentes da China estão atualmente infectados é uma informação útil na ausência de números confiáveis sobre a incidência atual da covid-19 no país”, destaca.

Também é possível detectar nestas águas residuais a presença de novas variantes, que poderiam fazer a epidemia evoluir como aconteceu com a ômicron no fim de 2021.

Qual é o seu sentido?


A análise das águas residuais é muito menos penosa para os passageiros e mais fácil de realizar do ponto de vista logístico do que os testes individuais. Por isso, a medida favorece o setor de transporte aéreo.

A associação que promove os interesses coletivos dos aeroportos europeus, ACI Europa, defendeu esta semana que as análises sejam limitadas às águas residuais, ao invés de exigir testes aos viajantes.

Quais são seus limites?


O exame das águas residuais é uma ferramenta que “funciona incrivelmente bem”, mas não dá uma “visão exaustiva” da presença do vírus a bordo de um avião ou das variantes que circulam nele, adverte à AFP o virologista Vincent Maréchal.

Este método apenas mostra a presença do vírus entre os passageiros que usaram o banheiro.

Além disso, a análise das águas residuais pode ser interessante para se conhecer o grau de circulação do vírus, mas dá pouca margem para empreender ações concretas e rápidas.

São necessários vários dias para concluir a coleta das águas, seu transporte ao laboratório e sua análise posterior.

“Uma vez que temos a informação, o que fazemos com ela? Entramos em contato com todas as pessoas [que estavam] no avião?”, pregunta-se Maréchal. “É interessante, mas já é tarde para as medidas que poderiam ser tomadas”, ressalta.

Via AFP/IstoÉ Dinheiro

Aconteceu em 6 de janeiro de 1993: Acidente com o voo LH 5634 da Lufthansa Cityline na França


Em 6 de janeiro de 1993, um De Havilland DHC-8-311 caiu no voo 5634 da Lufthansa. A aeronave da companhia aérea Stuttgart Contact Air foi usada pela Lufthansa CityLine, que por sua vez operava este voo regular de Bremen para o Aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle em nome da Lufthansa.

A aeronave do voo 5634 era o de Havilland DHC-8-311, prefixo D-BEAT, da Stuttgart Contact Air, voando pela Lufthansa CityLine (foto acima). A aeronave completou seu voo inaugural em 14 de agosto de 1990 e foi entregue em 26 de agosto à Contact Air, que inicialmente operava a aeronave para a Deutsche Lufttransport-Gesellschaft (DLT), predecessora da Lufthansa CityLine. 

No entanto, um ano e meio depois, a DLT assumiu o avião, deixando-o continuar a operar por conta própria pela Contact Air. No momento do acidente, a aeronave tinha 5.973 horas de operação. De acordo com os documentos de voo, os limites de carga permitidos não foram ultrapassados ​​e o centro de gravidade foi observado.

À época do acidente, o comandante de 54 anos tinha a licença de piloto comercial há cerca de seis anos e 11.924 horas de experiência de voo, das quais 2.003 neste tipo de aeronave. O primeiro oficial de 25 anos , responsável pelos controles no momento do acidente, tinha um ATPL há um ano e meio e uma experiência de voo de 500 horas, 293 das quais neste tipo de aeronave.

A aeronave decolou do Aeroporto de Bremen às 17h30, no horário programado, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes. O avião subiu à altitude de cruzeiro de 24.000 pés (7.315 m). 25 minutos antes do acidente, a tripulação primeiro recebeu permissão para deixá-lo a fim de finalmente assumir o plano de planagem ILS para a pista 27 a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m) NM ) aconteceu na frente da pista.

Logo em seguida, um Boeing 747 da Korean Air tocou com motor no solo, ao pousar na pista 27, o que ocasionou a suspenção momentânea do tráfego aéreo naquela pista. O controlador de tráfego aéreo perguntou à tripulação do voo LH5634 se eles poderiam fazer uma curva à esquerda para registrar a trajetória de planagem ILS da pista 28, paralela a 27, e 15 metros mais longa. 

O responsável pela comunicação afirmou: “claro que podemos”. O controlador de tráfego aéreo encaminhou o LH5634 para seu colega responsável pela pista sul, que informou à tripulação que estavam a 1,5 milhas da cabeceira da pista. 

Os pilotos foram questionados se já podiam ver a pista. Eles negaram e afirmaram que a aeronave estava em uma densa camada cobertura de nuvens. O controlador de tráfego aéreo então instruiu a tripulação a manter a direção atual e referir-se a um possível procedimento de aproximação perdida: "Ok, mantenha sua direção atual, será possivelmente uma aproximação perdida. Relate o contato visual com a pista, se possível."

Quando o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação, às 19h19, que eles haviam acabado de cruzar a cabeceira da pista, a aeronave desapareceu do radar quase simultaneamente. Da mesma forma, os pilotos não responderam mais às suas mensagens de rádio. Às 19h20, a torre de controle declarou uma emergência.

Os destroços da aeronave, que havia deslizado 400 m acima do solo após o impacto, foram encontrados por volta das 19h55 em uma depressão a 1 km da cabeceira da pista e cerca de 500 m ao norte do curso de aproximação usual. 


Quatro passageiros, incluindo uma criança, morreram no acidente. Além disso, cinco pessoas ficaram gravemente feridas e outras onze pessoas ficaram ligeiramente feridas, incluindo os quatro membros da tripulação. Quatro passageiros escaparam ilesos. A aeronave foi baixada como uma perda total devido aos danos .

No momento do acidente, havia um vento sul-sudoeste no aeroporto de uma direção de 190 a 200 graus e a uma velocidade de 10 a 14 nós. A visibilidade no terreno oscilava entre 700 e 1400 metros. A base da nuvem estava entre 200 e 600 pés, com umidade de 100% e temperatura em torno de 9 graus Celsius.


A investigação mostrou que o primeiro oficial desativou o piloto automático 80 segundos antes do impacto e dez segundos depois as duas alavancas de empuxo estavam em ponto morto. O tipo de aeronave não possui controle automático de empuxo. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS), que indica uma taxa de afundamento excessiva, disparou o alarme "TAXA DE AFUNDAMENTO" pela primeira vez 53 segundos antes do impacto. Em seguida, os tons de alarme "TERRAIN" e "PULL UP" puderam ser ouvidos por 47 segundos até o impacto.

O acidente foi causado por má conduta da tripulação, mesmo que as condições climáticas, principalmente visibilidade e cobertura de nuvens, fossem ruins e a já exigente manobra de giro exigisse ainda mais concentração. Os pilotos não notaram sua taxa de descida excessiva ou o fizeram tarde demais, embora o GPWS tenha emitido vários avisos acústicos. 

Além disso, eles esqueceram que os flaps se estendem, sem os quais um estol em baixa velocidade ocorre mais rapidamente. Conforme indicado pelos controladores de tráfego aéreo, a tripulação teria em caso de falta o contato visual com a pista de decolagem e procedimentos de aproximação falhada devem ser realizados.


Após o acidente, o conceito Lufthansa CityLine foi criticado na mídia: Era um “pacote fictício”, pois os voos eram realizados por empresas externas que não atendiam aos padrões de treinamento e segurança de pilotos da Lufthansa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1974: Acidente com o voo Commonwealth Commuter 317 na Pensilvânia (EUA)

Um Beechcraft 99 semelhante à aeronave acidentada
No dia 
6 de janeiro de 1974, o avião Beechcraft 99A Airliner, prefixo N125AE, de propriedade da Allegheny Airlines, operava o voo 317 pela Air East, sob a marca registrada 'Commonwealth Commuter', da Allegheny Airlines. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney Canada PT6, fez seu primeiro voo em 1969 e possuía um total de 7.503 horas de voo antes do acidente.

Havia 15 passageiros a bordo, além do comandante do voo, Daniel Brannon, de 39 anos, que acumulava 6.331 horas de voo, incluindo 383 horas no Beechcraft 99A, e o primeiro oficial, Gerald Knouff, de 24 anos, que havia acumulado 1.790 horas de voo, incluindo 380 horas no Beechcraft 99A. Ambos os pilotos haviam sido contratados pela Air East em julho de 1973, aproximadamente seis meses antes do acidente.

O voo 317 decolou do Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, por volta das 18h30, em um voo regular para Johnstown, cidade localizada no mesmo estado. 

Por volta das 19h05, enquanto se aproximava da Pista 33 no Johnstown–Cambria County Airport em Richland Township, o avião desceu abaixo da inclinação de aproximação segura mais baixa, então estolou, momento em que os pilotos perderam o controle.

O avião atingiu o topo de um banco de luzes de aproximação elevadas, sobrevoou uma rodovia (US Route 219) e, enquanto estava com o nariz para cima e as asas niveladas, bateu no topo de um barranco íngreme a aproximadamente 100 metros curto da pista. "Era uma questão de um metro e meio e ele estaria livre", disse Warren Krise, um funcionário da Air East, depois.

O avião quebrou com o impacto e se despedaçou. A parte inferior da fuselagem foi esmagada para cima, a parte superior da cabine de passageiros desabou e as paredes da cabine foram forçadas para fora. 

"O nariz foi lançado a 50-75 jardas do impacto, as asas foram quase arrancadas da fuselagem e a cauda foi completamente cortada", disse uma reportagem da época. 

A estrutura do piso e os trilhos dos assentos foram destruídos; todos os cintos de segurança permaneceram intactos, mas suas fixações no chão foram destruídas. Embora o combustível de aviação derramado tenha encharcado os destroços e muitos dos passageiros, não houve incêndio.

Ambos os pilotos foram jogados para fora da aeronave quando ela se partiu. Brannon foi morreu e Knouff foi hospitalizado em estado crítico, mas sobreviveu. Dez dos 15 passageiros a bordo morreram instantaneamente e outro morreu mais tarde em um hospital local, elevando o número total de mortos para 12. 

Os quatro passageiros sobreviventes ficaram gravemente feridos; dois deles permaneceram hospitalizados por mais de dois meses após o acidente.

Os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) observaram que seis dos 17 ocupantes do avião, incluindo os dois pilotos, foram lançados para longe do avião pela abertura deixada pela seção do nariz decepada. O primeiro oficial e um passageiro foram os únicos sobreviventes entre os seis. Os 11 passageiros restantes, incluindo os outros três sobreviventes, ficaram presos nos destroços. 

O avião ficou destruído no acidente
Quatro jovens que passavam na rodovia descobriram os destroços do voo 317 por volta das 19h15, aproximadamente 10 minutos após o acidente, mas o acidente não foi notado dentro do aeroporto por vários minutos depois. 

Depois que o controlador de tráfego aéreo enviou sua última transmissão para o voo, ele passou a cumprir outras funções. Algum tempo depois, após um agente da rampa Air East perguntar se o controlador estava se comunicando com o voo, o controlador tentou, sem sucesso, restabelecer as comunicações com o voo.

O agente da rampa Air East então entrou em seu carro e iniciou uma busca no campo de aviação. Enquanto dirigia pela pista, ele encontrou um jovem, um dos quatro transeuntes que encontraram os destroços, que o informou que um avião havia caído perto do final da pista. 

O agente de rampa dirigiu de volta ao terminal e informou o controlador, que notificou o departamento de polícia. O primeiro veículo de resgate chegou ao local por volta das 19h55.

Jornal Observer-Reporter, 07.01.1974
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Knouff disse aos investigadores que Brannon era um "perfeccionista" que "seguia o livro em tudo o que fazia", ​​mas acrescentou que, durante voos anteriores juntos, ele notou que Brannon havia desenvolvido o hábito de fazer aproximações de pouso mais lentas do que as velocidades prescritas, velocidades "tão baixas quanto 93 ou 95 KIAS." 

Quando questionado se Brannon havia usado aquela técnica na noite do acidente, Knouff respondeu: "Ele pode ter usado. Não me lembro se ele usou ou não, mas possivelmente usou."

O National Transportation Safety Board concluiu que o acidente foi causado por "uma descida prematura abaixo de uma inclinação de aproximação segura, seguida de estol e perda de controle da aeronave". 


Embora o motivo da descida prematura não pudesse ser determinado, os investigadores concluíram que provavelmente foi o resultado de "uma descida deliberada abaixo da altitude mínima de descida publicada para estabelecer referência com as luzes de aproximação e fazer o pouso", "uma deficiência visual ou ilusão criada pelos sistemas de iluminação da pista/aproximação" e/ou "correntes descendentes próximas ao final da pista".

O acidente levou diretamente ao fim da Air East, a operadora do voo. Em 7 de março de 1974, a Federal Aviation Administration revogou o certificado de operador da Air East e ordenou que a companhia aérea suspendesse imediatamente todas as operações, acusando a Air East de usar pilotos não qualificados e aeronaves mecanicamente inseguras. 

Jornal Observer-Reporter, 08.01.1974
Um porta-voz da FAA disse que a ordem de desligamento resultou de uma investigação sobre as operações e registros da Air East após o acidente.

A ordem de encerramento declarava em parte: "Devido a inúmeras violações, práticas inseguras, políticas e táticas de coerção por parte da Air East, Inc., demonstrou que não possui o julgamento, responsabilidade ou disposição de conformidade exigida de um detentor de um certificado de operador comercial de táxi aéreo."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1969: Acidente com o voo 737 da Allegheny Airlines na Pensilvânia (EUA)

Um Convair 580 semelhante ao envolvido no acidente
Em 6 de janeiro de 1969, o Convair CV-580, prefixo N5825, da Allegheny Airlines, era a aeronave responsável por realizar o voo 737, de Washington DC, com destino a Detroit, no Michigan (EUA).

O avião havia sido originalmente certificado como Convair CV-440 em 11 de julho de 1967, mas foi modificado para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificado como CV-580. A aeronave acumulava um total de 27.285 horas de voo no momento do acidente. 

A tripulação de voo consistia no capitão William I. Blanton Jr. (33) e no primeiro oficial Ronald Lesiak (31). O avião transportava 25 passageiros. 

O voo 737 decolou de Washington DC com destino a Detroit, Michigan, com paradas intermediárias em Harrisburg, Bradford e Erie, na Pensilvânia. 

O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford. O tempo estava nublado com visibilidade de uma milha e meia e pancadas de neve. 

A dez milhas do aeroporto, o voo 737 solicitou e recebeu autorização para fazer sua aproximação por instrumentos para a pista 14 em vez da pista 32, mas caiu ao tentar pousar no Aeroporto Regional de Bradford. Onze dos 28 ocupantes a bordo morreram (dois tripulantes e nove passageiros).


O National Transportation Safety Board (NTSB) não conseguiu determinar a provável causa do acidente. "Das 13 causas potenciais examinadas pelo Conselho, três permanecem após a análise final. São elas: 1) leitura incorreta do altímetro pelo capitão, 2) mau funcionamento do altímetro do capitão após a conclusão do procedimento de aproximação por instrumentos e 3) uma leitura errada do gráfico de aproximação por instrumentos. Destes três, nenhum pode ser aceito ou rejeitado com a exclusão de outro com base nas evidências disponíveis."


Menos de duas semanas antes da queda do voo 737, o voo 736 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford na mesma rota Detroit-Washington DC via Erie, Bradford e Harrisburg. 

Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista em Bradford, mas em direções opostas no momento dos acidentes. Logo após a queda do vôo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. 

As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés para cima e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos. Allegheny cancelou 124 dos 1.409 segmentos de voo programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1968: A queda do voo 1668 da Aeroflot. Acidente ou teria sido abatido por engano?

Um Antonov An-24 similar a aeronave acidentada
Em 6 de janeiro de 1968, o voo 1668 da Aeroflot era um voo programado de Yakutsk para Novosibirsk, com escalas em Olekminsk, Lensk, Ust-Kut e Krasnoyarsk, na Rússia, que levava a bordo 39 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave que fazia o voo era o Antonov An-24B, prefixo soviético CCCP-47733, da Antonov (Diretório Civil de Yakutsk), com número de série 69901001, que foi concluída na fábrica de aeronaves Antonov em 27 de novembro de 1966. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 1.543 horas de voo e 1.083 ciclos de decolagem e pouso.

Às 18h10, horário local, o voo partiu de Olyokminsk com destino a Lensk em boas condições climáticas. Dez minutos depois, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo (ATC) e relatou sua altitude de 4.500 metros. 

Às 18h24, o voo solicitou um relatório de posição e o ATC respondeu que o radar mostrava a aeronave a 75 quilômetros de Olyokminsk em um rumo de 271 graus.

Às 18h28, o contato do radar com a aeronave foi perdido e as tentativas de comunicação com o voo por rádio não tiveram sucesso. 

Três horas e 22 minutos depois, a tripulação de um Antonov An-2 voando a oeste de Olekminsk descobriu vários incêndios queimando no solo.  

Helicópteros foram enviados para investigar descobriram o local do acidente. No dia seguinte, às 16h, as equipes de busca alcançaram os destroços do vôo 1668. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.

Membros da equipe de busca e resgate registraram seus relatos de testemunhas oculares do local do acidente de aproximadamente 715 metros de largura:

No inverno de 1968, nós, os jovens técnicos de aeronaves, fomos mobilizados para fazer buscas na área onde caíram os destroços da aeronave. Houve geadas severas. O Natal estava chegando. A floresta consistia em um denso bosque de abetos, e todas as árvores estavam penduradas com pequenos remendos multicoloridos - restos de roupas arrancadas das pessoas, como árvores de Natal. A visão era assustadora.

Uma jovem presa à cadeira parecia milagrosamente ter sobrevivido ao acidente e causou forte impressão em todos. Mas estava morta. Ela aparentemente não sofreu de forma alguma, e parecia estar em um conto de fadas fabuloso em que havia adormecido naquela mágica floresta.

O acidente foi investigado pela Comissão Estadual de Supervisão de Segurança de Voo. As preocupações com o treinamento da tripulação, a preparação pré-voo da aeronave e a operação do ATC foram eliminadas no início da investigação. 

A agência compilou dados do ATC, incluindo transmissões de rádio gravadas e gráficos de radar na tentativa de determinar a causa. Dois minutos antes de o voo desaparecer do radar, ouviu-se o som de um transmissor sendo ligado. A fonte deste som do transmissor nunca foi determinada. 

Os investigadores descobriram que a aeronave entrou repentinamente em uma descida íngreme, seguida por ambas as asas e pela empenagem, separando-se da fuselagem devido a altas cargas aerodinâmicas. 

Por volta das 18h27, o avião estava em uma atitude de nariz para baixo de 80 graus em uma proa de 270 com uma margem esquerda. A aeronave atingiu árvores, em seguida, caiu fortemente no solo e foi completamente destruída pelas forças de impacto e pelo fogo.

As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente, mas foi teorizado que uma parte da aeronave se soltou e danificou a cauda ou que um sistema de controle de voo da aeronave falhou. Outra teoria era que o voo foi derrubado por um míssil terra-ar , mas nenhuma evidência que apoiasse isso jamais veio à tona.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)