quinta-feira, 5 de janeiro de 2023

Hoje na História: 5 de janeiro de 2002 - Estudante suicida rouba avião e o arremessa contra prédio na Flórida (EUA)

Nota de suicídio do piloto elogia sequestradores do 11 de setembro. Mãe do garoto culpou efeito colateral de remédio contra a acne.

Charles J. Bishop e o Cessna 172 no acidente de Tampa em 2002 (Fonte: Fact Republic)
Em 5 de janeiro de 2002, Charles J. Bishop, um estudante do ensino médio da East Lake High School em Tarpon Springs, Flórida , Estados Unidos, roubou um avião Cessna 172 e bateu com ele na lateral da Torre do Bank of America, no centro da cidade Tampa, Flórida . O impacto matou o adolescente e danificou uma sala de escritório, mas não houve outros ferimentos.

Bishop se inspirou nos ataques de 11 de setembro. Ele havia deixado uma nota de suicídio creditando a Osama bin Laden pelos ataques e elogiando-os como uma resposta justificada às ações contra os palestinos e iraquianos e disse que ele estava agindo em nome da Al Qaeda, de quem recusou ajuda. 

Como as autoridades não conseguiram encontrar nenhuma outra evidência de quaisquer conexões, o terrorismo como motivo foi descartado, e eles sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. A mãe de Bishop entrou com uma ação, depois desistiu, alegando que os efeitos colaterais psicológicos da isotretinoína , um remédio para acne que Bishop tomou, que pode incluir depressão e raramente ações suicidas, causaram o incidente.

O voo


Às 17h00 EST, o instrutor de Charlie J. Bishop, de 15 anos, o deixou no avião Cessna 172R, prefixo N2371N, da escola de voo National Aviation, para realizar uma inspeção pré-voo. Assim que foi deixado sozinho no avião, ele ligou o motor e decolou sem permissão. 

Assim que o avião decolou, os controladores de tráfego aéreo alertaram a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Base da Força Aérea MacDill . Apesar dos repetidos avisos de um helicóptero despachado pela Guarda Costeira, o pequeno avião continuou até que colidiu com um prédio comercial do Bank of America. O avião colidiu entre o 28º e o 29º andar de um prédio de 42 andares.


O piloto 


Bishop era um estudante de ensino médio de 15 anos de Tarpon Springs, na Flórida. No momento do incidente, ele era um piloto estudante e apenas autorizado a voar com um Instrutor de Voo Certificado.

Vizinhos e conhecidos da escola na Flórida e em Massachusetts classificavam Charles Bishop como um filho único que vivera a maior parte de sua vida com sua mãe e às vezes com sua avó materna, Karen Johnson, nos subúrbios de Boston e São Petersburgo. Ninguém se lembrava de um pai na família.

Colegas de escola o descreveram como um aluno "A" que chegava aos registros de honra, gostava de suas aulas e era uma espécie de animal de estimação dos professores. Ele se interessava por jornalismo e falava animadamente sobre aviões, disseram colegas.

Alguns vizinhos em Norwell e Winchester, Massachusetts, onde a mãe e o filho moravam no início da década de 1990, lembravam de Charles como um menino típico que andava de bicicleta e tinha dois cachorros. Outros se lembravam de um menino sensível impressionado com o jardim de flores de um vizinho. Ele era quieto, educado, bem falado, até mesmo eloqüente ao expressar seus sentimentos, alguns disseram. Outros lembravam dele como taciturno e introvertido.

Investigação e rescaldo 


Uma investigação seguiu o incidente. As autoridades descartaram o terrorismo, embora testemunhas oculares tenham dito que o avião não fez nenhuma tentativa aparente para evitar atingir o prédio. 


As autoridades finalmente sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. Além disso, uma nota encontrada nos destroços afirmava que ele expressou apoio a Osama bin Laden. No entanto, não há evidências de que o adolescente tivesse qualquer ligação com qualquer grupo terrorista.

Uma nota de suicídio de Bishop foi encontrada dizendo: "Eu preparei esta declaração em relação aos atos que estou prestes a cometer. Em primeiro lugar, Osama bin Laden está absolutamente justificado no terror que causou em 11 de setembro. Ele colocou uma nação poderosa de joelhos! Deus abençoe ele e os outros que ajudaram a fazer o 11 de setembro acontecer. Os EUA terão de enfrentar as consequências de suas ações horríveis contra o povo palestino e os iraquianos por sua fidelidade aos monstruosos israelenses - que querem nada menos do que dominar o mundo! Você vai pagar - Deus ajudá-lo - e farei você pagar! Haverá mais por vir! A Al Qaeda e outras organizações se reuniram comigo várias vezes para discutir a opção de eu entrar. Eu não o fiz. Esta é uma operação feita apenas por mim. não tive nenhuma outra ajuda, embora eu esteja agindo em nome deles."

Posteriormente, as autoridades confiscaram um computador da casa dos pais de Bishop para tentar determinar o motivo do incidente. Momentos depois do incidente, o presidente George W. Bush foi brevemente informado sobre o incidente e dois acidentes não relacionados naquele mesmo dia.

Em abril de 2002, transcrições obtidas da Federal Aviation Administration revelaram novos detalhes sobre o incidente, que incluíam a proximidade do pequeno avião de um voo da Southwest Airlines.


A mãe de Bishop entrou com um processo de US$ 70 milhões contra os Laboratórios Roche, que fazem um remédio para acne chamado Accutane. De acordo com a ação judicial, o medicamento teve efeitos colaterais como depressão e ações suicidas, que a denúncia apontou como a causa do incidente. O processo foi retirado em 26 de junho de 2007, pela mãe de Bishop, que afirmou que ela era fisicamente e emocionalmente incapaz de continuar a ação.

A medicação contra acne usada por Bishop
Após o incidente, várias medidas de segurança foram tomadas. A FAA divulgou um aviso de segurança em 6 de janeiro, um dia após o incidente. O aviso incluía a segurança da aeronave e regulamentos relativos a alunos menores de idade. Além disso, a EAA e outras organizações de aeronaves menores propuseram mais segurança para escolas de voo e aeronaves pequenas.

Enquanto as autoridades declararam que o acidente foi devido a um "abuso de confiança" e não a uma violação de segurança, outros argumentam pela necessidade de maior segurança devido à simplicidade de tais ações.

Os destroços da fuselagem do Cessna, que se projetava do arranha-céu quase 300 pés acima do solo, foram cuidadosamente baixados para a rua. Os restos do avião foram levados para o Aeroporto Internacional de Tampa, onde foram remontados como parte da investigação do NTSB.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e SF Gate)

Hoje na História: 5 de janeiro de 1939 - Desaparecida, Amelia Earhart é declarada oficialmente morta

Amelia Earhart foi a primeira mulher a sobrevoar o Atlântico.

Amelia Earhart 
Em 5 de janeiro de 1939, depois de estar desaparecida por 18 meses, o juiz Clarence Elliot Craig do Tribunal Superior do Condado de Los Angeles declarou Amelia Mary Earhart legalmente morta à revelia, a pedido de seu marido, George Palmer Putnam II. Ela e o navegador Fred Noonan desapareceram durante a rota de Lae, Território da Nova Guiné, para a Ilha Howland no Pacífico Central, 2 de julho de 1937.


George Palmer Putnam e Amelia Earhart se conheceram em 1928, enquanto ele entrevistava os candidatos a um voo transatlântico a ser patrocinado pela Sra. Amy Phipps Guest. 


Ela foi selecionada para fazer o voo e se tornou a primeira mulher a voar no Oceano Atlântico, a bordo do Fokker F.VIIb/3m Friendship, de Donald Woodward, que foi pilotado por Wilmer Stutz e Louis Gordon. Eles se casaram em 7 de fevereiro de 1931 na casa de seus pais em Noank, Connecticut.

O juiz Craig nomeou Putnam como o executor do espólio de Earhart, que as notícias contemporâneas disseram ter sido "estimado em mais de US$ 10.000".

Sra. Jean-Marie Cosigny James Putnam e George Palmer Putnam,
Chicago, Illinois, 23 de maio de 1939 (Associated Press)
Menos de cinco meses depois, em 21 de maio de 1939, o Sr. Putnam casou-se com a Sra. Jean-Marie Cosigny James, uma autora, em Boulder City, Nevada. Este foi o terceiro casamento de Putnam. Terminaria em divórcio em 1945.

O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart. Durante sua modificação, a aeronave teve a maioria das janelas da cabine apagadas e tanques de combustível da fuselagem especialmente montados. A antena de loop RDF redonda pode ser vista acima do cockpit. Esta imagem foi tirada em Luke Field em 20 de março de 1937.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Avião monomotor com cinco tripulantes falha durante pouso e bate contra árvores em Santa Catarina

Piloto teve traumatismo cranioencefálico leve e precisou de atendimento. Acidente ocorreu em Imbituba.


O avião monomotor Piper PA-32R-301T Saratoga II TC, prefixo PR-DII, bateu em árvores em Imbituba, no Sul catarinense, e o piloto ficou ferido, informou o Corpo de Bombeiros Militar. No total, havia cinco tripulantes na aeronave, mas somente um precisou de atendimento.

O acidente ocorreu por volta das 12h45 desta quarta-feira (4). De acordo com os bombeiros, o monomotor Piper Saratoga, ao pousar, não conseguiu parar e bateu nas árvores.


Chovia fraco e a pista não é pavimentada. Além do caminhão dos bombeiros, foi chamado também o helicóptero da corporação, além do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

O piloto teve traumatismo cranioencefálico leve e foi levado ao hospital de Imbituba, conforme os bombeiros.

Via g1 - Fotos: CBMSC/Divulgação

Boeing 777 da Air France descarta combustível antes de pouso de emergência em Paris


A Air France confirmou que a tripulação do voo AF072 de Paris-CDG para Los Angeles (LAX) em rota com o Boeing 777-328ER, prefixo F-GSQL, em nesta quarta-feira (4) decidiu retornar após uma hora de voo devido a um problema técnico (sistema de óleo do motor).

A aeronave pousou normalmente em Paris-CDG às 15h47, horário local.

As equipes da Air France cuidaram dos passageiros assim que chegaram. Eles foram acomodados e seriam transportados para seu destino hoje pela manhã.

A Air France lamentou o inconveniente causado por esta situação e lembrou que a segurança de seus clientes e tripulantes é um imperativo absoluto.

Via Airlive.net


Passageiro de classe executiva urina em mulher e é banido pela Air India por 30 dias


Um passageiro foi banido de viajar pela Air India por 30 dias após ter urinado em uma mulher que também ocupava um assento na classe executiva durante um voo de Nova York, nos EUA, para Nova Delhi, na Índia. Ele teria propositalmente "aberto o zíper das calças" antes de mirar na pessoa e exibir seus genitais.

Segundo a emissora americana CNBC, a companhia aérea considerou o comportamento "inaceitável". De acordo com a empresa, a penalidade máxima de proibir um passageiro que se comporta de forma inapropriada é bani-lo de viajar por 30 dias, o que foi adotado no caso em questão.

"O registro policial já foi apresentado e a Air India está empenhada em ajudar as agências de aplicação da lei, bem como as autoridades reguladoras", afirmou a companhia. A Air India também constituiu um comitê interno para investigar lapsos de parte da tripulação da Air India e abordar as deficiências que atrasaram a rápida correção da situação. 

A Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) também solicitou um relatório do incidente à companhia aérea. "Estamos buscando um relatório da companhia aérea e tomaremos medidas contra os que forem considerados negligentes", disse a DGCA nesta quarta-feira.

A emissora indiana News 18 Hindi informou que o autor estaria embriagado quando urinou numa passageira. A tripulação teria sido alertada, mas nada teria feito com relação ao estado do homem.

Após o avião pousar na Índia, e o homem desembarcar normalmente, a mulher relatou o caso às autoridades. Segundo o jornal Times of India, o homem caminhou até seu assento "completamente embriagado" depois que o almoço foi servido e as luzes foram apagadas.

"Ele abriu o zíper das calças, aliviando a si mesmo e continuou a me mostrar suas partes íntimas. Minhas roupas, sapatos e bolsas estavam completamente encharcados de urina", afirmou ela, acrescentando que a tripulação "não foi proativa na gestão de uma situação muito delicada e traumática".

Via Extra

Bela filmagem no cockpit do grande Boeing 747 mostra piloto ‘brigando’ com o vento até o pouso

Os pilotos no Boeing 747 em cena de um dos vídeos apresentados a seguir (Imagem: Air-Clips.com)
Um vídeo de um comandante do grande avião Jumbo Jet, o icônico Boeing 747, durante uma aproximação para pouso com bastante instabilidade gerada pelo vento, tem feito muito sucesso nos últimos dias, sendo amplamente compartilhado nas redes sociais.

A gravação disponibilizada a seguir foi publicada pelo canal “Air-Clips.com” no YouTube há algum tempo, em julho de 2021, mas somente nos últimos dias passou a ganhar notoriedade, com diversas pessoas e perfis reproduzindo o conteúdo, a maioria sem dar os devidos créditos ao autor, infelizmente.

Trata-se de uma aproximação feita pelo comandante Enrique e pela primeiro-oficial Casie, em um Boeing 747-400 da companhia norte-americana National Airlines, até o pouso no Aeroporto Internacional Narita, de Tóquio, no Japão.


Além das imagens acima, as belas cenas do trabalho dos dois tripulantes no cockpit de um dos maiores aviões da história da aviação também foi registrada a partir de outra câmera, localizada na parte central traseira do cockpit, conforme o vídeo a seguir:


A National Airlines opera várias unidades do Boeing 747-400 para fretamentos ao redor do mundo, inclusive frequentemente passando pelo Brasil, como no recente transporte especial de um foguete sul-coreano até o Maranhão.

Avião de Almir Sater roubado em 'arrastão' pode ter sido usado pelo tráfico e estar na Bolívia

Investigações do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) espera autorização do governo boliviano para realizar perícia em aviões apreendidos.

Um dos aviões roubados era de Almir Sater (Foto: Reprodução)
Após mais de um ano do "arrastão" que levou três aviões, incluindo o do cantor e ator Almir Sater, do aeroporto de Aquidauana (MS), o Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) apura a hipótese de que a aeronave do artista esteja na Bolívia e tenha sido usada pelo tráfico internacional de drogas.

O g1 recebeu informações sobre o desenrolar das investigações do roubo da aeronave de Almir Sater. De acordo com a delegada responsável pelas investigações, Ana Cláudia Medina, no fim de 2022 houve uma grande apreensão de aeronaves no aeroporto de Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, e o avião do cantor pode estar entre os apreendidos.

"As aeronaves apreendidas estavam lá a serviço do narcotráfico. Algumas características das aeronaves roubadas em Aquidauana batem com os aviões que estão apreendidos na Bolívia. Nós fizemos todas as gestões para que pudéssemos ter acesso as aeronaves e periciá-las, pois estavam adulteradas", detalha Medina.

Brasil espera autorização para perícia técnica


No Brasil, a Polícia Civil já estabeleceu todos os trâmites e aguarda a autorização do governo boliviano para que a perícia técnica seja feita nos aviões em Santa Cruz de La Sierra.

"Aguardamos o posicionamento do governo da Bolívia para a nossa entrada lá. A gente não pode afirmar que são os aviões. As características são parecidas, mas para qualquer tipo de constatação existe a necessidade de ir até o local e periciar. Os modelos são muito semelhantes".

A delegada e responsável pela Dracco explica que a hipótese de o avião ter ido para a Bolívia já havia sido levantada. A comparação entre as aeronaves apreendidas na Bolívia e das roubadas em Mato Grosso do Sul foi feita apenas por fotos até agora.

"A Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública de Mato Grosso do Sul já adotou junto a Brasília todos os pedidos necessários para que a gente possa ter acesso a essas aeronaves aprendidas. Tiveram 38 pessoas presas na época. A gente tem informações que os aviões estão todos alterados", detalha a delegada.

O g1 entrou em contato com o ministério do governo da Bolívia responsável pela segurança no país e questionou sobre as investigações e por quais motivos a polícia do Brasil ainda não conseguiu realizar a perícia das aeronaves. Até a última atualização desta matéria, nenhuma resposta havia sido dada.

Entenda o caso


O roubo da aeronave ocorreu no aeroporto de Aquidauana por volta das 2h (no horário local de MS) de 6 de setembro de 2021. De acordo com a polícia, ao menos 18 criminosos estiveram no local do roubo.

O grupo rendeu o vigia e o obrigou a abastecer os aviões, além de outras pessoas que trabalhavam no aeroporto. Ao todo, seis pessoas já foram presas pelo crime, sendo um homem localizado na Bolívia.

Foram levados os seguintes aviões:
  1. Um do tipo bonanza v35b, matrícula PTING, de propriedade do pecuarista e ex-prefeito de Aquidauana José Henrique Trindade;
  2. Um do tipo Sky Lane, matrícula PTKDI, do pecuarista Zelito Alves Ribeiro e de seu sócio, Joel Jacques;
  3. Um do tipo Sky Lane, matrícula PTDST, do cantor Almir Sater.
Como não havia iluminação, os homens entraram pelos fundos e, de início, tentaram levar uma aeronave. Na sequência, eles renderam o vigia e o obrigaram a fazer o abastecimento, amarrando o homem em seguida e fugindo.

Uma testemunha conversou com a polícia e disse que chegou a escutar o barulho do momento em que levantavam voo, porém, achou que fosse alguma emergência médica e, por isso, não foi verificar.

Os bandidos que fizeram um arrastão estavam "fortemente armados", sendo que alguns deles falavam "língua espanhola e outros o idioma brasileiro", segundo a polícia.

'Vão os anéis, ficam os dedos'


"Bens materiais a gente trabalha, mas espero que seja recuperado. Mas se não, vão os anéis e ficam os dedos", descreveu o cantor Almir Sater após ter a aeronave roubada.

Almir detalhou ao g1 que trabalhava no campo, em uma das fazendas no Pantanal, pouco antes de saber sobre o roubo. "Estou no Pantanal. Estava no campo trabalhando, cheguei na hora do almoço e tinha por volta de 300 ligações", disse.

Ainda no campo, Almir contou que um rapaz foi em direção a ele, de motocicleta, para dar a notícia. Neste momento, o cantor descreveu o momento de apreensão.

"Quando vemos estas pessoas no campo, ficamos preocupados. Já senti meu coração apertado, pensei que seria algo com a minha família. Aí ele me deu a notícia de que tinham roubado o avião. Dos males, foi o menor. Vi o motoqueiro chegar e fiquei assustado", compartilhou.

Almir usava o avião apenas para as demandas das fazendas que tem no Pantanal. O cantor disse que os períodos de mais uso eram os de cheia. "A aeronave atendia minha fazenda, não era para shows. Atendia nossa vida pantaneira."

Via g1

Por que passagem de avião é tão cara? Escassez de aeronaves é um dos motivos

Preço das passagens aéreas subiu demais no Brasil em 2022, e a culpa pela alta é tanto da escassez de aviões quanto do dólar e do petróleo, segundo a Abear.

(Foto: Photovs/Envato/CC/Canaltech)
A passagem de avião está mais cara do que nunca no Brasil. A afirmação pode ser feita com base nos dados divulgados pela plataforma Voopter, desenvolvida para efetuar buscas e comparações entre os valores dos tíquetes em voos nacionais e internacionais, nas mais diversas companhias aéreas.

De acordo com o levantamento divulgado recentemente pelo jornal O Estado de S.Paulo, o preço da passagem de avião aumentou durante todo o ano, mas estabeleceu recordes em dezembro, principalmente em voos marcados para o período entre o Natal e o Ano-Novo. O trecho que liga São Paulo a Recife, por exemplo, estava 124,7% mais caro do que em 2021.

A plataforma informou que um voo ligando a capital paulista à pernambucana saía por R$ 2.625 há um ano, e agora não podia ser encontrado por menos de R$ 5.855.

Uma viagem de Salvador, na Bahia, para São Paulo, também ficou mais "salgada" e hoje custa R$ 2.132, ante os R$ 970 que eram necessários para cobrir o mesmo trecho no início do ano.

Por que a passagem de avião está tão cara?


São três os principais motivos para a passagem de avião estar tão cara no Brasil. O primeiro deles é, também, o mais surpreendente: a escassez de aeronaves.

A reabertura da China para voos internacionais, apesar da nova onda da covid-19, fez a procura por passagens aéreas explodir. E as companhias aéreas não estão conseguindo atender a demanda.

Empresas como a United Airlines e a Air India fizeram pedidos por novas aeronaves, mas não têm previsão para recebê-las. Airbus e Boeing, por sua vez, informaram que não poderão atender às solicitações de compras até meados de 2029. O total de pedidos por novos aviões já ultrapassou 12,7 mil, segundo o Jefferies Group.

Além da falta de aeronaves, o preço do petróleo é outro fator que influencia o preço da passagem de avião e a torna tão cara. Ajay Awtaney, fundador do site LiveFromALounge, afirmou à Bloomberg que a disparada nos preços do querosene usado como combustível nas aeronaves impactou diretamente na alta das passagens.

O tripé de "culpados" pela passagem de avião estar tão cara no Brasil fica completo com a volatilidade do dólar. A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) colocou as altas constantes da moeda estadunidense no mesmo patamar do preço do petróleo para justificar o aumento nos preços dos bilhetes.

Segundo o órgão, os custos com combustível, que são reajustados com base no preço internacional do petróleo, representam 40% das contas das empresas aéreas. Como eles subiram 50% desde janeiro, impactaram o preço médio das passagens, que ficaram cerca de 22,4% mais caras desde então.

Via Paulo Amaral (Canaltech)

China “deixa vazar” imagens pixeladas do seu novo caça J-35, tido como cópia do F-35 americano


A China, de tempos em tempos, divulga seus avanços em defesa ao deixar passar por seus filtros imagens de má qualidade dos protótipos de seus aviões militares nas redes sociais que controla. Nessa última vez, imagens de um dos protótipos do J-35 surgiram nas mídias sociais chinesas para provar que o programa de desenvolvimento continua em ritmo acelerado, reporta o Aviacionline.

Foram publicadas uma série de imagens de testes de voo do que poderia ser o terceiro protótipo do J-35, com um novo esquema de pintura de baixa visibilidade, ou poderia ser um novo protótipo.


De J-31 a J-35


Nascido como Shenyang J-31, foi o segundo caça furtivo projetado na China, desenvolvido às custas do próprio Shenyang para a Força Aérea do Exército de Libertação (PLAAF) e para exportação, sob a designação FC-31 Gyrfalcon. No entanto, o modelo atraiu apenas a atenção da Marinha, que exigia uma aeronave de combate de nova geração para equipar seus futuros porta-aviões CATOBAR (com catapulta de lançamento).

Trata-se de um bimotor de peso médio, de categoria semelhante ao F-35. De fato, há cerca de 12 anos, ocorreu nos EUA uma série de manobras inteligentes de ciberespionagem, orquestradas pela China, que conseguiram roubar várias informações confidenciais dos sistemas de armas dos EUA, incluindo plantas e outros dados relevantes do F -22 e F-35. E assim evoluiu o design do J-31, beneficiando-se desta informação.

Em sua configuração atual, o J-35 é equipado com um par de motores WS-21, uma variante derivada do anterior WS-13E, que por sua vez é a versão chinesa do russo RD-93, usado nos JF-17. O WS-21 teria mais potência que os modelos anteriores, contava com escapamentos de motor serrilhados, para reduzir as assinaturas de radar e calor, e possivelmente teria adaptações para melhor operar no ambiente marinho.

O cockpit de parte única do avião é inegavelmente semelhante ao do F-35. Também teria um sistema optrônico do tipo IRST ou EOTS sob o nariz e uma escada de embarque semelhante às do caça norte-americano.


O J-35 possui um compartimento interno de armas com capacidade de carga estimada em 2.268 kg, com seis hard points para mísseis ar-ar ou ar-superfície. Quando a missão não exige o grau máximo de furtividade, a capacidade dessa arma pode ser aumentada em mais seis pontos nas asas.

Segundo informações fornecidas pela AVIC, o J-31/FC-31 tem peso máximo de decolagem (MTOW) de 28 toneladas, teto operacional de 15 quilômetros e velocidade máxima de Mach 1,8, ou 2.205 quilômetros por hora, com um alcance estimado de 2.000 km.

Em contraste, o J-35 desenvolvido para o PLAN parece ser um pouco maior, com maior capacidade interna de combustível e geralmente evidencia um design furtivo mais refinado. Claro, ele tem as modificações necessárias para operar a partir de um porta-aviões, como gancho para-raios na cauda, ​​asas com mecanismo dobrável, trem de pouso dianteiro reforçado e adaptado para decolagem por catapulta.


Sem dúvida, este será um ano de muitas novidades no que diz respeito à Marinha chinesa, e em particular seus novos porta-aviões e sua futura ala de combate embarcada.

Tráfego aéreo europeu tem recuperação em 2022 e registra 83% do nível pré-covid

Um voo Air France decola no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (Foto: Christophe Ena/AP) 
Apesar das greves, da guerra e dos apelos dos ecologistas pela diminuição dos deslocamentos em avião, o tráfego aéreo europeu atingiu, no ano passado, 83% do nível que tinha em 2019, antes da pandemia de covid, uma recuperação "sólida" impulsionada por companhias de baixo custo e destinos no sul da Europa, informou o Eurocontrol na segunda-feira (2).

O órgão que monitora o tráfego aéreo adiou em um ano, até 2025, sua estimativa da data de retorno do nível pré-crise, devido à fragilidade da recuperação da economia e ao risco de que persista a guerra lançada pela Rússia contra a Ucrânia.

Companhias aéreas e aeroportos registraram 2 bilhões de passageiros em 2022 — em 2019 foram 2,42 bilhões — com fortes "disparidades" entre países e empresas. Estes números incluem todas as partidas e chegadas ao território europeu.

A Alemanha, por exemplo, atingiu 75% do nível de tráfego que tinha antes da crise em 2022, contra 86% na França; 91% na Espanha; e 96% em Portugal. Já na Grécia, o tráfego aéreo chegou a 101% do volume de três anos atrás.

Companhias de baixo custo


De acordo com os dados fornecidos pelas empresas, as companhias aéreas de baixo custo saíram mais fortalecidas da crise, alcançando 85% do tráfego em relação a 2019, ante 75% das companhias aéreas tradicionais.

"Em 2022, a aviação europeia resistiu à tempestade", resumiu o Eurocontrol.

A agência projeta que o número de voos anuais no continente europeu chegará este ano a 92% do nível de 2019. Antecipa, no entanto, um ano "difícil" pelo desafio de limitar os atrasos, um problema que afetou muitos viajantes no início do verão no hemisfério norte, em 2022.

Via RFI (Com informações da AFP)

Comissária explica porque a tripulação ama turbulências nos voos

A informação pode ser bastante assustadora, mas a comissária de bordo Barbie garante que é o momento perfeito para eles.

Barbie tem vídeos que contam os bastidores dos voos
Um comissário de bordo é o responsável por manter a ordem dentro de um avião, de garantir o bem-estar de todos e, durante o voo, também fica encarregado de servir a comida para todos os passageiros , mas o que ninguém imaginava era que o momento predileto do voo para eles seria a tensão das turbulências.

Barbie é uma comissária de voo argentina e influencer que conta tudo na internet sobre os bastidores de um avião e revelou que, durante uma turbulência, todos dentro da aeronave precisam se sentar e colocar o cinto de segurança, independentemente do que estejam fazendo. Por este motivo, é o momento em que, finalmente, muitos desses profissionais podem se sentar e relaxar um pouquinho.

A comissária é conhecida apenas como Barbie e preserva seu nome verdadeiro
“Às vezes, comissários de bordo e pilotos não contam toda a verdade aos passageiros. Eles fazem isso para tentar não assustá-los e evitar uma situação potencialmente perigosa durante o voo. Quando você está no céu, não tem saída, então precisa minimizar os riscos”, detalha Barbie, que pediu para não revelar seu sobrenome por motivos de privacidade durante entrevista ao NeedToKnow.Online.

Em um recente vídeo do canal do Youtube de "Barbie la azafata" ("Barbie, a comissária", em português), ela revelou alguns detalhes sobre o que a tripulação faz antes de entrar em um avião. Nas imagens, ela afirma que todos os comissários precisam estar impecáveis, por isso, prepara uma mala com tudo em dobro para caso o primeiro suje por qualquer motivo.


"Algumas empresas aéreas de baixo custo não disponibilizam refeições nem para a tripulação, por isso algumas comissárias levam uma marmita para comer dentro do avião", disse.

Via iG Turismo - Fotos: Reprodução/Instagram

Aeroflot da Rússia compra 10 Boeing 777 encalhados de arrendador irlandês

A companhia aérea russa Aeroflot comprou 10 jatos Boeing 777 encalhados de empresas irlandesas de leasing de aeronaves.


A companhia aérea com sede em Moscou adquiriu recentemente os 10 Boeing 777-300ERs, “que estão sob arrendamento financeiro de uma empresa de leasing irlandesa desde 2013 e 2014”, revelou a Aeroflot em um comunicado visto pela agência de notícias estatal russa TASS em 30 de dezembro, 2022.

“A Aeroflot continuará trabalhando na implementação de transações para a compra de aeronaves, a fim de manter a atual frota de aeronaves estrangeiras em operação e ampliar a possibilidade de sua operação. Essa abordagem também confirma a confiabilidade da Aeroflot como uma contraparte que cumpre com responsabilidade suas obrigações contratuais”, explicou a transportadora aérea.

A Aeroflot fez uma compra semelhante em maio de 2022, comprando oito widebodies Airbus A330, que também foram arrendados de empresas ocidentais. Os aviões ficaram presos na Rússia após sanções internacionais impostas à indústria de aviação do país devido à invasão da Ucrânia.

Embora a Aeroflot não tenha especificado quais arrendadores estiveram envolvidos na recente aquisição, a transportadora aérea confirmou em seu comunicado que a transação foi concluída após “todas as autorizações exigidas dos reguladores russos e estrangeiros”.

No entanto, resta saber se, ao vender a aeronave para a principal companhia aérea russa, os arrendadores violaram as medidas restritivas da União Europeia em vista da guerra em curso na Ucrânia.

De acordo com dados do Planespotters.com, a Aeroflot atualmente opera uma frota mista composta por 173 aviões em 3 de janeiro de 2023. A companhia aérea possui 22 Boeing 777-300ERs, a maioria dos quais marcados como arrendados dos arrendadores estatais russos VEB Leasing e GTLK.

Via Aertotime Hub - Foto: Fasttailwind

Os dispositivos eletrônicos nas cabines estão se tornando a nova ameaça à aviação?


O voo LH457 da Lufthansa entre Los Angeles e Frankfurt com o Boeing 7478 D-ABYJ em 26 de dezembro foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago depois que um laptop pegou fogo na cabine.

Os comissários de bordo agiram rapidamente e usaram um extintor de incêndio a bordo para extinguir o incêndio.


Enquanto isso, a bordo de um Airbus A321 da Ural Airlines (VP-BBH, mas registrado ilegalmente pela Rússia como RA-73842) foi evacuado na rampa do Aeroporto Domodedovo de Moscou depois que o power bank de um passageiro pegou fogo após sofrer uma fuga térmica. O avião foi evacuado.


Será esta uma nova questão de segurança para as companhias aéreas?

Via World Airline News

quarta-feira, 4 de janeiro de 2023

O futuro da aeronave russa que nunca voou

Em maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante das naves com asas no solo, conhecidas no ekranoplane russo. Esse futuro nunca veio.


Na edição de maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante da nave asa-no-solo (WIG), conhecida em russo como ekranoplane. Surgido de um projeto secreto da União Soviética, o Orlyonok representava o que esse futuro poderia ser. Nesta visão ambiciosa de viagens, frotas de navios pairando cruzariam os oceanos transportando passageiros e carga. É um futuro que nunca chegou, e hoje os ekranoplanos são encontrados principalmente em museus .

Em meio às ruínas de um império desgastado pelo longo impasse latente da Guerra Fria, estão espalhadas joias de tecnologia. Nascidos de décadas de trabalho secreto das melhores mentes que esta vasta nação conseguiu reunir, muitos são diferentes de tudo que o Mundo Livre já viu.

Uma dessas joias é chamada Orlyonok, ou Little Eagle. meio avião, meio embarcação, seu protótipo emergiu silenciosamente de um estaleiroao longo das margens do rio Volga, na Rússia, há mais de uma década. É a realização de um conceito com o qual os engenheiros ocidentais apenas brincaram.

Capaz de deslizar alguns metros sobre as ondas a 250 mph e pousar 30 toneladas de tropas, mísseis e suprimentos em uma cabeça de praia em guerra, Orlyonok foi projetado para lutar contra umguerra que nunca veio. Agora, desesperados para fazer seu vasto investimento valer a pena, os construtores de Orlyonok estão procurando novos mercados e começando a compartilhar seus segredos.

As linhas de comunicação entre o Oriente e o Ocidente ainda são instáveis. Mas as entrevistas com fontes russas e aerodinamicistas ocidentais estão começando a produzir uma visão detalhada de uma tecnologia que poderia, se devidamente alimentada, proporcionar o primeiro grande avanço no transporte de alta velocidade desde que a Boeing trouxe o voo a jato para as massas.

Orlyonok


Uma ilustração do Orlyonok

O Orlyonok é uma máquina enorme e complexa. Com um comprimento de 190 pés e um peso máximo de decolagem de 275.000 libras, está na escala de um avião largo de tamanho médio como o Boeing 767. O que diferencia Orlyonok, no entanto, é que, junto com um punhado de aviões russos semelhantes embarcação, é a primeira máquina voadora prática em grande escala construída para aproveitar um poderoso fenômeno aerodinâmico conhecido como efeito solo.

Familiar desde os primórdios da aviação, o efeito solo é o que explica o simples fato de as naves aladas voarem com mais eficiência quando estão próximas ao solo. Ele funciona alterando os padrões de fluxo de ar para aumentar a sustentação e reduzir o arrasto.

Em voo normal, o ar de alta pressão que sobe por baixo de cada ponta de asa agita correntes semelhantes a tornados, chamadas de vórtices nas pontas das asas. Eles voltam da asa e desviam a corrente de ar que passa para baixo. Isso dá à direção geral do fluxo de ar uma ligeira inclinação para baixo. E como a sustentação é perpendicular à corrente de ar, a asa tende a puxar o avião ligeiramente para trás e também para cima.

Os aerodinamicistas desenvolveram uma série de maneiras de lidar com isso, incluindo os winglets agora comuns nas pontas das asas dos aviões. Mas nada disso se compara à eficácia de voar tão baixo que o solo bloqueie os vórtices em espiral.

Embora qualquer avião possa se beneficiar do efeito solo simplesmente ficando a cerca de meia envergadura da superfície, é necessário um tipo diferente de veículo aéreo para tirar o máximo proveito disso. 

A recompensa é substancial, entretanto. Um veículo de efeito solo especialmente construído - conhecido como nave asa no solo (WIG) ou ekranoplane em russo - pode voar com cerca de um quinto da potência de um avião de tamanho semelhante voando sem efeito solo. Isso significa cinco vezes a eficiência de combustível.

Flarecraft


O Flarecraft

Ao longo dos anos, vários pequenos protótipos foram construídos para testar todos os tipos de configurações de WIG. Um dos mais avançados é o Flarecraft de 2 lugares, que apareceu em nossa capa de julho de 1989 (acima) e recentemente entrou em produção. Mas todos esses são brinquedos aerodinâmicos em comparação com o que os russos construíram.

“Eles estão, sem dúvida, 30 anos à frente do Ocidente”, diz Stephan Hooker, um importante especialista em efeitos de solo dos EUA que visitou vários escritórios de design russos.

Essa sofisticação é baseada não apenas em análises teóricas sólidas e testes completos, mas em décadas de experiência prática. Onde outros esboçaram, os russos construíram. Uma amostra do know-how resultante pode ser encontrada em Orlyonok. Embora os russos sejam rápidos em apontar que este não é seu design mais avançado, é de longe a WIG mais avançada a que os ocidentais têm acesso.


Um recurso-chave originado pelos russos, e embutido em todos os seus grandes WIGs, é a capacidade de usar algo chamado de efeito Power-Augmented Ram (PAR). No caso de Orlyonok , isso é criado por um par de turbofans Kuznetsov NK-8 montados dentro do nariz. Bicos giratórios direcionam a exaustão de volta para baixo das asas, onde fica presa por flaps da borda de fuga e placas finais das pontas das asas. O resultado é uma almofada de ar que levanta a nave da superfície e permite que ela se mova facilmente em baixas velocidades, como um hovercraft.

O PAR resolve um problema que sempre perseguiu os projetistas de hidroaviões. Ou seja, essa água é cerca de 800 vezes mais densa que o ar. Isso significa que é necessária uma enorme quantidade de energia para fazer um avião se mover na água rápido o suficiente para decolar. Historicamente, a solução tem sido sacrificar o desempenho de vôo ao dominar a nave e dar a ela uma grande área de asa para que possa voar em baixa velocidade. PAR reduz a necessidade de tais compromissos.

Filho de um monstro do mar


O design de Orlyonok foi desenvolvido pelo falecido Rostislav Evgenyevich Alekseev, uma figura reverenciada na aerodinâmica soviética. Um esforço anterior dele, conhecido no Ocidente como o "Marinheiro Cáspio", é a fonte da forma básica de Orlyonok . Construído no início dos anos 1960, aquele navio único era movido por 10 motores de turbina e era cerca de 300 pés de comprimento, tornando-se uma das maiores aeronaves já construídas.

Nos designs de Alekseev, a sustentação vem de uma asa atarracada e de baixa relação de aspecto montada na meia nau e uma grande superfície de cauda horizontal montada no topo da nadadeira vertical. Esta configuração de asa dupla supera a instabilidade longitudinal que tem afetado outros veículos de efeito solo. O problema surge de uma tendência do centro de pressão que suporta a nave se mover para frente e para trás com as mudanças de altitude. Alekseev localiza as superfícies da cauda altas o suficiente fora do efeito de solo e as modela de modo que essas dinâmicas complexas não sejam um problema.


No caso de Orlyonok, a cauda vertical alta também fornece o poleiro para um motor turboélice Kuznetsov NK-12, bem conhecido da OTAN por seu uso no bombardeiro estratégico Bear. Equipado com duas hélices contra-rotativas, ele libera 15.000 cavalos de potência para conduzir Orlyonok em vôo de cruzeiro, durante o qual os motores PAR dianteiros são normalmente desligados. Não apenas o turboélice é mais eficiente do que um jato, mas seu passo variável oferece notável capacidade de manobra em baixa velocidade no modo PAR.

Como é pilotar uma nave tão pouco ortodoxa? Valentin Vassilyevich Nazarov, designer-chefe do bureau de design Ekolen e um dos pilotos de teste de Orlyonok , falou conosco sobre isso por telefone de São Petersburgo, Rússia.

“O procedimento é semelhante ao de qualquer aparelho voador”, diz ele. “É preciso ligar os motores, colocar toda a tripulação em seus lugares, verificar todo o equipamento, aquecer os motores de decolagem e o motor principal. Em seguida, os motores de decolagem começam a bombear o ar sob a asa e o movimento horizontal começa. A embarcação começa a se erguer da água. Ele ganha velocidade de até 150 km/h (93 mph). Depois disso, o piloto pode usar todas as superfícies aerodinâmicas para voar a nave.” A altitude de cruzeiro normal é entre 25 e 40 pés, dependendo da altura da onda.

Parte da tensão de manter a altitude com tanta precisão é aliviada por um sistema de controle de voo computadorizado, que usa dados de Doppler de varredura de superfície e radares convencionais. Para evitar obstáculos, altitudes de até 5000 pés são atingíveis, mas com um alto custo de eficiência.

Uma ilustração de um ekranoplano comercial operado pela American Airlines

Embora notável em muitos aspectos, Orlyonok representa o passado, e não o futuro, do voo com efeito asa no solo. "Orlyonok já é história", diz Nazarov. Sem dinheiro, mas cheio de ideias, Ekolen já projetou uma série de novos ekranoplanos civis para substituí-lo.

De acordo com o presidente da agência, Ilya Lvovich Gerlozin, isso representa uma abordagem totalmente diferente. “Eu usaria apenas uma palavra para descrevê-lo: conforto. Em Orlyonok , não havia conforto porque costumava ser um veículo militar. ”Nem Nazarov nem Gerlozin discutiam detalhes da nova nave, cujos elementos dizem que agora estão sendo patenteados.

Os esforços de Ekolen representam apenas uma pequena parte da atividade dos ekranoplanos que agora emergem do sigilo na ex-União Soviética. Outro consórcio muito maior também é conhecido por realizar o trabalho de Alekseev. Além disso, uma abordagem substancialmente diferente, mas igualmente refinada, está supostamente sendo seguida pelos seguidores do designer italiano/soviético Roberto di Bartini. Seus esforços poderiam levar a veículos adequados para viajar pela tundra árida da Sibéria, bem como sobre a água.

No entanto, nenhuma empresa russa tem recursos para empreender um grande programa de construção por conta própria. Todos procuram parceiros estrangeiros.

A próxima onda


Um ekranoplano abandonado no Mar Cáspio, em foto de 6 de outubro de 2020

Um americano muito interessado em manter esse relacionamento é Stephan Hooker. Sua empresa de engenharia, Aerocon, foi contratada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) do Pentágono para explorar o potencial do voo de efeito asa no solo. A esperança é que se torne uma tecnologia de considerável valor militar e econômico para os Estados Unidos.

O resultado do pensamento de Hooker é que, se os WIGs devem ser práticos como transportes de longo alcance, eles terão que ser grandes - muito grandes. Típico dos primeiros estudos de design conceitual com que ele está trabalhando é uma nave de 150 metros de comprimento, pesando 4,5 milhões de quilos. Ele chama essa classe de veículo de "nave-asa".

Inicialmente, a ideia de construir uma máquina voadora com aproximadamente 10 vezes o tamanho do maior avião da Terra parece estranha - mas os argumentos de Hooker são lógicos. Eles começam com economia. “Se você é um projetista de aviões comerciais da Boeing, centavos por assento-milha é o seu grande diferencial”, diz ele. Essa consideração manteve a pressão para construir aeronaves cada vez maiores.


Conforme a progressão continua, no entanto, as demandas de aerodinâmica e integridade estrutural começam a se chocar. A aerodinâmica exige que as asas cresçam cada vez mais e mais finas para que a velocidade e a eficiência sejam mantidas. Eventualmente, torna-se impossível torná-los fortes o suficiente para resistir à flexão.

A solução de Hooker é integrar a asa com a fuselagem. "Você tem que trazer a estrutura de volta. Faça com que pareça uma caixa de lenços de papel", diz ele. "Você constrói navios que se parecem com isso e são muito mais pesados ​​do que 10 milhões de libras." Isso resolve o problema estrutural, mas leva para uma forma que carece de eficiência aerodinâmica. A menos que você voe com efeito de solo.

Isso introduz a questão da navegabilidade. Como diz Hooker, "O avião de tamanho padrão não pode competir com a onda do mar de tamanho padrão". Portanto, em condições típicas de oceano aberto, você teria que voar alto demais para usar o efeito de solo. a única maneira de contornar isso é construir uma aeronave maior. Não só ela será capaz de sobreviver ao impacto de uma onda ocasional, mas também terá uma envergadura maior e, portanto, será capaz de permanecer no efeito solo até altitudes mais elevadas. Em outras palavras , diz Hooker, “Para construir uma aeronave grande, tenho que construir uma aeronave enorme”.

Inquestionavelmente, construir uma nave espacial seria um empreendimento gigantesco. Mas não seria sem precedentes. Harvey Chaplin, diretor de tecnologia da Divisão Carderock do Naval Service Weapons Center, compara isso ao esforço que levou ao jato de transporte C-5 Galaxy da Força Aérea. “Você realmente precisa estar motivado para fazer isso”, diz ele. “Mas, se alguém desse esse passo, teria uma recompensa comercial”.


Hooker estima que as asas podem reduzir o custo da viagem entre aqui e a Europa para algo entre US $ 75 e US $ 100 por pessoa, e torná-lo muito mais confortável. "Eles são um pouco como os antigos navios oceânicos em termos de disponibilidade de espaço", disse Wayne Thiessen, um colega de Hooker na Aerocon.

Além do mais, os tempos de travessia não sofreriam significativamente. Os conceitos atuais de Hooker seriam capazes de cerca de 500 nós, apenas um pouco mais lento do que um jato. E, como a atual frota de aviões a jato, as asas poderiam ser chamadas para servir como transportes militares, quando necessário. Mas sua tremenda carga útil e alcance de 10.000 milhas os tornariam muito mais adequados para essa função.

Em última análise, a visão de Hooker é de um mundo mais próximo. "Como engenheiros, nossas raízes estão na construção de pontes", explica ele. E com as barreiras políticas entre os países agora desmoronando, os engenheiros podem finalmente continuar com a tarefa de transpor as barreiras geográficas que permanecem.

Até 2020, o ecranoplano Lun definhou numa base naval russa. Nesse ano de 2022, ele começou a ser transportado para um museu militar em Derbent (Rússia). Transportar a máquina de 385 toneladas pelo mar não foi uma tarefa simples. No caminho, o monstro ameaçou afundar após um vazamento e foi abandonado em uma praia, a alguns quilômetros do seu destino final. Virou atração turística.

Via Popular Mechanics e Extra

‘Vai ladrão’ diz controladora de voo durante decolagem do avião presidencial em Congonhas


Circula um vídeo nas redes sociais em que supostamente o controlador de voo do aeroporto de Congonhas autoriza o voo de avião na mesma hora da descolagem do avião presidencial e alguém entra na frequência e diz “vai ladrão”.

Não se sabe ao certo se o presidente Lula ou alguém de sua comitiva estava a bordo ou se o vídeo ainda é da gestão do ex-presidente Jair Bolsonaro pois não tem identificação da data.


Via Redação Agora1 - Foto: Reprodução

Aconteceu em 4 de janeiro de 2008: Acidente com avião Let L-410 da Transavia em Los Roques, na Venezuela

Em 4 de janeiro de 2008, o voo doméstico da empresa aérea venezuelana Transaven entre o Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, para o Aeroporto de Los Roques, a 118 quilômetros ao norte da capital, após falha em ambos os motores caiu no mar, matando seus 14 ocupantes.

A aeronave que operou esse voo foi o Let L-410UVP-E3, prefixo YV2081, da Transaven (foto acima) construído na Tchecoslováquia em 1987. A tripulação era composta por um piloto venezuelano e um copiloto. Entre os 12 passageiros, oito eram italianos, três venezuelanos e um suíço.

Los Roques é um parque nacional na costa da Venezuela, conhecido por suas praias de areia branca e águas cristalinas, popular entre os turistas europeus e americanos.

Durante o voo, a 7.500 pés, a 83 km aeroporto de Los Roques, a tripulação relatou sua posição ao ATC às 08h58 (hora local). Dez minutos depois, quando estavam a 3.000 pés, o capitão informou ao ATC que ambos os motores falharam. Foi a última comunicação por rádio. 

A aeronave caiu no mar, a cerca de 30 km do aeroporto de Los Roques, e afundou a 1.240 metros de profundidade. 

Outro Let L-410UVP-E3 da Transaven, sobrevoou a área em que se pensava que a aeronave havia caído, mas não encontrou nenhum vestígio, a não ser uma mancha de líquido na superfície da água que logo depois se dissipou. 

Após 78 horas da queda as buscas com os aviões foram suspensas e prosseguiram com apenas um navio de pesquisa que em uma área de 5.000 quilômetros quadrados tentando rastrear os restos do avião com sonar. Pouco depois, as buscas ativas no mar também foram canceladas sem encontrar qualquer vestígio da aeronave.

Em 12 de janeiro de 2008, alguns pescadores da península de Paraguanà, no estado de Falcon, a cerca de 300 quilômetros da capital Caracas, encontraram o corpo de um homem a 12 quilômetros da costa da Venezuela. 

Após a autópsia, os médicos determinaram que se tratava do copiloto, Osmel Alfredo Avila Otamendi, de 37 anos. A uma curta distância do local da descoberta do corpo do co-piloto, seu colete salva-vidas foi encontrado.

Em abril de 2008, um navio da marinha venezuelana, por meio de um sonar, conseguiu identificar os presumíveis destroços de uma aeronave, localizada a aproximadamente 300 metros de profundidade. Os destroços foram recuperados, mas não pertenciam à aeronave desaparecida. Posteriormente, a pesquisa foi suspensa.

Em 20 de junho de 2013, mais de cinco anos após o acidente, os destroços da aeronave estavam localizados no mar a uma profundidade de 970 metros (3.180 pés), nove quilômetros ao sul de Los Roques. 

Ele foi descoberto pela nau capitânia Sea Scout, que estava trabalhando na área há dias. O navio procurava os destroços de outra aeronave acidentada que afundou cinco anos até o dia do acidente.

A Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Venezuela divulgou seu relatório final apenas em espanhol, sem nenhuma conclusão formal. A JIAAC relatou que a aeronave foi pilotada por um capitão (36, ATPL, cerca de 6.000 horas no total, cerca de 4.500 horas no tipo) e um primeiro oficial (37, CPL, 1.800 horas no total, 700 horas no tipo).

O relatório afirmava ainda que a aeronave ainda estava desaparecida. O corpo do primeiro oficial foi recuperado juntamente com um colete salva-vidas, que foi positivamente identificado como parte do equipamento de emergência da aeronave. A causa da morte do primeiro oficial foi determinada como traumatismo torácico fechado.

A JIAAC obteve cópia da conta de combustível incorrida pela tripulação no dia do acidente. Os cálculos confirmaram que o combustível era suficiente para o voo. A JIAAC conseguiu descartar a contaminação do combustível e afirmou que o tempo não contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, avherald.com e rescate.com)