Avião da Qatar Airways é forçado a voltar para Brisbane e fazer um pouso de emergência depois que o passageiro viu algo 'pendurado' na asa

O Flight Radar 24, que rastreia aviões em todo o mundo, mostrou o
avião da Qatar Airways fazendo um oito sobre a água

Um voo da Qatar Airlines com destino a Doha vindo de Brisbane foi forçado a retornar ao aeroporto para um pouso de emergência depois que os passageiros avistaram algo pendurado na asa.

O Boeing 777 decolou do Aeroporto de Brisbane às 23h11, horário local, em 31 de dezembro, para uma viagem de 14 horas.

No entanto, com apenas 15 minutos de viagem, o avião parou de subir a 10.000 pés e se dirigiu para o mar para iniciar um padrão de espera na costa de Queensland .

O avião despejou a maior parte de seu combustível na costa antes de aterrissar no aeroporto de Brisbane logo após as 12h30 do dia 1º de janeiro - o que significa que centenas de passageiros passaram a véspera de Ano Novo em um avião circulando.

Um passageiro do voo, designado QR899, revelou no Twitter por que o avião foi forçado a voltar.

“Os passageiros notaram algo branco pendurado/saindo da asa direita”, ele twittou.

O usuário do Twitter Jesse descreveu o incidente que aparentemente fez com que o avião retornasse ao aeroporto de onde decolou.

'O piloto veio e deu uma olhada pelas janelas dos passageiros, iluminando a asa com uma lanterna. Sinal de cinto de segurança nunca foi desligado, e voltamos para Brisbane.'

O passageiro disse que não viu a coisa branca, mas foi informado pelos comissários de bordo.

É procedimento padrão para um voo de longa distância despejar combustível e tornar a aeronave mais leve antes de um pouso de emergência.

Um porta-voz do Aeroporto de Brisbane confirmou que o avião voltou atrás devido a um problema com a aeronave.

A Qatar Airways disse ao site de aviação Paddle Your Own Kanoo que o avião pousou com segurança após sofrer "um problema técnico".

"Os passageiros estão sendo assistidos por serviços terrestres, que incluem acomodação em hotel antes de retomar sua viagem na primeira oportunidade e pedimos desculpas por qualquer inconveniente causado", disse o comunicado.

Via Mail Online

Balas perdidas atingem dois aviões da Middle East Airlines

Esta não é a primeira vez que uma aeronave da MEA se envolve em tal incidente.

Dois aviões da Middle East Airlines foram atingidos por balas perdidas ontem à noite, sábado (30), à meia-noite.

Segundo informações, as duas aeronaves o Airbus A321-271NX, prefixo T7-ME9, e o Airbus A321-271NX, prefixo T7-ME2, foram rebocadas para o hangar para reparos, após terem sido danificadas por balas.

Vale ressaltar que um incidente semelhante ocorreu há algumas semanas, quando um avião da Middle East Airlines que vinha da Jordânia para Beirute foi atingido por uma bala perdida enquanto pousava no aeroporto, sem registro de feridos.

Via akhbaralyawm.com e JADEC

Avião da Azul tem vazamento de combustível em Porto Alegre (RS) momentos antes de decolar para São Paulo

Uma aeronave Airbus A320-251N, prefixo PR-YRW, da Azul Linhas Aéreas, teve um vazamento de combustível no pátio do aeroporto de Porto Alegre, enquanto de preparava para decolar rumo a São Paulo (Guarulhos). Segundo fontes informaram ao Aeroin, incidente aconteceu na manhã de sexta-feira (30).

Como se observam pelas imagens, publicadas em vídeo da internet, a aeronave de matrícula PR-YRW taxiava antes da decolagem, quando o combustível começou a jorrar da asa direita da aeronave. Como consequência, o voo AD-2608 foi cancelado e os passageiros alocados em outras aeronaves.

O jato, por sua vez, foi retirado temporariamente de operação e voltou a voar apenas na noite de ontem, desta vez sem problemas, cumprindo um voo entre Porto Alegre e Ribeirão Preto, no interior de São Paulo.

Por que pode vazar

O motivo do vazamento no avião da Azul não pôde ser imediatamente verificado. No entanto, situações semelhantes já ocorreram anteriormente no país e tiveram relação com um dispositivo conhecido como Fuel Vent System.

O termo em português é conhecido como “Suspiro” ou “Dreno”. Este sistema previne que se ultrapasse o limite máximo de combustível dentro do tanque, bem como evita que a pressão interna do tanque se eleve demais por conta de um aumento de volume do líquido.

Numa situação em que o combustível é colocado “até a tampa”, uma dilatação do fluido por variação de temperatura pode fazer o volume aumentar até atingir o dreno. Aí é que entra em ação o sistema citado acima, que joga para fora da aeronave o combustível em excesso para evitar danos estruturais por pressão alta no tanque e garantir que não há mais combustível do que a capacidade.

O vazamento pode também ocorrer quando o volume está dentro do limite, porém algum movimento lateral da aeronave faz o fluido atingir o nível do dreno. Porém, este caso se restringe ao momento em que a aeronave já está em deslocamento pelo aeroporto.

Quando acontecem vazamentos, a equipe de solo deve acionar a autoridade aeroportuária para fazer a contenção do combustível vazado, evitando que afete pessoas e que prejudique o meio-ambiente.

(Imagem: Rastreamento: FlightRadar24)

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião da Azul fica preso após trem de pouso direito afundar na grama

(Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Um avião da Azul Linhas Aéreas acabou com as rodas de seu trem de pouso principal direito atoladas no gramado ao lado do pavimento nessa tarde de sexta-feira, 30 de dezembro, conforme mostram imagens compartilhadas nas redes sociais.

A aeronave envolvida é o Airbus A320-251N registrado sob a matrícula PR-YSC, que efetuou o voo AD2316 de João Pessoa, na Paraíba, para Uberlândia, em Minas Gerais, pousando às 14h23 no aeroporto Ten. Cel. Aviador César Bombonato.

Não há informações oficiais sobre o que levou ao problema. Comentários indicam que a saída das rodas para a grama teria acontecido durante procedimento de reboque, e não com movimentação da aeronave por meios próprios, mas ainda não há confirmação sobre isso.

(Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Na imagem a seguir, o ícone de avião amarelo mostra a posição em que o avião foi registrado pela plataforma FlightRadar24 após chegar a Uberlândia e o círculo vermelho mostra o local aproximado onde ele ficou preso.

Nota-se que o motor direito bastante próximo ao solo devido ao afundamento das rodas, porém, não é possível afirmar que sofreu danos, embora pareça ter chegado a tocar o solo.

(Imagem: FlightRadar24)

Dados da plataforma RadarBox de rastreamento online indicam que o voo AD2415, que partiria para Porto Seguro, está cancelado. Provavelmente a razão do cancelamento é a necessidade de uma inspeção de técnicos de manutenção para avaliar se houve dano a alguma parte ou sistema do A320neo.

Via Murilo Basseto (Aeroin) e JADEC

O que aconteceu com os McDonnell Douglas DC-10s da Varig?

Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional. 

Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?

Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de
três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)

O DC-10 na Varig

O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano. 

O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.

A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.

Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)

A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.

Onde eles foram parar?

Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines. 

Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011

A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.

Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)

Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.

Operações de carga

Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.

Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.

VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)

A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.

O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016. 

Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.

Voos de demonstração com hidrogênio devem começar neste início de ano

ZeroAvia realizou testes de solo antes do primeiro voo planejado no no final do ano passado (Foto: Oliver Kay)

Os primeiros voos de um par de demonstradores de tecnologia movidos a hidrogênio de projetos de aeronaves regionais parecem programados para acontecer no início de 2023. Com o fim de 2022, os rivais ZeroAvia e Universal Hydrogen continuaram com os preparativos finais para seus respectivos testes de voo de Dornier 228 e Dash 8-300 aviões regionais turboélice duplos.

Em 23 de dezembro, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) emitiu uma licença para voar para o Dornier 228 de 19 lugares da ZeroAvia, que participou de testes de solo no aeroporto de Kemble, na Inglaterra, por vários meses. A start-up dos EUA substituiu um dos motores turboélice Honeywell TPE-331 da aeronave por um trem de força hidrogênio-elétrico.

A ZeroAvia, que recebeu financiamento do programa HyFlyer II do Reino Unido, pretende finalizar a configuração de produção do sistema de propulsão ZA600 até o final de 2023. A empresa espera converter a primeira aeronave sob certificados de tipo suplementar para serviço comercial em 2025. relatou “pré-encomendas” para 1.500 dos motores de 600 kW e tem trabalhado com companhias aéreas que se preparam para iniciar as operações.

A CAA emitiu a licença de acordo com as regras da Parte 21 da agência de segurança da aviação, que são mais rigorosas do que as condições experimentais aplicadas aos testes anteriores da ZeroAvia com uma aeronave Piper Malibu de seis lugares iniciada em 2020. Essa aeronave caiu durante um voo em abril de 2021 , e o relatório da Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido identificou erros nos procedimentos operacionais para bloqueios de inversores, causando uma perda repentina de energia.

Assim como a ZeroAvia, a Universal Hydrogen também pretendia começar a voar seu demonstrador de tecnologia até o final de 2022. Em meados de dezembro, a empresa norte-americana confirmou que reagendou o primeiro voo com um Dash 8 convertido para janeiro, após testes de táxi que planejava realizar apenas antes da temporada de férias.

"Em relação ao tempo, a integração do trem de força de célula de combustível de hidrogênio na aeronave de teste de voo demorou um pouco mais do que o previsto", disse um porta-voz da Universal Hydrogen. as férias e o primeiro voo em janeiro."

O plano de negócios da Universal Hydrogen prevê que ela comece a entregar turboélices ATR 72 e ATR 42 convertidos de 70 lugares em 2025 sob um STC emitido pela FAA. Ela também pretende produzir versões movidas a hidrogênio da aeronave Dash 8 de 50 lugares e relatou pedidos provisórios para ambos os tipos em suas instalações no Novo México.

Via ainonline.com

Curiosidade! Por que as bandeiras dos países aparecem ao contrário nos aviões?

Você já se perguntou por que as bandeiras dos países que estão na fuselagem dos aviões são pintadas ao contrário? A Vexinologia, o estudo de bandeiras, explica o motivo!

Quando uma bandeira é posta em um mastro, dependendo da direção que o vento está soprando, ela pode aparentar estar ao contrário, dependendo do ponto de vista do espectador.

A “etiqueta das bandeiras” determina que elas devem ser exibidas nos aviões como se fossem objetos físicos, ou seja, como se fossem afetadas pelo vento. Por este motivo, quem olha a aeronave do lado direito tem a impressão que a bandeira está “ao contrário”, enquanto do lado esquerdo ela é posicionada normalmente.

Caso não fossem posicionadas “ao contrário”, passaria a impressão de que o avião está se movendo para trás.

No exemplo acima da Qantas, é possível ver que a bandeira Australiana é posta “ao contrário”, de uma maneira que pareça que o vento está soprando da frente para a traseira da aeronave. Isso também é visível no caso da Singapore Airlines, com a bandeira de Singapura:

Aliás, vale conferir o tweet da fabricante Airbus sobre o assunto:

“Não está ao contrário! O governo federal americano diz que quando a bandeira está em um veículo (como no A350-900 da Delta), as estrelas da bandeira americana deve ser posicionada em direção a frente do veículo.”

It's not backwards! U.S. federal regulations state that when our flag is on a vehicle (such as a @Delta #A350-900), the star field must be positioned toward the front of the vessel. pic.twitter.com/0sBEMnT9ey

— Airbus in the U.S. (@AirbusInTheUS) March 30, 2018

No caso da bandeira do Brasil, isso não é muito aparente, já que o formato simétrico torna o desenho praticamente similar em qualquer dos pontos de observação.

Por Passageiro de Primeira

Estado russo financiará novo projeto de aeronave e a finalização do turboélice Ilyushin Il-114

Ilyushin Il-114-300 (Imagem: Divulgação/Ilyushin)

Este ano, o governo da Rússia alocará quase 900 milhões de rublos (aproximadamente US$ 13 milhões), na United Aircraft Corporation (UAC) para iniciar a implementação de um projeto de design de aeronave de fuselagem larga de longo alcance. O pedido foi publicado no portal de informações oficial russo, na última segunda-feira (26).

Conforme relata o site Aviacionline, o governo também pretende investir mais de 550 milhões de rublos (cerca de US$ 5,5 milhões) para terminar a aeronave Ilyushin Il-114-300.

O Il-114 é um avião de passageiros turboélice regional projetado para companhias aéreas domésticas, que podem operar em regiões com infraestrutura precária e condições climáticas difíceis. O bimotor possui ainda a capacidade para transporte de 68 passageiros e autonomia de 2.000 quilômetros e vem equipado com motores Klimov TV7-117ST-01, que produzem 3.100 cavalos de potência.

O modelo foi apresentado pela primeira vez no Salão Internacional de Aviação e Espaço MAKS 2021. No entanto, o protótipo apresentado não era novo, mas uma evolução de outro projeto construído na década de 1990 e posteriormente atualizado. A segunda unidade da aeronave, por sua vez, foi construída do zero, com peças completamente novas.

Espera-se que o Il-114 substitua as famílias de aeronaves An-24 e An-26 das companhias aéreas russas e se torne uma alternativa aos aviões importados banidos da Rússia por conta das sanções ocidentais.

“O aparecimento na Rússia de uma aeronave como o Il-114-300 é extremamente importante. Trata-se de um avião de passageiros turboélice totalmente doméstico que poderá proporcionar mobilidade aérea à população em regiões de difícil acesso do Norte, Extremo Oriente e Sibéria. Portanto, este programa é uma prioridade para nós“, disse Sergei Yarkovoy, 1º Vice-Diretor Geral da AUC.

A companhia aérea Aurora tem um pedido de 19 unidades, o que a tornará o cliente-lançador do modelo. O acordo foi assinado com a arrendadora estatal GLTK, com previsão de entrega das primeiras unidades em 2023.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Tecnologia inspirada em tubarões chega ao Boeing 777

Nova tecnologia para o Boeing 777 foi inspirada em tubarões e recebeu certificação da agência de aviação europeia.

Aeronaves da Lufthansa Cargo e da Swiss terão aeronaves com a tecnologia que reduz emissões

As novas películas de superfícies criadas para o Boeing 777, conhecidas como riblets e inspiradas na pele dos tubarões foram certificadas pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA, na sigla em inglês).

O Certificado de Tipo Suplementar (STC) é válido para aplicação da tecnologia nas variantes atuais do Boeing 777 e que economizam combustível.

Por meio desse certificado da EASA, a implantação da tecnologia sustentável em toda a frota de 777 na Europa se torna possível. A tecnologia chamada de AeroShark foi desenvolvida conjuntamente pela Lufthansa Technik, do Grupo Lufthansa, e pela BASF e criaram uma superfície que reduz o arrasto em voo.

Película reproduz as propriedades de eficiência de fluxo da pele de tubarão a fim de reduzir o atrito

Inicialmente a película será aplicada aos 777 da Lufthansa Cargo e Swiss International Air Lines. As próximas modificações já estão agendadas para o início de janeiro e vão ocorrer em Frankfurt e Zurique.

O AeroShark reduz a resistência à fricção da pele da aeronave. Como resultado, o consumo de combustível e as emissões de CO₂ são reduzidos em cerca de um por cento, segundo os desenvolvedores.

Para cada 777-300ER, operado pela Swiss, isso significa uma economia anual de cerca de 400 toneladas de querosene e mais de 1.200 toneladas de dióxido de carbono. Já o Boeing 777F economiza cerca de 370 toneladas de combustível e 1.170 toneladas de CO₂ a cada ano.

Uma aeronave da companhia aérea suíça (HB-JNH) equipada com a nova tecnologia também completou o programa de testes de voo para a certificação agora recebida. O avião havia começado as operações diárias em outubro utilizando uma “licença de voo temporária", válida exclusivamente para esta unidade e para validar dados de desempenho. 

O STC emitido pela EASA, agora permite à Lufthansa Technik aplicar em série os filmes Riblets inspirados na natureza a qualquer aeronave Boeing 777-300ER e 777F.

“A aprovação da AeroShark para as variantes do Boeing 777 é um passo importante na distribuição desta nova tecnologia para maior sustentabilidade no transporte aéreo”, disse Soeren Stark, diretor executivo da Lufthansa Technik. “Pretendemos usar a nova tecnologia para outros tipos de aeronaves”, adicionou.

A Swiss e a Lufthansa Cargo equiparão sucessivamente os doze de seus 777-300ER e onze 777F com o AeroShark.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagens: Divulgação

O que acontece com o combustível despejado pelas aeronaves?

Quando uma aeronave precisa fazer um pouso de emergência, ela precisa despejar combustível urgentemente. O que é este processo, e o que acontece com o combustível?

Um Airbus A340 que despeja combustível (Foto: Wikimedia)

Quais aeronaves podem despejar combustível?

O que você pode achar surpreendente é que nem todas as aeronaves podem despejar combustível. Ou seja, não há necessidade de aviões menores como o Boeing 737 despejar combustível, quando ele pode simplesmente queimá-lo através de algumas voltas no aeroporto. Se o avião precisar pousar com urgência, então o combustível a bordo não impedirá significativamente as operações de pouso.

Aviões maiores, como o Boeing 747, por outro lado, possuem sistemas de combustível jettison. Se a aeronave tentar pousar sem despejar o combustível primeiro, é considerada uma tentativa de aterrissagem com excesso de peso e pode colocar imensa tensão sobre a estrutura do avião. Também pode aumentar o risco de incêndio e de vazamento de combustível na pista.

Entretanto, os fabricantes de estruturas de aviões construíram estas aeronaves com estas condições em mente e, portanto, o avião normalmente tem essa tolerância de sobrepeso incorporada.

O que acontece quando uma aeronave descarrega combustível?

Quando uma aeronave decide despejar combustível em altitude, os pilotos acionam um interruptor no cockpit e as bombas empurram o combustível para fora dos bocais nas asas. O combustível se dispersa por uma área suficientemente ampla para que as partículas se evaporem em uma fina névoa. Essencialmente evaporando para uma forma gasosa e depois desvanecendo-se para os gases de fundo da atmosfera.

Entretanto, se uma aeronave estiver suficientemente baixa, digamos, depois da decolagem, e dispersar seu combustível, ela pode permanecer na forma líquida até atingir o solo.

Onde os tanques de combustível estão em uma aeronave típica (Imagem: Wikimedia)

Neste caso, a aeronave tentará fazê-lo sobre terra (não sobre água) ou longe de áreas povoadas, pois é o equivalente a despejar milhares de litros de gasolina em uma área urbana. A FAA menciona explicitamente que qualquer despejo não pode ocorrer abaixo de 2.000 pés.

Na pior das hipóteses, quando a aeronave não está suficientemente alta e precisa ejetar combustível sobre uma área povoada; os resultados não é o melhor  que se pode esperar. Como quando a Delta despejou combustível em uma escola de ensino fundamental, por exemplo.

De volta a janeiro, um Boeing 777 da Delta em rota para Xangai, vindo de Los Angeles, sofreu uma emergência após a decolagem e teve que desligar um dos motores. O avião teve então que despejar 15.000 galões de combustível à uma altura de 2000 pés sobre um subúrbio da cidade costeira. Infelizmente, abaixo havia três escolas, incluindo uma para crianças pequenas. Você pode vê-lo muito claramente no vídeo abaixo:

O despejo de combustível afetou mais de 50 pessoas, que afirmaram ver o avião passar sobre o local e depois notaram um poderoso cheiro de combustível. Foi somente após este ponto que notaram o ardor nos olhos, a comichão na pele e alguns problemas respiratórios – felizmente, sem nenhum outro ferimento significativo.

A FAA se pronunciou sobre esse caso: “A FAA está investigando minuciosamente as circunstâncias por trás deste incidente. Existem procedimentos especiais de bombeamento de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos EUA”, disse a agência. Desde então, foram iniciados dois processos, e a FAA ainda está conduzindo sua investigação.

Primeiro dirigível produzido no Brasil é certificado pela ANAC

Dirigível ADB-3-3 da fabricante Airship do Brasil é projetado para transportar seis ocupantes ou 1.000 kg de carga.

O ADB-3-3 é pode transportar uma carga útil de até uma tonelada e alcançar 85 km/h (Divulgação)

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu no dia 22 de dezembro de 2022 o Certificado de Tipo para o dirigível ADB-3-3 da fabricante Airship do Brasil. O processo de homologação do aeróstato estava em curso desde 2018 e contou com a participação de diversos profissionais da ANAC, entre técnicos, engenheiros de diversas especialidades e pilotos.

O ADB-3-3 é o primeiro dirigível de envelope não rígido (também conhecidos como “Blimp”) produzido no Brasil. A aeronave, no entanto, não é totalmente original. O aparelho fabricado pela Airship é uma versão modernizada do modelo norte-americano 138S da US-LTA Corporation, cujo projeto foi adquirido pela empresa brasileira em 2018.

Segundo dados da ANAC, o ADB-3-3 opera com um motor e seu envelope inflável mede 3.908 m³. A cabine da aeronave comporta até seis ocupantes. No site da Airship, que não é atualizado desde 2019, consta que o aparelho comporta uma carga útil de 1.000 kg e alcança até 85 km/h. O protótipo do dirigível fez seu voo inaugural em 24 de julho de 2017.

Protótipo do ADB-3-3 em testes; modelo voou pela primeira vez em 2017 (Divulgação)

O ADB-3-3 é proposto com diversas aplicações, tais como treinamento de pilotos de dirigíveis, transporte de passageiros e pequenas cargas, voos de reconhecimento, propagandas, entre outras. O aparelho também pode ser equipado com variados equipamentos, como câmeras de vídeo, radares e holofotes.

Com o modelo da Airship certificado pela ANAC, o Brasil entrou para o seleto grupo de países construtores de dirigíveis tripulados. Outras nações que detém o ciclo completo para construir esse tipo de aeronave são os Estados Unidos, França, Alemanha, Reino Unido e China.

Empresa pioneira no Brasil

Formada em 2005 em São Carlos (SP), a Airship do Brasil iniciou suas atividades com projetos de dirigíveis não tripulados radiocontrolados, os modelos ADB-1 e ABD-2. A empresa também já desenvolveu balões cativos de vigilância.

Além do desenvolvimento do ABD-3-3, primeiro modelo tripulado projetado pela companhia, a Airship também trabalha no desenvolvimento do ADB-3-30, um dirigível cargueiro com capacidade para até 30 toneladas.

Era uma vez, em Paris…

A Airship é a primeira empresa brasileira que produziu um dirigível, mas nem de longe representa o primeiro esforço de um brasileiro nessa área. Anos antes de voar pela primeira vez com o avião 14-Bis, em 1906, Alberto Santos Dumont já passeava pelos céus de Paris em balões e dirigíveis motorizados projetados e construídos por ele mesmo.

Santos-Dumont voava com frequência sobre Paris com o dirigível N-9 (Reprodução)

O primeiro dirigível de Santos Dumont a ganhar notoriedade foi o modelo N-5, de 1901. Com esse aparelho, o inventor brasileiro realizou um voo por Paris e contornou a Torre Eiffel. O “Pai da Aviação” também criou um modelo portátil, o N-9, que ficava “estacionado” na varanda de sua casa na capital francesa e o N-10, projetado para transportar 20 passageiros.

Via Thiago Vinholes (Airway)

14 aviões monstro que dominam ou dominaram os céus

Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.

A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.

Antonov An-225 Mriya

Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.

O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.

Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.

No dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov. A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.

Aero Spacelines Super Guppy

Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.

O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .

Lockheed C-5 Galaxy

Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.

O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.

Boeing 747 Dreamlifter

Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.

Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.

Antonov An-124 Ruslan

Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.

Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.

Boeing B-52 Stratofortress

O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.

O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.

Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.

Airbus Beluga

O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.

Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.

Airbus BelugaXL

Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.

O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.

Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).

Boeing 747

O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .

A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .

Boeing C-17 Globemaster III

O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.

O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.

Airbus A380

O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.

O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história. Sua produção foi encerrada e o último A380 foi entregue em 16 de dezembro para a Emirates Airlines.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.

A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.

O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.

Stratolaunch

O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.

A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.

Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto .

Tupolev Tu-160 (Blackjack)

O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.

Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.

Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.

Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia / Getty Images / Airbus

Os 10 caças mais avançados de 2023

Jatos de combate são a parte mais proeminente de qualquer força aérea. Eles também costumam ser os mais importantes. Rápidos, ágeis e poderosos, os caças modernos podem desempenhar várias funções e são aeronaves verdadeiramente universais.

Muitos países usam modelos mais antigos e baratos de caças. No entanto, os exércitos líderes sempre tentam ter uma vantagem sobre seus adversários e adquirir equipamentos de última geração.

Quanto mais avançado for o jato, mais eficaz ele pode ser no desempenho de sua função. Portanto, as tecnologias mais recentes são frequentemente usadas em aeronaves de caça. Motores potentes, sistemas de armas complexos e radares sofisticados permitem que essas máquinas sejam verdadeiramente multifuncionais.

Algumas dessas aeronaves empregam bicos de motor de vetorização de empuxo para capacidade de manobra adicional, enquanto outras fazem uso de projetos furtivos para reduzir sua assinatura de radar e calor. Os caças mais recentes e avançados apresentam computadores complexos e links de comunicação para processar e compartilhar dados.

Mas quais caças são os mais avançados? Vamos tentar analisar suas características e descobrir.

O AeroTime incluiu apenas jatos que já voaram. Aeronaves como o Sukhoi Checkmate da Rússia, o HAL AMCA da Índia ou o TAI TF-X da Turquia ainda não decolaram, enquanto jatos de sexta geração como o NGAD, o FCAS e o Tempest, entre outros, ainda estão em fase de projeto.

Sem mais delongas, aqui estão os 10 caças mais avançados em 2023!

10. Sukhoi Su-35S

(Foto: Dmitry Terekhov/Wikipédia)

Os russos Sukhoi Su-30, Su-35 e Su-37, juntamente com o chinês Shenyang J-16, são todos baseados na famosa plataforma Su-27, com várias atualizações que oferecem recursos de geração 4.5. Cada jato tem uma série de variantes e modificações.

Mas o Su-35S pode ser considerado a versão definitiva de todos eles. Ele apresenta os mais recentes sistemas eletrônicos produzidos pela Rússia, bem como inúmeras melhorias na fuselagem. Sua característica marcante são os bicos do motor com vetorização de empuxo, que podem virar para qualquer direção, tornando a aeronave extremamente manobrável, tanto que nem mesmo requer canards, um recurso que se tornou básico nos Su-30 e Su-35 anteriores. variantes.

9. Dassault Rafale

(Foto: Alexandre Markin/Wikipédia)

O Rafale e o Typhoon são bastante semelhantes, até porque começaram o desenvolvimento como uma única aeronave. No entanto, em meados da década de 1980, a França decidiu dividir o programa e criar um caça separado para suas próprias necessidades.

O Rafale tem mais variantes do que o Typhoon, incluindo um jato furtivo lançado pelo fabricante e um transportador.

A França também atualiza seus Rafales constantemente. O ser F3 é a variante mais recente e inclui os mais recentes sistemas de armas e sensores.

O Rafale F4 está atualmente em desenvolvimento e incluirá mais melhorias em seu radar e aviônicos. França, Emirados Árabes Unidos, Índia e uma série de outros clientes começarão a receber esta variante em um futuro próximo, enquanto muitas variantes mais antigas serão atualizadas.

8. Eurofighter Typhoon

(Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA)

Como o próprio nome indica, o Eurofighter Typhoon foi projetado para ser um caça europeu comum. No entanto, recebeu muita atenção de fora da Europa e agora é usado por algumas das forças aéreas mais fortes do continente e do Oriente Médio, incluindo Reino Unido, Alemanha, Itália, Catar e Arábia Saudita.

E há boas razões para isso. O Typhoon é um dos jatos de 4ª geração mais avançados e potentes, e sua variante mais recente, o Tranche 3, emprega as tecnologias mais recentes. Um Tranche 4 ainda mais avançado foi introduzido em 2020, melhorando os sistemas eletrônicos e de armas apresentados no Tranche 3.

O Typhoon teve tanto sucesso que a Europa pulou o desenvolvimento de seu jato de 5ª geração e saltou direto para a sexta geração com o FCAS e o Tempest.

7. Boeing F-15EX Eagle II

(Foto: USAF)

O F-15 foi um dos primeiros caças de quarta geração. Às vezes é difícil acreditar que este jato completou 50 anos em 2022.

No entanto, ainda continua sendo uma potente máquina de guerra. É o único caça a jato do mundo a marcar mais de 100 abates ar-ar e não sofrer perdas ar-ar. Ele também foi atualizado continuamente, com suas novas variantes apresentando as tecnologias mais avançadas.

O F-15EX, desenvolvido pela Boeing, é a mais recente variante do jato. A aeronave apresenta um novo radar, novos aviônicos e sistemas de armas, além de inúmeras outras melhorias. Ele já atraiu atenção significativa de clientes em todo o mundo e provavelmente continuará a servir por muitos anos.

6. Shenyang FC-31 Gyrfalcon

(Foto: Weibo/South China Morning Post)

A China parece ter finalmente tirado o pó desse projeto, que foi apresentado pela primeira vez há mais de uma década. Embora o FC-31 ainda não tenha sido revelado, o jato, sob diferentes designações, está perto de se tornar o novo jato baseado em porta-aviões da China, bem como seu primeiro caça de 5ª geração a ser exportado para outros países.

Embora pouco se saiba sobre suas verdadeiras capacidades, imagens recentes mostram o FC-31 com carcaça do motor redesenhada, um novo canopy e muitas outras atualizações intrigantes.

5. Sukhoi Su-57

(Foto: Shutterstock/figo)

O Sukhoi Su-57 Felon é a primeira aeronave furtiva da Rússia. No entanto, seu desenvolvimento foi retardado devido a inúmeros problemas e atrasos e, embora inicialmente planejado para entrar em operação anos atrás, ele existe apenas em pequenas quantidades.

Nos próximos anos, o Su-57 está prestes a receber um novo motor e várias outras atualizações, tornando o jato uma grande melhoria em relação ao conceito do Su-27. É um caça pesado com excelente capacidade de manobra em baixa velocidade, bem como características furtivas e os mais recentes sensores e eletrônicos.

4.KAI KF-21 Boramae

(Foto: Quando)

Projetado na Coreia do Sul, o KF-21 é o mais novo jato desta lista. Embora a KAI o designe como geração 4.5, ele possui muitos recursos compatíveis com jatos de 5ª geração, como design furtivo e algumas tecnologias usadas no F-35.

O primeiro KF-21 realizou seu voo inaugural apenas em julho de 2022, e vários outros protótipos estão atualmente em produção e em testes na KAI. A empresa pretende começar a entregar esses jatos para os militares em 2026.

O Boramae também está definido para receber melhorias adicionais em um futuro próximo. Outras variantes, com baias de armas internas e sensores aprimorados, o tornarão um verdadeiro caça a jato de 5ª geração. Portanto, este jato pode ser ainda mais alto em versões futuras desta lista.

3. Lockheed Martin F-22 Raptor

(Foto: USAF)

O F-22 é o primeiro caça a jato de 5ª geração a entrar em serviço e o primeiro caça a incluir recursos furtivos. Seus motores de vetorização de empuxo dão a ele uma vantagem em duelos de curta distância, e também possui sensores poderosos para além do alcance visual.

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) é o único serviço a operar este jato, pois foi considerado muito avançado para ser entregue a outro país. No entanto, o F-22 foi implantado regularmente no exterior, onde foi usado em várias missões de combate, provando seu valor.

A USAF também está continuamente atualizando seus Raptors, o que significa que, apesar de terem sido projetados pela primeira vez há mais de duas décadas, eles continuam sendo algumas das aeronaves mais avançadas do mundo.

2. Chengdu J-20 Mighty Dragon

(Foto: Alert5/ Wikimedia Commons)

O primeiro caça de quinta geração da China, o J-20 Mighty Dragon, é um caça pesado e poderoso projetado para rivalizar com o F-22 e o Su-57. Pode não ser tão manobrável quanto suas contrapartes sem os escapamentos do motor com vetor de empuxo, mas o design furtivo do Chengdu J-20 ainda é incrivelmente avançado.

Embora as características exatas desta aeronave sejam classificadas, o fato de que a China está continuamente atualizando o jato é bem conhecido. Novas variantes estão atualmente em desenvolvimento, incluindo um jato de dois lugares destinado a controlar drones. Um novo motor mais potente também está sendo testado nesta aeronave.

1. Lockheed Martin F-35 Lightning II

Isto vem como nenhuma surpresa. Desde que entrou em produção em 2006, o F-35 incorporou o que há de mais moderno em desenvolvimento de aeronaves de combate. Possui recursos furtivos, o motor de aeronave mais poderoso do mundo e o radar mais avançado. Seus pilotos ainda usam um capacete especial de realidade aumentada que oferece níveis sem precedentes de consciência situacional.

Diz-se que este jato leva ao máximo sua furtividade e fusão de sensores, tornando-o quase imbatível em combate além do alcance visual. Além disso, ele também pode se defender em boas e velhas brigas de cães. 

Em 2017, durante o primeiro exercício Red Flag do modelo, o F-35 obteve uma taxa de abate de 20:1, o que significa que venceu 20 combates para cada um que perdeu. Tal vantagem é principalmente o resultado da consciência situacional sem precedentes do F-35. A aeronave pode rastrear e atacar alvos em todas as direções, portanto, ficar na cauda do F-35 não significa que você está a salvo de seus mísseis.

O F-35 também possui três variantes distintas: o F-35A convencional, que funciona como seu caça regular; o F-35B, que tem capacidade de decolagem e pouso vertical; e o F-35C, projetado para pousar em porta-aviões.

(Fotos: USAF)

Inicialmente, este jato teve vários problemas de desenvolvimento e, apesar de ser uma alternativa barata ao F-22, rapidamente se tornou o sistema de armas mais caro do mundo. No entanto, com o custo dos novos F-35s caindo e as deficiências sendo corrigidas, mais e mais países estão encomendando F-35s, tornando-se um inesperado sucesso de exportação.

Mas qual caça a jato é o melhor?

Embora todos esses jatos sejam incrivelmente avançados, uma pergunta pode permanecer: qual é o melhor caça a jato?

No entanto, é impossível dar uma resposta simples a essa pergunta. Cada lutador é diferente e eles são projetados para desempenhar funções diferentes. Alguns são melhores em brigas de cães, enquanto outros são melhores plataformas de ataque ao solo ou têm vantagem quando se trata de combate além do alcance visual.

Os países projetam jatos para apresentar as tecnologias mais recentes em sua posse, mas as doutrinas militares também são consideradas. Isso significa que, embora um jato possa ser o melhor para um país, pode não ser uma boa ideia para outros.

Além disso, o caça é apenas uma máquina. O pessoal importa muito, e um país com os melhores pilotos, mas com jatos mais antigos, pode ter uma vantagem sobre outro com pilotos menos bem treinados e os jatos mais avançados.

Outras variáveis, como infraestrutura, logística, cadeia de comando e disciplina, complicam ainda mais essa questão e a tornam quase irrespondível. Pode ser que não haja um 'melhor jato de combate', mas sim o mais adequado para uso em uma circunstância particular.

Quais são alguns outros caças a jato avançados?

Esta lista apresenta aeronaves americanas, chinesas, coreanas e russas. No entanto, muitos outros países fabricam seus próprios caças.

Embora eles possam não ter entrado em nossa lista de 2023, alguns desses jatos ainda são incrivelmente avançados, por isso gostaríamos de fazer uma menção especial a eles.

• O Saab JAS 39 Gripen E, o mais novo caça sueco, quase entrou nesta lista. É uma atualização monumental para variantes mais antigas do Gripen, apresentando um novo motor, eletrônica e armas.
• O HAL Tejas é o caça leve de 4ª geração da Índia e inclui muitos recursos avançados. A Índia também está perto de testar a variante Mk2, que apresenta um desempenho ainda melhor.
• O PAC JF-17 Thunder é uma produção conjunta entre a China e o Paquistão, e um sucessor leve e ágil do lendário MiG-21.
• O Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, em sua última variante Block 70/72, apresenta os mais novos componentes eletrônicos e armas, e é uma grande melhoria em relação a este lendário caça leve.

Via Aerotime Hub