Dicas para evitar pegar os piores lugares no avião

Se você acredita que os assentos nos aviões são todos iguais, está enganado! Dentro de uma mesma aeronave é comum haver poltronas com configurações diferentes, com mais ou menos espaço para as pernas, que reclinam ou não, ou com diferentes níveis de conforto ou problemas para os passageiros. Nesse post você confere como identificar os piores lugares nos aviões e dicas para evitá-los. Muitas vezes não é preciso pagar nenhum centavo a mais para ficar numa poltrona bem melhor…

Os piores lugares no avião

Os lugares que os passageiros geralmente não gostam dentro do avião e que você deve evitar a qualquer custo são:

Assentos na última fileira de cada seção, ou antes das saídas de emergência. 

Eles não reclinam, até mesmo em boa parte dos voos internacionais de longa duração. O pior nesses casos é quando o passageiro da frente reclina e você não pode fazer o mesmo… A sensação é bem ruim. E o pior é que você paga o mesmo que os demais passageiros para voar com menos conforto

Assentos próximos ao banheiro ou à área de serviço (galleys). 

O que pega aqui é o barulho e a luminosidade, que podem tornar a sua viagem bem mais desagradável, especialmente num voo noturno. Nos banheiros, o barulho da descarga e o bater das portas pode ser contínuo, durante todo o voo (pense numa viagem de 10 horas…). Já nas áreas de serviço, é comum os comissários ficarem conversando, além do barulho natural durante a preparação das refeições.

Poltronas do meio. 

Exceto se ao seu lado vai algum parente ou amigo, não tem como comparar o conforto da janela ou do corredor com o assento do meio. Além da movimentação restrita, não oferece lugar para colocar os braços. Para piorar, só se você der o azar de voar no meio espremido entre dois passageiros.

Fileiras que não têm janela. 

Existem em praticamente todos os aviões, inclusive em algumas classes executivas. Você vai todo empolgado para ver a vista lá do céu, e fica com o ônus de estar “preso” distante do corredor, sem a contrapartida do visual.

Assentos com pouco espaço para os pés. 

Em alguns aviões certas poltronas podem ter uma caixa do sistema de entretenimento (IFE) bloqueando o movimento dos pés. Eu já passei por isso e é bem ruim, especialmente quando você quer dormir.

Assentos lá do fundão da aeronave. 

O maior risco aqui é ficar sem opção de escolha na hora refeição, no caso dos voos de longo curso. É comum as opções do cardápio serem limitadas, com um número x pratos de massa e y pratos de carne. Se a maioria dos passageiros escolhe uma das opções, quem senta no final tem que comer o que sobrar… E quase todas as companhias começam a servir da frente para o fundo da aeronave. Além disso, a turma do fundão costuma sair por último da aeronave. Por outro lado, num voo com pouca ocupação, é lá atrás que costumam ficar fileiras inteiras vagas que permitem você deitar e fazer de uma fileira a sua própria cama. Ainda assim, eu prefiro ir testar a sorte no fundão apenas depois que o avião decolar.

Situações mais difíceis de prever

Poltrona quebrada. 

Uma poltrona com problemas geralmente é bloqueada pela companhia aérea. Mas dependendo da situação e da ocupação do voo você pode ser premiado com um assento que deveria reclinar mas não reclina, um sistema de entretenimento que não funciona, ou uma poltrona que não fica estável (vai reclinando mesmo sem você querer). Nesses casos, é contar com a sorte mesmo! E reclamar com o comissário, pois o problema pode ter passado despercebido e podem haver outros assentos livres dentro do voo.

Sentar ao lado de pessoas inconvenientes. 

Não dá pra saber quem vai sentar ao nosso lado. Mas temos a responsabilidade de não tornar uma situação ruim ainda pior, mantendo a calma e sendo ainda mais educados diante de algum problema. Afinal, barraco dentro do avião é muito desagradável. No post “Manual do bom viajante: dicas de etiqueta e como evitar as piores gafes em viagens de avião” minha colega Monique Renne fala sobre várias situações que podem ser evitadas.

Proximidade com crianças de colo. 

Evite as cinco primeiras fileiras do avião. É nelas que geralmente as companhias aéreas acomodam famílias com bebês. Além disso, nas primeiras fileiras de cada cabine é onde geralmente se colocam os berços. Muitas vezes os pequenos sentem dores no ouvido, estão cansados, ou se sentem entediados durante a viagem, o que pode dificultar a vida de quem se incomoda com o barulho ou quer descansar.

Dicas para garantir um bom lugar no avião

1. Confira o mapa da aeronave no Seat Guru. 

Uma mesma companhia pode operar várias aeronaves diferentes numa mesma rota. Caso não saiba, veja como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar. Depois, verifique no Seat Guru a configuração e escolha uma boa opção. Lembre-se que em vermelho estão marcados os assentos a evitar a todo custo, amarelos aqueles que tem problemas e em verde as melhores poltronas do avião. Os que não tiverem cor são assentos sem problemas, que podem ser escolhidos.

2. Tente reservar o assento no momento da compra da passagem. 

É quando a maior parte das poltronas ainda está livre. Pode ser que nem todos os assentos sejam gratuitos, já que é comum as empresas cobrarem pelo espaço maior nas saídas de emergência. Algumas companhias aéreas e/ou tarifas promocionais exigem que se pague pela marcação antecipada de assentos. Nesses casos, siga a nossa próxima dica.

3. Faça o check-in assim que ele for liberado.

Se você não reservou seu assento por qualquer motivo, saiba que quem faz o check-in primeiro fica com os melhores poltronas, seja por escolha própria, ou quando o sistema atribui automaticamente os lugares. O check-in online costuma ser liberado entre 72h e 24h antes do voo, na maioria das companhias aéreas. No caso específico de voos nacionais da Azul, a escolha de assentos gratuita só pode ser feita 48h antes do voo. Já na Latam, por questões de balanceamento da aeronave, o sistema pode atribuir um assento lá no fundão para quem faz o check-in de imediato. Nesse caso, tente cancelar o check-in, espere algumas horas, e faça um novo check-in. Com sorte você vai receber uma nova e melhor poltrona.

4. Procure um agente de aeroporto no check-in ou no embarque caso não tenha conseguido um bom assento. 

Se tudo der errado, não desista! Alguns assentos ficam bloqueados para que os funcionários do check-in possam encaixar famílias e passageiros com necessidades especiais. Mas, muitas vezes, podem sobram lugares. Além disso, mesmo em voos lotados, alguns passageiros não aparecem e liberam lugares no avião. Por isso, a minha dica é pedir ajuda a um funcionário da companhia aérea tanto no check-in, como no embarque, minutos antes do voo, tentando um assento melhor. Já funcionou várias vezes comigo.

5. Informe sempre o número do programa de fidelidade. 

A maior parte das empresas não cobra a marcação de assentos dos seus de seus passageiros frequentes. Em alguns casos guardam as melhores poltronas para quem tem status no programa.

Fonte: Leonardo Cassol (melhoresdestinos.com.br) - Imagens: Reprodução

Um avião pode ser evacuado em 90 segundos? Podemos realmente não saber

(Foto: David Slotnick/The Points Guy)

É extremamente raro ter uma emergência em um avião que exija que todos evacuem. Mas se um deles acontecesse, todos poderiam sair do avião em 90 segundos?

Em teoria sim, mas e a realidade? Um novo projeto de lei no Senado pretende descobrir.

A Lei de Desocupação de Emergência de Cabines de Aeronaves, co-patrocinada pela senadora democrata Tammy Duckworth, de Illinois, e pela senadora democrata Tammy Baldwin, de Wisconsin, exigiria que a Administração Federal de Aviação testasse os tempos de evacuação usando um cenário mais realista.

“Colocar 60 pessoas em parte da fuselagem de um avião e fingir que ninguém tem bagagem de mão e que não há crianças e idosos a bordo” não reflete as condições do mundo real, disse Duckworth ao TPG em entrevista ao Zoom . "Escrevi a legislação porque vi que esses testes não estavam sendo feitos de forma realista."

O projeto de lei exigiria que a FAA emitisse uma regra atualizada sobre os padrões de teste de evacuação. Os testes teriam que levar em consideração variáveis ​​prováveis ​​da vida real, como passageiros com deficiência ou que não falam inglês, passageiros com idades que variam de bebês a idosos, presença de bagagem de mão sob os assentos e tamanho moderno dos assentos e arremesso, em conta.

Atualmente, os testes são conduzidos usando apenas uma seção da cabine de uma aeronave com grupos de 60 pessoas que tendem a ser adultos saudáveis.

Duckworth, que faz parte do subcomitê de aviação do Senado, era piloto de helicóptero do Exército dos EUA antes de perder as duas pernas durante o combate no Iraque.

Uma questão persistente seria o que aconteceria se a aeronave falhasse no teste de 90 segundos. As companhias aéreas teriam que remover os assentos e adicionar mais espaço para as pernas, aumentando os custos e as tarifas? Não necessariamente, disse Duckworth.

“Eu só quero obter os dados básicos”, disse Duckworth, acrescentando que qualquer próximo passo que a FAA tomar será baseado nos novos resultados dos testes. Pode ser que o padrão de 90 segundos seja considerado irreal, inútil ou desnecessário, levando a um padrão mais longo.

Esse cenário não afetaria negativamente a segurança, insistiu Duckworth. Isso significaria que, em vez disso, pilotos, comissários de bordo e equipes de resgate em terra teriam um padrão novo e mais realista do mundo real para treinar.

"A FAA pode ter que reescrever seus regulamentos", disse ela. Talvez "vai ser 120 segundos, vai ser 180, seja o que for. Dessa forma, podemos treinar nossas tripulações no padrão correto".

“Acho que, em última análise, isso deixará todos mais seguros a longo prazo”, acrescentou ela. "Mas ter um padrão arbitrário e depois aprimorar o teste para que você atenda a esses padrões não é como os regulamentos da FAA e os regulamentos de segurança deveriam funcionar."

Também é possível que os testes descubram que os assentos de aeronaves modernas impossibilitam a evacuação rápida o suficiente em caso de emergência, mas Duckworth insistiu que o projeto de lei não é sobre o tamanho cada vez menor dos assentos de ônibus.

"Não escrevi minha legislação por causa do tamanho do assento e da questão do passo", disse ela.

O projeto de lei foi amplamente endossado por sindicatos de trabalhadores de companhias aéreas e vários grupos de defesa, incluindo os sindicatos que representam comissários de bordo nas principais companhias aéreas dos EUA, a Allied Pilots Association (que representa os pilotos da American Airlines), AARP, Paralyzed Veterans of America e o American Council for o cego.

“Parabéns ao senador Duckworth por apresentar a Lei EVAC para orientar a FAA a estabelecer padrões de evacuação que reflitam as realidades atuais do ambiente da cabine, incluindo densidade da cabine, bagagem de mão, cabos de carregamento e desafios para passageiros com deficiências”, Sara Nelson, presidente da Associação de Comissários de Bordo-CWA, disse em um comunicado. "Não precisamos do primeiro teste para ser uma emergência ativa. Vamos cair na real agora!"

O projeto também foi endossado pelo capitão Chelsey "Sully" Sullenberger, o piloto que pousou com sucesso um Airbus A320 no rio Hudson depois de perder os dois motores em uma colisão com pássaros logo após a partida do Aeroporto LaGuardia (LGA) em Nova York.

“Como uma das poucas pessoas que teve que comandar a evacuação de um avião após um pouso de emergência, vi em primeira mão como isso pode ser desafiador”, disse Sullenberger em comunicado por e-mail. “Apoio este projeto de lei porque melhora a segurança dos passageiros e da tripulação, fazendo com que os padrões de evacuação de aeronaves reflitam melhor a realidade das evacuações de emergência e salvarão vidas quando os segundos contarem”.

A Airlines for America, grupo comercial da indústria que representa as companhias aéreas dos EUA em Washington, DC, disse em comunicado que a segurança é sua principal prioridade.

“A FAA, reguladora de segurança de nossa indústria, é o padrão ouro global para segurança nos céus, e continuamos comprometidos em trabalhar em colaboração para garantir que a aviação continue sendo o meio de transporte mais seguro do mundo”, afirmou o comunicado.

A aviação comercial continua incrivelmente segura, entre as formas de transporte mais seguras possíveis - um estudo de 2020 do estatístico do Instituto de Tecnologia de Massachusetts e especialista em segurança da aviação Arnold Barnett descobriu que na década de 2008 a 2017, as mortes de passageiros em companhias aéreas em todo o mundo foram uma morte por 7,9 milhões de passageiros , significativamente abaixo das décadas anteriores. Limitada apenas aos EUA, União Europeia, Canadá, China, Japão, Austrália, Nova Zelândia e Israel, a taxa cai para uma em 33,1 milhões.

É difícil fazer uma comparação direta com dirigir, mas as chances de morrer em um acidente durante uma viagem de 500 milhas são de cerca de 1,2 em 200.000, de acordo com vários acadêmicos escrevendo no The Washington Post, com base em dados fornecidos pelo Conselho Nacional de Segurança .

Parte do que torna o voo tão seguro são as lições aprendidas com os acidentes anteriores e o treinamento constante que os funcionários das companhias aéreas e os bombeiros e equipes de resgate do aeroporto passam. Mas fazer esse treinamento com base em dados imprecisos significa que o treinamento e os procedimentos poderiam ser melhor otimizados.

“Só precisamos saber que as tripulações estão recebendo todos os recursos de que precisam, principalmente o treinamento para evacuar uma aeronave quando necessário”, disse Duckworth.

Espera-se que um projeto de lei complementar na Câmara seja apresentado pelo deputado democrata Steve Cohen, do Tennessee, disse um porta-voz de Duckworth.

Via David Slotnick (The Points Guy)

As famílias podem se sentar juntas na Southwest? A companhia aérea está testando um novo processo de embarque

A Southwest Airlines está tentando um experimento para ajustar a maneira como os passageiros embarcam em seus voos - mas não se preocupe, a prática polarizadora de assentos abertos da transportadora (às vezes) não está desaparecendo.

Em vez disso, a companhia aérea está testando uma maneira de famílias que viajam com crianças de seis anos ou menos embarcarem juntas e se sentarem juntas com mais facilidade.

"Nossa equipe de inovação está revisando vários conceitos de movimentação de passageiros em portões selecionados no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta, incluindo o embarque familiar, que é um dos muitos processos que estão sendo avaliados enquanto procuramos levar os passageiros com eficiência e rapidez aos seus destinos finais", disse um comunicado da Southwest disse o porta-voz em uma declaração por e-mail.

A Southwest enfatizou que testes como este "não são uma indicação de uma mudança de política futura", mas apenas parte de como a companhia aérea trabalha para se manter o mais eficiente possível.

O novo teste de embarque familiar da Southwest

Sob o teste, alguns voos da Southwest saindo do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta permitirão que famílias com crianças de até seis anos embarquem após o embarque e antes do início do processo geral de embarque (por grupo com letras e posição de embarque).

As famílias que aproveitarem a oportunidade de embarque antecipado deverão escolher assentos atrás da fila de saída, de acordo com a companhia aérea. O julgamento continuará em fases até fevereiro de 2023.

Como funciona o embarque Southwest?

O processo de embarque usual da Southwest pode ser um pouco confuso para os não iniciados. A companhia aérea oferece primeiro o pré-embarque para pessoas que precisam de mais tempo para entrar na aeronave. Sob o teste em alguns voos em Atlanta, famílias com crianças menores de seis anos embarcariam depois disso.

Todos os outros passageiros recebem um grupo (A, B ou C) e uma posição de embarque dentro desse grupo (numerados de 1 a 60). Os passageiros fazem fila para embarcar por grupo e posição, podendo escolher qualquer assento disponível assim que estiverem no avião.

A Southwest tem um vídeo explicando o processo para viajantes que não estão acostumados com seu método.

As famílias embarcam juntas em outras companhias aéreas?

Como a maioria das companhias aéreas atribui assentos antes de seus voos, as famílias de outras companhias aéreas normalmente podem embarcar juntas se selecionarem assentos adjacentes com antecedência.

No entanto, muitas compras de passagens de última hora ou tarifas econômicas básicas inadvertidamente levam as famílias a se separarem a bordo, o que também pode significar embarcar separadamente. E muitas companhias aéreas exigem que os passageiros que não têm status de passageiro frequente paguem para selecionar seus assentos ao fazer a reserva.

Durante o verão, o Departamento de Transporte emitiu um aviso que encorajava as companhias aéreas a fazerem tudo ao seu alcance para acomodar as famílias gratuitamente.

Via USAToday

Argentina vai comprar novamente um Boeing 757 para seu governo, que deve voar por mais 30 anos

Após uma longa busca, a Argentina quer comprar novamente um avião governamental e mais uma vez será um Boeing 757-200.

Enquanto algumas nações colocam em serviço governamental aeronaves novas que priorizam as baixas emissões de CO2, tem um consumo reduzido de combustível e baixa pegada de ruído, a Argentina seguirá um caminho diferente.

O governo argentino decidiu comprar um Boeing 757-200 com 39 assentos como novo avião presidencial, que deve custar entre 22 e 25 milhões de dólares. Destina-se a ser o sucessor de outro 757-200 com a matrícula T-01 e o apelido Tango 01, o qual foi comprado novo em 1992 e que não voa desde 2015. A busca por uma solução de sucessão também levou muito tempo.

Imagem de como seria o interior do 757 presidencial argentino

De acordo com o jornal La Nacion, o presidente Alberto Fernández aprovou a aquisição e fontes governamentais anunciam que o avião poderia ser usado “nos próximos anos, por sete ou oito presidentes”. De acordo com o portal Infobea, diz-se que é uma aeronave de quase 23 anos com a matrícula N7575AG. Foi entregue pela primeira vez à Iberia em 2000 e depois convertido em um jato VIP.

O Tango 01 está parado desde 2015

Se as informações estiverem corretas, o governo fala de uma vida útil do jato de 53 anos. Para comparação: os Boeing 757 ativos mais antigos atualmente voam para a companhia aérea de carga UPS e têm pouco mais de 35 anos.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Suspeito de participar do atentado de Lockerbie está sob custódia dos EUA, afirmam autoridades escocesas

Em comunicado, a Procuradoria da Escócia afirmou que está nos Estados Unidos um libanês suspeito de fabricar a bomba que destruiu o avião de passageiros, em 1988, matando 270 pessoas.

Cabine do avião da Pan Am que sofreu atentado com 259 pessoas a bordo
em Lockerbie, na Escócia, em 1988 (Foto: AFP)

Autoridades da Escócia afirmaram neste domingo (11) que o libanês suspeito de fabricar a bomba que destruiu, em 1988, um avião de passageiros na cidade escocesa de Lockerbie está sob custódia dos Estados Unidos. As informações são da agência de notícias Associated Press.

"As famílias dos mortos no atentado de Lockerbie foram informadas de que o suspeito Abu Agela Mas’ud Kheir Al-Marimi está sob custódia dos Estados Unidos", afirmou a Procuradoria escocesa em um comunicado.

Na noite de 21 de dezembro de 1988, um avião Boeing 747 da companhia americana PanAm explodiu sobre Lockerbie, deixando 270 mortos – os 259 ocupantes da aeronave e mais 11 habitantes da cidade escocesa –, no que é até hoje o ataque terrorista mais mortal em solo britânico.

Depois de uma longa investigação realizada por investigadores britânicos e americanos, com auxílio da Interpol, a polícia internacional de cooperação, policial, os investigadores acusaram dois líbios de serem os autores do ataque.

Abdelbaset al-Megrahi, que sempre alegou inocência, foi condenado em 2001 por um tribunal escocês. Ele, única pessoa condenada no caso, morreu em maio de 2012 na Líbia depois de ter sido libertado três anos antes pela Escócia por razões de saúde. O outro acusado à época, Al Amin Jalifa Fhimah, foi declarado inocente e colocado em liberdade.

"Os procuradores e a polícia escocesa, trabalhando com o governo britânico e colegas americanos, vão continuar investigando, com o objetivo de trazer aqueles que atuaram com al-Megrahi à Justiça", diz o comunicado das autoridades da Escócia, segundo a Associated Press.

O atentado

O atentado contra o voo 103 da PanAm, que fazia o trajeto entre Frankfurt, na Alemanha, e Nova York, nos Estados Unidos, com uma escala em Londres, na Inglaterra, não deixou nenhuma possibilidade de sobrevivência para seus ocupantes.

O avião foi pulverizado a 10.000 metros de altitude, 38 minutos após a decolagem em Londres. Os 259 passageiros – em sua maioria americanos – e os integrantes da tripulação morreram. Ao caírem sobre Lockerbie, um povoado no sudeste da Escócia, os restos incandescentes da aeronave mataram outras 11 pessoas.

Moradores da cidade estavam fazendo compras de Natal e, de repente, "choveu fogo, fogo líquido", descreveu um deles. Destroços do avião foram encontrados em um raio de 130 km do local do impacto e os corpos das vítimas ficaram espalhados pelas colinas, bosques e lagos dos arredores.

A investigação

A investigação britânico-americana realizou mais de 12.000 interrogatórios em 54 países e, em 1990, descobriu fragmentos do Semtex, explosivo muito potente, entre os escombros.

A partir dos fragmentos, os investigadores identificaram as fibras da roupa na qual o Semtex foi envolvido e chegaram à conclusão de que um líbio registrou uma maleta cheia de explosivos em Malta, antes da mesma ser embarcada em Frankfurt. O testemunho chave foi o de um vendedor maltês que reconheceu o líbio Megrahi como o homem que comprou a roupa que serviu para envolver a bomba.

Em 1999, as autoridades da Líbia, governada então por Muamar Kadhafi, decidiram entregá-lo junto com o outro acusado, Al Amin Jalifa Fhimah.

Quando aconteceu o atentado, Megrahi era chefe de segurança da empresa Libyan Arab Airlines em Malta. Os investigadores americanos afirmaram que esse cargo era um disfarce de seu trabalho para os serviços secretos líbios, acusação que ele sempre negou e que não pode ser provada no julgamento realizado na Holanda a partir de 2000.

No fim do julgamento, em 2001, Fhimah foi absolvido e Megrahi, condenado por assassinato massivo à prisão perpétua, com um mínimo obrigatório de 27 anos. Apesar dos familiares das vítimas ficarem satisfeitos com a sentença, alguns britânicos próximos ao caso levantaram dúvidas sobre o processo, no qual muitas incógnitas permaneciam.

Em 2003, o regime de Muammar Khaddafi reconheceu formalmente a responsabilidade pelo ataque e pagou US$ 2,7 bilhões em indenização às famílias dos mortos.

Em 2015, os serviços do procurador da coroa escocesa enviaram uma carta às autoridades judiciais líbias identificando formalmente dois outros suspeitos, que seriam Abdullah Senussi, ex-chefe dos serviços de inteligência de Khaddafi, e Abu Agila Massud, especialista em explosivos, ambos presos na Líbia.

Via g1

Líderes do Estado Islâmico são mortos em bombardeio com helicópteros dos EUA na Síria

Dois dirigentes da organização extremista Estado Islâmico (EI) foram mortos em um ataque americano no leste da Síria, anunciou o comando militar dos Estados Unidos para o Oriente Médio (Centcom) neste domingo (11).

No início da manhã, foi realizado um "ataque aéreo de helicóptero Apache bem-sucedido no leste da Síria", no qual foram mortos "dois dirigentes da organização Estado Islâmico", informou o Centcom em nota.

Um deles foi identificado pelo nome de Anas e era o líder de um grupo na Síria, "que esteve envolvido no planejamento de operações sangrentas" no leste do território sírio.

O comunicado não deu detalhes sobre o segundo dirigente jihadista morto.

"O balanço inicial indica que não houve vítimas civis", acrescentou o Centcom.

O exército americano realizou a operação em cooperação com soldados das Forças Democráticas Sírias (FDS, de maioria curda) em Al Zor, município da província de Deir Ezzor, segundo o Observatório Sírio de Direitos Humanos.

O EI havia anunciado em 30 de novembro a morte de seu líder, o iraquiano Abu Hassan al Hashimi al Qurashi, embora não tenha especificado as circunstâncias em que faleceu.

Centenas de soldados americanos estão mobilizados no nordeste da Síria no âmbito da coalizão contra o EI, que foi derrotado em 2017 no Iraque e em 2019 na Síria.

Via AFP / UOL - Foto: AP

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Divulgado interessante vídeo do trabalho de pintura do mais recente avião laranja do Brasil

O avião sendo pintado, em cena do vídeo apresentado abaixo

Como mostrado há pouco menos de 15 dias, a GOL Linhas Aéreas e a Smiles, programa de fidelidade da companhia, apresentaram o mais novo avião de pintura personalizada a voar pelo Brasil.

A aeronave Boeing 737-800SFP registrada sob a matrícula PR-GXI, que havia sido levada em 16 de novembro ao Centro de Manutenção da GOL no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, apareceu com o novo esquema de cores pronto no dia 25 de novembro.

Agora, a companhia apresenta nessa quinta-feira, 8 de dezembro, um interessante vídeo com algumas cenas do processo de pintura do jato, conforme pode ser conferido a seguir:

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Smiles (@smiles.oficial)

A pintura do novo avião foi feita com a tecnologia Base Coat Clear Coat (BCCC), na paleta de cores que une as duas marcas. Contou com uma equipe de 42 profissionais, com a arte sendo desenvolvida pelo time da GOL com o símbolo da Smiles, que inicialmente foi espalhado pelo Brasil com bancos instagramáveis em formato de sorriso e agora estampa o Boeing 737-800SFP, em uma personalização que levou 8 dias, com adesivagem vinda diretamente da França.

O avião ganhou a temática “Somos Feitos de Viagens”, maior campanha de awareness da Smiles, que promove reflexões em torno da viagem e veio com forte presença em diferentes mídias com ativações por todo o Brasil.

Segundo a empresa, o lançamento da aeronave tangibiliza o conceito apresentado e estabelece conexão com o público, pois é o momento em que os passageiros colocam a viagem em prática para viver o que a campanha propõe.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Primeiro avião construído no Brasil voou em Osasco há mais de 110 anos; saiba mais

Monoplano “S. Paulo” projetado pelo francês Dimitri Sensaud de Lavaud foi o primeiro avião que decolou na América Latina.

Aeroplano São Paulo (Foto: Domínio Público)

O primeiro voo comprovado de um avião capaz de decolar pelos próprios meios foi realizado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont a bordo do 14-Bis, em 23 de outubro de 1906 no campo de Bagatelle, em Paris, na França. Quatro anos depois, por ironia do destino, coube a um francês executar o voo inaugural de uma máquina mais pesada do que o ar no Brasil.

O primeiro avião inteiramente projetado em solo brasileiro foi construído por Dimitri Sensaud de Lavaud, inventor francês radicado no Brasil. O aeroplano, batizado como “S. Paulo”, voou em Osasco, no estado de São Paulo, há mais de um século, no dia 7 de janeiro de 1910. O voo aconteceu diante de um grupo de curiosos e jornalistas onde hoje fica localizada a avenida dos Autonomistas.

Na edição do dia 8 de janeiro, o jornal “O Estado de São Paulo” descreveu a façanha do inventor francês, dizendo que ele conseguiu “realizar um voo, na extensão de 103 metros em 6 segundos e 18 milésimos, numa altura que variou entre dois e quatro metros.”

O artigo também detalhou o projeto do avião, que foi construído apenas com matéria-prima brasileira. O motor de 45 hp foi fundido e usinado na capital paulista, e a estrutura do avião, com 10,2 metros de comprimento por 10 metros de envergadura, usava madeira de pinho e peroba coberta por cretone (um tipo de tecido) envernizado.

Ainda segundo a publicação, Lavand construiu seu aeroplano inspirando-se nas linhas do “Blériot” (projetado pelo aviador francês Louis Blériot), um dos primeiros aviões do mundo de uso civil e militar.

Apesar da decolagem bem-sucedida após uma corrida de 70 metros por uma ladeira, o que aconteceu em seguida com o S. Paulo pode ser considerado o primeiro acidente aéreo do Brasil. “Nesse ponto o motor, terrível traidor dos aeronautas, que já proporciou a Lathan (Hubert Latham, primeiro aviador que tentou cruzar de avião o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra) um inesperado banho em plena Mancha, para de repente e o aparelho cai sobre as rodas, amassando-as.”

Mesmo com o avião avariado no pouso brusco, o feito de Lavand, que não se feriu no incidente, foi considerado na época um “êxito retumbante”, como descreveu o historiador aeronáutico Roberto Pereira de Andrade no livro “Construção Aeronáutica no Brasil”. O voo do avião de Lavand também foi o primeiro da América Latina, um dia antes de Alberto Braniff, aviador mexicano que voou nos arredores da Cidade do México com um monoplano Voisin importado da França.

Uma semana após o voo em Osasco, o S. Paulo, devidamente reparado, foi exposto na entrada do antigo Cine-Teatro Polytheama, no centro de São Paulo. Mais adiante, Lavand executou outros voos com o monoplano, sendo o mais notório deles no Jockey Club de São Paulo. Posteriormente, o inventor francês vendeu seu avião a um desconhecido, que se acidentou com o aparelho e morreu.

Brasil, São Paulo, SP. 08/01/1910. Reprodução de página histórica do jornal O Estado de São Paulo

Inventor dedicado

O aeroplano S. Paulo foi apenas um dos diversos projetos de Dimitri Sensaud de Lavaud, que teve mais de 1.200 patentes registradas. Cidadão francês nascido na Espanha em 1882, o inventor estudou em colégios tradicionais na França, Grécia e Turquia antes de desembarcar no Brasil com seus pais, em 1903, fixando-se em Osasco, que naquela época ainda era um bairro de São Paulo.

A invenção mais famosa de Lavaud foi o câmbio automático para automóveis, o que lhe rendeu o prêmio Montyon de Engenharia da Academia de Ciências de Paris, em 1927. Ele criou ainda o primeiro sistema diferencial de tração independente para veículos blindados, um equipamento hoje comum em veículos 4×4.

O inventor francês também foi pioneiro no desenvolvimento de turbinas a gás e foguetes. Sua última invenção, registrada em 1946, foi a embreagem elétrica.

De volta à França na década de 1940, Lavand acabou preso após a ocupação da Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. Após a libertação de Paris pelas forças Aliadas em 1944, o inventor voltou para a prisão depois de ser acusado de ter colaborado com os inimigos, suspeita que nunca foi comprovada.

Lavand seria solto somente em 1946, aos 64 anos de idade e com a saúde bastante fragilizada, vindo a morrer no ano seguinte empobrecido e desacreditado.

Via Thiago Vinholes (CNN)

Hoje na história: 11 de dezembro de 1978 - O assalto à Lufthansa

Neste dia, nas primeiras horas de 11 de dezembro de 1978, seis homens armados em uma van Ford roubada estacionaram em frente ao depósito de carga da Lufthansa Airlines no Aeroporto Internacional John F. Kennedy da cidade de Nova York.

Em poucas horas, os homens fugiriam, tendo cometido um dos maiores roubos de dinheiro nos Estados Unidos, iniciando uma investigação que duraria décadas e passaria a ser chamada de 'Assalto da Lufthansa'.

Os homens, todos membros e associados da máfia americana, cortaram os portões do prédio de carga e fizeram vários funcionários da Lufthansa como reféns, algemando-os na cantina.

O alvo eram notas de banco sem identificação e joias que a Lufthansa transportava regularmente para o depósito. Na noite, a quadrilha estimou um valor total de roubo de cerca de US$ 2 milhões.

Sob a mira de uma arma, os assaltantes obrigaram um funcionário a abrir o cofre de onde retiraram 72 caixas de dinheiro. Pouco mais de uma hora depois, eles escaparam com aproximadamente US$ 5 milhões em notas bancárias e US$ 875.000 em joias.

Apesar dos muitos suspeitos, apenas uma pessoa, Louis Werner, foi condenada pelo roubo e muito pouco do dinheiro e das joias foi recuperado.

Werner, que trabalhava como agente de carga para a Lufthansa, devia milhares de dólares em dívidas de jogo e acredita-se que tenha ajudado a planejar o ataque.

Henry Hill, ligado à Família Lucchese 

Acredita-se que o arquiteto do roubo tenha sido James 'Jimmy' Burke, um associado da notória Família Lucchese.

Suspeita-se que Burke posteriormente planejou ou cometeu pessoalmente o assassinato da maioria dos agressores nos meses seguintes ao roubo, a fim de evitar implicação.

Em dinheiro de hoje, o valor do roubo é estimado em mais de US$ 24 milhões e mais tarde inspirou o enredo do premiado filme de 1990 'Os Bons Companheiros'.

Os assaltos a aeroportos ao longo dos anos totalizaram centenas de milhões de dólares.

Em 2005, o Aeroporto Schiphol de Amsterdã foi alvo de um roubo de diamantes, onde um total de US$ 80 milhões foi roubado.

Mais recentemente, em 2013, nos aeroportos de Bruxelas, oito pistoleiros mascarados disfarçados de policiais roubaram US$ 50 milhões em diamantes de uma aeronave Fokker 100 com destino a Zurique.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Assista à reentrada e queda da cápsula Orion da Nasa no Oceano Pacífico

A espaçonave, que está em uma jornada de três semanas ao redor da Lua, tem como alvo um mergulho no Oceano Pacífico, na Califórnia.

A queda no mar assistida por paraquedas deve ocorrer por volta das 09:40 hora local (17:40 GMT).

A velocidade de entrada será extremamente alta. A cápsula estará se movendo a 40.000 km/h (25.000 mph) – ou 32 vezes a velocidade do som – quando tocar o topo da atmosfera do nosso planeta.

O atrito e a pressão na superfície frontal de Orion gerarão temperaturas que provavelmente chegarão perto de 3.000°C (5.000F).

A blindagem que cobre esta parte da espaçonave tem que lidar com este desafio se a Orion for confiável para transportar astronautas no futuro.

O USS Portland estará esperando para pegar Orion.

Vídeo: As aterrissagens interrompidas mais incríveis, perigosas e em condições extremas de vento!

Força Aérea Brasileira faz buscas por piloto desaparecido em Mato Grosso

Aeronave não tem GPS e nem caixa preta, o que dificulta a procura pelo piloto Maxsuel Lessa, de 37 anos.

Piloto agrícola Maxsuel Lessa, de 37 anos, está desaparecido em MT (Foto: Redes sociais)

Uma equipe da Força Aérea Brasileira (FAB) tenta localizar o piloto agrícola Maxsuel Lessa, de 37 anos, que está desaparecido desde final da tarde de quinta-feira (8), em Rondolândia, a 1.063km de Cuiabá. A aeronave não apareceu no radar de destino e, desde então, não deu mais notícias.

Junto da FAB, vinda de Campo Grande (MS), pilotos agrícolas de fazendas da região também ajudam nas buscas. Porém, o mau tempo tem atrapalhado na localização do avião, que não tem GPS e caixa preta.

O avião pilotado por Maxsuel Lessa sumiu após seguir para uma fazenda distante 100 km do local da decolagem. Segundo a irmã do piloto, Maysa Lessa, uma testemunha teria ouvido o barulho do avião pouco antes dele desaparecer, em direção a uma outra fazenda próxima da que o piloto teria como destino. Com base nessa informação, as buscas seguem no entorno de onde foi apontado o barulho.

No horário do desaparecimento da aeronave, chovia muito, o que para a família, pode ter atrapalhado o voo. Os pilotos da região que ajudam nas buscas já sobrevoaram rios e áreas que poderiam ser utilizadas como pouso. A família pede que o Corpo de Bombeiros de Cuiabá ajude nas buscas.

“A região que ele sobrevoava é de mata fechada e é muito importante para nós que os bombeiros, com todo seu aparato, também nos ajude por terra a localizar meu irmão, que é pai de três filhos e precisa voltar para a nossa família”, disse.

Via g1

Vídeo: Reportagem Especial - Acidente com o voo 530 da SATA Air Açores

Aconteceu em 11 de dezembro de 1999: Voo 530 da SATA Air Açores - Colisão contra montanha nos Açores

Em 11 de dezembro de 1999, o avião British Aerospace ATP, prefixo CS-TGM, da SATA Air Açores (foto acima), com 31 passageiros e quatro tripulantes, iniciou o voo SP530M de Ponta Delgada (na ilha de São Miguel ) para a Horta (na ilha do Faial), no âmbito da primeira etapa do voo mais largo de Ponta Delgada para Flores, nos Açores. 

O voo partiu às 9h37 de Ponta Delgada, com um nível de voo previsto de 12.000 pés (3.700 m) pés e velocidade de cruzeiro de 260 nós, com uma duração estimada de 51 minutos tempo de voo. A tripulação de voo era composta pelo capitão Arnaldo Mesquita (55) e o primeiro oficial António Magalhães (46).

A informação meteorológica prevista entre as meia-noite e as 6h00 nas ilhas dos Açores indicava uma frente fria superficial, com nuvens pesadas, ventos moderados de sudoeste mudando para fortes ventos de norte, mas geralmente fracos em os grupos central e ocidental dos Açores. A força do vento para o itinerário variou de 30 a 45 nós.

Durante o percurso, a tripulação decidiu alterar o seu plano de voo, optando por uma rota que incluía uma descida de aproximação sobre o canal entre as ilhas do Pico e São Jorge, para interceptar o VOR/VFL Horta radial 250 graus.

A torre da Horta inicialmente liberou o voo para FL100 10.000 pés (3.000 m), mas a tripulação então solicitou (e foi liberada) para descer para 5.000 pés (1.500 m) com instruções para manter contato visual com a ilha do Pico.

Às 10h03, o co-piloto havia entrado em contato com a torre de controle de Santa Maria para comunicar que o voo estava passando pelo waypoint LIMA-MIKE. O voo estava planejado para uma rota direta para a Horta, mas quando a tripulação reportou a sua posição como LIMA-MIKE, o ATP já tinha desviado 14 milhas náuticas do seu curso; a tripulação não indicou estar ciente do desvio. 

A cerca de 43 milhas náuticas da Horta, a tripulação foi autorizada pela torre da Horta a descer até 5.000 pés (1.500 m) e indicou o seu contato visual com o Pico. Durante a descida, foram encontradas chuvas fortes e turbulência.

O voo continuou o seu curso à medida que descia, cruzando a costa norte da ilha de São Jorge. Mas a tripulação havia perdido a consciência situacional e não conseguia distinguir suas altitudes barométricas dos indicadores de rádio-altímetro.

A tripulação só percebeu que estava sobrevoando a ilha a partir da indicação verbal do co-piloto e do som final audível do GPWS. Cinco segundos após o primeiro alarme do GPWS, o copiloto reagiu puxando os manetes para trás, e oito segundos após o alarme, os motores reagiram. O avião começou a recuperar sua altitude e virou para a esquerda. 

Vista do Pico da Esperança, na ilha de São Jorge

Sete minutos (10h17) após o início da descida, a asa esquerda do ATP impactou a encosta norte e o flanco leste do Pico da Esperança e se separou da fuselagem, a aproximadamente 1.067 metros (3.501 pés) de altitude na ilha de São Jorge. 

O avião continuou sua trajetória de queda, rolando ao longo de um caminho longitudinal e invertendo em direção ao mar antes de cair. O GPWS alertou a tripulação 17 segundos antes do impacto. Nenhuma chamada de emergência foi recebida da aeronave antes de ela cair. Não houve fogo.

As equipes de resgate chegaram aos destroços mais de quatro horas depois que o ATP caiu em São Jorge, onde espalhou destroços e vítimas por uma densa ravina. A busca foi cancelada após o anoitecer e apenas retomada no domingo, quando a equipe de investigação foi enviada do continente para o local isolado do acidente. 

Sete corpos foram recuperados como resgatadores usando cordas e carregando macas, que escalaram a encosta íngreme da montanha antes do anoitecer. Da mesma forma, uma densa névoa envolveu a área, que era inacessível a veículos, dificultando a operação de busca.

Embora os helicópteros da Força Aérea Portuguesa estivessem de prontidão para retirar quaisquer sobreviventes, o tempo gasto fez com que os investigadores estivessem lá apenas para "recolher os corpos e examinar as causas do acidente", uma vez que "não havia esperança de encontrar sobreviventes", dos comentários do Ministro da Administração Interna, Fernando Gomes.

Todos os voos SATA foram cancelados após o acidente. O primeiro-ministro português António Guterres, que se encontrava em Helsinque, na Finlândia, para uma cimeira da União Europeia, cancelou uma visita prevista ao Kosovo e dirigiu-se diretamente para os Açores. A SATA organizou voos para as ilhas para parentes internacionais das vítimas do acidente.

O relatório final da comissão de inquérito do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) concluiu que o voo tinha apresentado um ligeiro desvio da rota para a Horta, que não era perceptível pela tripulação. Este desvio cruzou a costa norte da ilha de São Jorge, onde se chocou com o Pico de Esperança. 

A tripulação "estava completamente convencida" de que o avião estava sobre o Canal de São Jorge, e estava concentrada nas condições meteorológicas no momento da colisão. Depois de ouvir o aviso de impacto, três segundos antes do primeiro impacto, o copiloto alertou a tripulação que estavam "perdendo altitude e sobre São Jorge". Mas, mesmo com os pilotos aumentando a potência do motor, a manobra foi "insuficiente para superar o obstáculo".

A conclusão do relatório indicou que havia falta de rigor na manutenção da altitude segura prescrita, cálculo morto impreciso, falta de verificação cruzada das informações do rádio-altímetro e do altímetro barométrico e uso impróprio do radar meteorológico aerotransportado como uma facilidade adicional de navegação, todos os quais contribuíram para o desastre. 

As más condições meteorológicas do dia (que incluíam nuvens, ventos moderados a fortes, com turbulência) e a falta de ajudas à navegação autônoma a bordo da aeronave (como GPS), que poderiam ter determinado sua posição, também foram fatores que contribuiu para o acidente. Em relação à aeronave, o relatório apurou que o ATP estava operando dentro das condições de navegação correspondentes aos regulamentos e procedimentos aprovados delineados pelas autoridades aeronáuticas.

Placa memorial com os nomes das vítimas da SP530 localizada no alto do Pico da Esperança

José Estima, membro da direção da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea da APPLA afirmou que o fator que contribuiu para o acidente com o comutador da SATA foi “a dificuldade na qualidade e quantidade de infra-estruturas de apoio navegação aérea". Referindo-se à credibilidade do piloto do avião, o APPLA indicou que o “piloto voou mais de 20 anos no arquipélago” e registou que os pilotos da SATA “estão na linha da frente, visto que trabalham nestas condições adversas [locais]”.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1998: Tragédia no voo 261 da Thai Airways International

Em 11 de dezembro de 1998, o voo 261 da Thai Airways International foi voo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bagkok, para o Aeroporto Internacional Surat Thani, em Surat Thani, ambas cidades da Tailândia. A aeronave, um Airbus, caiu em um pântano durante sua tentativa de pouso no aeroporto de Surat Thani. Das 146 pessoas a bordo, um total de 101 morreram no acidente. 

A aeronave era o Airbus A310-204, prefixo HS-TIA, da Thai Airways (foto acima), anteriormente registrada como F-WWBI para testes de voo da Airbus. Recebendo o nome de 'Phitsanulok', o HS-TIA voou pela primeira vez em 3 de março de 1986 e foi entregue a Thai Airways em 29 de abril de 1986.

O voo 261 transportava 132 passageiros e 14 tripulantes. Havia 25 estrangeiros a bordo do avião, incluindo nacionalidades da Áustria, Austrália, Grã-Bretanha, Finlândia, Alemanha, Israel, Japão, Noruega e Estados Unidos. O restante dos passageiros eram tailandeses. Entre os passageiros estavam Siriwan, a irmã do Ministro dos Transportes e Comunicações da Tailândia, Suthep Thaugsuban, o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak, e Thawat Wichaidit, um membro do Parlamento de Surat Thani.

O capitão, Pinit Vechasilp, teve 10.167 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Airbus A300-600 / A310. Embora o A300 e o A310 sejam aeronaves separadas, a variante -600 do A300 tem um design de cabine quase idêntico ao do A310. O primeiro oficial - não identificado - teria 2.839 horas de voo, com 983 delas no Airbus A300-600 / A310.

O voo TG261 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang de Bangkok com 132 passageiros e 14 tripulantes às 17h40 hora local para Surat Thani, uma cidade porta de entrada para a popular ilha resort de Koh Samui, na Tailândia. 

Ele foi autorizado a voar no nível de voo 310. O tempo de voo estimado foi de uma hora e 55 minutos. Na época, a Tailândia estava hospedando os Jogos Asiáticos de 1998 e muitas escolas foram fechadas devido ao evento. Muitos tailandeses foram para resorts de férias.

Às 18h26, horário local, o copiloto contatou o controlador de Surat Thani para abordagem. A aeronave estava localizada a 70 milhas náuticas do aeroporto. O Aeroporto de Surat Thani autorizou o voo para uma abordagem de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos. O tempo no aeroporto de Surat Thani estava em boas condições, com boa visibilidade e vento calmo.

Às 18h39, horário local, o copiloto contatou Surat Thani para relatar a posição do voo 261. O controlador de Surat Thani declarou então que o Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão no lado direito da pista 22 não estava funcionando e o indicador no lado esquerdo estava em uso. Dois minutos depois, o voo 261 foi liberado para pousar. As tripulações de voo foram advertidas de pista escorregadia devido à deterioração das condições meteorológicas.

Às 18h42, horário local, a pista foi avistada e os pilotos tentaram pousar a aeronave. Eles desistiram e então decidiram fazer uma segunda abordagem. O voo foi liberado para sua segunda tentativa de pouso. Desta vez, porém, os pilotos não conseguiram ver a pista e optaram por mais outra volta.

Às 19h05, horário local, a tripulação foi informada sobre o clima na área. O clima piorou e a visibilidade foi reduzida de 1.500 metros para 1.000 metros. Os pilotos informaram os passageiros sobre a deterioração das condições meteorológicas e anunciaram que tentariam, pela terceira vez, outro pouso e afirmaram que se falhassem novamente, desviariam o voo de volta para Bangkok.

Durante a sua volta, o ângulo de ataque da aeronave aumentou gradualmente de 18 graus para 48 graus. A velocidade da aeronave começou a diminuir e a aeronave começou a tremer. Ele entrou em estol. Quando começou a tremer, os comissários de bordo (sobreviventes) contaram que os passageiros começaram a gritar e pular de seus assentos, com a bagagem "voando por toda parte".

O Airbus A310 caiu em um terreno pantanoso perto de uma plantação de borracha inundada e explodiu em chamas. 

O local do acidente estava localizado a cerca de 700 metros da pista. Muitos dos ocupantes morreram afogados pela água até a cintura, enquanto os sobreviventes restantes tiveram que rastejar para escapar dos destroços. 

Os residentes locais correram imediatamente para o local do acidente para resgatar os sobreviventes. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelo local do acidente, que era em um pântano. 

As equipes de resgate relataram que a maioria dos sobreviventes estava sentada na parte dianteira da aeronave. Mais de 400 soldados e policiais foram mobilizados para ajudar na operação de resgate.

Em 12 de dezembro, as equipes de resgate conseguiram recuperar 100 corpos do local do acidente. Foi instalado um necrotério improvisado no Aeroporto Internacional de Surat Thani. 

Os corpos foram colocados em fila no saguão principal e os sacos para cadáveres abertos para identificação pelos parentes. Muitos dos corpos foram queimados de forma irreconhecível, dificultando o processo de identificação. A identificação das vítimas também foi dificultada pelo fato de os passageiros não serem obrigados a preencher um formulário de voo doméstico. A operação de busca foi encerrada em 13 de dezembro após a recuperação da última vítima.

 

No total, 101 passageiros e tripulantes, incluindo o piloto e o copiloto, morreram no acidente. Siriwan, irmã do Ministro tailandês dos Transportes e Comunicações da Tailândia Suthep Thaugsuban, e Thawat Wichaidit, membro do Parlamento de Surat Thani, estavam entre os mortos.

Quarenta e cinco pessoas sobreviveram, sendo que 30 pessoas sofreram ferimentos graves. Entre os sobreviventes estavam 12 estrangeiros (três australianos, três japoneses, três alemães, dois israelenses e um britânico) e o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak. 

Uma busca pelas caixas pretas do voo foi realizada imediatamente. A busca foi inicialmente dificultada devido às condições do solo no local do acidente. Tanto o gravador de dados de vôo (FDR) quanto o gravador de voz da cabine (CVR) foram eventualmente encontrados pela equipe de busca e resgate, e foram retirados do local do acidente para investigação posterior. 

Ambos os gravadores foram enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos para análise de leitura. 

Pedaços dos destroços foram recuperados e levados para fora do local para uma nova inspeção por investigadores tailandeses. A Airbus, fabricante da aeronave, anunciou que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar as autoridades tailandesas na investigação do acidente.

Logo após o acidente, muitos acreditaram que o clima foi um fator importante no desastre. Uma forte tempestade estava supostamente presente antes do pouso do voo 261. Vários sobreviventes e parentes das vítimas questionaram a decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, embora o tempo não estivesse em condições aceitáveis ​​para o pouso. 

Funcionários da companhia aérea disseram aos tripulantes para voar de acordo com os procedimentos da empresa, nos quais os pilotos não deveriam pousar se as condições meteorológicas na área fossem adversas. 

Os investigadores afirmaram que o mau tempo foi a causa provável do acidente, sem descartar o erro do piloto. Outras possíveis causas também estavam sendo investigadas.

Surgiram relatos de que a pista do aeroporto de Surat Thani carecia de um sistema de navegação essencial. Funcionários do aeroporto apenas comentaram que o sistema de radionavegação estava funcionando normalmente e não quiseram comentar mais sobre o assunto.

Autoridades tailandesas confirmaram que uma parte do sistema de navegação, denominado Instrument landing system (ILS), teve que ser retirada de linha devido a um programa de expansão do aeroporto. O sistema estava programado para ser colocado novamente em operação, mas a subsequente crise financeira asiática de 1997 fez com que fosse adiado. 

Um piloto da força aérea tailandesa afirmou que, devido à remoção do sistema de pouso por instrumentos (ILS), os pilotos tinham que usar um sistema de radionavegação que era menos preciso.

No mesmo ano, a Thai Airways International começou a reduzir o número de pilotos estrangeiros. O vice-presidente da empresa, Chamlong Poompuang, afirmou que os pilotos foram treinados para ter muita cautela. Ao mesmo tempo, ele reconheceu que a companhia aérea tomou medidas para economizar combustível devido à crise econômica, mas que as operações de voo não deveriam ser realizadas se a segurança estivesse comprometida. O presidente da Thai Airways International, Thamnoon Wanglee enfatizou: "Segurança é nossa maior prioridade. Nossa política é, e o que aconteceu, são duas coisas diferentes."

O Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia concluiu a causa do acidente da seguinte forma:

Após cuidadosa consideração. o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Reino da Tailândia finalmente chegou à conclusão de que o acidente ocorreu porque a aeronave entrou em uma condição de estol que pode ser causada pelo seguinte:

1. O piloto tentou se aproximar do aeroporto com visibilidade inferior à mínima com chuva.

2. O piloto não conseguiu manter o curso do VOR conforme estabelecido na carta de aproximação. A aeronave voou para a esquerda do curso do VOR em todas as abordagens.

3. Os pilotos sofreram com o acúmulo de estresse e não estavam cientes da situação até que a aeronave entrou na situação l.

4. Os pilotos não foram informados sobre o documento relativo à recuperação de tombamento de aviões de fuselagem larga fornecido pela Airbus Industrie para uso em treinamento de pilotos.

5. O sistema de iluminação e a carta de abordagem não facilitaram a abordagem de baixa visibilidade.

6. Os sistemas de aviso de estol e ajuste de inclinação podem não funcionar totalmente conforme descrito no FCOM e no AMM.

A Thai Airways International ofereceu indenização às famílias afetadas pelo acidente. O presidente Wanglee afirmou em uma entrevista coletiva que cada parente das 101 vítimas do acidente receberá uma indenização de US$ 100.000, enquanto os 45 sobreviventes feridos receberiam uma indenização de 200.000 baht (US$ 5.600) cada. A companhia aérea pagaria suas despesas médicas.

Este foi o segundo acidente de avião mais mortal na Tailândia, atrás apenas do voo 004 da Lauda Air. Foi o quinto pior acidente envolvendo o Airbus A310 e a quarta perda do casco de um Airbus A310.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)