Aconteceu em 6 de setembro de 1976: O bombardeio do voo Cubana de Aviación 455 - No epicentro da Guerra Fria

O voo 455 da Cubana de Aviación foi um voo cubano de Barbados para a Jamaica que foi derrubado em 6 de outubro de 1976 por um ataque terrorista a bomba. Todas as 73 pessoas a bordo da aeronave Douglas DC-8 morreram depois que duas bombas-relógio explodiram e o avião caiu no mar. O acidente matou todos os membros da equipe nacional de esgrima de Cuba.

Plano de fundo

Em 11 de junho de 1976, a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas (CORU) foi fundada na República Dominicana. CORU uniu cinco grupos de exilados cubanos anti-Castro, incluindo Alpha 66 e Omega 7. Durante três meses antes do bombardeio do voo 455, CORU empreendeu uma campanha de violência contra vários países caribenhos que estabeleceram laços com Cuba.

Em julho de 1976, o mesmo voo foi alvejado na Jamaica por uma mala-bomba que explodiu pouco antes de ser embarcada no avião. Outros atentados no verão incluíram vários escritórios de companhias aéreas que faziam negócios com Cuba, incluindo os escritórios da BWIA West Indies Airways em Barbados; da Air Panama na Colômbia; e da Iberia e Nanaco Line na Costa Rica.

Outros ataques incluíram o assassinato de um funcionário cubano no México e mais dois funcionários cubanos na Argentina; o assassinato de Orlando Letelier em setembro em Washington, DC; e "um incêndio misterioso na Guiana [que] destruiu uma grande quantidade de equipamentos de pesca fornecidos por cubanos".

Preparações

Em 5 de outubro de 1976, Lugo e Hernán Ricardo Lozano partiram de Caracas com destino a Trinidad, chegando à 1h. No dia seguinte, procuraram embarcar no voo CU-455 da Cubana de Aviación, que estava programado para voar da Guiana a Havana, em Cuba, via Trinidad, Barbados e Kingston, na Jamaica, após rejeitar uma oferta de um voo anterior com a British West Indies Airways (BWIA). 

Com um membro da equipe cubana de esgrima aguardando o voo Cubana auxiliando na interpretação, a dupla pôde insistir em embarcar no voo Cubana posterior. A dupla deixou o voo em Barbados e depois voltou para Trinidad.

O voo e as explosões a bordo

O Douglas DC-8-43, prefixo CU-T1201, da Cubana de Aviación (foto acima), uma aeronave que realizou seu primeiro voo em 1961, partiu do Aeroporto Seawell (agora Aeroporto Internacional Bridgetown-Grantley Adams), em Barbados, levando a bordo 48 passageiros e 25 tripulantes.

Onze minutos após a decolagem do Aeroporto Seawell e a uma altitude de 18.000 pés, duas bombas explodiram a bordo. Um estava localizado no lavatório traseiro da aeronave e outro no meio da cabine de passageiros. O primeiro acabou destruindo os cabos de controle da aeronave, enquanto o último fez um buraco na aeronave e iniciou um incêndio.

O avião entrou em uma descida rápida, enquanto os pilotos tentavam, sem sucesso, devolver o avião ao aeroporto Seawell. 

À esquerda, o Capitão Wilfredo Pérez Pérez

O capitão, Wilfredo Pérez Pérez, comunicou por rádio à torre de controle: "Temos uma explosão a bordo - estamos descendo imediatamente! Temos fogo a bordo! Solicitamos pouso imediato! Temos uma emergência total!" 

Abaixo, o áudio original dos momentos finais do voo:

Percebendo que um pouso bem-sucedido não era mais possível, parece que o piloto desviou a aeronave da praia em direção ao Mar do Caribe perto de Porters, St James, salvando a vida de muitos turistas. O acidente ocorreu a cerca de oito quilômetros do aeroporto.

A busca e os destroços do voo 455 da Cubana

Todos os 48 passageiros e 25 tripulantes do avião morreram: os passageiros eram 57 cubanos, onze guianenses e cinco norte-coreanos. 

Entre os mortos estavam todos os 24 membros da equipe nacional de esgrima cubana de 1975 que acabara de ganhar todas as medalhas de ouro nos campeonatos da América Central e do Caribe; muitos eram adolescentes. 

Membros da equipe cubana de esgrima, vencedora da medalha de ouro, estavam a bordo

Vários funcionários do governo cubano também estavam a bordo do avião: Manuel Permuy Hernández, diretor do Instituto Nacional do Esporte (INDER); Jorge de la Nuez Suárez, secretário da frota camaroneira; Alfonso González, Comissário Nacional de Esportes com Armas de Fogo; e Domingo Chacón Coello, agente do Ministério do Interior. 

Os onze passageiros guianenses incluíam cinco que viajaram a Cuba para estudar medicina, e a jovem esposa de um diplomata guianense. Os cinco coreanos eram funcionários do governo e um cinegrafista.

Processos judiciais

Prisões

Horas depois das explosões, as autoridades de Trinidad prenderam Freddy Lugo e Hernan Ricardo Lozano, dois venezuelanos que embarcaram no avião em Trinidad e despacharam sua bagagem para Cuba, mas que saíram do avião em Barbados e voaram separadamente para Trinidad. Lozano viajava com uma identidade falsa com o nome de José Vázquez García.

Hernán Ricardo e Freddy Lugo após sua prisão em Trinidad

Lugo e Lozano confessaram e declararam que agiam sob as ordens de Luis Posada Carriles, um agente da CIA. Seu depoimento, junto com outras evidências, implicou Posada e o colega agente da CIA Orlando Bosch, um cubano anti-Castro que vive na Venezuela.

Em 14 de outubro de 1976, Posada e Bosch foram presos em Caracas, na Venezuela, e os escritórios da Investigaciones Comerciales e Industriales CA (ICICA), uma empresa privada de detetive de Posada, foram invadidos. Armas, explosivos e um transmissor de rádio foram encontrados. Lozano era funcionário do ICICA no momento do ataque, enquanto Lugo trabalhava como fotógrafo para o Ministério de Minas e Hidrocarbonetos.

Em 20 de outubro, autoridades de Trinidad, Cuba, Barbados, Guiana e Venezuela reuniram-se em Port of Spain, durante a qual se decidiu realizar o julgamento em Caracas, na Venezuela, visto que os quatro acusados ​​eram cidadãos desse país. Pouco depois, Lugo e Lozano foram deportados para a Venezuela.

Julgamento militar

Em 25 de agosto de 1977, a juíza Delia Estava Moreno encaminhou o caso a um tribunal militar, acusando todos os quatro co-conspiradores de traição. Em setembro de 1980, um juiz militar venezuelano absolveu os quatro homens.

O promotor apelou, argumentando que um tribunal militar era o foro errado para julgar o caso por duas razões: nenhum dos homens era militar em 1976, e o crime de homicídio qualificado ou homicídio qualificado não pode ser julgado por um tribunal militar. 

O Tribunal Militar de Apelações concordou e entregou a jurisdição, tornando a absolvição discutível. O Juiz decidiu que os acusados ​​“são civis e os crimes a eles imputados são regidos pelo código penal (e não militar). Civis e crimes de direito comum não estão sujeitos às disposições do Código de Justiça Militar”.

Julgamento civil

Os quatro foram então acusados ​​de homicídio qualificado e traição perante um tribunal civil.

Em 8 de agosto de 1985, o juiz venezuelano Alberto Perez Marcano, da 11ª Vara Penal, condenou Lugo e Ricardo, sentenciando-os a vinte anos de prisão. O juiz reduziu a pena ao seu limite mínimo "pela circunstância atenuante de não haver antecedentes criminais". 

Orlando Bosch foi absolvido porque as provas recolhidas pelas autoridades de Barbados durante a investigação não puderam ser utilizadas no julgamento da Venezuela, por terem sido apresentadas tardiamente e não terem sido traduzidas para o espanhol.

Posada fugiu da penitenciária de San Juan de los Morros na véspera do pronunciamento de sua sentença. Ele havia sido confinado lá após duas tentativas anteriores de fuga fracassadas. Alegações foram feitas de que autoridades venezuelanas foram subornadas para ajudá-lo a escapar. 

Nenhum veredicto foi dado contra Posada porque, de acordo com o Código Penal venezuelano, o processo judicial não pode prosseguir sem a presença do acusado. O tribunal emitiu um mandado de prisão contra ele que durou até sua morte.

Consequências

Um juiz diferente então ordenou que o caso fosse revisado por um tribunal superior. O governo venezuelano se recusou a apelar do caso e, em novembro de 1987, Bosch foi libertado. Ele passou 11 anos na prisão, apesar de ter sido absolvido duas vezes. Lugo e Lozano foram libertados em 1993 e continuam residindo na Venezuela.

Posada então fugiu para o Panamá e para os Estados Unidos. Em abril de 2005, um novo mandado de prisão em conexão com o atentado foi emitido na Venezuela pelo governo de Hugo Chávez. No entanto, um juiz de imigração dos Estados Unidos decidiu que Posada não deveria ser deportado para Cuba ou Venezuela porque poderia ser torturado nesses países. 

Em 2007, o congressista Bill Delahunt e Jose Pertierra, um advogado de imigração que representa o governo da Venezuela, argumentou que Posada poderia ser deportada sob o argumento de que os Estados Unidos estavam abrindo uma exceção para Posada. Porque, argumentaram, os EUA praticam entrega extraordinária envolvendo a apreensão e transporte de suspeitos de terrorismo para a Síria e Egito, que praticam tortura, os EUA também poderiam deportar Posada, uma terrorista, para Cuba ou Venezuela.

Livre das acusações da Venezuela, Bosch foi para os Estados Unidos, auxiliado pelo Embaixador dos Estados Unidos na Venezuela, Otto Reich; lá, ele acabou sendo preso por violação da liberdade condicional. 

Orlando Bosch

Em 18 de julho de 1990, Bosch foi perdoado de todas as acusações americanas pelo presidente George HW Bush a pedido de seu filho Jeb Bush , que mais tarde se tornou governador da Flórida; esse perdão ocorreu apesar das objeções do próprio departamento de defesa do presidente de que Bosch era um dos terroristas mais mortíferos trabalhando "no hemisfério". 

Embora muitos países tenham buscado a extradição de Bosch, ele permaneceu em liberdade nos Estados Unidos. A pressão política para conceder perdão a Bosch foi iniciada durante a campanha parlamentar dirigida por Lleana Ros-Lehtinen, ela mesma uma cubano-americana, supervisionada por seu gerente de campanha, Jeb Bush.

Em 2005, Posada foi detido por autoridades dos Estados Unidos no Texas sob a acusação de presença ilegal em território nacional antes que as acusações fossem rejeitadas em 8 de maio de 2007. Sua libertação sob fiança em 19 de abril de 2007 provocou reações iradas de cubanos e venezuelanos governos. 

Luis Posada Carriles

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos instou o tribunal a mantê-lo na prisão porque ele era "um mentor admitido de conspirações e ataques terroristas", um risco de fuga e um perigo para a comunidade.

Em 28 de setembro de 2005, um juiz de imigração dos EUA decidiu que Posada não poderia ser deportado porque ele enfrentava a ameaça de tortura na Venezuela.

Possível envolvimento do FBI e da CIA

“As autoridades norte-americanas sabem que o terrorista internacional Orlando Bosch Avila e sua organização da qual Luis Posada Carriles faz parte armaram o complô para explodir este avião. Isso não é apoiado apenas pelas investigações realizadas em Cuba. O procurador-geral associado dos Estados Unidos, Joe Whitley, que analisou centenas de documentos públicos e arquivos secretos da CIA e do FBI, concluiu que a Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas foi responsável pelo ataque e o líder máximo desse grupo terrorista é Bosch." (Jose Luis Mendez, autor de vários livros sobre militantes anti-Castro).

Relatório desclassificado do FBI que diz: "Nossa fonte confidencial apurou (...) que o bombardeio do DC-8 da Cubana foi planejado, em parte, em Caracas, na Venezuela, em duas reuniões com a presença de Morales Navarrete, Luis Posada Carriles e Frank Castro".

Luis Posada Carriles, um cubano naturalizado venezuelano, foi o Diretor de Contra-espionagem do equivalente do FBI da Venezuela, o DISIP, de 1967 a 1974. Um documento do governo dos Estados Unidos divulgado por meio da FOIA também confirma o status de Posada junto à CIA: "Luis Posada, em quem A CIA tem um interesse operacional - Posada está recebendo aproximadamente US$ 300 por mês da CIA". 

Posada esteve fortemente envolvida com grupos anti-Castro de direita, em particular a Fundação Nacional Cubano-Americana (CANF) e a Coordinadora de Organizaciones Revolucionarias Unidas (Coordenação das Organizações Revolucionárias Unidas - CORU), liderada na época por Orlando Bosch.

Segundo documentos, Posada deixou de ser um ativo da CIA em 1974, mas permaneceu "contato ocasional" até junho de 1976, alguns meses antes do bombardeio. A CIA tinha inteligência antecipada concreta, já em junho de 1976, sobre possíveis planos de grupos terroristas exilados cubanos para bombardear um avião cubano, e o adido do FBI em Caracas tinha múltiplos contatos com um dos venezuelanos que colocou a bomba no avião e forneceu ele com visto para os Estados Unidos cinco dias antes do atentado, apesar das suspeitas de que estava envolvido em atividades terroristas sob a direção de Luis Posada Carriles.

Um documento desclassificado da CIA datado de 12 de outubro de 1976, poucos dias após o atentado, cita Posada dizendo, poucos dias depois de uma reunião de arrecadação de fundos para a CORU realizada por volta de 15 de setembro: "Vamos atingir um avião cubano. Orlando tem os detalhes" (Comentário da fonte: As identidades de" Nós "e" Orlando "não eram conhecidas na época).

Manifestantes fora da audiência de imigração de Carriles em El Paso, Texas, 10 de janeiro de 2011, exigem sua extradição para a Venezuela e a libertação de cinco cubanos

Esperamos que o governo dos Estados Unidos designe Luis Posada Carriles como terrorista e o responsabilize pela dor, sofrimento e perdas que ele causou a nós e a tantas outras famílias. (Roseanne Nenninger, cujo irmão de 19 anos, Raymond, estava a bordo do voo 455)

Um documento do FBI desclassificado datado de 21 de outubro de 1976, cita o membro do CORU Secundino Carrera afirmando que o CORU "foi responsável pelo bombardeio da Cubana Airlines DC-8 em 6 de outubro de 1976... este bombardeio e as mortes resultantes foram totalmente justificados porque CORU estava em guerra com o regime de Fidel Castro." Carrera também expressou sua satisfação com a atenção dispensada aos Estados Unidos por causa do atentado, pois estava desviando a atenção de si mesmo e de seu associado.

Documentos divulgados pelo Arquivo de Segurança Nacional em 3 de maio de 2007 revelam as ligações de Posada com o bombardeio da companhia aérea Cubana em 1976 e outros ataques terroristas e conspirações, incluindo um escritório da British West Indian Airways em Barbados e a Embaixada da Guiana em Trinidad. 

Isso forneceu prova adicional do envolvimento de Posada em esforços violentos para minar o governo socialista de Castro, disse Peter Kornbluh , diretor do Projeto de Documentação de Cuba do Arquivo de Segurança Nacional. O Arquivo é uma organização de pesquisa independente localizada na George Washington University.

Memoriais e Legado

Este memorial foi erguido em reconhecimento às 73 pessoas mortas no acidente do
voo 455 da Cubana, na costa de Bridgetown, Barbados, no início de outubro de 1976

Um monumento foi erguido em Payne's Bay, Saint James, Barbados, em memória das pessoas mortas no bombardeio. Foi visitado várias vezes por Fidel Castro e outras autoridades cubanas e venezuelanas, incluindo uma visita durante a reunião da CARICOM em dezembro de 2005, durante a qual as autoridades cubanas pediram que Posada "fosse levada à justiça para encerrar este notório incidente que causou tanta dor à população da região”. 

Em outubro de 2012, um monumento adicional à tragédia foi inaugurado na Guiana, América do Sul, no campus Turkeyen da Universidade da Guiana (foto acima).

Também houve propostas na região do Caribe para que as Nações Unidas aprovassem uma resolução para tornar o dia anual de 6 de outubro o "Dia Internacional das Nações Unidas contra o Terrorismo".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, tsi-mag.com)

Aconteceu em 6 de outubro de 1955: Voo da United 409 - Colisão contra montanha no Wyoming

Na quinta-feira, 6 de outubro de 1955, o Douglas DC-4, prefixo N30062, da United Airlines, operava o voo 409 partindo de Nova York, com destino final em São Francisco, na Califórnia, com escalas em Chicago, Denver e Salt Lake City.

O voo 409 saiu de Nova York com uma hora e 11 minutos de atraso. Mudanças de rotina na tripulação foram feitas em Chicago e Denver. 

O DC-4 partiu de Denver, Colorado às 6h33 de 6 de outubro de 1955, 83 minutos após o horário de partida programado, levando a bordo três tripulantes e 63 passageiros. 

Um Douglas DC-4 da United Airlines, semelhante à aeronave envolvida no incidente

O caminho designado que o avião deveria voar era ao longo das vias aéreas V-4 Denver para Laramie, Wyoming V-118 para Rock River, rádio Wyoming , V-6 para Fort Bridger, Wyoming , e V-32 para um pouso em Salt Lake City . 

O voo estava operando sob as Regras de Voo Visual e foi atribuído a uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés. Porque a aeronave não estava pressurizada, a altitude foi escolhida para evitar que os passageiros e a tripulação experimentassem o desconforto que voar mais alto poderia causar. 

A rota atribuído ao avião foi projetado especificamente para permitir a passagem segura a 10.000 pés sobre a divisão continental nas montanhas rochosas.

Um relatório de posição esperado da tripulação do United, agendado para 8h11 enquanto sobre Rock Springs, não foi recebido, e as repetidas tentativas de fazer contato por rádio com o voo 409 não obtiveram resposta. 

Com o status do avião desconhecido, a Autoridade Aeronáutica Civil foi alertada sobre o desaparecimento da aeronave. 

Nenhum radar estava instalado para a aviação civil nesta região em 1955. Sem traços de radar, buscas manuais foram necessárias para encontrar a aeronave.

A Guarda Aérea Nacional de Wyoming lançou dois aviões de busca: um T-33 Shooting Star de dois lugares pilotado por Mel Conine e um F-80 Shooting Star de um assento pilotado por Ed Weed. 

Partindo do pressuposto de que o avião da United pode ter tomado um atalho não autorizado para compensar o atraso de 83 minutos saindo de Denver, os dois aviões de busca apontaram suas aeronaves para as montanhas mais altas da região, Elk Mountain e Medicine Bow Peak. 

Depois que uma busca em Elk Mountain não conseguiu encontrar o DC-4 desaparecido, Conine e seu observador avistaram às 11h40 uma mancha preta e destroços a sudoeste da parte mais alta de Medicine Bow Peak. A turbulência os manteve longe demais para localizar possíveis sobreviventes e eles deixaram o local para retornar à sua base em Cheyenne.

O Douglas DC-4 havia colidido com o Medicine Bow Peak , perto de Laramie, no Wyoming, matando todas as 66 pessoas a bordo (63 passageiros e os 3 membros da tripulação). 

As vítimas incluíam cinco mulheres do Coro do Tabernáculo Mórmon e militares. Na época, este foi o acidente aéreo mais mortal da história da aviação comercial americana.

Os primeiros socorristas a chegarem ao local disseram ter encontrado cerca de 50 corpos espalhados ao longo de um percurso de 300 pés descendo a face da montanha. 

Apenas um pedaço da cauda, ​​parte da fuselagem e uma asa do avião foram localizados no meio da tarde por equipes de resgate que lutaram contra montes de neve e um vento uivante no Medicine Bow Peak de 12.005 pés. 

A montanha fica a cerca de 40 milhas a oeste daqui em Snowy Range . Acreditava-se que a parte frontal do avião dividido tenha caído do outro lado do pico. Outro grupo de resgate subiu a face norte da montanha de Rawlins. A operação foi suspensa esta noite por causa de uma tempestade de neve e escuridão.

A cena foi marcada por duas grandes manchas de óleo onde os motores do avião aparentemente atingiram cerca de 15 a 25 metros do pico. Os destroços então deslizaram pela encosta íngreme em duas ravinas, muitos deles parando a 300 pés abaixo em uma pequena geleira. 

Um C-47 foi enviado de Cheyenne, Wyo., Para circundar o pico, particularmente o lado noroeste, para procurar a parte frontal do avião. A Administração da Aeronáutica Civil disse que os aviões não conseguiam voar perto da montanha por causa das condições climáticas.

A recuperação dos restos mortais amplamente espalhados das vítimas foi extremamente difícil devido ao terreno difícil no local do acidente. 

Na base do penhasco quase perpendicular onde a aeronave bateu, o movimento foi prejudicado por um amplo talude de rocha fragmentada e desgastada e grandes pedregulhos, todos empilhados livremente em uma encosta íngreme. 

Os montanhistas que faziam o trabalho de recuperação também precisavam estar constantemente atentos às quedas de pedras que poderiam ser desencadeadas pelas atividades das pessoas acima deles na face do penhasco. O tempo frio e neve ocasional também contribuíram para impedir os esforços de recuperação. 

A recuperação de restos mortais não foi concluída até a noite de 11 de outubro de 1955, cinco dias inteiros após o acidente.

Por questões de segurança, a equipe de investigação do acidente CAB —não treinada em técnicas de montanhismo alpino— não pôde visitar o local do penhasco onde o DC-4 inicialmente atingiu. 

O estudo dos destroços que puderam ser recuperados para exame sugeriram uma atitude de nariz para cima e uma velocidade do avião anormalmente baixa , sugerindo que o avião estava tentando uma subida no momento da queda. 

As razões para isso não são explicitamente conhecidas, mas existem várias teorias:

• Um altímetro indicando uma altitude imprecisa , levando o piloto a acreditar que estava mais baixo do que realmente estava;
• Obscurecimento da montanha por nuvens, impedindo a visão visual do pico da montanha antes que fosse tarde demais para reagir e evitar o acidente;
• Turbulência , especificamente correntes descendentes , em torno do pico do Medicine Bow, empurrando o Voo 409 para a montanha.
• A possível incapacitação da tripulação por monóxido de carbono proveniente de um aquecedor de cabine com defeito foi especulada com base nas observações da tripulação de recuperação de que os corpos da tripulação pareciam 'descoloridos'. Esta teoria nunca foi provada, e o relatório do CAB afirma especificamente que não havia nenhuma evidência para apoiar a incapacitação da tripulação.

Depois que a investigação dos destroços acessíveis foi concluída, a United Airlines solicitou que os destroços restantes fossem destruídos pelos militares. 

Foram feitas tentativas para conseguir isso, mas apesar do uso de explosivos, fogo de artilharia e - de acordo com a maioria das fontes - bombas de napalm lançadas de aeronaves, a obliteração completa dos destroços não foi possível. 

Uma fonte, um livro de 2007 sobre o Rocky Mountain Rescue Group, contradiz a afirmação de que jatos militares bombardearam o local com napalm; em vez disso, o livro afirma que a face do penhasco foi minada com explosivos que foram detonados na primavera de 1956, e o evento foi rigidamente controlado e não divulgado.

Independentemente do método de descarte, pequenos fragmentos da fuselagem do voo 409 e peças dos motores ainda existem na área ao redor do local do acidente.

Em 25 de agosto de 2001, uma placa memorial de bronze com financiamento privado foi inaugurada no acampamento do mineiro ( 41 ° 20′30 ″ N 106 ° 18′21 ″ W ), ao longo da Wyoming Highway 130 (Snowy Range Road). A placa está voltada para a montanha onde ocorreu o acidente. 

A placa diz: "Em memória dos 66 passageiros e tripulantes que morreram no Medicine Bow Peak em 6 de outubro de 1955".

Veja um vídeo da época do acidente: AQUI.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, wyohistory.org, planecrashinfo.com)

Quilinhos a mais: avião também 'engorda' com o passar dos anos; entenda

Avião pode 'engordar' com o passar dos anos, principalmente devido à manutenção e ao acúmulo de sujeira.

Um avião é uma máquina extremamente complexa e feita para durar décadas. Com o passar do tempo, ela também pode adquirir uns quilinhos a mais, sendo necessário refazer alguns cálculos para que ela mantenha sua confiabilidade em voar.

O peso do avião também pode aumentar durante um voo, e todas essas variantes são calculadas pelos projetistas para garantir a segurança da operação. Quanto mais pesado, mais combustível o avião vai consumir, tornando sua operação mais cara.

Peso de fábrica

Os aviões têm um peso quando saem de fábrica, levando em conta que estejam vazios. Esse valor é utilizado para calcular o quanto ele pode levar sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Por isso, é sempre importante acompanhar as mudanças que podem fazer a aeronave "engordar". 

Uma das principais são os reparos estruturais, segundo Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul), 

Quando um avião sofre um impacto em sua estrutura, como, por exemplo, uma escada que amassa a fuselagem, é preciso consertar. Com isso, são utilizados reforços, como chapas de metal e rebites, que podem deixar a aeronave mais pesada.

Tinta

De acordo com Indyanara Silva, mecânica de aeronaves, a tinta pode aumentar o peso do avião. Eles costumam ser repintados de tempos em tempos, e pode sobrar um pouco de tinta da pintura anterior, causando o aumento do peso. Essa tinta velha, geralmente, se encontra em locais onde não é possível removê-la, diz Indyanara.

Dependendo do modelo do avião, esse procedimento deve ser feito a cada oito ou dez anos. A tinta da pintura externa de um Boeing 737 pesa, pelo menos, 113 kg, e, em outros modelos maiores, como o Boeing 747 esse peso pode chegar a 500 kg a mais sobre a fuselagem. Se a cada troca de tinta restar um pouco desse montante, com o passar dos anos, o acumulado pode chegar a um valor significativo.

Sujeira e graxa

O acúmulo de sujeira nos tecidos, estofamentos e carpetes dos aviões também pode ser um fator para aumentar o seu peso. Com o tempo, mesmo todo o processo de limpeza não consegue eliminar essa sujeira, que acaba se acumulando nas aeronaves. 

Em escala menor, graxas e outros óleos que vão ficando nas estruturas dos aviões podem representar um peso extra. Também é possível que troca de equipamentos e cabos acabem surtindo esse efeito. Em algumas situações, os instrumentos e demais peças dos aviões precisam ser trocados, e as novas peças podem pesar mais do que as anteriores.

Em termos práticos, um reforço estrutural que pesa, hipoteticamente, 20 quilos, pode não interferir em praticamente nada na operação de um grande avião. Entretanto, somando-se vários deles, mais a tinta extra, sujeira a mais etc., é possível que o avião ganhe até algumas dezenas de quilos a mais. 

Tudo isso é registrado na ficha para o acompanhamento das equipes de manutenção, que avaliam as condições das aeronaves constantemente. Mesmo com esse acúmulo, dificilmente isso irá representar um risco para a segurança do voo ou fará com que o avião diminua sua capacidade de transportar passageiros ou cargas. O que pode acontecer é o aumento do consumo de combustível.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Getty Images

Aeroporto de Istambul é eleito o melhor do mundo; veja quem está na lista

Aeroporto Internacional de Istambul (IST) (Imagem: iStock/Getty Images)

Se o aeroporto saudita é o maior do planeta e os terminais de Dubai são os mais movimentados por estrangeiros, quando se trata de preferência do viajante, o vencedor é outro: o Aeroporto de Istambul, na Turquia, é líder absoluto no coração dos passageiros.

A conclusão é do prêmio Reader's Choice Awards, promovido anualmente pela renomada revista especializada em turismo Condé Nast Traveller e que, na terça (4), coroou o aeroporto turco como o melhor do mundo em 2022.

Aberto em 2019, o IST — seu código segundo a IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) — é famoso por sua torre de controle no formato de uma tulipa, mas levou a melhor por altas notas não só de design, mas de segurança. 

A publicação salienta que ele é uma escolha frequente para voos na Ásia por seus lounges luxuosos e novidades no quesito amenidades, como um simulador de voo disponível para os passageiros no espaço da Turkish Airlines.

Confira os outros escolhidos pelo voto dos leitores da publicação como o melhor da aviação mundial:

10º Aeroporto Internacional de Helsinque (HEL), na Finlândia

Nota: 78,63 (de 100 pontos possíveis) (Foto: Subodh Agnihotri/Getty Images)

9º Aeroporto de Hong Kong (HKG), na China

Nota: 79,06 (Foto: Getty Images)

8º Aeroporto Internacional de Dubai (DXB), nos Emirados Árabes Unidos

Nota: 79,18 (Foto: iStock/Getty Images)

7º Aeroporto Internacional de Doha-Hamad (DOH), no Qatar 

Nota: 80,75 (Foto: iStock/Getty Images)

6º Aeroporto Internacional de Abu Dhabi (AUH), nos Emirados Árabes Unidos

Nota: 81,58 (Foto: User10095428_393/Getty Images)

5º Aeroporto Internacional de Tóquio-Haneda (HND), no Japão

Nota: 81,67 (Foto: Getty Images/iStockphoto)

4º Aeroporto de Zurique (ZRH), na Suíça

Nota: 82,04 (Foto: Getty Images)

3º Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), na Coreia do Sul

Nota: 82,82 (Foto: efired/Getty Images)

2º Aeroporto de Singapura-Changi (SIN), em Singapura

Nota: 83,61 (Foto: Divulgação/Changi Airport Group (CAG))

1º Aeroporto de Istambul (IST), na Turquia

Nota: 87,30 (Foto: Mirko Kuzmanovic/Getty Images)

Via Nossa Viagem / UOL

Avião de frigorífico aparece como 'Luladrao' em site de rastreamento de voo

(Imagem: Reprodução/Flightradar24)

Um avião registrado em nome de um frigorífico de Pernambuco voou na tarde de segunda-feira (3) com uma mensagem política no lugar da identificação que aparece em sistemas de acompanhamento de aeronaves.

Quem acompanhava o avião em plataformas de rastreamento de voos, como o Flightradar24, viu que ele era identificado como "Luladrao" enquanto fazia a rota entre Recife (PE) e Brasília (DF). A aeronave, de matrícula PR-ERE, está registrada na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) em nome do frigorífico Masterboi desde 2021.

Essa mensagem foi inserida no transponder que usa uma tecnologia chamada ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ou transmissão de vigilância dependente automática).

Ela registra a localização da aeronave (que é definida, geralmente, por coordenadas GPS) e envia o sinal contendo, além da posição do avião, dados como velocidade, rumo, altitude, características do avião etc. Todos esses dados são enviados pelos equipamentos para antenas e satélites, que realizam a cobertura de monitoramento em quase todo o planeta.

Esse sistema não é exatamente como um radar, que envia ondas e recebe ondas de rádio para identificar as aeronaves, mas auxilia o controle do tráfego aéreo e vem se tornando obrigatório em diversos países, como nos Estados Unidos, e na Europa.

A alteração, geralmente, é feita pelos pilotos. No caso desta segunda-feira, a aeronave voou parte do trecho identificada com sua matrícula e, perto de Brasília, alterou para a mensagem.

O UOL entrou em contato com a empresa, mas não obteve resposta até a publicação desta reportagem.

Não é o primeiro caso

Em setembro, um jato de matrícula PP-WLP também configurou em sua identificação uma mensagem de cunho político. O avião era um Embraer Phenom 300, o mesmo modelo que registrou a mensagem nesta segunda-feira.

A aeronave decolou na tarde de 19 de setembro de Jundiaí (SP) com destino a Goiânia (GO), e aparecia com a mensagem "Bozo2022" nas telas dos sistemas de monitoramento de voo.

Avião voa identificado com mensagem "Bozo2022" em site de rastreamento
de voos (Imagem: Reprodução/Flightradar24)

Infringiu a lei? 

Por enquanto, não há nenhuma punição para quem usa informações diferentes no sistema ADS-B no Brasil, já que seu uso ainda não é obrigatório por aqui.

Antes de decolar, os pilotos são orientados pelos controladores de voo a inserir um determinado número no transponder principal da aeronave. Esse equipamento, entre outras funções, emite um sinal que identifica a aeronave nas telas dos radares dos controladores de voo, e seu uso deve ser feito de acordo com a norma em vigor.

Os códigos utilizados no ADS-B não são os mesmos que são observados pelos controladores de tráfego aéreo no Brasil.

Quais informações são usadas?

O sistema ADS-B de cada aeronave é configurado, geralmente, com a matrícula dela. Em caso de aviões comerciais que operam voos regulares, é inserido o número do voo ao lado de letras que identificam a companhia aérea.

Via UOL

Sindicato de pilotos se opõe à isenção do sistema de alerta para Boeing 737 MAX 7, MAX 10

A Allied Pilots Association (APA), sindicato que representa cerca de 15.000 pilotos da American Airlines, disse que se opõe a um esforço no Congresso para estender uma isenção dos requisitos do sistema de alerta da tripulação de voo para dois modelos Boeing 737 MAX, o MAX 7 e o MAX 10.

Atualmente, a Boeing está enfrentando um prazo de dezembro para obter a aprovação da Federal Aviation Administration (FAA) para as aeronaves 737 MAX 7 e 737 MAX 10. Se o fabricante não cumprir o prazo e nenhuma extensão adicional for fornecida, ele precisará equipar ambas as variantes com um sistema de alerta de tripulação de voo modernizado para atender aos requisitos adicionais de segurança conforme a nova Lei de Certificação, Segurança e Responsabilidade de Aeronaves (ACSAA), que será implementado em 1º de janeiro de 2023.

No entanto, a APA argumenta que se a Boeing obtiver uma extensão da isenção, isso fará com que a tripulação da companhia fique confusa “ao passar de um avião sem o moderno sistema de alerta para um equipado com ele”.

“Os pilotos devem ter as ferramentas de que precisamos para manter nossos passageiros seguros. Ao equipar essas aeronaves com modernos sistemas de alerta de tripulação, a Boeing pode manter uma forte carteira de pedidos para eles, o que, por sua vez, protegerá os empregos de milhares de homens e mulheres trabalhadores que constroem os aviões. Fazer isso também ajudará a Boeing a continuar reconstruindo a confiança do público ”, disse o presidente do sindicato, Edward Sicher, em comunicado da APA divulgado em 5 de outubro de 2022.

De acordo com Sicher, a Boeing deve prosseguir com a instalação de modernos sistemas de alerta de tripulação nas variantes de aeronaves MAX 7 e MAX 10 para mitigar o efeito de sobressalto e confusão do piloto durante avarias complexas do sistema composto.

“Uma vez que esses sistemas estejam instalados e os pilotos tenham sido devidamente treinados neles, nossas tripulações estarão mais aptas a identificar falhas no sistema e priorizar ações corretivas que podem salvar vidas”, disse Sicher, lembrando que, atualmente, a American Airlines pilotam cerca de 300 aeronaves da família Boeing 737 para a transportadora aérea.

Marília Mendonça: investigações sobre acidente ainda não foram concluídas, diz Aeronáutica

Avião onde cantora e equipe viajavam caiu no interior de Minas Gerais há quase um ano. Segundo peritos, laudos estão na fase final.

Avião com cantora Marília Mendonça caiu em Minas Gerais no dia 5 de novembro de 2021 (Foto: Reprodução)

A Aeronáutica ainda não concluiu as investigações sobre o acidente que matou Marília Mendonça e outras quatro pessoas. A queda do avião foi no dia 5 de novembro de 2021, em Piedade do Caratinga, na Região Leste do estado.

Em nota, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica informou que "a investigação está em fase final e terá o menor prazo possível para a conclusão, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os fatores contribuintes".

Nesse momento, o trabalho dos investigadores se concentra em analisar os elementos referentes ao trajeto da aeronave, ao sítio aeroportuário, ao operador, às informações aeronáuticas e à regulamentação associada às operações de táxi-aéreo.

As atividades de campo foram finalizadas na primeira semana depois do acidente. Os destroços do avião foram levados para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Na época, a fuselagem foi dividida em partes menores para passar por uma perícia detalhada em um hangar da Aeronáutica. Já o motor do avião foi levado para Sorocaba, em São Paulo.

As informações sobre a apuração da causa da queda da aeronave PT-ONJ estão disponíveis na plataforma do Sipaer, o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

De acordo com o relatório, que traz informações preliminares, "a aeronave não está liberada no tocante a investigação" ou seja ainda está sendo periciada pelos técnicos da Força Aérea Brasileira.

O laudo do Sipaer traz ainda um histórico da ocorrência.

A investigação sobre a aeronave ainda não foi concluída pela Aeronáutica (Imagem: Sipaer)

"A aeronave decolou do Aeródromo Santa Genoveva (SBGO), Goiânia, GO, com destino ao Aeródromo de Caratinga (SNCT), Ubaporanga, MG, às 16h02min (UTC), a fim de realizar transporte de pessoal, com dois pilotos e três passageiros a bordo. Durante a fase de aproximação, a aeronave colidiu contra uma linha de distribuição de energia. A aeronave teve danos substanciais. Todos a bordo sofreram lesões fatais".

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica reforçou em nota que "as investigações realizadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) têm como objetivo prevenir que novos acidentes com características semelhantes e distintas ocorram, não buscando determinar culpa ou responsabilidade".

Os destroços da aeronave ainda passam por investigação (Imagem: Reprodução/Sipaer)

Além de Marília Mendonça, também morreram o piloto, Geraldo Medeiros; o copiloto, Tarciso Viana; o produtor Henrique Ribeiro; e o tio e assessor da cantora, Abicieli Silveira Dias Filho. De acordo com a Polícia Civil, todos foram vítimas de politraumatismo contuso.

Via Carlos Eduardo Alvim (TV Globo / g1)

Passageiros do Boeing 737 da Turkish Airlines evacuados por escorregadores de emergência

Passageiros de um Boeing 737 da Turkish Airlines foram evacuados por escorregadores de emergência no aeroporto de Antakya-Hatay.

O voo #TK2256 de Istanbum para Antakya-Hatay sofreu um incidente no pouso nesta quinta-feira (6).

O Boeing 737-800, prefixo TC-JVN, da Turkish Airlines, sofreu vários estouros de pneus durante o pouso na pista 04 no Aeroporto de Antakya-Hatay.

Turkish Airlines Flight TK2256 Boeing 737 Istanbul to Hatay Airport Turkey Evacuated On Runway pic.twitter.com/TPWnDZazqD

— FSX Aviation (@FSXAviation3) October 6, 2022

Foi realizada uma evacuação de emergência através de escorregadores. O equipamento superaquecido foi espumado pelo serviço de bombeiros do aeroporto para evitar mais danos.

Passengers evacuated from a Turkish Airlines 737 at Turkey's Antakya Hatay Airport after the landing gear caught fire on the runway. No injuries reported.

📷 herdem_aviation pic.twitter.com/fc9oSpzM8g

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 6, 2022

Havia 104 passageiros e 6 tripulantes a bordo. Nenhum ferimento foi relatado durante o processo de evacuação.

O aeroporto informou que ao pousar na pista 04 os pneus explodiram e pegaram fogo, a aeronave parou a cerca de 2000 metros/6560 pés abaixo da pista, os serviços de emergência responderam rapidamente e apagaram o fogo.

A companhia aérea informou que os pneus explodiram no pouso, causando o superaquecimento do trem de pouso. Não houve feridos durante a evacuação.

Segundo informações recebidas pelo Aviation Herald, a aeronave havia sido despachada com o Sistema Antiderrapante inoperante.

Conheça o antigo aeroporto nazista que virou parque público em Berlim

Tempelhofer Feld: o parque toma as pistas, hangares e áreas livres de um dos
principais aeroportos do período nazista (Imagem: Reprodução/Grün Berlin)

A cidade de Berlim tem uma capacidade incrível para ressignificar seus espaços históricos. Pedaços do opressivo muro que dividiu a capital alemã por décadas viraram obras de arte ao ar livre, com sua superfície coberta por coloridos grafites.

Já a praça Bebelplatz, onde nazistas queimaram milhares de livros em 1933, ganhou uma instalação que representa uma biblioteca vazia, como lembrança daquela época de trevas da Alemanha. E uma mudança marcante ocorreu em um lugar que, por muito tempo, foi um dos principais aeroportos do território germânico.

Localizado no meio de Berlim, o aeroporto de Tempelhof serviu como importante local de pousos e decolagens para aviões nazistas antes da e durante a Segunda Guerra Mundial: com frequência, era para lá que Hitler ia quando precisava pegar aeronaves para viajar a países vizinhos ou para dar boas-vindas a líderes de outras nações que aterrissavam na Alemanha.

Encontro de Adolf Hitler com Joseph Goebbels, Ministro da Propaganda na Alemanha Nazista,
no aeroporto de Tempelhof (Imagem: ullstein bild via Getty Images)

Mas este terreno que por anos favoreceu a logística dos nazistas virou, no século 21, um dos espaços públicos mais agradáveis da capital alemã. Desativado, o aeroporto foi transformado, nos últimos anos, em um parque chamado Tempelhofer Feld.

A estrutura do antigo aeroporto é o pano de fundo para os dias de lazer no Tempelhofer Feld
 (Imagem: Reprodução/Grün Berlin)

E o plano de conversão deu certo: com uma área de mais de 300 hectares, o Tempelhofer Feld oferece atualmente paisagens extremamente originais e cheias de oportunidades de lazer.

Moradores e turistas se reúnem no Tempelhofer Feld para piqueniques e esportes (Imagem: Getty Images)

No local, os visitantes podem pedalar ou andar de skate e patins nas antigas pistas de pouso e decolagem: mal dá para imaginar que, nos anos 1930, esta relaxante área foi palco para discursos odiosos de Hitler assistidos por multidões de seguidores.

Antes: soldados alemães durante discurso de Hitler no
aeroporto, em 1934 (Imagem: Getty Images)

Hoje: as pistas de pouso são palco para atividades como skate, patinação,
corrida e empinar pipa (Imagem: Getty Images)

Para aqueles que não querem se exercitar, os gramados que separam as pistas são verdadeiros recantos verdes: em dias de sol, legiões de nativos e turistas deitam na relva para curtir o calor ao ar livre e fazer piquenique, enquanto conseguem admirar, ao fundo, edificações icônicas de Berlim, como a torre de televisão conhecida como Berliner Fernsehturm.

Nem só de cimento: gramadões são os preferidos dos visitantes para passar o dia (Imagem: Getty Images)

E, no lugar de aviões, o céu do lugar é, em dias de vento, dominado por coloridas pipas, que adultos e crianças empinam alegremente desde o solo. E a diversão não para por aí: há ainda áreas para churrasco com 2,5 hectares e espaços de passeio para cães com cerca de 4 hectares.

O terminal do aeroporto de Tempelhof também é aberto ao público. Em seu interior são realizados tours guiados, que mostram sua estrutura monumental construída pelos nazistas. E, voltando ao lado de fora, os turistas se deparam com mais espaços únicos. Um deles é uma horta comunitária onde moradores de áreas adjacentes cultivam alimentos como alface, cenouras e tomates.

Moradores cuidam da horta comunitária que existe dentro do Tempelhofer (Imagem: Getty Images)

Além disso, com sua pacífica área verde, o antigo aeroporto virou ponto de concentração de lindos pássaros: muitas pessoas vão até lá apenas para fazer "birdwatching" (nome em inglês para a prática de observação de aves).

Os espaços verdes são tão extensos que, em determinados locais do Tempelhofer Feld, os visitantes sentem que estão em uma zona rural da Alemanha (e não no meio de uma das principais metrópoles da Europa). E o antigo aeroporto ainda ganhou quadra de basquete, campos de futebol e espaços com mesas de pingue-pongue.

Cenário de festival: especialmente no verão, o parque lota no finais de semana (Imagem: Getty Images)

A função recente deste lugar de Berlim, porém, não se resume a lazer e qualidade de vida. Em 2015, hangares que ainda existem no Tempelhofer Feld foram transformados em abrigos temporários para refugiados recém-chegados à Alemanha, provenientes de lugares como Síria, Iraque e Afeganistão. Milhares de refugiados chegaram a viver ao mesmo tempo no local.

A antiga estrutura do aeroporto foi mantida, e há tours sobre sua história
 (Imagem: Pavel Nekoranec/Unsplash)

Os horários de funcionamento do parque mudam de acordo com a época do ano, mas, via de regra, este recanto fica aberto do nascer ao pôr do sol — e é um programa quase obrigatório admirar as luzes do final do dia colorindo seu hoje pacífico céu. O ingresso ao parque é gratuito. Mais informações no site.

Via Marcel Vincenti (Nossa Viagem / UOL)

Aconteceu em 5 de outubro de 1991: Queda de avião da Força Aérea da Indonésia em Jacarta deixa 135 mortos

No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da  Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.

A aeronave (foto acima) levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .

A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo. 

A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu. 

As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente. 

Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram. 

Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, Wikipedia)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: A queda do voo 16 da National Airlines na Flórida (EUA)

Um Lockheed 18 Lodestar da National Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

Em 5 de outubro de 1945, o voo 16 da National Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico (EUA) de Miami, na Flórida, para Lakeland, também na Flórida, operado pelo Lockheed 18-50 Lodestar, prefixo NC18199, da National Airlines, que foi fabricado em 1942 para o US Army Air Corps. 

A aeronave pertencia à Defense Plant Corporation e foi alugada à National Airlines. A fuselagem acumulou um total de 1798 horas de tempo de antena, 628 horas das quais ocorreram desde sua última revisão. A aeronave era uma das 13 variantes Lodestar 18-50s construídas de um total de 625 Lodestar 18's.

A aeronave era pilotada pelo capitão William Merrill Corry, funcionário da National Airlines desde novembro de 1943. O capitão Corry tinha um total de 4800 horas de voo e 851 horas em um Lockheed 18-50. O copiloto era o primeiro oficial William Hawley Conrad, funcionário da National Airlines desde 7 de maio de 1945. O primeiro oficial Conrad tinha 5247 horas de voo, com 409 em um Lockheed 18-50. A aeromoça era Ethel Katherine McCoy.

A aeronave decolou de Miami às 21h12 do dia 4 de outubro de 1945, com 1 hora e 15 minutos de atraso devido a atrasos em voos anteriores. O voo progrediu normalmente durante paradas em Fort Myers, Sarasota, St. Petersburg e Tampa. O avião partiu de Tampa às 12h45 e continuou em direção a Lakeland, levando a bordo 12 passageiros e três tripulantes.Lakeland relatou 9 milhas de visibilidade com nuvens dispersas a 500 pés (150 m). 

Às 12h58, a sete milhas do campo de aviação, os pilotos estabeleceram uma descida direta para a pista nordeste. A descida continuou normalmente até que a aeronave atingiu 600 pés (180 m), quando a aeronave entrou abruptamente em uma nuvem inesperada. Isso levou o capitão a retrair o trem de pouso e dizer ao primeiro oficial que ele iniciaria uma aproximação falhada e faria uma segunda tentativa de pouso.

Testemunhas no solo observaram que a aeronave continuou ao longo da pista a aproximadamente 30 a 40 pés (9,1 a 12,2 m) acima da superfície. Ele passou pelo final da pista e atingiu a superfície do lago adjacente ao aeroporto de Lakeland, aproximadamente 300 m além do final da pista. 

A aeronave saltou mais 1.000 pés (300 m), desprendendo a cobertura da fuselagem à medida que avançava, antes de afundar em 10 pés (3,0 m) de água.

Dois passageiros morreram afogados. Todos os outros ocupantes escaparam dos destroços e foram resgatados pelos moradores em trinta minutos.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil examinaram os destroços e determinaram que não houve mau funcionamento ou falha no equipamento da aeronave. O estado dos destroços indicava que o avião havia atingido a água pela primeira vez com a barriga nivelada.

O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que: "O testemunho do pessoal de voo e os resultados dos voos de verificação do piloto conduzidos pela CAB e pelos pilotos de verificação da companhia subsequentes à audiência revelaram uma falta de familiaridade definitiva de alguns comandantes da National Airlines com a limitação operacional do Lodestar. Embora legalmente qualificados para pilotar a aeronave, sua proficiência não estava de acordo com os padrões aceitos. O programa de treinamento da empresa e as instalações de treinamento eram inadequados para a manutenção de competência suficiente do pessoal piloto em relação ao Lockheed 18-50." (Conselho de Aeronáutica Civil , Protocolo nº SA-108. Arquivo # 3452-45).

Por não estar familiarizado com as especificações da aeronave, o comandante esperou demais para se comprometer com o procedimento de arremetida, condenando a aeronave quando uma ação imediata era necessária. O CAB também determinou que o piloto dispunha de procedimentos alternativos que o teriam permitido realizar a manobra com segurança. A causa do acidente foi finalmente determinada como sendo devido a um erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: Queda do Consolidated da RAF - O acidente aéreo de Elvetham

O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.

Um Consolidated B-24J Liberator similar ao avião acidentado

A aeronave estava a cerca de cinco minutos de voo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, em Praga, na Tchecoslováquia. 

O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.  

Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF. 

Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, fcafa.com, wikiwand.com)