Hoje na História: O Canguru Voador: Qantas Airlines completa 102 anos

Em 16 de novembro de 1920 era fundada a Qantas Airways, a maior empresa aérea australiana, e a terceira mais antiga do mundo. A aérea começou a operar voos internacionais em 1935. O nome Qantas vem da sigla "QANTAS" que é o acrônimo de "Queensland and Northern Territory Aerial Services". A empresa é também chamada de "The Flying Kangaroo" ou, em português, "O Canguru Voador".

O escritório da Qantas, em Longreach, Queensland, em 1921 (Wikipedia)

A Qantas foi fundada em Winton, Queensland, por Hudson Fysh, Paul McGinness e Fergus McMaster. A primeira aeronave da companhia aérea foi um Avro 504K . Ela mudou sua sede para Longreach, Queensland em 1921 e Brisbane, Queensland em 1930.

Avro Dyack, o primeiro avião QANTAS (Wikipedia)

Réplica do Avro utilizado no início da companhia (Qantas)

A era QEA 

Em 1934, a QANTAS e a Imperial Airways da Grã-Bretanha (uma precursora da British Airways) formaram uma nova empresa, Qantas Empire Airways Limited (QEA). A nova companhia aérea iniciou suas operações em dezembro de 1934, voando entre Brisbane e Darwin. A QEA voou internacionalmente a partir de maio de 1935, quando o serviço de Darwin foi estendido para Cingapura (a Imperial Airways operou o resto do serviço até Londres). Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a ação inimiga e os acidentes destruíram metade da frota de dez, e a maior parte da frota foi assumida pelo governo australiano para o serviço de guerra.

Hidroaviões da Qantas Empire Airways Short Empire em Rose Bay, no porto de Sydney em 1939 (Domínio público)

Os serviços de barcos voadores foram retomados em 1943, com voos entre o Rio Swan em Crawley em Perth , Austrália Ocidental e o Lago Koggala no Ceilão (agora Sri Lanka). Isso estava ligado ao serviço da British Overseas Airways Corporation (BOAC, a companhia aérea sucessora da Imperial Airways) para Londres. O logotipo canguru da Qantas foi usado pela primeira vez na "Rota Kangaroo", iniciada em 1944, de Sydney a Karachi, onde as equipes da BOAC assumiram o resto da viagem ao Reino Unido.

Em 1947, a QEA foi nacionalizada pelo governo australiano liderado pelo primeiro-ministro do Trabalho, Ben Chifley. A QANTAS Limited foi então encerrada. Após a nacionalização, a rede doméstica restante da Qantas, em Queensland, foi transferida para a também nacional Trans-Australia Airlines, deixando a Qantas com uma rede puramente internacional. Pouco depois da nacionalização, a QEA iniciou seus primeiros serviços fora do Império Britânico, para Tóquio. Os serviços para Hong Kong começaram na mesma época. Em 1957, uma sede, Qantas House, foi inaugurada em Sydney.

Era dos jatos

Em junho de 1959, a Qantas entrou na era do jato quando o primeiro Boeing 707-138 foi entregue.

 Ele recebeu o prefixo VH-XBA (Wikipedia)

Os aviões a jato entraram ao serviço da Qantas em 1959 com recurso aos Boeing 707-130. No início dos anos 70 a Qantas passou a utilizar os Boeing 747, os primeiros a ter desenhado um canguru na cauda do avião. A partir de então estes aviões passaram a constituir a base da frota da Qantas, vocacionada para voos com destinos longínquos dada a sua localização geográfica.

Qantas e Australian Airlines se fundiram setembro de 1992 (Qantas)

Em 14 de setembro de 1992, a Qantas se fundiu com a companhia aérea doméstica Australian Airlines (renomeada de Trans-Australia Airlines em 1986). A companhia aérea começou a ser rebatizada para Qantas no ano seguinte. A Qantas foi privatizada gradualmente entre 1993 e 1997. De acordo com a legislação aprovada para permitir a privatização, a Qantas deve ter pelo menos 51% de propriedade de acionistas australianos.

Oneworld e Jetstar 

Em 1998, a Qantas co-fundou a aliança Oneworld com a American Airlines, British Airways, Canadian Airlines e Cathay Pacific, com outras companhias aéreas se juntando posteriormente.

Com a entrada da nova companhia aérea de baixo custo Virgin Blue (agora Virgin Australia) no mercado doméstico em 2000, a participação de mercado da Qantas caiu. A Qantas criou o orçamento Jetstar em 2001 para competir. O principal concorrente doméstico da Qantas, a Ansett Australia, entrou em colapso em 14 de setembro de 2001. 

A participação de mercado da Qantas imediatamente se aproximou de 90%, mas a concorrência com a Virgin aumentou à medida que se expandia; a participação de mercado do Grupo Qantas acabou se acomodando em uma posição relativamente estável de cerca de 65%, com 30% para a Virgin e outras companhias aéreas regionais respondendo pelo restante do mercado.

Desenvolvimentos do século 21 

A chegada de um Qantas Airbus A380 no Aeroporto Internacional de Dubai em 1 de abril de 2013

 (via Wikipedia)

A Qantas brevemente reviveu o nome Australian Airlines para uma companhia aérea de orçamento internacional de curta duração entre 2002 e 2006, mas esta subsidiária foi fechada em favor da expansão internacional da Jetstar, incluindo a Nova Zelândia. 

Em 2004, o grupo Qantas expandiu-se para o mercado de companhias aéreas de baixo custo asiático com a Jetstar Asia Airways, na qual a Qantas possui uma participação minoritária. Um modelo semelhante foi usado para o investimento na Jetstar Pacific, com sede no Vietnã, em 2007, e na Jetstar Japan, lançada em 2012.

Em dezembro de 2006, a Qantas foi objeto de uma licitação fracassada de um consórcio que se autodenomina Airline Partners Australia. As negociações de fusão com a British Airways em 2008 também não levaram a um acordo. 

Em 2011 uma disputa de relações industriais entre a Qantas e o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da Austrália resultou na paralização de todas as aeronaves da Qantas e no bloqueio do pessoal da companhia aérea por dois dias.

Em 25 de março de 2018, um Boeing 787 da  Qantas se tornou a primeira aeronave a operar um voo comercial sem escalas entre a Austrália e a Europa, com a chegada inaugural do voo 9 (QF9) em Londres. O QF9 realizou uma jornada de 17 horas e 14.498 km (9.009 milhas) do Aeroporto de Perth, na Austrália Ocidental, até Londres Heathrow.

Em 20 de outubro de 2019, a Qantas Airways completou o voo comercial mais longo até agora entre Nova York e Sydney usando o Boeing 787-9 Dreamliner em 19h20.

COVID-19 pandemia 

Em 19 de março de 2020, a Qantas confirmou que iria suspender cerca de 60% dos voos domésticos, colocar dois terços de seus funcionários em licença, suspender todos os voos internacionais e aterrar mais de 150 de suas aeronaves do final de março até pelo menos 31 maio de 2020 após a expansão das restrições de viagens do governo devido à pandemia de COVID-19. 

Para sobreviver à pandemia, a Qantas anunciou que eliminaria 6.000 empregos e anunciou um plano para levantar A $ 1,9 bilhão em novo capital. A Qantas também anunciou que iria descarregar sua participação de 30% na Jetstar Pacific para a Vietnam Airlines, retirando assim a marca Jetstar no Vietnã,

A Qantas aposentou seu último Boeing 747 em julho de 2020, após quase 49 anos de operação contínua - o primeiro 747 foi introduzido em agosto de 1971, enquanto todos os 12 Airbus A380s foram colocados em armazenamento (10 no Mojave Air & Space Port e 2 no Aeroporto Internacional de Los Angeles) por um período mínimo de três anos. 

Os pilotos do último voo do Boeing 747 para o deserto de Mojave via Los Angeles traçaram a forma do icônico logotipo da Qantas na trajetória de voo antes que o jato continuasse sua jornada.

Frota

Em novembro de 2018 , a Qantas e suas subsidiárias operavam 297 aeronaves, incluindo 71 aeronaves da Jetstar Airways; 90 pelas várias companhias aéreas da marca QantasLink e seis pela Express Freighters Australia (em nome da Qantas Freight, que também faz leasing de três Boeing 747-400F da Atlas Air). Clique AQUI para ver a frota completa.

Por Jorge Tadeu, com Wikipedia e Site Qantas

História: 'Vi o acidente de avião que matou minhas irmãs'

Quando Harriet Ware-Austin tinha oito anos, ela testemunhou um acidente de avião no qual as duas irmãs mais velhas dela morreram. Ela passou grande parte dos últimos 49 anos vivendo dentro do que ela própria descreve como um "túnel" de luto privado. Mas recentemente ela começou a se conectar com outras pessoas que viveram essa mesma tragédia.

Harriet estava com os pais em uma plataforma ao ar livre, no aeroporto de Addis Ababa, naquele dia de abril de 1972. O feriado de Páscoa havia acabado e as irmãs de Harriet, Caroline, de 12 anos, e Jane, de 14, estavam voando de volta para Inglaterra da Etiópia, para início do novo período escolar. Quando as garotas chegaram ao topo da escada do avião, elas viraram para se despedir e logo desapareceram dentro da aeronave.

Em seguida, o avião delas disparava pela pista, ganhando velocidade para decolar. Mas, em vez de voar alto em direção ao céu, ouviu-se um barulho alto de freios. Fora de controle, o avião deu uma guinada antes de descer rapidamente por uma ladeira íngreme no final da pista.

"E então, de repente, surgiu uma grande nuvem de fumaça preta", lembra Harriet.

O pai de Harriet, Bill, correu em direção ao avião, deixando Harriet e sua mãe, Elsa, de pé, de mãos dadas, olhando em silenciosa descrença.

A milhares de quilômetros de distância, em um internato em Warwick, Graham Townsend, de 12 anos, esperava o retorno de seus dois irmãos mais novos, Christopher e Kenneth, após o feriado de Páscoa. Como de costume, os três passariam as férias com os pais em Addis Abeba, mas neste ano houve uma mudança de planos e Graham não foi. Por isso, ele estava ansioso para descobrir o que seus irmãos haviam feito naqueles dias.

Passageiros entram pela porta traseira do East African Airlines VC10 no
aeroporto de Adis Abeba, em 18 de abril de 1972 (Foto: Bill Ware-Austin)

Quando ele recebeu a má notícia, os detalhes não estavam claros. Houve um acidente envolvendo um avião, mas Graham não imaginou que poderia ser grave.

"Meus primeiros pensamentos foram: 'Uau, que história fantástica eles terão quando voltarem!'", disse. "Eu estava quase sentindo um pouco de ciúme."

Ele continuou brincando, tentando equilibrar três bolas de gude coloridas em cima de um banquinho com a superfície ligeiramente curva. Duas das bolas de gude rolaram, restando apenas uma.

"E foi quando, de repente, pensei: 'Deus, eu acho que vou ficar sozinho agora.'"

Quase meio século depois, Harriet Ware-Austin falou para programa de rádio Life Changing, da BBC, sobre o evento que deixou uma marca tão profunda em sua vida.

A irmã de Harriet, Caroline, e a amiga dela Debbie, conseguiram soltar os cintos de segurança uma da outra e sair do avião, explicou Harriet. Mas Caroline havia corrido morro abaixo, onde o combustível dos tanques estava derramando, enquanto Debbie fugiu na direção oposta e escapou do fogo que engolfou sua amiga. Caroline ainda estava viva quando seu pai a encontrou, mas todas as roupas dela haviam sido queimadas, restando apenas os sapatos.

Ela morreu quatro dias depois. Após ter sido levada de volta ao Reino Unido em um voo de resgate da RAF, acompanhada pelos pais dela e por Harriet.

A irmã mais velha, Jane, morreu instantaneamente devido ao rompimento da aorta, causado pela pressão do cinto de segurança em seu tronco.

Elas estão entre as 43 pessoas que perderam a vida, de um total de 107 a bordo do voo da East African Airways VC10.

Caroline, Harriet e Jane fazendo um piquenique com a mãe e o pastor alemão, Benjy,
durante as férias da Páscoa, Etiópia, 1972 (Foto: Bill Ware-Austin)

Harriet só voltou à Etiópia em 2009 — 37 anos depois — em uma viagem relacionada ao trabalho dela como consultora de direitos humanos.

Foi uma experiência poderosa, "terrivelmente difícil e cheia de emoções", e ela precisou se controlar para conseguir trabalhar.

Ela lembra de pousar no aeroporto de Adis Abeba e avistar da janela de seu voo o barranco onde o avião de suas irmãs havia explodido em chamas em 1972.

O cheiro do ar, quando ela saiu para a pista, era exatamente como ela se lembrava de sua infância. Mas, mesmo com todas as emoções dolorosas, Harriet também se sentia próxima de suas irmãs, "porque é onde todas nós estivemos juntas pela última vez".

Harriet já esteve em Addis Abeba muitas vezes desde então, e em todas as visitas ela sente a mesma conexão com Caroline e Jane. Não há nenhum memorial para as 43 pessoas que perderam suas vidas no acidente VC10.

Sentada no aeroporto de Addis Abeba um dia, olhando para a pista, Harriet se sentiu oprimida por um desejo de saber o que aconteceu com os sobreviventes e parentes, e como o acidente afetou a vida deles.

"Onde eles estão? Como eles estão? Como foram suas vidas na longa escala de volta?" ela diz. "Vivemos num vácuo de nossa própria dor e em construção de uma nova vida durante as décadas seguintes a 1972, mas, de repente, me consumi com a necessidade de descobrir mais sobre os outros."

Ao compartilhar sua história com a BBC, Harriet acreditava que poderia encontrar alguns deles. Um trailer do programa foi lançado no dia 6 de abril de 2021, quando Graham Townsend e sua esposa, Gillian, estavam dirigindo pela rodovia 280, perto de São Francisco, nos EUA, no caminho para receber a dose de vacina contra a covid-19.

"Graham quase derrapou na rodovia", escreveu Gillian em um e-mail para Harriet mais tarde, naquele dia.

Quando o programa foi transmitido, pouco mais de duas semanas depois, Harriet e Graham trocaram vários e-mails. Eles conversavam sobre a Etiópia, onde o pai de Harriet havia trabalhado em um programa de conservação do solo, e o pai de Graham para a Organização Internacional do Trabalho. Também compartilharam os detalhes que cada um deles lembrava do acidente.

"À medida em que aprendíamos mais sobre as circunstâncias uns dos outros, descobríamos que nossas experiências eram muito complementares. Então elas nos deram uma perspectiva completamente diferente", diz Graham.

Harriet era a mais nova de três meninas, enquanto Graham era o mais velho de três meninos. Harriet estava lá quando o acidente aconteceu, enquanto Graham não.

Kenneth, Christopher e Graham Townsend na Etiópia, no final de 1971 (Foto: Graham Townsend)

Eles descobriram que seus pais não se conheciam antes, mas que depois do acidente passaram a trocar cartas e cartões de Natal e se encontraram no aniversário da tragédia ao longo de 21 anos, mesmo após a morte da mãe de Graham, Barbara.

Harriet estava ansiosa para entender como Graham havia lidado com a situação, sendo o único filho que não estava no avião, assim como ela. Enquanto Graham queria saber se, como ele, Harriet sempre quis ter três filhos — e ela teve.

"Houve muita tristeza", diz Harriet, "mas também muitas lembranças felizes e risos."

A pandemia impediu Graham de comparecer ao funeral do pai, que morreu em novembro de 2020 aos 92 anos. Mas neste verão ele finalmente conseguiu fazer a viagem de volta.

"Meu pai foi a última pessoa em nossa família, além de mim, que conheceu meus irmãos", diz Graham. "Quando ele faleceu, não havia mais ninguém com quem eu pudesse falar, que realmente entendesse."

A perda do pai trouxe à tona uma necessidade, assim como a de Harriet, de manter vivas as memórias de seus irmãos. Portanto, encontrar vestígios do que havia acontecido com eles entre os pertences de seu pai — as cartas de condolências e o relatório do acidente — foi de grande importância para ele. Havia também fotos de família e filmes cinematográficos.

"Estou cavando gradualmente todas essas coisas preciosas e isso me ajuda a montar uma linha do tempo do que estava acontecendo", diz ele. "Sendo engenheiro, gosto de ter tudo em ordem."

Embora eles nunca tenham se conhecido antes, Harriet diz que reconheceu Graham imediatamente. "Eu vi o rosto de seu pai e me lembrei dele — um homem muito adorável", diz ela.

Eles perceberam que imediatamente depois de se conhecerem já estavam conversando sobre seus sentimentos mais íntimos.

"Não havia nada daquela sensação esquisita de se conhecer um estranho", diz Harriet. "Foi um 'reencontro' realmente extraordinário, completos estranhos com uma conexão instantânea e um passado em comum."

Ao lado, Graham Townsend

No dia do acidente, os irmãos de Graham, Christopher e Kenneth, foram encontrados por seu pai, Jack - reconhecíveis apenas pelos relógios Timex ainda presos aos pulsos. Eles não sobreviveram.

Quando criança, Graham sempre se perguntava se as coisas poderiam ter acontecido de forma diferente se ele tivesse viajado com seus irmãos, como normalmente faria.

"Lembro-me de dizer aos meus pais: 'Gostaria ter estado no avião', o que significa que poderia ter ajudado", diz ele. "E eu até pensei que talvez fosse melhor morrer com eles, porque então eu não teria toda essa tristeza e culpa agora."

Ler o relatório do acidente e conversar com Harriet ajudaram a acalmar Graham.

"Comecei a perceber que onde as pessoas estavam sentadas na aeronave era um fator importante para saber se elas viveriam ou morreriam e, à medida que aprendia mais, parecia que se eu estivesse com elas, não teria feito nenhuma diferença."

Desde que seu programa de rádio foi transmitido, Harriet foi contatada por mais de 200 pessoas de todo o mundo.

Alguns são estranhos que só querem oferecer apoio. Outros estudavam com Caroline e Jane e nunca haviam entendido totalmente o que acontecera com as calorosas, amigáveis ​​e engraçadas garotas.

Suas vozes são ouvidas no programa em uma mensagem de despedida, que elas gravaram em um toca-fitas antes de partirem para o aeroporto. Este era um costume familiar. Harriet e seus pais ouviam as mensagens gravadas na volta para casa, depois de sair do aeroporto.

"Olá mamãe e papai e Harriet... Obrigada por um super feriado... Sempre vou me lembrar disso... Quando estiver sentada na sala de aula da escola... Vou pensar em todos vocês. Não nos esquecemos de vocês, estamos sempre pensando em vocês", diz Jane.

"Obrigada por um feriado adorável... Vou pensar em você o tempo todo, então não se preocupe muito. Tchau, tchau", diz Caroline.

"É muito difícil de ouvir, mas também é muito precioso que essas vozes possam ser preservadas", diz Harriet, "e têm o direito de serem ouvidas."

Algumas das pessoas que entraram em contato disseram a Harriet que nunca haviam esquecido de suas irmãs. Costumavam visitar seus túmulos, depositar flores e até mesmo deixar bilhetes lá para tentar fazer contato com elas. Para Harriet — cujos pais tiveram que decidir apressadamente onde as meninas seriam enterradas — isso aliviou a culpa que ela sentia por não poder visitá-las mais vezes no cemitério próximo à escola.

Harriet (foto ao lado) e Graham dizem que o luto pode ser desencadeado inesperadamente - por exemplo, ao preencher um formulário que pergunta quantos irmãos eles têm.

Outras pessoas escreveram para Harriet com histórias de partir o coração sobre as pessoas que perderam — pais, mães, irmãs, irmãos e amigos. Uma mulher disse que chorou mais pela morte do pai na semana em que ouviu Harriet no rádio do que durante os 49 anos anteriores.

Alguns disseram que nunca haviam confrontado realmente seus sentimentos sobre o que aconteceu naquele dia terrível até ouvirem o relato marcante de Harriet na rádio, quase meio século depois.

Harriet ficou profundamente comovida com todas as mensagens e é grata por cada história compartilhada. "Cada uma delas é um elo vivo com minhas irmãs", diz ela.

Um homem entrou em contato dizendo que cuidou de uma menina chamada Caroline por dois dias em Addis Abeba após o acidente. "Acho que era sua irmã", escreveu ele.

"Ele entendeu minha necessidade de saber todos os detalhes", diz Harriet, "e foi muito bom saber que ela teve esse homem adorável e gentil cuidando dela."

Um dos tripulantes da força aérea britânica também escreveu para Harriet. Ele nunca se esqueceu das pobres crianças, disse ele, e do cheiro de carne queimada.

Uma mulher que começou a trabalhar na Embaixada Britânica em Addis Ababa uma semana depois da tragédia disse que comprou um cavalo de uma família que perdeu dois filhos no acidente. Era a família de Harriet.

"Ela comprou Honest Joe, meu amado grande cavalo branco!" Harriet diz. "E ela viveu anos maravilhosos com ele, então foi bom saber disso."

Harriet e Honest Joe - os etíopes a chamavam de "a garotinha no grande cavalo branco"

Debbie, que estava sentada ao lado de Caroline no avião, também enviou um e-mail com suas lembranças.

"Voltei para a escola nas últimas semanas do semestre de verão e descobri que meus amigos eram exatamente o que eu precisava", escreveu ela. As outras garotas eram uma distração bem-vinda. "Eles disseram 'que azar' ou algo assim, me informaram sobre as fofocas e monitoraram o progresso das minhas 'tiras de bacon' (ferimentos) com interesse."

Harriet nunca parou de imaginar como a vida teria sido diferente se Caroline e Debbie não tivessem se separado depois de pular do avião.

Em breve, fará 50 anos desde o acidente, e Harriet e Graham gostariam de fazer algo para marcar o aniversário do dia em que perderam seus queridos, irmãos e irmãs.

"Não queremos que eles sejam esquecidos", diz Graham. Ele gostaria de fazer um memorial fúnebre e tem esperança de que sua nora, uma pedreira, possa aconselhá-lo sobre a melhor forma de restaurar a lápide de seus irmãos.

Ao lado, a lápide no local onde estão enterrados os irmãos de Grahan, em Berkswell, West Midlands.

Mas, além de prestar homenagem a seus próprios irmãos, Harriet e Graham também querem lembrar todas as outras pessoas que perderam a vida e daqueles que foram deixados para trás.

"Somos todos parte da mesma coisa", diz Graham.

No próximo mês, Harriet viajará para Addis Ababa para visitar um cemitério onde ela descobriu que algumas das pessoas que perderam a vida no acidente estão enterradas. Ela vai tirar fotos e colocar flores em seus túmulos, como outras pessoas fizeram por suas irmãs.

"Porque eles nunca foram visitados por suas famílias, o que parece a coisa mais triste e solitária", diz ela.

Em sua mente, Caroline e Jane estão sempre muito presentes. "Nunca parei de sentir a perda e, muitas vezes, de maneira muito forte", diz ela. "Eu penso nelas não apenas uma vez, mas várias vezes ao dia — elas estão sempre lá."

Por Sarah McDermott (BBC News)

Vídeos virais mostram como a bagagem é acomodada no porão do avião

Os vídeos que mostram como as malas são colocadas no porão do avião foram publicados no TikTok e já receberam milhões de visitas.

Um usuário do TikTok chamado Deej publicou vários vídeos na sua conta onde mostra como as malas são carregadas no porão de um avião comercial. Os vídeos, que foram filmados no aeroporto de Vancouver, no Canadá, mostram como o funcionário tem de "jogar tetris" com as malas dos passageiros.

Num dos vídeos é possível ver como uma rampa é colocada no avião, antes do funcionário assumir a sua posição e esperar que malas comecem a rolar até ele. Então, o funcionário começa a organizar bagagem no espaço disponível, muito próximas umas das outras, sendo que cada centímetro de espaço é aproveitado.

Tetris nivel experto 😳😳 pic.twitter.com/DKFTVul0Bk

— Bene C 💚💜 (@BenellVcortes) October 23, 2021

O vídeo já foi visto mais de 20 milhões de vezes. Nos comentários, muitos utilizadores compararam a filmagem a um jogo de Tetris e Deej gravou vários outros vídeos com esse tema, onde mostra a mesma técnica ao acomodar a bagagem.

10 voos fascinantes com recorde mundial do Guinness

Você conhece algum recorde mundial da aviação? Vamos dar uma olhada mais de perto e explorar nossos 10 principais voos recordes mundiais do Guinness relacionados à aviação!

10. O voo comercial sem escalas mais longo do mundo

A Singapore Airlines opera atualmente o voo comercial programado mais longo do mundo.

Inaugurada pela primeira vez em 2004, a viagem de 16.600 km foi feita pela frota das companhias aéreas A340-500. No entanto, com o aumento dos custos de combustível, ineficiência e falta de lucratividade, a companhia aérea foi forçada a interromper seu voo de 18 horas.

Em 2018, com o lançamento do Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range), a Singapore Airlines retomou seus serviços para Nova York! Atualmente, o serviço sem escalas opera como uma rota de viagem vacinada entre Cingapura e o JFK de Nova York.

9. Maior Tempo de Aerotransportado por um Avião

Se você pensou que o voo sem escalas de 18 horas da Singapore Airlines era longo, você ficará surpreso!

Com tecnologia inovadora e motores mais eficientes em termos de combustível, era de se esperar que esse recorde mundial fosse alcançado por um avião comercial moderno. No entanto, como a imagem abaixo sugere, um Cessna C172 foi coroado o campeão deste título. Então, como exatamente isso aconteceu?

(Foto via WikiMedia Commons/Mr. Satterly)

O ano era 1985 e dois pilotos ambiciosos estavam planejando algo inédito! Voando em um Cessna C172 por vários dias seguidos sem pousar! Os dois pilotos, Bob Timm e John Cook modificaram seu C172 instalando um tanque de combustível de 95 galões, um colchão e uma pia. Chegou o grande dia e partiram para a sua incrível viagem, que durou um total de 64 dias, 22 horas e 19 minutos!

Voando pela Califórnia e pelo deserto de Nevada, o reabastecimento foi possível voando baixo nível ao lado de um caminhão de combustível duas vezes por dia. Uma mangueira do caminhão foi então içada até o avião. Dois meses depois, a aeronave finalmente pousou de volta ao solo e um recorde mundial do Guinness foi estabelecido!

Hoje, o Cessna usado para aquele voo pode ser encontrado pendurado no teto do Aeroporto Internacional McCarran em Las Vegas. Você consegue se imaginar preso em um avião por tanto tempo?

8. O maior volume já transportado por via aérea

Enquanto muitos de nós não viajamos muito em 2020, o poderoso Antonov An-225 estava ocupado voando e até estabeleceu outro recorde mundial. Transportou 150 toneladas métricas de carga da China até Paris, França. 

A carga a bordo incluía máscaras médicas, luvas e outras roupas de proteção. Segundo relatos, o pessoal de terra demorou mais de 10 horas para descarregar a carga. Infelizmente, o avião foi destruído em um ataque da Rússia durante a Guerra da Ucrânia.

7. Primeiro voo totalmente vacinado do mundo

No dia 6 de abril de 2021, a Qatar Airways operou o primeiro voo do mundo totalmente vacinado com COVID-19 de Doha. O voo QR6421, operado por um A350-1000 com registro A7-ANF, transportou 144 passageiros vacinados e 18 tripulantes a bordo.

O voo. partiu do Aeroporto Internacional de Hamad às 11h45, com tempo previsto de voo de 3 horas e 15 minutos. O voo foi rumo ao Golfo Pérsico, Emirados Árabes Unidos e Omã.

6. Maioria das nacionalidades a bordo de um voo

Em 29 de novembro de 2019, a Emirates operou um voo histórico único do A380, marcando o 48º Dia Nacional dos Emirados Árabes Unidos e o Ano da Tolerância dos Emirados Árabes Unidos. 145 nacionalidades, mais de 500 passageiros e um caleidoscópio de culturas se juntaram para fazer história no voo EK2019 da Emirates.

O A380 com pintura especial “Ano da Tolerância” foi operado no voo EK2019; O registro da aeronave foi A6-EVB, um A380 classe 2 com capacidade para 615 passageiros.

O voo recebeu passageiros de diferentes origens, etnias, religiões e culturas; incluiu funcionários, famílias e crianças, bem como pessoas de determinação. Os passageiros foram incentivados a viajar com suas roupas nacionais e, ao longo do voo, seus trajes coloridos se tornaram uma colagem vibrante homenageando suas diferentes heranças e tradições.

5. O voo comercial mais curto do mundo

Se você consegue prender a respiração por mais de 53 segundos , parabéns, você acaba de gastar mais tempo do que o voo mais curto do mundo!

A viagem nos leva à ilha Orkney, na Escócia, onde a Loganair opera serviços diários entre as duas ilhas de Westray e Papa Westray.

O voo de 2,7 quilômetros está sendo realizado por um Britten-Norman BN2B-26 Islander.

4. Voo doméstico mais longo

Senhoras e senhores, bem-vindos a bordo do voo da Air France de Paris para a Ilha da Reunião!

Da Europa continental à ilha tropical de Reunião, a Air France opera o voo doméstico mais longo do mundo, com um tempo médio de voo de 10 horas e 30 minutos! Normalmente pilotado por um Boeing 777, os passageiros neste voo só precisam ter uma carteira de identidade, já que, tecnicamente, nunca saem do país. Como você se sentiria após voar por mais de 10 horas apenas para pousar de volta no mesmo país de onde partiu?

Durante o COVID, o voo doméstico comercial mais longo do mundo foi o voo TN64 operado pela Air Tahiti Nui. O voo operado entre Papette e Paris CDG. Percorreu 15.715 quilômetros (9.765 mi; 8.485 nm) levando aproximadamente 16 horas e 20 minutos.

A French Bee operou o mais longo voo doméstico de carga sem escalas, do Taiti a Paris em 14 de maio de 2020.

3. A maior aeronave do mundo

Muitos tendem a acreditar que o Antonov AN-225 é a maior aeronave do mundo. No entanto, este não é o caso. Com um comprimento de 73 metros, uma altura de 15 metros e uma largura de 117 metros , o Stratolaunch ganhou vitoriosamente o título de maior aeronave do mundo. Seu uso pretendido é transportar e lançar foguetes a uma altitude de 35.000 pés!

2. Tempo e voo de passageiros mais longo do mundo

A Qantas quebrou não um, mas dois recordes mundiais quando voou no dia 13 de novembro de 2019, sem escalas de Londres a Sydney. O voo da Qantas QF7879, também conhecido como “Projeto Sunrise”, esteve no ar por 19 horas e 19 minutos e cobriu uma distância total de 17.800 quilômetros.

Este voo único foi conduzido como um voo de pesquisa para ver como o corpo humano se comportaria e se adaptaria a um voo tão longo.

1. A maior quantidade de passageiros a bordo de uma aeronave

No dia 24 de maio de 1991, 1.088 pessoas foram transportadas da Etiópia para Israel usando um El Al Boeing 747. Com o codinome “Operação Salomon“, o voo serviu como um voo de evacuação e pousou em Israel com dois passageiros adicionais, pois dois bebês nasceram em o voo.

O Boeing 747-200 usado para este voo tinha uma ocupação máxima de 480 passageiros. Com mais de mil pessoas amontoadas nesta rainha dos céus, um recorde mundial foi estabelecido para o maior número de passageiros a bordo de uma aeronave.

Via samchui.com

Heinrich Kubis: o primeiro comissário de bordo da história

Você sabia que o primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem - Heinrich Kubis da Alemanha (de acordo com o Guinness World Records)?

Heinrich Kubis em serviço (Foto: thesocietypages.org)

Os comissários de bordo, como são mais chamados hoje, existem desde 1912. A história dos comissários de bordo começou assim que as viagens aéreas de passageiros começaram. Na verdade, o primeiro comissário de bordo conhecido estava na Alemanha, era Heinrich Kubis.

Em março de 1912, Heinrich Kubis se tornou o primeiro comissário de bordo da história quando começou a cuidar de passageiros e servir refeições na companhia aérea alemã DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft).

Kubis começou a trabalhar como 'aeromoço' um mês antes do naufrágio do Titanic e mais de 18 anos antes de Ellen Church se tornar a primeira aeromoça do mundo em 15 de maio de 1930.

Heinrich Kubis nasceu em 16 de junho de 1888 e trabalhou em alguns dos hotéis mais elegantes da Europa, como o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, antes de trabalhar no Zeppelin.

O comissário-chefe Heinrich Kubis tinha a distinção de ser o primeiro comissário de bordo do mundo, atendendo a passageiros do Zeppelin em voo desde março de 1912, quando iniciou um contrato de catering no dirigível Zeppelin LZ-10 Schwaben.

Cartão de Identificação de Heinrich Kubis

Vale a pena destacar que Kubis era um 'comissário de bordo sênior' no famoso LZ-129 Hindenburg, de 72 passageiros, e estava na sala de jantar quando ele explodiu em chamas em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 6 de maio de 1937.

Kubis quase perdeu esse primeiro voo do Hindenburg devido a uma doença. O comissário Rudolf Staberoh foi contatado e estava pronto para substituir Kubis como comissário-chefe do voo, mas Kubis se recuperou a tempo de fazer a viagem em 3 de maio, e Staberoh voou na viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro naquela mesma semana.

Kubis (seta) está sentado no parapeito das janelas de observação de bombordo, esperando que o Hindenburg desça o suficiente para ele pular

Kubis estava na sala de jantar do Hindenburg quando a aeronave pegou fogo. Quando o dirigível afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou os passageiros e a tripulação a pularem pelas janelas e ele próprio saltou para se se salvar. Kubis saiu sem ferimentos no desastre.

Localização de Heinrich Kubis na hora do incêndio no Hindenburg

Heinrich Kubis (linha de trás, quarto da direita), retratado com outros sobreviventes do Hindenburg (Foto: Domínio público)

Ele já havia escapou sem ferimentos ao trabalhar no Schwaben, quando este pegou fogo em 1912. Heinrich Kubis aposentou-se em Augsburg, onde morou com o filho e a nora. Ele viveu até uma idade avançada e faleceu na década de 1970.

O primeiro comissário de bordo a servir em um avião foi um menino de 14 anos chamado Jack Sanderson. Era 1922 e ele foi contratado pela The Daimler Airway (mais tarde parte da British Airways).

Por Jorge Tadeu

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Continental 1713 - Morte no Inverno

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 15 de novembro de 1987: Continental Airlines voo 1713 - "Desastre no Gelo"

O voo 1713 da Continental Airlines foi um voo comercial que caiu durante a decolagem durante uma tempestade de neve do Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, Colorado, nos EUA, em 15 de novembro de 1987. 

O Douglas DC- 9-14, prefixo N626TX, da Continental Airlines (foto acima), estava fazendo um voo regular de Denver para Boise, em Idaho. Vinte e cinco passageiros e três membros da tripulação morreram no acidente.

A investigação do acidente pelo National Transportation Safety Board (NTSB) apurou que a causa mais provável do acidente foi a falha, por parte do piloto em comando, de ter a aeronave degelada uma segunda vez antes da decolagem.

Aeronave 

Voo 1713 foi operado usando pelo McDonnell Douglas DC-9-14, um bimotor a jato, narrow-body, com o número de registo N626TX, com 21 anos de idade. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7B. Ela foi originalmente entregue à Air Canada em maio de 1966 e vendida para a Texas International Airlines em 1968, onde serviu a maior parte de seu serviço até ser vendida para a Continental em 1982. Em 21 anos de serviço, acumulou mais de 52.400 horas de voo e mais de 61.800 ciclos.

Tripulação 

O capitão era Frank B. Zvonek Jr., de 43 anos, que estava na Continental Airlines desde 1969. Ele tinha 12.125 horas de experiência de voo, mas apenas 166 horas no DC-9 ou "em modelo similar". Ele havia sido promovido a capitão há menos de três semanas.

O primeiro oficial foi Lee Edward Bruecher, de 26 anos, contratado pela Continental quatro meses antes; ele havia voado anteriormente para a Rio Airways e foi aprovado em seu teste inicial de proficiência no DC-9 em meados de setembro. Ele tinha 3.186 horas de voo, mas apenas 36 dessas horas eram no DC-9, que era a extensão de sua experiência com turbojato, e ele não havia voado nos últimos 24 dias. Bruecher era o piloto voando no momento do acidente. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo.

Tempo 

No momento do acidente, na tarde de domingo, o Serviço Meteorológico Nacional estava relatando neve úmida moderada no Aeroporto Internacional de Stapleton. A maior taxa de queda de neve ocorreu entre 13h10 e 14h20 MST, com o pico da taxa de queda de neve ocorrendo em torno de 13h50.

Acidente 

O voo 1713 da Continental Airlines estava programado para sair de Denver às 12h25, mas muitos voos saindo de Denver naquele dia foram atrasados ​​por causa do mau tempo.

Às 13h03, o voo 1713 taxiou de seu portão até a plataforma de degelo; infelizmente, os controladores de tráfego aéreo não sabiam que o voo 1713 havia partido do portão porque a tripulação o fizera sem primeiro solicitar autorização de táxi. O degelo foi concluído às 13h46.

Às 13h51, o voo 1713 contatou o controlador de entrega de liberação para permissão para "taxiar da almofada de gelo". O controlador, acreditando que o voo 1713 ainda estava no portão e solicitando o degelo, instruiu o voo a mudar para a frequência do controlador de solo.

Às 14h05, o voo 1713 estava alinhado na posição número um na extremidade norte da pista, e a tripulação estava pronta para decolar.

Não mantidos devidamente informados sobre a posição do voo 1713, os controladores de tráfego aéreo tentaram repetidamente fazer diferentes aviões decolarem, deixando o voo 1713 parado sob a neve caindo por vários minutos e abrindo o avião para o risco de "contaminação das asas" pelo gelo. 

O voo 1713 então notificou os controladores de tráfego aéreo que eles estavam aguardando no início da pista e instruções de decolagem.

O DC-9 foi autorizado para decolagem às 14h14. Enquanto o avião estava decolando, o piloto no controle girou excessivamente; o DC-9 desceu e a asa esquerda atingiu o solo, fazendo com que a asa se separasse. 

Um flash de fogo alimentado por combustível acendeu na asa esquerda logo após atingir o solo, causando uma "bola de fogo" dentro da cabine.

O lado esquerdo do DC-9 e da cabine atingiu o solo em seguida e o DC-9 continuou rodando, invertido. Conforme o DC-9 derrapou, o lado esquerdo foi inclinado e a cauda invertida; esta ação fez com que a parte central do DC-9 se comprimisse e esmagasse muitos dos passageiros a bordo.

Um total de 25 passageiros e 3 membros da tripulação morreram devido ao acidente; as duas últimas fatalidades sucumbiram durante a hospitalização.

O capitão, o primeiro oficial, um comissário e 11 dos passageiros morreram de traumatismo contuso. Além disso, 5 passageiros morreram de ferimentos secundários na cabeça por  trauma contuso e 9 passageiros morreram de asfixia. 

Os restantes 52 passageiros e 2 comissários de bordo sobreviveram. Dos passageiros sobreviventes, 25 sofreram ferimentos leves e 27 ferimentos graves. O Fitzsimons Army Medical Center enviou seu pessoal para auxiliar na triagem de passageiros, e dez hospitais trataram os sobreviventes.

Investigação 

A tabela de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB. O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável.

O NTSB investigou o acidente. Em julho de 1988, a Continental Airlines apresentou um relatório ao NTSB apresentando as causas do acidente como turbulência , remoção de neve insuficiente na pista e erros dos controladores de tráfego aéreo. 

No entanto, o NTSB investigou a teoria da turbulência da esteira e concluiu que a turbulência da esteira do voo anterior não teria afetado o voo 1713.

Durante a investigação, os baixos níveis de experiência da tripulação no DC-9 foram questionados. Os investigadores também descobriram que, antes de começar a trabalhar para a Continental, Bruecher havia sido demitido de outra companhia aérea após reprovar em três ocasiões em um exame de voo. Os investigadores também determinaram que o primeiro oficial Bruecher estava no controle no momento do acidente.

Os investigadores determinaram que 27 minutos se passaram entre a conclusão do degelo e a tentativa do voo 1713 de decolar, sete minutos a mais do que deveria ser permitido antes da decolagem. 

O NTSB concluiu que um acúmulo de gelo nas asas do voo 1713 contaminou as superfícies de ambas as asas antes da partida, com base em relatos de passageiros sobreviventes de que viram "manchas" de gelo nas asas após o degelo foi completo. 

O mapa de assentos do voo 1713 da Continental Airlines, com base no relatório oficial do NTSB.

O gráfico ilustra a localização dos passageiros, a ausência de ferimentos, a gravidade dos ferimentos e as causas das mortes, tudo quando aplicável (ASN)

Os investigadores também concluíram que neve úmida suficiente pousou no voo 1713 após o degelo estar completo para derreter e diluir o fluido de degelo, o que permitiu que o gelo se reformasse nas asas.

De acordo com o fabricante da aeronave, mesmo uma quantidade modesta de contaminação de gelo na asa superior pode prejudicar o desempenho de elevação das asas e levar à perda de controle de rotação e inclinação. Com base nisso, o NTSB concluiu que uma pequena quantidade de gelo nas asas fez com que o voo 1713 tivesse problemas de controlabilidade significativos.

O NTSB também determinou que o mau desempenho do primeiro oficial Bruecher durante a decolagem provavelmente contribuiu para sua perda de controle do avião. O primeiro oficial girou o avião a mais de 6 graus por segundo, ou duas vezes a taxa recomendada. 

Combinado com os efeitos do gelo na asa, a alta taxa de subida fez com que a asa esquerda do avião parasse e o avião começasse a capotar. O voo 1713 foi o primeiro voo de Bruecher após uma ausência de 24 dias dos deveres de voo, e o NTSB concluiu que essa ausência prolongada havia corroído a retenção do recém-contratado primeiro oficial de seu treinamento recente, o que contribuiu para seu fraco desempenho de decolagem.

Em 27 de setembro de 1988, o NTSB publicou um relatório final sobre sua investigação sobre o acidente, atribuindo o acidente ao fracasso do capitão em descongelar o avião uma segunda vez, ao desempenho ruim da decolagem do primeiro oficial, confusão entre os pilotos e o avião controladores de tráfego que contribuíram para atrasos, agravados por uma tripulação de cockpit onde ambos os pilotos eram relativamente inexperientes no tipo de aeronave. 

Especificamente, o NTSB concluiu: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em descongelar o avião uma segunda vez após um atraso antes da decolagem que levou à contaminação da superfície da asa superior e uma perda de controle durante a rotação de decolagem rápida pelo primeiro oficial." 

"Contribuíram para o acidente a ausência de controles regulatórios ou de gestão que regem as operações de tripulantes de voo recém-qualificados e a confusão que existia entre os membros da tripulação de voo e os controladores de tráfego aéreo que levou ao atraso na partida."

Resultado 

Após o acidente, a Continental Airlines reiterou seus procedimentos para lidar com o degelo e desenvolveu um programa de atribuição computadorizado que evitaria a tripulação "novata" ou impediria que pilotos com menos de 100 horas de voo no tipo fossem atribuídos ao mesmo voo.

Nove meses após a queda do voo 1713, o voo 1141 da Delta Air Lines caiu em Dallas. Quando o NTSB divulgou seu relatório sobre o voo 1713, mencionou especificamente o fato de que "quase 3 minutos de conversa social não pertinente" ocorreram antes da decolagem. 

Quando o NTSB posteriormente emitiu seu relatório sobre o Delta 1141, descobriu que a tripulação da Delta também tinha se envolvido em uma conversa não pertinente, incluindo uma discussão sobre o gravador de voz da cabine do piloto na queda do Continental 1713. 

O relatório sobre Delta 1141 concluiu, entre outras causas, que a causa mais provável do acidente em Dallas foi a conversa não competente da tripulação, ou a falha em manter uma "cabine estéril", tendo contribuído para a falha em estender os flaps e slats da aeronave para uma tomada adequada. configuração desativada.

Stapleton foi substituído pelo Aeroporto Internacional de Denver em 1995; desde então, foi desativado e a propriedade remodelada como um bairro residencial e de varejo. 

A Continental se fundiu com a UAL Corporation (empresa controladora da United Airlines) por meio de uma troca de ações em 2010, e a integração foi concluída em 2012.

Na cultura popular 

O voo 1713 da Continental Airlines foi mencionado no filme "Rain Man", de 1988.

O acidente foi o assunto do episódio 10, temporada 18 de Mayday, intitulado "Dead of Winter".

Em fevereiro de 1990, a revista Reader's Digest detalhou a tripulação de voo e alguns dos passageiros em seu artigo "Milagre na nevasca".

Fonte: Jorge Tadeu (com ASN, Admiral Cloudberg e Wikipedia)

Aconteceu em 15 de novembro de 1978: Garuda Airways LL001 - 183 mortos em acidente com DC-8 no Sri Lanka

Em 15 de novembro de 1978, o McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo TF-FLA, da Loftleidir, batizado como "Leifur Eiríksson" (foto acima), fretado pela Garuda Indonesia Airways, partiu do Aeroporto Internacional Jeddah, na Arábia Saudita, em direção ao Aeroporto Internacional de Surabaya, na Indonésia, com escala planejada no Aeroporto Internacional Colombo-Katunayake, em Sri Lanka, para reabastecimento e troca da tripulação. 

O voo LL001 levava a bordo 243 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros era composta por peregrinos muçulmanos indonésios de Bornéu do Sul que haviam feito o hajj para Meca e estavam voltando para casa. Todos os 13 membros da tripulação eram islandeses.

O voo transcorreu normalmente até a aproximação ao aeroporto de Colombo, onde ocorriam tempestades com fortes ventos na região. Às 22h53:24 (horário local), o centro de controle informou à tripulação da aeronave que eles pousariam na pista 04. Em resposta, a tripulação solicitou um pouso na pista 22. O controlador aprovou a solicitação e deu instruções para um pouso ILS na pista 22. A aeronave então desceu ao nível de voo (FL) 220, atingindo aquela altura a cerca de 90 milhas (140 km) do aeroporto.

Às 23:06:32 (hora local), a tripulação entrou em contato com o centro de controle do radar do aeroporto , que autorizou o voo a descer a uma altitude de 2.000 pés (610 metros) e, em seguida, seguir as instruções do controle para realizar uma aproximação de pouso na pista 22. 

O controlador também deu instruções à tripulação para relatar quando eles alcancem o radiofarol, que a tripulação reconheceu ter recebido, mas não confirmou. O controlador do radar transmitia periodicamente dados de distância e altitude para a aeronave. 

A última mensagem de rádio do controlador foi dada às 23h27:26: "Lima, Lima 001, ligeiramente à esquerda da linha central, muito ligeiramente à esquerda da linha central, duas milhas do toque, altura 200 metros, liberado para pousar nesta abordagem. " Às 23h27:37, a tripulação respondeu: "Roger."

Quando o controlador de aproximação posteriormente adquiriu um visual no Voo 001, a aeronave estava descendo perigosamente em direção ao solo. 

O controlador avisou a tripulação do DC-8 que eles estavam abaixo na altitude correta para o pouso. No entanto, a tripulação estava falando com o controlador do radar em outra frequência e, portanto, não recebeu o aviso. O controlador de aproximação então perdeu de vista o DC-8. Em seguida, viu uma explosão. 

Às 23h28:03, o DC-8 colidiu com uma plantação de borracha e coco e explodiu. O local do acidente estava localizado a pouco menos de 2 km da pista 22 e a 31,44 metros do lado direito da linha central estendida da pista. 

Como a primeira testemunha do acidente, o controlador de abordagem informou imediatamente seus colegas do acidente. Em meia hora, 5 caminhões de bombeiros chegaram ao local do impacto. 

A operação de resgate foi dificultada pela presença de muitos coqueiros, o que impediu o acesso a muitos equipamentos de grande porte. Um dos membros da equipe de resgate era o chefe interino da autoridade de aviação civil do Sri Lanka. Enquanto ajudava no resgate, ele conseguiu documentar as leituras dos instrumentos e tirou as fotos necessárias para a investigação.

Um total de 183 pessoas morreram no acidente: 8 membros da tripulação e 175 passageiros. Os sobreviventes totalizaram 79: 32 pessoas (4 tripulantes e 28 passageiros) que sofreram ferimentos não fatais, enquanto 47 pessoas (1 tripulante e 46 passageiros) escaparam ilesos.

O presidente da Indonésia e sua esposa visitam vítimas do acidente

Como causa provável para o acidente foi apontado: "Falha da tripulação de voo em obedecer aos procedimentos de aproximação estabelecidos. Eles falharam em verificar e utilizar todos os instrumentos disponíveis para altitude e percepção da taxa de descida." 

"O copiloto falhou em fornecer ao capitão a altitude necessária e chamada de taxa de afundamento saídas em vários níveis. A taxa de afundamento foi muito excessiva durante a maior parte da descida. O capitão falhou em iniciar um procedimento de aproximação falhada na altura apropriada quando a pista não estava visível. Quando ele iniciou o overshoot, a aeronave já havia descido muito baixo."

A Direção de Aviação Civil da Islândia, no entanto, culpou a ocorrência do acidente pela manutenção inadequada das instalações do ILS, o que causou uma curvatura para baixo do glideslope no solo. Informações errôneas fornecidas pelo controlador do radar e a falta de um sistema de iluminação de abordagem operacional em Bandaranaike foram fatores contribuintes.

Dois Hércules chegam ao Aeroporto Syamsudin Noor, na Indonésia,

trazendo os restos mortais dos peregrinos

Por Jorge Tadeu com (ASN, Wikipedia e baaa-acro)