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Em 29 de setembro de 1998 o Antonov AN-24RV, prefixo EW-46465, da LionAir, foi alugado da empresa bielorrussa Gomelavia (foto acima) para operar o voo 602 entre os Aeroportos Jaffna-Palaly, e Colombo-Ratmalana, ambos no Sri Lanka.
O avião era comandado por Anatoli Matochko e tinha seis outros tripulantes, incluindo uma aeromoça cingalesa. Havia 48 passageiros, todos tâmeis, incluindo 17 mulheres e 8 crianças.
Dez minutos após a decolagem, a aeronave desapareceu dos radares às 13h40. O piloto havia relatado despressurização pouco tempo antes de o contato ser perdido.
Relatórios iniciais indicaram que o avião foi abatido pelos 'Tigres da Libertação de Tamil Eelam' usando um mísseis superfície-ar portátil MANPADS (Man-portable air-defense system), o que foi posteriormente confirmado. O avião caiu no mar na costa noroeste do Sri Lanka. Todos a bordo morreram.
Após a queda do voo LN 602, toda a aviação civil entre Colombo e Jaffna foi suspensa por muitos meses pela Autoridade de Aviação Civil do Sri Lanka.
A Lionair, principal operadora dos voos Colombo-Jaffna, recebeu uma carta de advertência um mês antes do incidente do Serviço Administrativo Tamil Eelam, afirmando que se a companhia aérea continuasse a ignorar um aviso prévio sobre o transporte de pessoal das Forças Armadas do Sri Lanka, ela seria atacada depois de 14 de setembro. A companhia aérea fechou seu escritório em Jaffna quatro dias antes do incidente.
O voo 602 da Lionair era um RV Lionair Antonov An-24 que . A aeronave partiu do aeroporto de Jaffna com 48 passageiros e uma tripulação de sete; ele desapareceu das telas do radar dez minutos depois do início do voo.
Em outubro de 2012, a Marinha do Sri Lanka descobriu destroços que se acredita serem as partes desintegradas do desaparecido Antonov no fundo do mar na Ilha de Iranaitivu. Informações sobre o local do acidente foram obtidas de um ex-quadro do LTTE que havia deixado o Sri Lanka e foi preso ao retornar pelo Departamento de Investigação de Terrorismo da Polícia. Ele confessou ter disparado um míssil contra a aeronave da ilha por ordem de Poththu Amman, um dos principais membros do LTTE.
A Marinha resgatou os primeiros pedaços dos destroços em maio de 2013, quase 15 anos após o evento. Roupas e restos mortais de 22 vítimas recuperadas na operação de resgate foram exibidos em Jaffna para identificação em janeiro de 2014.
Em 29 de setembro de 1982, o voo 343, era um voo de passageiros do Aeroporto de Moscou-Sheremetyevo, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru, com escalas no Aeroporto Internacional de Luxemburgo-Findel, em Luxemburgo e em Havana, em Cuba.
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-62M, prefixo CCCP-86470, operado pela Aeroflot (foto acima). A aeronave saiu da linha de montagem da unidade de produção de Kazan em abril de 1977. Na época do acidente, a aeronave tinha 10.325 horas de voo.
O voo 343 realizaria a rota Moscou - Luxemburgo - Havana - Lima, e levava a bordo 66 passageiros e 11 tripulantes. A aeronave começou a apresentar dificuldades técnicas na aproximação para pouso em sua primeira escala, em Luxemburgo.
A uma altitude de apenas 5 m (16 pés) acima da pista e a uma velocidade de 278 km/h (173 mph; 150 kn), com os motores ajustados a 40% Nh, os reversores de empuxo nos motores nº 1 e 4 foram liberados. Imediatamente depois disso, o Il-62 repentinamente começou a girar para a direita.
Cinco segundos depois, a uma velocidade de 265 km/h (165 mph; 143 kn), a tripulação aumentou a potência do motor nº 4 para 80% Nh e do motor nº 1 - para 86% Nh, com a intenção de realinhar a aeronave com a pista.
Em vez disso, o desvio para a direita apenas aumentou. Em vez de parar na pista, a asa da aeronave atingiu uma torre de água, em seguida, continuou, batendo em uma pequena cerca do aeroporto antes que rolasse para uma pequena floresta nas proximidades do aeroporto. Dos 77 ocupantes da aeronave, morreram sete passageiros.
A investigação determinou que a causa provável do acidente era falha mecânica dos reversores do motor nº 1: "O acidente pode ser atribuído a uma falha mecânica afetando o mecanismo de controle de empuxo que ocorreu durante a fase mais crítica do pouso. Essa falha, súbita e imprevisível, foi identificada pela tripulação e tornou a aeronave incontrolável na direção durante a execução do procedimento normal de pouso."
Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, similar ao avião sequestrado
Em 29 de setembro de 1981, o Boeing 737-200 da Indian Airlines (prefixo desconhecido), realizava o voo 423, um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Delhi-Palam para o aeroporto Amritsar-Raja Sansi, ambos na Índia, levando a bordo 111 passageiros e seis tripulantes.
Durante o voo, o Boeing foi sequestrado por cinco militantes sikhs do Dal Khalsa, armados com adagas e uma granada de mão. Como uma das exigências dos sequestradores, o avião foi levado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. O Dal Khalsa exigia ainda uma pátria sikh separada, o Khalistan.
O líder dos sequestradores, Gajender Singh, conversou com Natwar Singh, embaixador da Índia no Paquistão, e apresentou suas exigências. Singh exigiu a libertação de seus líderes, incluindo Jarnail Singh Bhindranwale e uma soma de US$ 500.000 em dinheiro.
O Paquistão concordou com o pedido da Índia de garantir a segurança dos passageiros, apesar dos protestos da agência de inteligência paquistanesa ISI. O Paquistão entrou em ação usando seu SSG de elite, que liberou o avião e liberou todos os passageiros. Os sequestradores enfrentaram julgamento no Paquistão e foram condenados à prisão perpétua.
Um tribunal que julgou o caso absolveu um co-acusado, Harsimran Singh por falta de provas. Ele retornou à Índia e foi submetido a um novo julgamento. No entanto, o tribunal o dispensou, afirmando que o acusado já havia cumprido a pena no Paquistão.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e mythicalindia.com)
O Curtiss C46, PP-BUD, da Paraense, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando, prefixo PP-BTE, da Paraense Transportes Aéreos, acabava de decolar do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no Brasil, com apenas três tripulantes, quando o piloto percebeu que o trem de pouso havia retraído apenas parcialmente e que a pressão hidráulica estava baixa.
A tripulação optou por retornar a Congonhas.
Após o pouso, o trem de pouso principal direito se retraiu, fazendo com que a aeronave saísse da pista.
O PP-BTE colidiu com duas aeronaves estacionadas. Uma dessas aeronaves era o Douglas DC-3-178, prefixo PP-ANU, da Real Transportes Aéreos, que estava negociada com a empresa fabricante de automóveis Willys-Overland do Brasil Ltda. A outra não há registro. Não havia ocupantes no PP-ANU.
O DC-3 PP-ANU danificado após a colisão
Entretanto, devido a esse acidente dias antes da entrega oficial, com a parte traseira seriamente danificada, a Willys desistiu da compra do avião, optando-se pela aquisição do DC-3, prefixo PT-BFU.
Alguns anos depois, o PP-ANU foi restaurado substituindo a cauda danificada pela da aeronave Douglas DC-3, prefixo PP-ANI, que havia sido destruída parcialmente em um incêndio em um hangar em 1961.
Os três tripulantes do Curtis C-46A escaparam com vida.
Um Lockheed L-188A Electra da Braniff, similar ao avião acidentado
Em 29 de setembro de 1959, o voo 542 era operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, da Braniff International Airways, equipado com quatro motores Allison 501-D13. O avião tinha onze dias, tendo saído da linha de fabricação da Lockheed na Califórnia em 18 de setembro de 1959, e tinha apenas 132 horas de voo.
Todos os seis tripulantes - dois pilotos , um engenheiro de voo e três comissários de bordo - tinham pouca experiência com o Electra, tendo concluído recentemente seu treinamento de transição.
O voo 542 estava programado para partir de Houston para Dallas às 22h15 (Central Standard Time - CST), mas decolou da rampa às 22h37, com 22 minutos de atraso, levando a bordo 28 passageiros e seus tripulantes. O atraso foi devido a uma pequena discrepância mecânica com o gerador número três. O avião recebeu autorização para decolar às 22h40 e a tripulação informou que estava no ar às 22h44.
Após a decolagem, o Controle de Partida de Houston passou a responsabilidade da aeronave para San Antonio. A tripulação do voo 542 relatou a San Antonio como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés (2.700 m) às 22h52.
O voo atingiu sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m) às 22h58. A tripulação subsequentemente relatou a San Antonio que havia ultrapassado o Leona omni às 23h05 e, em seguida, relatado através do rádio da empresa Braniff que a manutenção era necessária no gerador número três, que eles acreditavam ter sido insuficientemente isolado em Houston. A comunicação final com a aeronave ocorreu às 23h07.
Às 23h09, quando a aeronave estava em curso para a interseção de Trinidad, a asa esquerda e o motor número um (externo esquerdo) separaram-se da aeronave. Pedaços da asa, soprados para trás pela rajada de vento, atingiram e desalojaram o estabilizador horizontal. A lâmina da asa direita então se partiu e o motor número quatro (motor de popa direito) arrancou. O motor de popa direito do motor número quatro também se partiu, causando danos estruturais à fuselagem e provocando o colapso da aeronave.
A fuselagem continuou a se quebrar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.
Um dos passageiros era George Uffner, uma figura do crime organizado de Nova York e ex-associado de Arnold Rothstein, Charles Luciano e Frank Costello.
Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, no Texas.
Nos destroços, foram encontrados diamantes soltos avaliados em US$ 200.000 e outra caixa de diamantes intacta. Especulou-se que os diamantes pertenciam ao mafioso Uffner.
Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil chegaram ao local na manhã seguinte ao acidente. A asa esquerda foi encontrada a uma milha de distância do campo de batata em que a maioria das outras peças da aeronave estava, e as peças da asa direita foram espalhadas em um campo de destroços espalhado por todo o campo.
A investigação determinou que o desmantelamento do avião havia começado na asa esquerda e progrediu em uma sequência catastrófica que acabou destruindo a aeronave. No entanto, a razão para a desintegração da ala esquerda provou ser evasiva.
Funcionários da NASA testando um modelo em escala do Electra durante o início dos anos 1960
Testes descobriram que a "vibração" havia destruído a asa, no entanto, as asas do Electra estavam supostamente livres de vibração. Outros testes tentando recriar o acidente enfraquecendo a asa e expondo-a a cargas maiores do que qualquer outra que poderia ter ocorrido no vôo real não conseguiram causar uma ruptura semelhante à que ocorreu no vôo 542.
Ajuda das equipes na Boeing, Convair, National Aeronautics and Space Administration (NASA) e na Federal Aviation Administration (FAA) também falhou em determinar como a asa "livre de vibração" de Lockheed simplesmente se partiu durante o voo, e a investigação estagnou, nenhum progresso posterior sendo alcançado por quase seis meses.
A renovação do interesse em encontrar a causa do acidente do voo 542 da Braniff ocorreu depois que o voo 710 da Northwest Orient Airlines, outro modelo da Electra do mesmo tipo do voo 542, se desintegrou durante o voo e caiu perto de Tell City, Indiana, em 17 de março de 1960.
Após a segunda queda, o investigador chefe de segurança da CAB, Phillip Goldstein, foi relatado como tendo dito: "A estrutura foi submetida a forças maiores do que foi projetada. Temos evidências definitivas de uma falha de asa. Por que se essa falha de asa ocorreu, eu desconheço."
As investigações iniciais sobre o segundo acidente foram infrutíferas, mas após laboriosos testes, os investigadores foram capazes de encontrar falhas na aeronave, que incluíam uma asa excessivamente rígida e nacelas externas respondendo de forma diferente do pretendido nas instruções do projeto.
Experimentos posteriores descobriram que a vibração em uma nacela pode ser passada até mesmo para uma asa "livre de vibração". O trabalho final no mistério também descobriu que, à medida que a magnitude da vibração aumenta, a frequência com que ela vibra diminui.
No caso das duas quedas do Electra, a frequência da vibração baixou de cinco ciclos por segundo para três, a mesma que a frequência natural da asa, criando um acoplamento harmônico. Esse acoplamento harmônico teria continuado a causar vibrações cada vez maiores nas asas, até que alguma parte da estrutura falhasse.
Contribuindo para o desaparecimento das duas aeronaves, estava a rigidez das asas e a severa turbulência do ar puro .
Análise final do CAB, em seu Relatório de Acidente oficial: "Não houve nesta investigação nenhuma indicação positiva da causa. Por esse motivo, procurou-se neste relatório eliminar certas possibilidades pela aplicação das evidências disponíveis a cada uma delas. Uma vez que essas possibilidades tenham sido descartadas, o único fator causal remanescente para o qual há alguma base conhecida é a condição do modo de turbilhão.
A probabilidade de que esse acidente tenha sido causado é sustentada pelo seguinte:
Até onde se sabe, a aeronave estava em voo direto e nivelado e em velocidade de cruzeiro normal, sem problemas mecânicos sérios.
Um som identificado como uma hélice supersônica ou de alta velocidade ocorreu 30 segundos antes da ignição do combustível (falha da asa).
Havia evidências de danos estruturais compatíveis com o movimento oscilatório do QEC nº 1 e da asa esquerda.
As lâminas do compressor de primeiro estágio do motor nº 1 esfregaram os suportes do alojamento da entrada de ar.
A causa provável de um acidente semelhante de outro Electra foi devido ao modo turbilhão.
Se o dano anterior for um requisito para a redução necessária da rigidez, deve-se presumir que a evidência de tal dano foi obliterada na colisão ou nunca existiu de forma perceptível."
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão de hélice sem amortecimento.
Os relatórios finais dos dois acidentes foram divulgados com quatro dias de intervalo, em 24 de abril e 28 de abril de 1961, respectivamente, sendo o relatório do acidente de Braniff o último dos dois. Os dois relatórios foram semelhantes e culparam as mesmas forças pela destruição de ambas as aeronaves.
Em abril deste ano, a Agência Espacial Alemã no DLR (Centro Aeroespacial Alemão) e a Agência Espacial Norte-Americana (NASA) anunciaram coletivamente a cessação, até 30 de setembro de 2022, das operações do avião Boeing 747SP da NASA, que opera como um observatório voador, levando dentro de sua fuselagem o SOFIA (Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha).
Desde então, o Instituto Alemão SOFIA (DSI – Deutsches SOFIA Institut), da Universidade de Stuttgart, criticou a decisão, afirmando que não concorda com a justificativa para a decisão, assim como a Câmara dos Deputados dos Estados Unidos se mostrou preocupada com a forma como a decisão foi tomada.
Apesar disso, nada mudou na decisão, e hoje, 29 de setembro, véspera do prazo limite definido, um dos Jumbo Jets mais especiais do mundo realizou sua última missão, que provavelmente não será apenas o último voo científico, mas também a aposentadoria do próprio avião, um equipamento bastante antigo, fabricado em 1977 (mais de 45 anos de operação).
(Foto: NASA)
O Boeing 747 de matrícula N747NA fez sua implantação internacional no mês anterior, na Nova Zelândia, de onde retornou no meio de agosto para sua base, em Palmdale, Califórnia (EUA).
E agora, nesta noite de quarta para quinta-feira, voou por quase 8 horas sobre o Oceano Pacífico para permitir as últimas observações do Universo feitas pelo SOFIA em altitude, livre dos efeitos de boa parte da atmosfera terrestre.
O Boeing 747 retornando nesta madrugada, após quase 8 horas de voo (Imagem: RadarBox)
A informação sobre o último voo do SOFIA foi dada por Thomas Zurbuchen, Administrador Associado da Diretoria de Missão Científica da NASA. Ele se despede com a seguinte mensagem: “Em nome de nossa equipe, sou grato aos dedicados cientistas e engenheiros, incluindo muitos do DLR, que contribuíram em importantes resultados da ciência e o fizeram com segurança.”
On behalf of our team, I am grateful to the dedicated scientists and engineers, including many from @DLR_en, who have contributed important science results and have done so safely. Follow along at https://t.co/1W56zvpMGopic.twitter.com/NdeUA0YKIl
Não há informações oficialmente divulgadas sobre os próximos passos do Boeing 747SP da NASA. Possivelmente ele deva passar por um processo de remoção de parte ou de todos os sistemas instalados para a operação especial do SOFIA em seu interior, e depois ser colocado em algum museu, como é comum de se fazer na aviação norte-americana.
O helicóptero que transportava o senador Alvaro Dias teve de fazer um pouso de emergência hoje em uma cidade no interior do Paraná. A informação foi confirmada pelo parlamentar ao UOL.
Ele disse que está bem e que a aterrissagem foi necessária por causa do mau tempo. Poucos minutos antes de embarcar, Dias fez uma transmissão ao vivo na cidade de Jaguariaíva (235 km de Curitiba), e avisou que estava partindo para agenda de campanha em Telêmaco Borba, a cerca de 160 km dali.
O parlamentar, que concorre à reeleição, disse que já está a bordo da mesma aeronave, rumo ao destino original.
Recuo do gelo permitiu que alpinistas encontrassem corpos há anos perdidos e um avião que caiu em 1968.
Algumas montanhas perderam metros de seu volume de gelo habitual (Créditos: Sean Gallup/Getty Images)
A Suíça registrou a pior taxa de derretimento das suas geleiras há mais de um século. Segundo o Glamos, órgão que monitora as geleiras, o país perdeu 6,2% da sua massa de gelo de 2021 para 2022, quase o dobro do recorde de 2003, que foi de 3,8%.
Em relação à anos anteriores, o derretimento nas geleiras suíças foi de 2% do volume das geleiras em 2020, 2,2% em 2019 e 2,9% em 2018. No Twitter, Matthias Huss, diretor da Glamos, publicou uma foto de uma montanha que perdeu 6 metros de neve e escreveu “Simplesmente incrível. Algo que os cenários climáticos previam para o futuro, mas agora nós já estamos nele.”
Worse than 2003: Swiss glaciers melted like never before
More than 6% or 3 km3 loss of ice during one single year! Simply incredible...
No total, a perda esse ano foi de três quilômetros cúbicos, que segundo um relatório da Academia Suíça de Ciências, foi provocada pela baixíssima precipitação de neve no país no inverno passado combinada com ondas de calor.
Nas últimas semanas dois corpos foram encontrados por alpinas na região de Valais devido à redução da camada de neve. A polícia local retirou as carcaças com helicópteros e exames de DNA estão sendo conduzidos para identificar os mortos. Em agosto, um guia montanhista encontrou restos de um acidente aéreo que ocorreu em 1968. Autoridades estimam que 300 corpos ainda estão desparecidos nos alpes suíços.
O furacão Ian chegou na Flórida nesta quarta-feira (28) e pode causar prejuízos bilionários. Na contramão dos moradores que deixaram as suas casas, uma equipe de especialistas da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA) subiu em duas aeronaves Lockheed WP-3D Orion para observar a tormenta de perto.
Um vídeo gravado pelo engenheiro Nick Underwood mostra como o avião enfrentou uma forte turbulência quando passou perto do Ian (com destaque para um forte solavanco registrado em 2:06):
When I say this was the roughest flight of my career so far, I mean it. I have never seen the bunks come out like that. There was coffee everywhere. I have never felt such lateral motion.
Na postagem que acompanha o vídeo, Nick diz que o voo foi o mais difícil da sua carreira até aqui. “Nunca vi os beliches saírem assim. Havia café em todos os lugares”.
A NOAA também divulgou imagens de satélite que mostram raios generalizados em atividade no furacão:
As #HurricaneIan churns near Cuba, #GOESEast can see its distinct eye as well as #lightning flashing around the storm.#Ian is a major Category 3 #hurricane that is continuing to strengthen in the southeastern Gulf of Mexico.
A equipe voou até o olho do Ian com uma estação meteorológica adaptada para funcionar em altitudes elevadas para reunir dados e ajudar os meteorologistas e pesquisadores a fazer previsões mais precisas no futuro. Em missões como essa, os cientistas também lançam uma espécie de sonda equipada com paraquedas enquanto voam pela tempestade.
Esses instrumentos, segundo um relatório oficial da NOAA, transmitem medições de diversos parâmetros, como pressão, umidade, temperatura, direção e velocidade do vento enquanto caem em direção ao mar, “fornecendo uma visão detalhada da estrutura e da intensidade da tempestade”.
“O objetivo dessas missões é localizar o centro da tempestade e medir a pressão central e os ventos de superfície ao redor do olho (do furacão)”, diz o relatório.
Uma dúzia de veículos de serviço de emergência estão na pista.
Dezenas de veículos de serviços de emergência estão na pista (Imagem: Noah Sabbagh)
Dois aviões colidiram um com o outro no solo do Aeroporto de Heathrow em um pequeno incidente. Ninguém ficou ferido.
Passageiros sentados em aviões na pista relataram ter visto cerca de dez carros de polícia, juntamente com carros de bombeiros, após o incidente pouco antes das 20h da noite passada (quarta-feira, 28 de setembro).
Um passageiro, que afirma estar em um voo que estava sendo bloqueado, disse que estava taxiando na pista quando "de repente foi parado por todos esses serviços de emergência". Eles disseram que os passageiros foram informados de que estavam retornando ao portão "devido a um problema técnico".
O incidente aconteceu às 19h53 de ontem e Heathrow confirmou que o acidente ocorreu, mas que não foi uma colisão "completa". De acordo com relatos nas redes sociais, o acidente envolveu o voo KE908 da Korean Air e o voo 767 da Icelandair. Não há relatos de feridos.
Por que não podemos usar o celular no modo normal, mesmo com tantos avanços da tecnologia digital nas últimas décadas?
Todos nós que viajamos de avião conhecemos a rotina de cor: "mantenham os encostos das poltronas na posição vertical, suas mesas fechadas e travadas, as persianas levantadas, os laptops nos compartimentos superiores e os aparelhos eletrônicos em modo avião".
Os primeiros quatro parecem razoáveis, certo? As persianas precisam estar levantadas para podermos ver se houver uma emergência, como um incêndio. As mesas precisam estar fechadas e os assentos na posição vertical para podermos sair rapidamente. Os laptops podem virar projéteis em uma emergência e seus locais de armazenagem nos assentos não têm resistência suficiente para contê-los.
E os telefones celulares precisam estar em modo avião para não causarem uma emergência para a aeronave, certo? Bem, isso depende da pessoa para quem você perguntar.
A tecnologia avançou muito
A navegação e a comunicação aérea dependem de serviços via rádio, que são coordenados para minimizar interferências desde os anos 1920.
A tecnologia digital utilizada atualmente é muito mais avançada do que algumas das tecnologias analógicas mais antigas que usávamos 60 anos atrás. Pesquisas demonstraram que os aparelhos eletrônicos pessoais podem emitir um sinal na mesma faixa de frequências dos sistemas de navegação e comunicação das aeronaves, criando o que é conhecido como interferência eletromagnética.
Interferências terrestres podem impedir o uso do celular nos voos fora do modo avião
Mas, em 1992, a Autoridade Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) e a Boeing, em um estudo independente, pesquisaram a interferência com as aeronaves durante o uso de aparelhos eletrônicos e não encontraram problemas com computadores ou outros aparelhos eletrônicos pessoais durante as fases não críticas do voo (as fases críticas são a decolagem e a aterrissagem).
A Comissão Federal de Comunicações dos Estados Unidos (FCC, na sigla em inglês) também começou a criar faixas de frequências reservadas para diferentes usos — como telefones celulares, comunicações e navegação aérea — a fim de evitar interferências entre eles.
Outros governos de todo o mundo desenvolveram as mesmas estratégias e políticas para evitar problemas de interferência com a aviação. A União Europeia, por exemplo, permite que os aparelhos eletrônicos fiquem ligados desde 2014.
2,2 bilhões de passageiros
Então, por que, com esses padrões globais estabelecidos, a indústria da aviação continua a proibir o uso de telefones celulares?
Um dos problemas é algo que pode ser difícil de imaginar — a interferência com a Terra.
Operadores de aeroportos expressaram sua preocupação com possíveis interferências causadas pela rede 5G
As redes sem fios são conectadas por uma série de torres. Essas redes podem ficar sobrecarregadas se todos os passageiros que voam sobre essas redes terrestres estiverem usando os seus telefones.
O número de passageiros de avião em 2021 foi de mais de 2,2 bilhões — e este número é apenas a metade da quantidade de passageiros verificada em 2019, de forma que as empresas de telefonia podem ter razão neste ponto.
É claro que, quando a questão são as redes móveis, a maior mudança dos últimos anos é o avanço para um novo padrão. As redes sem fios 5G atuais — desejáveis pela sua maior velocidade de transferência de dados — causaram preocupação para muitos na indústria da aviação.
O espectro de rádio frequências é limitado e ainda estamos tentando acrescentar mais aparelhos. A indústria da aviação alerta que a faixa de frequências da rede sem fios 5G fica muito próxima do espectro reservado para a aviação, o que pode causar interferência com sistemas de navegação perto de aeroportos que ajudam na aterrissagem das aeronaves.
Operadores de aeroportos na Austrália e nos Estados Unidos manifestaram preocupações sobre a segurança da aviação com o desenvolvimento do 5G. Mas, aparentemente, o novo sistema vem se desenvolvendo sem problemas na União Europeia.
De qualquer forma, é prudente limitar o uso do telefone celular nos aviões enquanto as questões relativas ao 5G são esclarecidas.
E não podemos esquecer o comportamento dos passageiros
A maioria das companhias aéreas agora fornece aos clientes serviços de Wi-Fi gratuitos ou pagos conforme o uso. E, com as novas tecnologias de Wi-Fi, os passageiros teoricamente podem usar seus telefones celulares para fazer chamadas de vídeo para os amigos ou clientes durante o voo.
O uso de telefones celulares pelos passageiros poderia prejudicar o bom andamento do serviço de bordo
Em uma viagem recente, perguntei a uma comissária de bordo qual a opinião dela sobre o uso do telefone durante os voos.
Ela respondeu que seria inconveniente para os comissários esperar que os passageiros terminassem uma ligação para perguntar se eles queriam alguma bebida ou algo para comer. Em um avião com 200 passageiros ou mais, o serviço de bordo levaria mais tempo se todos estivessem fazendo ligações telefônicas.
Para mim, o problema com o uso de telefones durante o voo é mais sobre a experiência social de ter 200 pessoas ou mais em um avião, todas podendo falar ao mesmo tempo.
Em uma época em que o mau comportamento dos passageiros é cada vez mais frequente, incluindo acessos de raiva durante os voos, o uso do telefone durante a viagem pode ser outro gatilho para alterar toda a experiência de voar.
O mau comportamento assume diversas formas, desde o desrespeito das normas de segurança, como não usar o cinto, discussões verbais com outros passageiros e com os comissários de bordo até discussões físicas com passageiros e comissários — tipicamente chamadas em inglês de air rage, ou "raiva aérea".
Concluindo, o uso de telefones durante o voo atualmente não prejudica a capacidade de operar a aeronave. Mas os comissários de bordo podem preferir não atrasar o oferecimento do serviço de bordo para todos os passageiros — são muitas pessoas para servir.
Por outro lado, a tecnologia 5G está invadindo o espectro de frequências de rádio dos sistemas de navegação das aeronaves. Precisaremos de mais pesquisas para responder à questão da interferência entre o 5G e a navegação aérea durante as aterrissagens.
Lembre-se de que, quando discutimos as duas fases mais críticas do voo, as decolagens são opcionais — mas as aterrissagens são obrigatórias.
Via BBC - Por Doug Drury é professor e chefe de aviação da Universidade Central de Queensland, na Austrália - Imagens: Getty Images e Thinkstock
No dia 28 de setembro de 2018, um Boeing 737 em uma viagem de salto de ilha pela Micronésia inesperadamente bateu nas águas azuis brilhantes da Lagoa Chuuk durante a aproximação final, parando 140 metros antes da pista. A amarração não planejada pegou os ocupantes de surpresa, e um passageiro que não usava o cinto de segurança bateu com a cabeça e morreu, mas os 46 passageiros restantes e a tripulação escaparam milagrosamente com vida.
Atordoados pela queda repentina e felizes por estarem vivos, só mais tarde eles perguntariam como foi que um avião moderno equipado com vários sistemas de segurança de última geração poderia simplesmente perder a pista e voar para o mar.
Os investigadores de Papua Nova Guiné, o estado de registro do avião, se pegaram fazendo a mesma pergunta. O que eles descobriram foi chocante: enquanto um mecânico ficava na cabine com a câmera do smartphone em movimento, os pilotos voaram para dentro de uma nuvem, iniciaram uma descida excessivamente íngreme e ignoraram treze alarmes separados avisando-os de que estavam prestes a cair.
As descobertas ressaltam a importância do treinamento completo de pilotos em um mundo onde as tecnologias avançadas de segurança da aviação estão cada vez mais fornecendo uma ilusão de invulnerabilidade.
A Air Niugini é a companhia aérea de bandeira estatal da ilha do Pacífico Ocidental Papua-Nova Guiné (“Niugini” é a grafia padrão de “Nova Guiné” em Tok Pisin, um crioulo com sede no inglês que serve como a língua franca mais usada no país).
A companhia aérea foi fundada em 1973, dois anos antes da independência de Papua-Nova Guiné, e continua operando desde então, oferecendo voos para destinos não atendidos dentro da Nova Guiné, bem como para vários países ao redor do Pacífico por meio de seu hub em Port Moresby, a capital.
Embora Papua-Nova Guiné seja um dos países mais pobres e menos desenvolvidos do planeta, a Air Niugini tem um bom histórico de segurança; em 2018, ele operou por 45 anos sem uma única fatalidade, graças em grande parte à aceitação altruísta da companhia aérea da ajuda de especialistas australianos.
Entre os aviões da frota da Air Niugini em 2018 estava o Boeing 737-8BK (WL), prefixo P2-PXE (foto acima), de próxima geração. O proprietário do avião era na verdade a Loftleiðir Icelandic Airlines, mas a transportadora islandesa estava alugando o avião para a Air Niugini desde que o adquiriu no verão de 2013.
Em 28 de setembro de 2018, este avião estava programado para operar um voo da ilha de Pohnpei nos Estados Federados da Micronésia, a Port Moresby com escala nas Ilhas Chuuk. Os Estados Federados da Micronésia são um país da Oceania, localizado principalmente ao norte e nordeste da Nova Guiné, consistindo em cerca de 600 pequenas ilhas e atóis de coral, que somam uma área de terra com pouco mais da metade do tamanho da cidade de Nova York, mas espalhados a uma distância de 2.700 quilômetros.
A população do país é de apenas cerca de 100, 000 e não tem nenhuma companhia aérea regular doméstica. No entanto, os aviões são o único meio de transporte conveniente entre as ilhas e de e para os países vizinhos, então a Air Niugini e a transportadora norte-americana United Airlines entraram em cena para oferecer voos domésticos conectando as ilhas de Pohnpei, Kosrae e Chuuk.
Sob o comando de um capitão da Papua Nova Guiné de 52 anos e de seu primeiro oficial australiano de 35 anos, o P2-PXE chegou a Pohnpei, onde fica a capital e centro administrativo da Micronésia, em algum momento depois das 22h da noite de setembro 27º.
Por volta das 9h da manhã seguinte, os pilotos estavam de volta ao avião, supervisionando o embarque de 35 passageiros para o voo 73 da Air Niugini para Chuuk e Port Moresby. Como esse voo era um serviço público e não uma tentativa de gerar receita, não era grande coisa que o avião estivesse apenas um quinto cheio.
No entanto, apesar do baixo número de passageiros, o avião transportava uma tripulação invulgarmente grande de doze, incluindo os dois pilotos, um chefe de carga, um engenheiro de solo, quatro comissários de bordo regulares, um comissário de bordo estagiário e instrutor, uma comissária de bordo monitorando o treinamento processo, e um observador monitorando a aeromoça do cheque.
O engenheiro instalou-se no assento auxiliar da cabine, mas o chefe da carga e um dos funcionários do check-in sentaram-se na primeira classe (que continha apenas um passageiro pagante) porque não havia assentos suficientes para a tripulação no avião para lidar com tantos membros da tripulação .
O voo de aproximadamente uma hora prosseguiu normalmente, enquanto o Boeing 737 subia até sua altitude de cruzeiro de 40.000 pés, permanecia lá por alguns minutos e então começava a descer em direção a sua escala em Chuuk. O atol de Chuuk consiste em 57 ilhas montanhosas que se erguem das águas da Lagoa de Chuuk, uma área de águas rasas delimitada por um quebra-mar de coral de 225 quilômetros de comprimento.
O principal centro de transporte do atol é o Aeroporto Internacional de Chuuk, uma pequena pista de pouso única em Weno, um vilarejo na ilha de mesmo nome, que com 13.700 habitantes é a maior cidade dos Estados Federados da Micronésia.
Devido à sua localização isolada, a área recebe relativamente poucos turistas, mas dentro da comunidade internacional de mergulho é bem conhecida por sua abundância de naufrágios japoneses da Segunda Guerra Mundial.
A bordo do voo 73, os pilotos decidiram se aproximar da Pista 4 do Aeroporto Internacional de Chuuk pelo sudoeste usando a abordagem RNAV publicada. Uma abordagem RNAV, uma inovação relativamente moderna, permite que um avião faça uma aproximação usando GPS sem referência a auxílios à navegação baseados em terra, como balizas não direcionais e sistemas de pouso por instrumentos.
Voar em uma abordagem RNAV é tão simples quanto chamar o conjunto apropriado de waypoints GPS e suas altitudes de cruzamento no computador de voo; a abordagem pode então ser executada automaticamente pelo piloto automático ou manualmente seguindo as instruções geradas por computador com base no plano de GPS.
Os pilotos aparentemente ficaram tão confiantes na técnica que nunca conduziram um briefing de abordagem formal, que cobriria os parâmetros exigidos em detalhes consideráveis. Durante o cruzeiro, o primeiro oficial usou a “Ferramenta de desempenho operacional” da Boeing, um aplicativo que ele instalou em seu iPad, para calcular a configuração de pouso necessária.
O aplicativo não havia sido aprovado pela companhia aérea para uso em operações de linha, mas o primeiro oficial aparentemente se acostumou com ele mesmo assim. Ele avisou ao capitão que eles precisariam pousar com os flaps estendidos para 40 graus, o máximo permitido, a fim de desacelerar para o pouso na pista muito curta em Chuuk, e o capitão concordou sem hesitar.
Acima: uma imagem tirada de vídeo da cabine
Ao contrário do resto da frota da Air Niugini, P2-PXE também veio com um Sistema de Navegação de Aproximação Integrado, que poderia simular os componentes de um sistema de pouso por instrumentos (ILS), a fim de fornecer à tripulação mais informações sobre sua posição durante uma abordagem que faltou um ILS real.
Em uma abordagem ILS regular, os faróis baseados no solo produzem um localizador e um glide slope, um par de sinais que podem ser captados pelos instrumentos do avião para produzir um caminho de descida preciso que leva diretamente ao limiar da pista.
Mas com o IANS instalado, os pilotos voando em uma aproximação de RNAV em um aeroporto sem ILS (como Chuuk) poderiam receber indicações de instrumentos mostrando sua localização em relação a um localizador imaginário e declive, permitindo-lhes manobrar mais facilmente o avião na trajetória de pouso precisa.
Enquanto o voo 73 descia em direção a Chuuk no piloto automático, o avião girou para seguir os waypoints do GPS para se alinhar com a pista, interceptando no processo o localizador imaginário exibido nos instrumentos dos pilotos. Enquanto eles passavam por 4.100 pés, o capitão disse: "Ok, estamos no RNAV em 041 e irei para 1.000." No assento de salto, o engenheiro puxou seu smartphone e começou a filmar a aterrissagem, capturando uma visão cristalina do painel de instrumentos quando o avião começou sua aproximação final.
No início, tudo parecia estar indo de acordo com o planejado. Seguindo os dados de navegação vertical programados, o piloto automático colocou o avião em uma trajetória de descida de três graus em direção à pista, no processo de alinhamento com a inclinação de planeio imaginária gerada pelo IANS.
Embora o radar meteorológico mostrasse uma pequena mas intensa célula de tempestade movendo-se entre eles e o aeroporto, os pilotos pareciam despreocupados.
“Deve ser uma tempestade, mas logo vai acabar”, comentou o capitão.
“Ah, provavelmente vamos cair nos PAPIs”, disse o Primeiro Oficial.
O PAPI, ou Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão, era um conjunto de quatro luzes no lado esquerdo da pista que mostraria branco se estivesse muito alto, vermelho se estivesse muito baixo e ambos se estivessem em curso.
“Tudo bem, flaps 30, flaps 40,” o Primeiro Oficial continuou, fazendo as alterações finais de configuração para o pouso.
“Verificações de pouso”, disse o capitão.
“UM MIL”, disse uma voz automática, chamando sua altitude.
“Ok, estável,” disse o Primeiro Oficial.
Eles estavam em curso e configurados para pousar.
“Continue”, declarou o capitão.
"E visual, base de nuvem 900”, disse o primeiro oficial, avistando a pista enquanto eles rompiam uma camada baixa e nublada a 300 metros.
Nesse ponto, a extensão dos flaps para 40 graus aumentou a quantidade de sustentação gerada pelas asas e fez com que o avião subisse ligeiramente acima da inclinação de planagem imaginária de 3 graus.
Com o aeroporto à vista, o Comandante decidiu assumir o controle manual para voltar ao curso. “Vou voltar ao perfil”, anunciou ele, desconectando o piloto automático a uma altura de 677 pés acima do solo. Para voltar ao declive, ele abaixou-se e aumentou a razão de descida.
Em torno da borda do poço de chuva, os pilotos ainda eram capazes de ver as luzes de borda da pista e as luzes PAPI, mas seu campo de visão estava se estreitando.
“Ok, pousando”, disse o capitão.
“Visual, um vermelho, três brancos,” o Primeiro Oficial anunciou.
O PAPI estava mostrando três luzes brancas, indicando que elas estavam um pouco altas.
De repente, o avião entrou no poço de chuva e todas as referências visuais desapareceram. Chuva intensa e vento varreram o avião, mas os pilotos mal reagiram.
“MÍNIMOS”, disse a voz automatizada do Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS), informando à tripulação que eles haviam atingido a altitude mínima de descida para a aproximação.
Nesse ponto, eles foram obrigados a abandonar a abordagem caso não conseguissem ver a pista, mas os pilotos continuaram descendo. Eles acabaram de entrar na pista há um momento - certamente ela voltaria à vista em breve, eles devem ter pensado. Mas isso não aconteceu.
Descendo a mais de 1.000 pés por minuto de uma altura de menos de 500 pés acima da água, o voo 73 passou de volta pela encosta de planagem imaginária e começou a cair abaixo dela.
“SINK RATE! SINK RATE! SINK RATE! ” berrou o EGPWS.
Mas os pilotos o ignoraram.
“Eu só quero entrar no perfil”, disse o Capitão.
“GLIDESLOPE”, pronunciou o EGPWS. “GLIDESLOPE! GLIDESLOPE! ”
O avião tentava freneticamente avisar os pilotos que eles estavam descendo abaixo do caminho de descida de 3 graus. Seus instrumentos mostraram claramente que eles estavam muito baixos. As palavras “PULL UP” apareceram em vermelho em suas exibições de voo principais. Mas os pilotos pareciam alheios ao perigo.
Enquanto o avião avançava em direção às águas da Lagoa Chuuk, o EGPWS continuava a berrar: “SINK RATE! SINK RATE! ”
“Tudo bem, só irei um pouco mais”, disse o Capitão, esperando estourar o outro lado da tempestade a qualquer momento.
“GLIDESLOPE! GLIDESLOPE!”
“Está vendo a pista?” o Primeiro Oficial perguntou de repente. O capitão não respondeu.
“Cem”, disseram os EGPWS, novamente chamando sua altitude em pés. “GLIDESLOPE!”
“Monitore a velocidade no ar, ok, entendi”, disse o capitão.
“GLIDESLOPE! SINK RATE! SINK RATE! ”
De repente, o primeiro oficial percebeu que eles estavam em perigo mortal.
"Muito baixo!" ele gritou. “Estamos muito baixos! Estamos muito baixos! Estamos muito baixos! ”
Mas já era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 73 da Air Niugini se chocou contra a Lagoa Chuuk com um respingo poderoso.
A princípio, alguns dos passageiros pensaram que haviam apenas pousado com força, mas essas ilusões foram rapidamente destruídas quando a parte inferior da fuselagem se abriu perto da linha 22 e a água derramou na parte de trás da cabine da classe econômica.
Ainda avançando com seu próprio impulso, o avião avançou na água por várias centenas de metros, girou mais de 90 graus para a direita e parou a cerca de 140 metros da cabeceira da pista.
Quase imediatamente, a água na parte de trás da cabine subiu até a altura dos joelhos e, com um coro de cliques, os passageiros desabotoaram os cintos de segurança e correram para as saídas.
Devido ao baixo volume de passageiros, ninguém estava sentado nas filas de saída de emergência e a fila rapidamente bloqueou o acesso às portas, forçando os comissários de bordo a empurrar a multidão para chegar às saídas sobre as asas.
Mais atrás, vários passageiros perto da ruptura na fuselagem sofreram ferimentos graves e precisam urgentemente de ajuda. A situação poderia ter ficado feia rapidamente se não fosse pelas ações de testemunhas de raciocínio rápido.
O aeroporto de Chuuk não tinha serviços de resgate aquático, mas um grupo de mergulhadores da Marinha dos EUA testemunhou o acidente, assim como vários residentes locais, que correram para o local em seus próprios navios motorizados.
Os mergulhadores da Marinha chegaram de barco assim que as primeiras saídas sobre as asas foram abertas, desembarcando na asa parcialmente submersa para ajudar.
No lado esquerdo do avião, 28 passageiros e dois comissários de bordo desceram da asa e entraram em barcos particulares, enquanto os mergulhadores da Marinha levaram seis passageiros, quatro comissários de bordo e o loadmaster do lado direito. Outros cinco tripulantes foram puxados por velejadores da porta L1 atrás da cabine.
Em alguns minutos, todos pareciam ter saído do avião; os mergulhadores da Marinha dos Estados Unidos entraram na cabine e não encontraram retardatários aparentes, mas consideraram muito perigoso entrar na cabine traseira agora submersa da classe econômica, que rapidamente se tornou uma armadilha mortal quando o avião escorregou mais fundo na água e o combustível de jato vazou do tanques de asa.
Como o aeroporto de Chuuk não tinha uma área de encontro designada, o transporte das vítimas para o hospital local foi extremamente caótico e ninguém conseguiu fazer uma contagem até muitas horas após o acidente.
Apesar disso, as autoridades relataram inicialmente que todos os 47 passageiros e tripulantes haviam sobrevivido, um número que foi citado pela mídia de todo o mundo. Mas quando uma contagem foi finalmente realizada naquela noite, os funcionários chegaram a uma conclusão perturbadora: um passageiro, um homem indonésio sentado na fileira 23, estava desaparecido.
As equipes de resgate inicialmente esperavam que ele pudesse ser encontrado vagando em algum lugar próximo, mas em uma ilha tão pequena não havia muitos lugares onde ele pudesse ter ido, e logo ficou claro que ele não havia chegado a um lugar seguro. Mergulhadores começaram a procurar seu corpo na área próxima ao avião afundado, mas depois de três dias, nenhum vestígio dele foi encontrado.
Por fim, as autoridades locais chamaram uma equipe de mergulhadores japoneses especializados para fazer uma busca no interior do avião, que estava sob cerca de 25 metros de profundidade.
Ao entrar na fuselagem, os mergulhadores japoneses fizeram uma descoberta sombria: o corpo do homem desaparecido estava caído entre as fileiras 22 e 23, bem ao lado da fratura na fuselagem, tendo feito isso a apenas alguns metros de seu assento. Na verdade, ele estivera a bordo do avião o tempo todo.
Acima: dentro do avião depois que ele afundou
As suspeitas iniciais eram de que o homem havia se afogado ao tentar escapar do avião, mas uma autópsia não revelou sinais de afogamento. Na verdade, ele sofreu lesões faciais e cranianas traumáticas no impacto que o levaram à morte cerca de três minutos após o acidente.
Embora seus companheiros de viagem o tivessem visto se levantar de sua cadeira, ele aparentemente desmaiou e morreu pouco depois, e enquanto os passageiros corriam para escapar da cauda que afundava, ninguém percebeu.
Com base na ausência de hematoma do cinto de segurança, presente nos seis passageiros que sofreram ferimentos graves, os patologistas concluíram que ele não estava usando o cinto de segurança no momento do impacto, pelo que foi atirado para o assento dianteiro com força suficiente para matá-lo.
Enquanto isso, os investigadores correram para as ilhas Chuuk para iniciar uma investigação sobre o acidente. Inicialmente, a investigação foi conduzida pela Divisão de Aviação Civil dos Estados Federados da Micronésia, com o auxílio da Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné, cujos investigadores chegaram ao local no dia seguinte ao acidente.
No entanto, em fevereiro de 2019, ficou claro que a Micronésia carecia de instalações e conhecimentos para conduzir uma investigação de um grande acidente aéreo, então o país delegou essa responsabilidade a Papua-Nova Guiné.
Pouco tempo depois do acidente, os investigadores descobriram que o engenheiro - a bordo para fazer a manutenção do avião enquanto ele estava em vários aeroportos mal equipados da Micronésia - havia filmado toda a abordagem de 3.000 pés até o impacto enquanto estava sentado no assento traseiro da cabine.
Além das evidências do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo, o vídeo ajudou a fornecer aos investigadores uma imagem incomumente completa dos momentos finais do voo 73. A sequência básica de eventos se assemelhava a de vários acidentes anteriores, embora principalmente da década de 1960 e 1970.
Depois de subir um pouco acima do plano de planagem de 3 graus, o capitão assumiu o controle manual, aumentou a razão de descida e simplesmente falhou em corrigi-lo ao atingir a trajetória adequada. O avião posteriormente desceu ao mar antes da pista.
O problema é que não estávamos na década de 1960, quando a única coisa que impedia um avião de voar para a água era a vigilância do piloto. Era 2018, e o avião estava equipado com todos os tipos de equipamentos de última geração, desde o Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo até a Navegação de Área (RNAV) e o Sistema de Navegação de Aproximação Integrada.
A uma altura de 1.000 pés, o avião estava em curso e pronto para pousar com todos os sistemas funcionando perfeitamente. Não havia razão para o voo ter terminado da maneira que terminou.
Pela gravação de voz do cockpit, ficou claro que os pilotos ignoraram 13 alertas “SINK RATE” e “GLIDESLOPE” nos momentos que antecederam o acidente. Como os pilotos sobreviveram ao acidente, os investigadores puderam perguntar por que eles fizeram isso. A resposta foi tragicamente simples: os pilotos pensaram que eram avisos incômodos.
Retroceder o CVR e o FDR de volta à abordagem do dia anterior em Pohnpei confirmou que avisos semelhantes foram gerados nessa abordagem, embora tenha pousado com sucesso.
Desde o início, os pilotos voaram a abordagem de Pohnpei abaixo do plano de planagem de 3 graus padrão, disparando nada menos que 24 alertas "GLIDESLOPE", mas eles simplesmente falaram por cima deles, engajando-se em uma conversa irrelevante mesmo enquanto o avião tentava desesperadamente para chamar sua atenção. Essa conversa não apenas continuou por meio de vários avisos, mas também violou a regra estéril da cabine, que proíbe discussões não pertinentes abaixo de 10.000 pés.
Os investigadores não investigaram explicitamente por que os pilotos voaram nesta abordagem anormalmente baixa, mas pode ter sido uma técnica improvisada que os pilotos da Air Niugini desenvolveram para pousar mais perto do início da pista, aumentando a distância de pouso disponível - um importante consideração nos aeroportos apertados da Micronésia, que careciam de áreas desobstruídas.
Por causa dessas descobertas, o fato de que o P2-PXE estava equipado com IANS de repente se tornou bastante importante. O IANS cria um glide slope imaginário onde nenhum glide slope real existe, o que permite que alertas “GLIDESLOPE” sejam gerados pelo EGPWS durante as aproximações de RNAV em Pohnpei e Chuuk.
Mas P2-PXE era o único avião em toda a frota da Air Niugini equipado com IANS, e os pilotos não eram explicitamente treinados para usá-lo, então o fato de que este avião em particular produzia alertas “GLIDESLOPE” em aproximações de RNAV enquanto outros aviões não poderia ter levado os pilotos a acreditar que os avisos eram um bug em vez de um recurso.
De fato, em 2016 a Air Niugini havia ordenado a retirada do sistema do P2-PXE para padronizar sua frota, mas o retrofit nunca foi realizado e ninguém na companhia aérea sabia que ele ainda estava instalado.
No entanto, havia uma série de outras pistas que deveriam ter informado aos pilotos que algo estava errado, como os alertas “SINK RATE”, as indicações “PULL UP” em seus visores e o simples fato de estarem em baixa altitude.
Seu aparente esquecimento a esses sinais de alerta sugeria que os pilotos estavam sofrendo de um caso de visão de túnel. Pouco antes de as coisas darem errado, o avião foi estabilizado na aproximação, a pista estava à vista e os pilotos já haviam mudado mentalmente para a expectativa de um pouso iminente.
Então, quando o avião repentinamente voou em uma tempestade e a pista desapareceu de vista, os pilotos ficaram presos em seus modos de pensamento previamente estabelecidos, mas agora desatualizados. O capitão já havia mudado para o voo visual, mas quando perdeu de vista a pista, não olhou para trás para seus instrumentos, fazendo com que ele perca a consciência situacional.
A mesma coisa aconteceu com o Primeiro Oficial, que vinha monitorando sua posição ao observar as luzes do PAPI. A última vez que ele viu o PAPI, ele estava mostrando três luzes brancas - indicando um pouco alto demais - e quando a tripulação o perdeu de vista, a última indicação conhecida ficou em suas mentes mesmo depois de se tornar obsoleto.
O efeito cumulativo desses fatores foi que os pilotos ficaram fixados em recuperar a referência visual e terminar o pouso, às custas de tudo o mais, incluindo varreduras de instrumentos e tomada de decisões. Tendo perdido a consciência geral da situação, eles falharam em parar a descida até que o avião atingiu a água.
Obviamente, a coisa correta a ser feita pelos pilotos ao perderem de vista a pista seria abandonar a aproximação. É proibido descer abaixo dos mínimos quando a pista não está visível. Continuar descendo sob tais condições é imprudente e irresponsável.
Além disso, eles deveriam ter antecipado a possibilidade de perder o contato visual quando viram a célula de tempestade no radar, mas o Capitão inexplicavelmente descartou seu significado.
Embora várias razões para sua decisão de continuar a abordagem sob essas condições pudessem ser propostas, no final do dia este continua sendo o erro mais antigo do livro, a única decisão que matou a maioria dos aviadores e o fato de que um par de aviadores treinou os pilotos fariam isso em 2018, o que sugere que sua educação talvez não tenha enfatizado suficientemente esse ponto.
Como resultado do acidente, a Air Niugini parou de voar no Boeing 737 para Chuuk e Pohnpei, e requisitos de treinamento mais rígidos foram introduzidos para os pilotos que voam para esses aeroportos.
A companhia aérea também introduziu cenários de "perda repentina de referência visual na abordagem final" no treinamento do simulador, melhorou seu treinamento de resposta EGPWS e mudou-se para garantir que um passageiro sem deficiência esteja sempre sentado em cada fila de saída de emergência, junto com vários outros pontos.
Os investigadores também recomendaram que a Honeywell, o fabricante do EGPWS, alterasse o regime de alerta para que os pilotos em situações semelhantes recebessem avisos sonoros de "puxar", ou pelo menos uma indicação visual piscante "puxar" que tem mais probabilidade de ganhar os pilotos. atenção que a versão estática que existe atualmente.
No entanto, a Honeywell respondeu que em um caso como o voo 73 da Air Niugini, um aviso sonoro de "puxar para cima" violaria as diretrizes federais para sistemas de alerta de proximidade do solo, que são projetados para garantir que um aviso de "puxar para cima" seja gerado apenas se a situação for extremamente terrível (garantindo assim que os pilotos não sejam condicionados a ignorar isto).
O US National Transportation Safety Board, que auxiliou na investigação, também apontou que, em um caso em que os pilotos ignoraram 13 avisos antes de voar para o solo, adicionar mais avisos provavelmente não seria a solução.
No final das contas, os que estavam a bordo do voo 73 da Air Niugini tiveram a sorte de o resultado não ter sido pior. Apesar da falta de preparação para um pouso na água, o avião permaneceu intacto e 46 dos 47 passageiros e tripulantes se afastaram dos destroços.
Mas o acidente também foi um conto de advertência sobre as limitações da tecnologia. Nenhuma quantidade de aplicativos para iPad, abordagens de RNAV e avisos sofisticados evitou esse acidente clássico de voo controlado no terreno, e a falta de contexto para o Sistema de Navegação de Abordagem Integrada provavelmente ajudou a causar o acidente em primeiro lugar.
Portanto, embora a tecnologia possa e reduza os acidentes, muito ainda depende da maneira como é usada, e os pilotos e as companhias aéreas não devem considerar isso garantido. Nas circunstâncias certas, com a combinação certa de condicionamento, arrogância e desatenção, os pilotos modernos ainda podem voar com seus aviões no solo, e ainda é responsabilidade dos pilotos e daqueles que os treinam garantir que um acidente desnecessário como o Air Niugini o voo 73 não acontece novamente.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Marinha dos Estados Unidos, Air Niugini, Randall Munro, Google, Wikimedia Aotearoa, FAA, Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné, James Yaingeluo, Guam Daily Post, Loop PNG e Reuters. Vídeo cortesia da Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné e da Marinha dos Estados Unidos.
