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Em 7 de outubro de 1979, um Swissair DC-8 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Atenas-Ellinikon. Dos 154 passageiros e tripulantes a bordo, 14 morreram no acidente.
O voo 316 da Swissair era um serviço internacional regular de passageiros de Zurique, na Suíça, para Pequim, na China, via Genebra, Atenas e Bombaim (agora Mumbai).
A aeronave, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo HB-IDE, da Swissair, batizada "Uri" (foto acima), foi pilotada pelo Capitão Fritz Schmutz e pelo Primeiro Oficial Martin Deuringer. No total, o avião levava a bordo 142 passageiros e 12 tripulantes.
O voo 316 pousou na pista 15L a uma velocidade de 146 nós (270 km/h; 168 mph). A aeronave desacelerou, mas ultrapassou a pista e parou em uma via pública. A asa esquerda e a cauda se separaram e um fogo intenso começou.
Quatorze dos 142 passageiros a bordo morreram. Entre os mortos estavam cidadãos britânicos, alemães e franceses. Dos passageiros a bordo, 100 eram médicos a caminho de uma convenção médica na China.
Um dos sobreviventes do voo 316 foi Hans Morgenthau, um professor emérito da Universidade de Chicago e especialista em Relações Internacionais.
Após o acidente, soube-se que a aeronave estava transportando mais de 450 kg de isótopos radioativos e uma pequena quantidade de plutônio. O plutônio estava na bagagem de um dos médicos a bordo e desapareceu brevemente após o acidente, embora tenha sido encontrado rapidamente. As autoridades mandaram bombeiros e outras equipes de resgate verificados quanto à exposição à radiação.
O acidente destruiu mais de 2 milhões de dólares em diamantes industriais com destino a Bombaim. A maioria dos diamantes brutos foram encontrados pela polícia, mas foram destruídos pelo intenso calor do acidente.
Dois dias após a queda do voo 316, as autoridades gregas acusaram o piloto Fritz Schmutz de homicídio culposo, além de outras acusações. Em um julgamento em 1983, Schmutz, junto com o copiloto Deuringer, foram considerados culpados de várias acusações, incluindo homicídio culposo com negligência, causando vários ferimentos corporais e obstrução do tráfego aéreo, e foram condenados a cinco e dois anos e meio na prisão, respectivamente. Schmutz e Deuringer foram libertados sob fiança enquanto apelavam de suas sentenças.
Um ano após sua sentença, o tribunal decidiu que Schmutz e Deuringer poderiam substituir as multas no lugar da prisão. Nenhum dos pilotos voou desde o acidente, mas eram funcionários da Swissair.
A investigação do acidente determinou que as causas do acidente foram que a tripulação tocou muito longe na pista, em uma velocidade muito alta, seguindo uma abordagem não estabilizada, e que eles falharam em utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave , que resultou na impossibilidade de parar a aeronave dentro da pista disponível e na distância de ultrapassagem.
Um membro da equipe de Operações do Comitê de Investigação de Acidentes teve opinião diferente do restante do Comitê em relação à causa do acidente, afirmando que acreditava que a tripulação não percebeu a velocidade e a distância de toque de aterrissagem, não acompanhou as deficiências da empresa técnica de pouso com ação de frenagem e não conseguiu utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave.
No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4 (DC-3), prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto acima), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.
A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.
O voo, que partiu de Londres às 20h43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros.
O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.
Às 00h30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com estimativa de chegada em Perpignan às 01h12 (UTC).
Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.
Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.
Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".
O acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Albert Plesman, fundador da Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM)
Em 7 de outubro de 1919, é fundada por Albert Plesman a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, operando sob o nome KLM Royal Dutch Airlines, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original, embora a empresa tenha parado de operar durante o Segunda Guerra Mundial - além das operações nas Antilhas Holandesas no Caribe.
A KLM realizou seu primeiro serviço regular de passageiros com este Airco DH.16, G-EALU, de Croydon a Amsterdã, em 17 de maio de 1920
O primeiro voo da KLM foi em 17 de maio de 1920, do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, na Holanda, transportando dois jornalistas britânicos e vários de outros jornais.
O Airco DH.16, registro G-EALU, era pilotado por Henry (“Jerry”) Shaw. Este avião, chamado Arras , foi alugado da Aircraft Transport and Travel Limited, uma empresa britânica. Shaw era o piloto-chefe dessa empresa.
Em 1920, a KLM transportava 440 passageiros e 22 toneladas de carga. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.
Em setembro de 2018, a frota da KLM incluía 120 aviões, a maioria Boeing. Outros 19 aviões estão encomendados. A companhia aérea tem aproximadamente 32.000 funcionários.
Ao todo, a KLM teve 17 logotipos entre 1919 e 2019
A KLM venceu o conceituado “Avion Award”, concedido pela World Airline Entertainment Association (WAEA), pelo design das novas telas individuais de vídeo e da navegação dos programas, jogos e filmes contidos nela.
Esses monitores foram instalados em todas as poltronas dos B777 e dos A330 da companhia. Um júri internacional formado por representantes das indústrias de impressos, música, TV e cinema levou em conta a originalidade, a praticidade, o conteúdo e o equilíbrio entre os diversos itens da tela individual oferecida pela KLM.
Nesta quinta-feira (6), um pequeno avião decolou de um aeroporto a oeste de Londres para desenhar um retrato gigante da rainha.
A piloto Amal Larhlid decolou às 14h00, horário local, em direção ao norte para desenhar o retrato da rainha Elizabeth II usando o programa de planejamento de voo ForeFlight.
Quase um ano depois da interrupção, pessoas afetadas pela Itapemirim ainda esperam -ou já desistiram- de solução para o caso.
Aeronave da companhia aérea que deixou de operar em dezembro de 2021 (Reprodução/Itapemirim)
Em novembro do ano passado, a Itapemirim Transportes Aéreos interrompeu de forma abrupta suas atividades aéreas. Funcionários e clientes foram pegos de surpresa com a notícia de que o próximo avião, agendado para partir de São Paulo, não ia levantar voo.
Desde então, muita coisa aconteceu, da promessa de reembolso e quitação dos direitos trabalhistas até a falência oficial decretada pela Justiça. O que não mudou, porém, foi a atenção dada pela empresa aos mais prejudicados nessa história: empregados e consumidores que sofrem danos até hoje.
O engenheiro químico Ítalo Xavier foi um dos passageiros afetados pela interrupção, nas vésperas de seu voo para Recife, onde visitaria a família. Dois dias antes do embarque, marcado para 24/11, ele recorreu a outra companhia aérea às pressas, depois que soube da situação da Itapemirim pela imprensa.
“Eles não me informaram nada, nenhum e-mail ou SMS. Eu vi a confusão pelas reportagens, então corri para comprar uma nova passagem aérea”, explica. “Eu vi que alguns clientes estavam tentando fazer um reembolso ou mudar a passagem, mas eles não conseguiram”.
Depois da viagem, que teve de ser paga à parte, o engenheiro químico procurou a empresa diversas vezes para reembolso, mas não teve a solução do caso. Então, resolveu recorrer ao Procon, também sem sucesso no ressarcimento. Agora, tramita com uma ação judicial contra a empresa, em uma decisão bem diferente de muitos passageiros que já perderam a esperança de reaver o dinheiro.
“O processo judicial é desgastante, ainda mais porque eu mesmo tenho feito todos os trâmites, mas eu vou até o fim”, destaca ele, que usa o serviço jurídico público no decurso. “Eu tenho outros amigos que tiveram o mesmo problema, porém desistiram e deram o dinheiro como perdido”.
Sem salário
O descaso se replica na situação dos colaboradores da companhia, que estão sem receber seus direitos trabalhistas desde a suspensão das atividades. No primeiro momento, a Itapemirim afirmou que os vencimentos seriam regularizados, o que não ocorreu. Há funcionários que relatam falta de pagamento e corte de benefícios por longos períodos.
O Sindicato Nacional dos Aeronautas, que representa os antigos funcionários da ITA, afirma que ajuízou três ações coletivas contra a empresa, na tentativa de que sejam efetuados os seguintes procedimentos: pagamentos de salários atrasados, saque de saldos do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço), rescisão indireta e término da relação contratual por culpa do empregador.
“Além das ações coletivas, alguns aeronautas optaram pelo ajuizamento de ações individuais, sendo que todas estão em tramitação na Justiça do Trabalho”, informa a entidade.
Como está a empresa?
Apesar dos esforços de clientes e funcionários em prol dos seus direitos, a resolução dos problemas com a ITA parece ainda ter um longo caminho pela frente. A começar pelo fato de que as complicações financeiras do grupo empresarial se arrastavam há alguns anos, mesmo antes da aérea colocar seu primeiro avião no céu, em junho do ano passado.
Marca conhecida nos transportes rodoviários, o grupo Itapemirim carregava um processo de recuperação judicial. Apesar disso, a companhia recebeu autorização para operar em rotas domésticas.
Em menos de seis meses de operação, a interrupção das atividades aconteceu, trazendo à tona outros revezes da antiga gestão, feita pelo empresário Sidnei Piva. Durante a paralisação, a Orbital, empresa que prestava serviços terrestres, chegou a afirmar que estava trabalhando sem repasses por mais de três meses.
Segundo o advogado Renato de Toledo, que representa a Transconsult, atual gestora da Itapemirim, constam nos autos do processo de falência que o antigo dono teria usado o dinheiro da recuperação judicial para financiar a operação da divisão aérea.
“O que está sendo discutido, inclusive com desdobramento criminal, para a gestão anterior é que a ITA Transportes Aéreos teria sido subsidiada com dinheiro da recuperação judicial da Itapemirim rodoviário”, destaca Toledo, do escritório Wart e Toledo Piza.
No âmbito da companhia aérea, durante os últimos onze meses, foram decretadas diversas decisões judiciais contra a empresa, além da aplicação de multas por falha na prestação de serviço.
Mas só em maio, seis meses depois do problema nos aeroportos, a ITA perdeu definitivamente sua autorização de voo, o que agravou ainda mais a situação dos clientes e dos funcionários.
Plataformas como Reclame Aqui, Consumidor.gov.br e outros serviços de proteção ao consumidor acumulam milhares de reclamações contra a empresa, todas sem sucesso. A reportagem tentou contato com a ITA Transportes Aéreos, mas não obteve retorno até a publicação desta reportagem.
Com a expectativa de expansão do Aeroporto de Congonhas (SP), após leilão de concessão vencido pela espanhola Aena em agosto, o secretário Nacional da Secretaria de Aviação Civil (SAC) do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, afirma que a internacionalização do terminal paulistano vai sair nos próximos anos.
Segundo ele, o primeiro passo para esse processo será a certificação para voos internacionais da aviação geral (antiga aviação executiva), o que deve acontecer ainda este ano.
"O que Congonhas precisa, primeiramente, é a certificação da Anac, que já está em fase muito avançada. O terminal tem quase 1,9 mil metros de pista, consegue decolar tranquilamente voos para Buenos Aires (Argentina), Montevidéu (Uruguai) e Santiago (Chile). Vemos grande potencial para o desenvolvimento do tráfego na região, o que estamos chamando de ponte aérea da América do Sul", afirmou Glanzmann ao Broadcast durante a assembleia e conferência anual do Conselho Internacional de Aeroportos América Latina e Caribe (ACI-LAC, na sigla em inglês), promovido em Buenos Aires.
Hoje, Congonhas já opera aeronaves com porte para voos internacionais, chamadas "narrow-bodies" - aviões de fuselagem estreita, com um corredor só -, mas para destinos domésticos, como Rio Grande do Sul, por exemplo. "Com essa nova geração de aviões, as famílias MAX, da Boeing, Airbus NEO e E2, da Embraer, conseguimos atender tranquilamente esse mercado sul-americano com voos internacionais", disse.
De acordo com ele, a certificação de Congonhas é um processo complexo, já que o terminal está localizado numa região densamente povoada da cidade. No entanto, ele cita como exemplo bem-sucedido de internacionalização de aeroportos em regiões centrais o terminal Aeroparque, que fica dentro de Buenos Aires. "O Aeroparque funciona super bem", afirmou. O turismo de lazer, de negócios, e até de fim de semana pode ser explorado com essa internacionalização. Voo direto para uma região central tem um valor muito grande para o passageiro, no mundo inteiro temos esse modelo."
Congonhas já foi um aeroporto internacional até 1985, quando o aeroporto de Guarulhos foi inaugurado. A partir daí, passou a receber voos internacionais apenas da aviação executiva, o que se manteve até 2008, quando esses também foram proibidos - na esteira do acidente com o avião da TAM, em 2007, que aumentou as restrições de pousos e decolagens no aeroporto.
Glanzmann afirmou, porém, que a velocidade de implantação do plano agora depende dos investimentos da Aena. "Quanto mais rápida a Aena for, mais cedo teremos voos comerciais entre Congonhas e países da América do Sul. A companhia tem até cinco anos para fazer seus investimentos da fase 1B (investimentos obrigatórios iniciais), mas ela não precisa necessariamente esperar todo esse tempo para começar a operar voos dessa natureza, já pode antecipar." Segundo o secretário, a espanhola terá de investir cerca de R$ 3,3 bilhões nos primeiros cinco anos da concessão.
Atratividade
De acordo com o sócio e gerente da consultoria Terrafirma, Fabio Szoke Nahas, a infraestrutura de Congonhas, hoje, já permitiria voos internacionais.
"Tanto em termos de pista quanto de alcance das aeronaves, não haveria limitação para esses voos internacionais. Os aviões mais modernos conseguiriam até chegar na América Central e nos Estados Unidos, eventualmente", diz.
No entanto, ele disse que falta interesse por parte das companhias aéreas para operar voos internacionais em Congonhas. "Quando conversamos com as companhias aéreas, essas empresas relataram enxergar Congonhas como um hub doméstico, enquanto Guarulhos, por exemplo, pode receber voos e oferecer conexões para Europa e Estados Unidos. Em princípio, do ponto de vista comercial, as aéreas brasileiras veem pouca atratividade em voos internacionais por Congonhas", diz Nahas.
Na avaliação de Glanzmann, a internacionalização de Congonhas é um dos assuntos mais estratégicos para a aviação no pós-pandemia. "O Brasil tem pouco tráfego para a América do Sul, é muito mais doméstico e voltado para Estados Unidos e Europa. Temos um tráfego muito grande a ser desenvolvido na região."
O que não faltam são aplicativos para as mais diversas funcionalidades. Em viagens, muitos deles facilitam a vida do viajante e até ajudam a economizar – tempo e dinheiro.
Saber utilizá-los ao seu máximo requer alguma prática, por isso baixe os apps antes de embarcar e se familiarize com as suas funcionalidades, faça os cadastros necessários e os deixe prontos para uso antes de viajar.
A seguir, uma lista com os apps que não abro mão de ter no smartphone na hora de viajar.
1 – Kayak: na minha opinião o melhor agregador de serviços para viagens
Com interface simples, oferece opções para locações de veículos e reservas de passagens e hotéis. O Kayak nas suas versões para smartphones, tablets e também web é obrigatório para quem viaja.
Aliás, uma das funções mais interessantes é o “Hacker fare”, tarifa que mistura dois voos que podem ser comprados separados, mas que perfazem uma mesma viagem.
Além disso, é difícil encontrar melhor agregador para reserva de veículos. Por procurar em diferentes sites, o Kayak já me garantiu economias de 40% a 50% na locação do mesmo carro.
Por fim, a função “explore” que rastreia destinos pelo mundo com preços atraentes num mapa é excelente para quem decide viajar de última hora.
2- Turo: a principal plataforma de P2P (“Peer to Peer” ou “par a par” em português) para automóveis no mundo
O Turo é uma mão na roda para quem quer alugar carros superbaratos (mesmo que mais antigos) ou megaexclusivos e não disponíveis nas locadoras tradicionais. De conversíveis premium e esportivos, a elétricos, híbridos e clássicos, a variedade é impressionante.
As locações são seguradas e o processo como um todo funciona, geralmente, muito bem para as locações. O primeiro cadastro é um pouco burocrático, mas vale a pena. Já falei dele aqui numa edição passada da coluna, versando sobre Islamorada.
3- WikiLoc / Watersports Tracker: aqui um combo porque ambos atendem a funções parecidas
Sou um aficcionado por hiking, trilhas e esportes aquáticos, ambos apps que permitem gravar ou registrar esse tipo de exercício, respectivamente. Existem outros apps para outros tipos de esportes.
O Wikiloc inclusive permite uso off-line, o que facilita enormemente quando se pretende seguir por uma trilha nova. Mostra nível de dificuldade, pontos de apoio e de interesse, elevação, tempo médio de caminhada e uma série de outras informações. É um dos melhores apps para trekking, hiking e afins.
4- Google Maps: não é novidade para ninguém, mas uma função em especifico é matadora pra mim: Mapas Off-line
Quantas vezes não viajamos para lugares com pouca ou nenhuma conexão de celular? Ficar sem um mapa a mão muitas vezes é sinônimo de fria e o Google Maps pode te salvar.
A dica é salvar os mapas de toda a região e ao redor de onde você viajará (não fique apenas com o mapa de onde você acha que irá, mas adicione um macro da região, isso garantirá que, caso você precise sair do planejado, tenha acesso a info extremamente relevante, mesmo sem sinal).
5- Enlight: perfeito para editar fotos
O Enlight, na minha opinião, é o melhor para editar fotos. Prático, com curva de aprendizado razoável, ele garantirá fotos mais bonitas e vivas, valorizando ainda mais os locais visitados.
6- Blablacar: para pegar caronas interurbanas
O Blablacar é um sucesso francês e tem ligação bastante forte com o Brasil: sua mais movimentada rota no mundo fica entre Campinas e São Paulo.
Popular entre muitos brasileiros, o aplicativo de caronas interurbanas pode lhe ajudar numa viagem em que você precise se deslocar com frequência e não tenha um carro alugado. A dica é ficar atento à avaliação dos motoristas e optar por pessoas que já tenham um número razoável de viagens com boas avaliações.
7- Apps de transporte / carona local
O Uber é, sem dúvidas, o maior do mundo em presença. Distribuído e presente em diversos países é aposta segura. Porém, não é em todos os lugares ele está presente e, mesmo que esteja, nem sempre é o mais utilizado ou preferido dos motoristas da região.
Exemplos no mundo não faltam, nos Emirados Árabes Unidos o Careem é disparado a melhor opção, já nos Estados Unidos é o Lyft. No interior do Mato Grosso, o Urbano Norte domina e tem melhores preços e rotas, já no sudeste asiático há no mínimo 8 apps com grande presença a depender dos países, a Di-Di, proprietária da brasileira 99, na China, entre muitos outros.
Pesquise qual o mais usado na região que vai visitar e baixe-o, crie sua conta e deixe tudo em ordem antes de viajar.
8- Apps de delivery de comida
Vale o mesmo do anterior. Cada canto tem os seus, com propósitos diferentes: luxo, preço, comodidade, serviços integrados etc.
Pesquise as melhores opções nas cidades em que visitará, você não sabe quando pode bater uma fome e todas as cozinhas estarem fechadas. DoorDash, Uber Eats, iFood, Caviar… As opções são infinitas.
9- Shazam: para amantes de bons sons
Você escutará músicas novas enquanto viaja. O Shazam permite que você descubra qual música está tocando usando apenas o microfone do seu smartphone.
10- Outros Apps para não esquecer!
Apps de mobilidade (patinetes, scooters, bicicletas etc); apps dos bancos, sobretudo daqueles que têm vínculos com os cartões que serão usados na viagem; apps de monitoramento de voos (há muitos), que permitam saber se algum voo está atrasado e monitorá-lo em tempo real, saber qual portão usar, esteira de bagagem e etc (o Planes Live é uma boa opção, existe plano gratuito); apps das companhias aéreas que operam na região da viagem, um ou mais apps de uma das grandes e principais redes de hotéis que operam na região que estará e apps de planos de saúde/seguro viagem com os detalhes dos mesmos.
Por fim, lembre-se: nenhum aplicativo resolverá todos os problemas. Por isso, a dica é sempre ter um backup que não dependa da tecnologia. O que sempre recomendo é:
– uma reserva de dinheiro em espécie que permita dois dias de viagem sem perrengue.
– telefones, localizadores de reservas, endereços importantes, todos também em cópias físicas ou facilmente acessíveis sem depender de sinal.
E ainda reforço que memorizar os principais é superimportante, uma opção já desenhada para o caso de surgir um problema maior durante sua jornada.
Uma manobra de decolagem diferente do que a maior parte das pessoas está acostumada a ver foi registrada no Aeroporto de Jundiaí (SP), mostrando o momento em que um jato executivo Learjet fica rente à pista após sair do solo.
Tal estilo de decolagem, que é polêmica e reúne adeptos e contrários, permite que a aeronave ganhe velocidade até chegar mais próxima do final da pista, quando então sobe a uma velocidade vertical muito maior do que nas decolagens mais comumente vistas (aquelas em que o piloto comanda a rotação na pista e segue em subida constante).
As imagens foram publicadas no Instagram. Elas mostram um avião do modelo Learjet 45, que leva até 7 passageiros. Trata-se de um tipo comum nos aeroportos brasileiros e um dos mais populares do mundo, sendo reconhecido por sua alta performance.
O avião segue próximo da pista até o final dela, quando o piloto comanda uma subida íngreme, concluindo assim uma manobra chamada por muitos de “decolagem americana”. A aeronave do vídeo tem a matrícula PT-FRD e pertence à uma empresa do ramo da agropecuária e reflorestamento. O jato pode levar até 7 passageiros.
Proibição começa a valer em 12 de outubro, segundo portaria. Medida afeta os cinco voos diários para Noronha, sendo quatro em aviões a jato da Azul e um em um Boeing da Gol.
O governo federal proibiu pousos de aviões com motores a reação (turbojatos) no Aeroporto de Fernando de Noronha, a partir de 12 de outubro, por causa das condições da pista. A proibição foi determinada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que notificou, na quarta (5), o governo de Pernambuco, as companhias aéreas que operam na ilha e a empresa responsável por administrar o aeroporto.
Segundo a Anac, uma portaria com essa proibição deve ser publicada na edição de sexta-feira (7) do Diário Oficial da União. Na prática, essa medida proíbe pousos de aviões como os da Boeing, operados na ilha pela empresa Gol, e jatos, utilizados pela companhia Azul, de acordo com o gerente executivo da Dix, empresa responsável pela administração do Aeroporto de Fernando de Noronha, Samuel Prado.
Atualmente, a ilha recebe, por dia, cinco voos, sendo quatro em aeronaves a jato e um em avião Boeing. Noronha também recebe um voo por semana da Azul, aos sábados, em um avião tipo ATR, tipo aeronave que continua sendo permitida pela Anac.
O governo do estado informou, por meio de nota, que vai seguir a determinação da Anac. Também disse que iniciou, nesta quinta-feira (6), "uma intervenção estrutural para a execução de reparos em pontos localizados da pista de pouso e decolagem do Aeroporto, no valor de R$ 1,2 milhões" e que as "obras devem ser concluídas em até 60 dias" (confira a íntegra da resposta mais abaixo).
A portaria da Anac prevê apenas duas situações excepcionais. “A medida cautelar aplicada refere-se à proibição de operações de pouso de aeronaves com motores a reação (turbojatos), exceto no caso de operações de emergência médica ou de transporte de valores realizadas mediante prévia coordenação com o operador do aeródromo”.
Ainda segundo a portaria, a proibição tem caráter provisório, sem prazo determinado, e deve ser mantida até que o operador de aeródromo solicite a revogação e demonstre o cumprimento das condições definidas no parecer que fundamentou a decisão. O g1 procurou a Anac para saber que condições são essas, mas não recebeu essa informação até a última atualização desta reportagem.
A Dix informou que vai tentar reverter a decisão. “Nós entramos em contato com a Secretaria de Infraestrutura para elaboração de um plano de ação com informações da obra de melhoria da pista, ações efetivas de precauções executadas e o plano de ação geral da pista para envio à Anac. Nossa expectativa é reverter a decisão antes do dia 12 de outubro”, disse Samuel Prado.
Situação da pista do aeroporto
“O pavimento da pista está saturado e precisa de uma reforma, está esgotado. Todos os buracos, nós tratamos de imediato, a Dix intervém sempre, de forma constantes e responsável. Fazemos vistorias diárias na pista”, declarou Samuel Prado.
O gerente executivo da empresa que administra o aeroporto de Fernando de Noronha também explicou o que atrasou a obra na pista do aeroporto da ilha.
"Desde 2019, a Secretaria [de Infraestrutura e Recursos Hídricos] trabalha para executar a reforma completa da pista. Neste ano, o governo do estado conseguiu destravar o processo com verba estadual, e não federal. Houve a licitação e ocorreu um recurso na Justiça, isso atrasou em cinco meses o início da obra. Esse atraso ocasionou a ação da Anac”, afirmou Samuel Prado.
O que dizem as companhias aéreas
A Azul Linhas Aéreas divulgou uma nota sobre a proibição da Anac. “A companhia ressalta que, neste momento, está trabalhando em um plano de contingência para minimizar os impactos causados aos clientes e residentes da ilha”, declarou a empresa, que foi notificada na quarta (5).
Ainda no texto, a Azul informou que possui modelos de aeronaves com operação permitida pela Anac e ressaltou "o compromisso de continuar atendendo esse destino com segurança".
O g1 também questionou a outra companhia aérea que opera na ilha, a Gol , para saber quais medidas vão ser adotadas por causa dessa proibição da Anac, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.
Resposta do governo de Pernambuco
Por meio de nota, a Secretaria de Infraestrutura e Recursos Hídricos de Pernambuco (Seinfra) afirmou que seguirá as determinações da Anac. E informou que, "nos últimos anos, tem intensificado os investimentos para a ampliação da infraestrutura do Aeródromo e adequá-lo aos modelos atuais e futuros de movimentação das aeronaves".
Além de ter iniciado as obras de reparos na pista de pouso e decolagem com prazo de conclusão em até dois meses, a Seinfra declarou que "vem atuando na mobilização e transporte de materiais, insumos e equipamentos necessários para a execução dos serviços de restauração total do pátio de estacionamento das aeronaves; pistas de rolamento (taxiway) e da pista de pouso e decolagem".
O governo estadual também disse que "os trabalhos incluem, ainda, a readequação de capacidade da pista; recuperação do pavimento; sistema de drenagem e implantação de sinalização. Para essa etapa, que tem duração prevista de 12 meses, o governo do estado está destinando recursos de R$ 59,9 milhões".
Ainda no texto, a secretaria mencionou que, no ano passado, foi concluída a implantação dos sistemas de luzes de obstáculos e de luzes de aproximação simples, alimentados por energia solar e tecnologia em LED.
Ao todo, foram 32 luminárias na cabeceira da pista e 41 unidades contendo painel solar, bateria de ciclo longo com abrigo próprio e poste de instalação, além de sincronização GPS e módulo integrado para ligar e desligar as luzes, segundo o governo.
"A iniciativa teve investimento de R$ 4,6 milhões provenientes de convênio estabelecido junto à União, por meio da Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura".
Também em 2021, foi concluída a elaboração do Plano Básico de Zona de Proteção Aeroportuária do Aeroporto de Noronha, segundo a Seinfra. "Foi adquirido, ainda, um caminhão de combate a incêndio e, atrelado à entrega do veículo, foi realizado um treinamento com o Corpo de Bombeiros, que integra os processos de segurança operacional do equipamento", afirmou o governo do estado.
O avião da companhia canadense chegou ao aeroporto de Punta Cana em 31 de março (Foto: Facebook)
Recebendo ameaças de morte de narcotraficantes, extorsão de presos e vivendo em condições “desumanas e humilhantes”, é assim que o capitão da Pivot Airlines, Robert Di Venanzo, descreveu os últimos seis meses que ele e quatro colegas passaram detidos na República Dominicana.
Di Venanzo e os outros quatro membros da tripulação de voo da companhia aérea canadense Pivot Airlines foram detidos em abril de 2022 depois que drogas contrabandeadas foram apreendidas na aeronave antes da partida a caminho de Toronto de Punta Cana.
Um vídeo publicado pela Pivot Airlines em junho de 2022 mostra Di Venanzo e a comissária de bordo Christine Carello falando em nome de seus colegas, pedindo ao primeiro-ministro canadense Justin Trudeau que ajude a trazê-los para casa.
“Dois meses atrás, descobrimos suspeitas de contrabando a bordo de nossa aeronave”, disse Di Venanzo. Di Venanzo acrescentou: “Relatamos imediatamente à Polícia Montada Real Canadense e às autoridades da República Dominicana. Os dominicanos nos jogaram na cadeia”.
“Sabemos que fizemos a coisa certa denunciando essas drogas. Impedimos a entrada de drogas no Canadá... ninguém deveria ter que suportar isso simplesmente fazendo seu trabalho”, disse Di Venanzo. O vídeo foi publicado depois que o grupo foi libertado da prisão.
A data do tribunal foi marcada em 25 de agosto de 2022 para apelar para reverter a fiança da tripulação foi adiada porque um tradutor não estava presente, disse um porta-voz da Pivot ao meio de comunicação canadense insauga.com.
Eric Edmondson, CEO da Pivot Airlines, disse ao meio de comunicação canadense CTV News Toronto que a Pivot providenciou para que a tripulação vivesse em uma “casa segura” em um condomínio fechado enquanto aguardam o fim do processo judicial.
“Eles estão com medo por suas vidas. Eles estão com medo do resultado dessa acusação falsa que estão enfrentando”, disse Edmonson. “Todos eles têm dias bons e dias ruins, mas os dias ruins são mais frequentes com o passar do tempo.”
Não houve feridos quando o jato regional derrapou na pista de táxi no Aeroporto Internacional de Dayton.
Air Wisconsin / UA Express Canadair CRJ-200 (N447AW, built 2003) apparently ran off runway 24L on landing at Dayton Airport(KDAY), OH coming to rest on the grass. No one on flight #UA3818 from Washington IAD was injured. https://t.co/Xiotqyw3nSpic.twitter.com/FEUzjGCNuX
Uma excursão na pista do Aeroporto Internacional de Dayton interrompeu brevemente as operações em 5 de setembro, segundo a mídia local.
O voo 3818 da Air Wisconsin, operando como United Airlines Express UA3818, chegou do Aeroporto Internacional Washington Dulles antes das 19:00 EDT de quarta-feira. O jato, um Bombardier CRJ200 LR de 19 anos registrado como N447AW, derrapou na pista enquanto taxiava, levando o aeroporto a fechar a pista para investigação e recuperação. Os voos de chegada foram desviados para aeroportos próximos.
Conforme relatado pela WHIO TV, o UA3818 desviou da Taxiway G da Pista 24L, cortando vários marcadores e luzes da pista antes de parar na grama.
“Você não vê a grama, geralmente, das janelas”, John, um passageiro do jato, explicou à WHIO. “Nós estávamos bem. Acabou antes que alguém dissesse alguma coisa.”
Equipes de bombeiros e resgate foram enviadas ao local às 19h, fechando brevemente a pista para checar a aeronave e os passageiros do ônibus até o terminal. O jato foi rebocado da pista pouco depois.
A Patrulha Rodoviária Estadual de Ohio (OSHP) confirmou que não houve feridos entre os 45 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; no entanto, pequenos danos foram encontrados na asa esquerda.
FAA statement regarding incident at Dayton International Airport: "Air Wisconsin Flight 3818 slid off the runway after landing at Dayton International Airport around 7:10 p.m. local time today. No injuries were reported. Passengers were bused to the terminal..."
A Administração Federal de Aviação (FAA) deve se juntar à investigação ao lado do OSHP. Relatórios preliminares afirmam que a tripulação experimentou “problemas de quebra e/ou direção” e possíveis “problemas de reversão” após o pouso.
As operações no aeroporto de Dayton foram retomadas menos de uma hora depois, com voos desviados retornando assim que a pista foi reaberta.
“Estava fechado o tempo suficiente para chegar lá e avaliar qual era a situação, e uma vez que descobrimos que não havia feridos, isso mudou o cenário, e pudemos reabrir o aeroporto”, disse Linda Hughes, gerente de serviço aéreo e relações públicas do aeroporto, ao The Columbus. Despacho. “Foi uma bênção que todos estivessem bem.”
Via WHIO TV, The Columbus Dispatch e The Aviation Herald
Mais uma gravação feita pela câmera ao vivo apontada para o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), permite acompanhar o momento em que um avião foi levado de volta à origem, devido a uma pane apresentada poucos depois de decolar.
Conforme o vídeo a seguir, da noite da última terça-feira, 4 de outubro, enquanto um Boeing 767 cargueiro é visto taxiando, ouve-se o piloto do próximo pouso entrando em contato com o controlador da Torre de Viracopos e sendo questionado sobre um problema com o trem de pouso.
Como se nota, mesmo afirmando que o problema já foi resolvido ainda em voo, a opção foi por não continuar o voo até o destino, mas sim pelo retorno, priorizando a segurança.
Também como visto na gravação acima, como tudo estava bem com o trem de pouso, não houve necessidade de serviços de emergência à espera da aeronave próximo à pista, porém, após o pouso, um veículo de serviços aeroportuários entra na pista e a percorre por todo o trajeto feito pelo avião.
Esse também é um procedimento padrão de segurança, para avaliar se não houve nenhuma peça deixada para trás pela aeronave, em função do problema antes apresentado. Isso garante que a está tudo bem com o equipamento, e também que não há risco para as próximas operações de pousos e decolagens.
Esta ocorrência é mais um exemplo do alto nível de segurança da aviação, em que os sistemas redundantes e procedimentos padronizados garantem um pouso seguro mesmo quando algo sai do normal na operação.
Vários motivos fazem com que uma mala viaje sozinha em um voo no qual seu dono não está junto (Imagem: Yousef Alfuhigi/Unsplash)
Quem voa com frequência já deve ter enfrentado algum atraso devido a um passageiro ter feito o check in mas não embarcar. Quando isso acontece, a companhia aérea tem de remover a bagagem despachada do porão do avião.
Pode ser bem estranho alguém chegar ao aeroporto, despachar a mala e não ir para o seu destino, mas isso acontece às vezes e por diversos motivos.
A pessoa pode, por exemplo, ter passado mal na sala de embarque, se perdido no aeroporto ou não ter conseguido chegar a tempo no portão de embarque. Mas tem um motivo que é mais preocupante: a segurança.
Por que isso acontece?
Retirar a mala do passageiro tem muito mais por trás do que garantir que ele permaneça com sua bagagem por perto caso não consiga embarcar. Tem a ver com os riscos que ela pode representar.
Um dos principais riscos de uma mala desacompanhada a bordo é o de conter uma bomba, como aconteceu no voo 103 da Pan Am, em 1988, onde uma maleta com explosivos foi detonada a bordo de um Boeing 747.
Em 1992, a companhia aérea foi condenada por negligência ao permitir que a mala, contendo um toca fitas com o explosivo dentro, fosse transferida de outro voo para o 103 sem o devido acompanhamento. A tragédia ficou conhecida como O Atentado de Lockerbie (Escócia) e resultou na morte de todas as 259 pessoas a bordo do avião além de 11 pessoas no solo.
Hoje, mesmo com vários mecanismos de segurança, como inspeção da bagagem e raio-X, diversos países mantêm essa prática para garantir mais um grau de segurança.
Não é regra
Uma bagagem pode viajar desacompanhada em algumas situações. Uma delas é quando é despachada como carga.
Nesse caso, ela tem de passar por inspeções diferenciadas para garantir a segurança. Esse é o procedimento com todas as cargas que vão nos aviões.
A mala do passageiro que ficou para trás, também poderá ser realocada em outro voo sem a presença dele. São os casos de malas extraviadas, nos quais os donos estão nos seus destinos aguardando que elas cheguem o quanto antes.
Nessa situação, não faria sentido impedir que ela voasse sozinha, já que não foi culpa do passageiro se separar dela.
Como encontrar uma mala?
Os maiores aeroportos do mundo processam milhares de bagagens diariamente. Para se localizar nesse mar de malas, existem sistemas automáticos que fazem todo o gerenciamento para onde cada uma tem de ser direcionada.
Sistema automatizado de leitura identifica as bagagens e as direciona para o voo correto (Imagem: Alexandre Saconi)
No terminal 3 do aeroporto de Guarulhos (SP), por exemplo, o sistema que opera esse serviço é fornecido pela Sita (Sociedade Internacional de Telecomunicações Aeronáuticas).
De acordo com a empresa, ali, após o passageiro despachar a bagagem no guichê da companhia aérea, ela é etiquetada com um código que passará a identificá-la nas esteiras que a levarão até o avião e em qualquer lugar que ela passe.
Ao correr por essas esteiras, leitores automáticos identificam o código de barras de cada mala e fazem o direcionamento para os locais onde elas serão preparadas antes de embarcar no avião. Ao receber essa bagagem, um funcionário lê o código de barras dela e gera uma identificação junto ao contêiner onde ela será carregada antes de ser colocada no porão do avião.
A partir de então, ela recebe um número da sequência em que foi carregada naquele compartimento, tornando mais fácil sua localização.
Quando uma das bagagens precisa ser desembarcada, basta ler em qual contêiner ela está e sua posição para facilitar que seja encontrada. Por exemplo: A bagagem que precisa ser desembarcada está no contêiner 11, e foi a 25ª de um total de 40 que foram carregadas.
Contêiner com bagagens que serão embarcadas no avião: Sistema facilita localização de mala a ser retirada (Imagem: Alexandre Saconi)
Com isso, basta remover aquele compartimento específico do avião e retirar as 15 malas que foram colocadas depois dela ali dentro.
No dia 6 de outubro de 1981, um jato regional Fokker F28 operando um voo doméstico na Holanda encontrou uma linha de tempestades logo após a decolagem de Rotterdam. Enquanto os pilotos tentavam contornar a tempestade que se formava, uma lacuna se fechou sobre eles e o avião foi atingido por ventos extremos.
De repente, uma rajada massiva atingiu o avião, submetendo-o a forças muito maiores do que seus limites de projeto. A asa direita arrancou em voo, fazendo o jato tombar das nuvens sobre Moerdijk. Nenhuma das 17 pessoas a bordo sobreviveu ao acidente.
Os investigadores se perguntaram: que força poderia ter derrubado um avião do céu tão de repente? A turbulência poderia realmente ser a culpada?
Mas, à medida que a história se desenrolava, ficou claro que o voo 431 da NLM Cityhopper encontrou algo muito mais mortal do que mera turbulência: na verdade, o avião parecia ter voado direto para um tornado que estava abrindo seu próprio caminho de destruição no interior da Holanda nos minutos que antecederam a queda.
O Fokker F-28 PH-CHI envolvido no acidente
A NLM Cityhopper, agora conhecida como KLM Cityhopper, é uma subsidiária integral da transportadora de bandeira holandesa KLM, especializada em voos curtos dentro da Holanda e para países vizinhos. Na década de 1980, a NLM Cityhopper operava uma frota composta principalmente de turboélices Fokker F-27 e jatos regionais F-28 de fabricação holandesa.
O voo 431 da NLM era um voo regular de Rotterdam para Hamburgo, Alemanha, com escala na cidade de Eindhoven. O avião Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo PH-CHI (foto acima), com motor traseiro, tinha espaço para 65 passageiros - mas no dia 6 de outubro de 1981, estava quase vazio.
Apenas 17 pessoas embarcaram no voo do final da tarde, incluindo os dois pilotos, Capitão Jozef Werner e o Primeiro Oficial Hendrik Schoorl. Dois comissários de bordo cuidaram dos 13 passageiros, a maioria viajantes de negócios da Alemanha, Reino Unido e Estados Unidos.
Naquela tarde, um conjunto de condições climáticas incomuns convergiam para a Holanda. Uma frente quente e estacionária se estendia por grande parte da Europa Ocidental, trazendo altas temperaturas e chuvas para uma região que se estendia de Lisboa a Colônia.
Enquanto isso, uma zona de baixa pressão e uma frente fria associada estavam se movendo para o leste através da Irlanda. Uma segunda área de baixa pressão ao largo da costa de Portugal colidiu com a frente quente, enviando uma onda que se propagou na frente e empurrando-a para o norte, para a Holanda.
Ao mesmo tempo, a frente fria se aproximou da Holanda pelo oeste ao passar pelas Ilhas Britânicas, pressagiando uma colisão dos dois sistemas climáticos na área ao redor de Rotterdam. Impulsionado por ventos fortes a uma altitude de cerca de 3.000 pés, o ar frio começou a passar sobre a camada de ar quente que permanecia ao redor do solo. Como o ar quente geralmente sobe e o ar frio geralmente desce, uma massa de ar frio em cima de uma massa de ar quente é extremamente instável.
Essa instabilidade pode gerar tempestades e outras condições climáticas severas, incluindo granizo, micro-explosões ou mesmo tornados. Quando as duas massas de ar colidiram sobre a Holanda, linhas de tempestades surgiram ao longo da zona de convergência, metralhando Holanda e Brabant com chuva, ventos fortes e relâmpagos.
Às 4h20 daquela tarde, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl foram informados sobre as tempestades localizadas a sudeste de Rotterdam durante o briefing pré-voo. No entanto, até onde se sabia, essas tempestades não eram incomuns de forma alguma.
Relatórios meteorológicos distribuídos a partir do radar instalado no Aeroporto Schiphol de Amsterdã indicaram apenas chuva leve e nenhum fenômeno anormal de vento. Os pilotos planejaram evitar as tempestades se possível, mas naquela época certamente não tinham motivos para se preocupar. Às 5h04, o voo 431 da NLM Cityhopper decolou do aeroporto de Rotterdam e virou para o sul, escalando a cidade.
Os últimos relatórios meteorológicos da época ainda não incluíam nenhuma menção a quaisquer tempestades perigosas. Mas, na verdade, os boletins meteorológicos fornecidos pelos controladores em Rotterdam tinham mais de 20 minutos.
Antes que alguém recebesse a informação, um meteorologista em Amsterdã teve que observar o estado da tela do radar meteorológico, esboçar as tempestades em um mapa e enviar cópias do mapa para aeroportos na Holanda, um processo que geralmente leva 20 minutos. Mas nesse período, muita coisa pode mudar.
Embora ninguém soubesse ainda, as condições na área ao sul de Rotterdam foram propícias à formação de ventos ciclônicos extremos. O que aconteceu a seguir foi mal compreendido na época, mas uma provável sequência de eventos pode ser reconstruída retroativamente usando o conhecimento moderno de como os tornados se formam.
Na intersecção das duas frentes, ventos soprando em diferentes direções em diferentes altitudes começaram a causar a rotação da camada de ar entre elas. À medida que a massa de ar frio acima de 3.000 pés desceu pelo ar mais baixo e mais quente sob a força da gravidade, o ar quente foi forçado para cima, criando correntes ascendentes que colidiram com a camada giratória.
A corrente ascendente e o “tubo” giratório de ar se fundiram, fazendo com que a corrente ascendente começasse a girar em torno do eixo vertical. Este vórtice, com vários quilômetros de diâmetro, é conhecido como mesociclone - e se as condições forem adequadas, pode rapidamente se transformar em um tornado. No entanto, um mesociclone não é diretamente visível no radar meteorológico, que detecta a intensidade da precipitação.
Hoje, os meteorologistas podem detectar mesociclones procurando por padrões de vento revelados por radar Doppler, que pode medir a velocidade e direção dos ventos dentro de uma tempestade.
Mas na Holanda, em 1981, os meteorologistas que divulgavam relatórios meteorológicos para aeronaves não tinham radar Doppler nem qualquer especialização em mesociclones e tornados. Como resultado, o mesociclone que se formou sobre o estuário Hollands Diep passou completamente despercebido.
Pouco depois das 17h, um tornado começou a tomar forma quando o mesociclone passou perto do município de Moerdijk, na costa sul de Hollands Diep. Uma corrente descendente penetrou no mesociclone, fazendo com que a coluna de ar em rotação descesse do fundo da base da nuvem em direção ao solo abaixo.
A corrente descendente contraiu progressivamente a base da corrente ascendente ainda fluindo para o mesociclone, fazendo com que sua velocidade de rotação aumentasse como um patinador no gelo puxando seus braços para acelerar um giro.
Um residente local tirou esta foto do tornado de Moerdijk na direção oposta
À medida que a corrente ascendente sugava o ar em baixa altitude, ela criou uma zona de baixa pressão que puxou o ciclone ainda mais para baixo até atingir o nível do solo. As velocidades extremas do vento precipitaram o vapor de água do ar, criando uma clássica nuvem em funil ao redor do ciclone. Não havia dúvida - um tornado havia atingido o interior da Holanda, a oeste do parque industrial de Moerdijk!
Movendo-se para nordeste a mais de 50 quilômetros por hora, o tornado atravessou fazendas e campos antes de atingir o parque industrial, enviando fragmentos leves para o alto. No que diz respeito aos tornados, não era particularmente forte - provavelmente não mais poderoso do que um EF1, a segunda menor intensidade na escala de 0-5 Fujita aprimorada. Mas mesmo um tornado EF1 pode atingir velocidades de vento superiores a 170 quilômetros por hora, causando danos isolados, mas graves, a estruturas não reforçadas.
Sem saber da presença do tornado, os pilotos do voo 431 do NLM Cityhopper continuaram voando para o sul em direção ao estuário Hollands Diep. Cinco minutos após a decolagem, eles observaram tempestades à frente que ultrapassavam significativamente a intensidade sugerida pela última previsão do tempo.
Para evitar o pior da tempestade, eles solicitaram um desvio para o sul para voar entre as duas áreas de precipitação mais intensa, conforme mostrado em seu radar meteorológico de bordo. O controlador de tráfego aéreo atendeu ao pedido, e o voo 431 apontou para a lacuna entre as duas nuvens cumulonimbus em forma de bigorna.
À medida que voavam para a lacuna, as nuvens se fechavam em torno deles e a turbulência começou a sacudir o avião para cima e para baixo e de um lado para o outro. Os pilotos aceleraram para 425 km/h em uma tentativa de tornar a viagem mais suave. Enquanto isso, várias testemunhas avistaram o tornado quando ele passou sobre o parque industrial de Moerdijk, incluindo algumas que relataram um segundo tornado nas proximidades.
Ao mesmo tempo, um policial em um barco em Hollands Diep perseguiu o tornado, tirando uma série de fotos da nuvem em funil que se movia rapidamente enquanto lutava para alcançá-la. Mas, apesar do grande número de testemunhas, não havia autoridade capaz de receber rapidamente os relatos do tornado e repassá-los às aeronaves próximas.
Precisamente às 17h12, quando o voo 431 passou sobre Hollands Diep a 3.000 pés, ele cruzou o caminho com o curso superior do tornado dentro da nuvem. A turbulência severa atingiu o avião, jogando-o violentamente em várias direções. Quando o avião se aproximou do vórtice, as correntes descendentes em torno do tornado o atingiram com força por cima, colidindo com o F-28 com 2,5 vezes a força da gravidade.
Uma fração de segundo depois, o avião passou pela corrente ascendente central do tornado e para a corrente descendente do outro lado, fazendo com que a força invertesse a direção duas vezes, de -2,5g para + 6,8G para -3,2G, em um período extremamente curto.
O golpe duplo da corrente ascendente violenta seguida pela corrente descendente extrema excedeu os limites do projeto estrutural do avião, arrancando a asa direita e incendiando os tanques de combustível rompidos.
Perdendo toda a asa direita, o voo 431 mergulhou das nuvens, girando em um saca-rolhas em um halo de fogo. Não havia absolutamente nada que os pilotos pudessem fazer para salvar suas aeronaves danificadas.
O avião despencou do céu e caiu no chão segundos depois na borda do parque industrial. A fuselagem bateu na lateral da estrada do perímetro, enviando destroços sobre uma ponte da ferrovia e através de ambas as faixas de tráfego.
O avião explodiu com o impacto, lançando uma nuvem de fumaça que o policial capturou em filme momentos depois de fotografar o tornado. A três quilômetros de distância, a asa direita decepada também caiu do céu, parando nas águas rasas de Hollands Diep. Quanto ao próprio tornado - ele se dissipou um minuto após a queda, desaparecendo no céu noturno de onde veio.
Equipes de emergência correram para o local, mas tudo o que restou do avião foram destroços espalhados e uma enorme cratera em um campo. Nenhuma das 17 pessoas a bordo havia sobrevivido.
O acidente também tirou indiretamente a 18ª vida no solo: um bombeiro de 49 anos, ao avistar o avião caindo do céu acima dele, sofreu um ataque cardíaco e morreu no local. Fora da queda do avião, no entanto, o tornado causou relativamente poucos danos e ninguém mais morreu ou ficou ferido.
Na verdade, a conexão entre o tornado e a queda do avião não era imediatamente óbvia. Jornais na Holanda relataram que havia mau tempo na área, mas não mencionaram um tornado, e as primeiras especulações culparam em grande parte a forte turbulência ou sabotagem.
Mas o gravador de dados de voo pintou um quadro nítido: no espaço de apenas alguns segundos, o voo 431 foi submetido a forças que variam de + 6,8 G a -3,2 G, bem além dos limites estruturais de qualquer avião comercial. A tempestade era realmente tão intensa ou havia outra explicação? Os investigadores precisavam de provas de que o avião poderia ter encontrado o tornado fotografado pelo policial minutos antes do acidente.
Investigadores holandeses solicitaram uma análise do tornado ao Escritório Meteorológico do Reino Unido para avaliar a probabilidade de derrubar o voo 431. Ao analisar as fotografias, mapas meteorológicos, dados de voo e outros recursos, a equipe foi capaz de afirmar com certeza que o Fokker F-28 encontrou o curso superior do vórtice tornádico logo após o funil se elevar do solo próximo ao final de seu ciclo de vida.
Mas o relatório precisava ir além disso. O encontro com o tornado foi um golpe de sorte completo ou poderia ter sido feito mais para evitar o acidente?
O problema enfrentado pela indústria da aviação em 1981 era que não havia maneira confiável de detectar tornados, exceto observá-los visualmente do solo e relatar sua posição. Não se podia esperar que os pilotos veriam um tornado e se desviassem porque apenas a ponta inferior do tornado é visível.
Meteorologistas experientes podiam identificar áreas de provável formação de tornado procurando ecos de radar em forma de gancho nas bordas das tempestades, mas essa técnica, embora amplamente usada por caçadores de tempestades na América do Norte, era relativamente obscura na Europa na época.
Na verdade, uma revisão dos dados do radar no momento do acidente mostrou um gancho distinto na área onde o tornado se formou, mas a importância disso não foi avaliada até depois do acidente.
Mapa mostra todos os tornados conhecidos que atingiram a Europa entre 2000 e 2012
No geral, as autoridades europeias pareciam pouco preparadas para lidar com a ameaça de mau tempo. Embora os tornados na América do Norte sejam muito mais fortes em média, os dados mostram que muitas áreas da Europa experimentam tornados a uma taxa por unidade de área semelhante à dos EUA e Canadá. Como a maioria deles é fraca, eles causam relativamente poucos danos, e as pesquisas sobre eles ficaram atrás das americanas.
Mas, como o tornado de Moerdijk demonstrou, não é preciso um EF5 para derrubar um avião. Portanto, considerando o número de tornados que ocorrem em todo o mundo, qual a probabilidade de outro avião se encontrar na mesma situação que o voo 431 do NLM Cityhopper?
Em seu relatório, o Escritório Meteorológico afirmou que um encontro entre um avião comercial e um tornado pode acontecer aproximadamente uma vez a cada 300 milhões de horas de voo - certamente raro, mas não tão raro que não precisasse ser pensado. O que a Europa precisava, eles escreveram, era algum sistema para detectar tornados ou outros eventos de vento severo - porque do jeito que as coisas estavam, a Europa não tinha sistema algum.
Para fins de segurança da aviação, detectar um tornado não é tão diferente de detectar qualquer tipo de cisalhamento do vento - ou seja, o vento se movendo em direções diferentes em uma pequena área geográfica.
Tornados são essencialmente apenas uma manifestação muito dramática de cisalhamento do vento, um problema que vem causando acidentes há anos. Na época, o melhor conselho que os reguladores podiam dar aos pilotos era evitar tempestades por princípio. Mas isso não era uma panacéia.
Os pilotos do voo NLM 431 fizeram o possível para evitar a tempestade sobre Moerdijk, voando ao redor da parte mais intensa da célula. No entanto, os tornados costumam se formar adjacentes ao centro da tempestade, em vez de diretamente abaixo dele. Mal sabiam eles que, ao contornar a borda, o capitão Werner e o primeiro oficial Schoorl corriam um perigo ainda maior!
Ao longo dos próximos anos, o problema do cisalhamento do vento mudou para a vanguarda do interesse global devido a dois acidentes fatais nos Estados Unidos, ambos envolvendo micro-explosões - uma corrente descendente súbita e poderosa associada a uma tempestade que pode empurrar um avião para o chão.
Em 1982, o voo 759 da Pan Am encontrou uma micro-explosão na decolagem de Nova Orleans, causando a queda do avião em uma área residencial. Todas as 145 pessoas a bordo e 8 no solo foram mortas.
Acima: os restos do voo Delta 191
Três anos depois, o voo 191 da Delta caiu perto da pista depois de encontrar uma micro-explosão na aproximação final em Dallas, matando 136 das 163 pessoas a bordo, bem como uma no solo. Esses acidentes estimularam a Federal Aviation Administration a investir pesadamente em tecnologia para detectar cisalhamento do vento a bordo do avião.
A tecnologia para detectar cisalhamento de vento de um ponto centralizado no solo de fato já existia. Em 1973, o Laboratório Nacional de Tempestades Severas (NSSL) dos EUA documentou pela primeira vez todo o ciclo de vida de um tornado usando radar Doppler, que mede as mudanças na frequência de um sinal de rádio de retorno para determinar a velocidade das partículas transportadas pelo ar dentro de uma nuvem.
Essa tecnologia já estava sendo empregada em algumas aeronaves militares, mas mal havia começado a ser aplicada para uso civil. Em 1981, o radar meteorológico Doppler entrou em serviço para detectar tempestades severas nos Estados Unidos, mas a Europa carecia de qualquer programa semelhante.
Acima: espectadores observam um tornado na Romênia
Alguns aeroportos, como o London Heathrow, tinham sistemas que podiam detectar cisalhamento do vento perto das pistas, mas a maior parte do continente não tinha essa cobertura. No momento do acidente, Os meteorologistas da Holanda ainda estavam olhando para um mapa básico de precipitação, desenhando o que observavam e distribuindo os esboços aos aeroportos!
No seu relatório, o Meteorological Office escreveu aos seus homólogos holandeses, “É opinião dos autores que algum serviço que alerta a aviação para a possibilidade de fortes tempestades e que pode operar de forma semelhante ao serviço de alerta de cisalhamento de vento em Heathrow ( mas com acesso a um visor de radar adequado) seria melhor do que nenhum serviço.”
Em seu próprio relatório, os investigadores holandeses também recomendaram o estabelecimento de um programa que alertaria pilotos e controladores de tráfego aéreo sobre a presença de mau tempo em tempo hábil. Também recomendou que os reguladores estudassem a possível implementação de um sistema de alerta de tempestades em toda a Europa, auxiliado por novas tecnologias de detecção.
No final da década de 1980, ocorreram dois grandes avanços no combate ao cisalhamento do vento. Em 1988, os Estados Unidos implementaram um sistema de radares Doppler que forneceria uma cobertura quase completa de todo o país, permitindo que os meteorologistas detectassem com rapidez e precisão todos os tornados e outros eventos climáticos severos à medida que ocorressem, e os previsse com antecedência.
Na mesma época, a FAA desenvolveu com sucesso um sistema de detecção de cisalhamento de vento que poderia ser instalado em aviões de passageiros. Esses sistemas foram implantados nos Estados Unidos em 1993 e, no mesmo ano, o Canadá completou sua própria rede nacional de radares Doppler.
Os países europeus seguiram o exemplo no final da década de 1990, e a maioria alcançou cobertura completa em 2004. Durante esse tempo, nenhum outro avião voou para dentro de tornados e, graças aos modernos sistemas de detecção, tal encontro hoje é quase impossível de imaginar.
O voo 431 da NLM Cityhopper continua, e provavelmente sempre será, o único caso confirmado de acidente aéreo causado por um tornado. O impacto que este acidente específico teve na segurança da aviação é difícil de avaliar, mas tal evento único não merece cair na obscuridade total.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: C. Mulder, Christian Volpati, WT Roach e J. Findlater, Vanessa Ezekowitz, LA Times, European Severe Storms Laboratory, Dallas Morning News, Romênia Journal e Johan van Tuyl. Algumas imagens são de domínio público.
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