As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 16 de julho de 1957, o avião Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKT, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado de "Neutron" (foto acima), partiu para realizar o voo 4504, um voo internacional regular de passageiros, do Aeroporto Biak-Mokmer, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Manila, nas Filipinas.
A aeronave, que havia voado pela primeira vez em 1953, acumulava 11.867 horas de voo. O voo era a primeira etapa de um serviço com destino final em Amsterdã, na Holanda, com escalas em Manila, Calcutá, Karachi, Bahrain, Cairo e Roma. A bordo estavam 59 passageiros e nove tripulantes.
Após a decolagem às 03h32 de 16 de julho de 1957, da Pista 10 do Aeroporto Biak-Mokmer, o capitão do voo 844 da KLM solicitou que as luzes da pista fossem mantidas acesas e permissão para realizar uma passagem baixa na pista, com ambos os pedidos garantido.
O Super Constellation iniciou uma curva de 180 graus, perdendo altitude durante a curva até atingir o mar às 03h36, quebrando-se e afundando em águas com profundidades de 250 metros (820 pés). Das 68 pessoas a bordo, 58 morreram no acidente, sendo 49 passageiros e todos os nove tripulantes.
Inicialmente, a queda foi atribuída a erro do piloto e/ou falha técnica, sem evidência direta de nenhuma das causas. Como o acidente aconteceu à noite, o piloto pode ter calculado mal sua altitude em relação ao mar.
O resumo do relatório do Conselho de Acidentes observou que não havia evidência de erro do piloto ou falha técnica, mas também observou que os riscos envolvidos na decolagem e aterrissagem não deveriam ser aumentados desnecessariamente pela realização de passes baixos em serviços programados com passageiros a bordo.
O Consolidated PBY Catalina, VR-HDT, da Cathay Pacific, envolvido no sequestro
Em 16 de julho de 1948, o mundo testemunhou a criação de um novo crime. Em um avião que voava da então colônia portuguesa de Macau para Hong Kong, quatro homens motivados pela ganância tentaram repentinamente assumir o controle da aeronave. O evento seria considerado o primeiro sequestro de um avião comercial, com terríveis consequências para os perpetradores e para os passageiros inocentes.
Uma conspiração audaciosa
O crime era tão sem precedentes que nem mesmo era conhecido como sequestro na época. A notícia chamou isso de um ato de 'pirataria aérea', enquanto o diretor-gerente da Cathay Pacific Airways, claramente espantado, disse que 'os fatos eram tão fantásticos que pareciam incríveis'.
O avião alvo era o hidroavião Consolidated PBY Catalina, prefixo VR-HDT, operado pela Cathay Pacific, denominado Miss Macao, para tirar partido da importância de Macau como centro comercial. O avião era, portanto, conhecido por transportar empresários muito ricos e até barras de ouro de ida e volta entre Macau e Hong Kong - um facto que tentou um grupo improvável de homens a tentar um audacioso assalto aerotransportado.
Não eram ladrões veteranos ou gângsteres experientes - eram três aldeões comuns de uma ilha próxima. Um deles, um piloto treinado, teve a ideia de assumir o controle do hidroavião, voá-lo para um local adequadamente remoto e resgatar os passageiros ricos.
O único problema era a falta de conhecimento geográfico. Eles precisavam de alguém que tivesse um conhecimento íntimo das ilhas e litorais locais. E foi então que eles recrutaram a pessoa cujo nome se tornaria sinônimo do sequestro: um agricultor de arroz chamado Wong Yu. Ele seria o "quarto homem", simplesmente ali para guiar os sequestradores até o local de pouso depois de dominarem os passageiros. Mas as coisas iriam dar muito, muito errado.
O voo fatídico
Aos comandos do Miss Macau, a 16 de Julho de 1948, estavam o piloto americano Dale Cramer, de 27 anos, e o primeiro oficial australiano de 23 anos, Ken McDuff. Nenhum dos dois deveria estar na cabine naquele dia. Cramer havia sido trazido porque o piloto original estava com dor de ouvido naquela manhã, enquanto McDuff estava cobrindo o primeiro oficial que havia caído na água enquanto tentava atracar o hidroavião após um voo anterior.
Capitão Dale Cramer
Um grupo eclético de passageiros estava a bordo, incluindo um executivo milionário de uma firma de barras de ouro, um jóquei conhecido localmente, um funcionário da Coca-Cola e o diretor de um circo itinerante, que originalmente viajaria para Hong Kong, mas reservou um lugar na Miss Macao depois de perder o seu ferry.
Entre o grupo estavam os quatro sequestradores, vestidos com ternos e chapéus como os gangsters clássicos do cinema. Detectores de metal não eram usados naquela época, então embarcar em um avião com revólveres era tragicamente simples.
Pouco depois de o voo decolar de Macau - com 23 passageiros e quatro tripulantes -, a gangue sacou suas armas e ordenou aos pilotos que entregassem os controles. Claramente surpresos e indignados com este ato sem precedentes, os pilotos recusaram, e o primeiro oficial McDuff investiu contra um dos agressores, acertando-o na cabeça com um poste de amarração.
O diário de bordo do Capitão Dale Cramer
Depois disso, nas palavras de Gavin Young, autor de um livro sobre a Cathay Pacific, "O inferno desabou e as balas voaram", com a cabine apertada era agora um lugar de violência confusa enquanto os passageiros enfrentavam sequestradores em uma luta de vida ou morte.
Quando o voo perdeu o horário programado de chegada e ficou fora da comunicação de rádio, o pessoal da companhia aérea em Hong Kong começou a ficar inquieto.
Em meio ao caos, uma das balas atingiu o piloto Dale Cramer na parte de trás de seu crânio, matando-o instantaneamente. O cadáver de Cramer caiu sobre os controles, enviando o avião em uma trajetória mortal em direção às águas abaixo em Jiuzhou Yang (Delta do Rio das Pérolas).
Enquanto o pessoal da Cathay Pacific aguardavam ansiosamente por informações, um pescador avistou uma aeronave voando na direção norte, que mudou abruptamente de direção e mergulhou no mar. O pescador aproximou-se do avião acidentado e encontrou um único sobrevivente que foi enviado a um hospital de Macau para tratamento.
Um comunicado oficial da companhia aérea resumiu mais tarde o que aconteceu a seguir: 'O avião deve ter feito uma curva à direita e mergulhado no mar em um ângulo muito íngreme, o impacto rasgando o nariz. A força da água, sob extrema pressão, percorreu a fuselagem e arrancou a cauda. Em todas as probabilidades, isso eliminou o único sobrevivente Wong Yu que estava na parte de trás do avião.
A investigação
Depois de concluir o trabalho de resgate, que foi atrasado vários dias devido a um tufão, a aeronave foi enviada à polícia da divisão para investigação. A polícia encontrou vários buracos de bala claramente visíveis na parede interna da aeronave. Duas caixas de balas e uma bala não disparada também foram encontradas, o que revelou que duas pistolas diferentes estavam envolvidas no incidente.
O relatório da autópsia mais tarde afirmou que o segundo piloto, Ken McDuff (foto ao lado), e um passageiro americano haviam sido baleados. Além disso, a polícia descobriu que a maioria dos passageiros eram membros ricos das classes altas, exceto três homens chineses de sobrenome Zhao, cujas origens eram desconhecidas.
Destes três, dois corpos foram recuperados da água, mas ninguém os reclamou. Como Wong Yu aparentemente mentiu sobre a explosão do avião e não tinha um motivo plausível para viajar, a polícia também suspeitou de seu papel no incidente.
Para ajudar na investigação, a polícia de Macau emitiu informações falsas, afirmando que a companhia aérea iria pagar uma indemnização às famílias do falecido e que os familiares deviam registar e identificar os corpos. Se um familiar não estiver em Macau, afirma a polícia, pode registar-se por procuração.
Logo depois, uma mulher chamada Zhao Ermei (transliteração) contatou a polícia e alegou ser prima de Zhao Riming (transliteração), um dos três homens desconhecidos. Ela era uma Doumen (uma cidade em Guangdong, China), nativa e residente em Macau. Seu primo, Zhao Riming, serviu como oficial da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e era capaz de pilotar um avião e falar inglês.
Ele teria levado dois habitantes locais, Zhao Changguang (transliteração) e Zhao Sancai (transliteração), para trabalhar em Macau. Quatro pessoas, incluindo Huang Yu, chegaram à casa dela, passaram uma noite e voaram para Hong Kong no dia seguinte. Ela também mencionou que eles tinham apenas uma pasta e não tinham permitido que ela tocasse nela.
Obtendo a confissão
Wong Yu, de 35 anos, o quarto sequestrador, foi de fato a única pessoa a sair do acidente com vida. Depois de ser puxado para terra, ele foi levado ao hospital para tratamento de membros quebrados. A suspeita logo caiu sobre ele quando os restos do avião atingidos por balas foram encontrados e o histórico pobre de Wong Yu e seus co-conspiradores veio à tona. O problema era como fazer Wong Yu falar?
No hospital, a polícia entrevistou Wong Yu, de 35 anos, que lhes disse que, quando o avião estava perto de Jiuzhou, o nariz da aeronave explodiu repentinamente. Ele alegou que perdeu a consciência durante a rápida descida da aeronave e não sabia como foi parar no hospital. Huang também disse à polícia que era de Zhongshan, na China, onde trabalhava como fazendeiro.
Ele teria viajado para Macau para procurar emprego nos últimos anos, mas ainda estava desempregado. Ele afirmou que mais tarde conheceu um homem de sobrenome Zhao, que tinha contatos em Hong Kong e poderia arranjar-lhe um emprego como aprendiz de mecânico. Zhao comprou a passagem de Huang para ele, e foi assim que ele apareceu no voo naquela noite. No entanto, quando a polícia perguntou onde ele iria trabalhar em Hong Kong, a resposta de Wong Yu foi: “Não sei”.
O sequestrador sobrevivente Wong Yu
Após análise, a polícia considerou a explicação de Huang extremamente problemática. O Miss Macao era um avião anfíbio robusto, bem desenhado. Mesmo se os dois motores tivessem falhado ao mesmo tempo, ele poderia ter deslizado para a superfície da água; não teria quebrado. Testemunhas também afirmaram ter ouvido vários sons como tiros. O mais estranho é que Wong Yu estava usando um colete salva-vidas quando foi resgatado.
A polícia recorreu a táticas extravagantes para persuadir a verdade. Dispositivos de gravação foram plantados na enfermaria, enquanto detetives se passando por pacientes foram colocados em camas vizinhas - um deles até mesmo sendo manchado com sangue de porco para fazer parecer que ele havia sido trazido de um acidente de carro.
Os relatos divergem sobre o que exatamente desencadeou a confissão de Wong Yu. De acordo com um relato, ele se gabou de sua participação no sequestro para um informante da polícia se passando por um paciente se recuperando de uma cirurgia. No entanto, Wong Yu não revelou nenhuma informação adicional.
Outra versão sugere que a polícia então mudou de estratégia, fazendo com que um homem fosse à enfermaria fingindo visitar seu parente ferido. Depois de ver Huang Yu, ele disse a ele em um dialeto Zhongshan: “Você não é Wong? Faz muito tempo que não te vejo!”
Pegou o que parecia ser um jornal português e disse-lhe: “Zhao Riming, Zhao Sancai e Zhao Changguang foram resgatados por navios de guerra britânicos e levados a Hong Kong para interrogatório. Disseram à polícia que estavam seguindo suas ordens e eram responsáveis apenas pela compra de armas. Eles foram forçados a participar. No avião, você atirou e matou pessoas. Há reportagens no jornal e agora todos sabem que você liderou o sequestro.” Isso levou Wong Yu a entrar em pânico e contar sua versão da história.
Wong Yu respondeu imediatamente: “Zhao Riming era claramente o conspirador e ele sabe como pilotar um avião. Se não fosse por ele, por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!”
Assim, Wong Yu forneceu à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão. por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” Assim, Wong Yu forneceu à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão. por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” Assim, Wong Yu contou à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão.
O problema era que ninguém sabia como processá-lo. Autoridades portuguesas em Macau e autoridades britânicas em Hong Kong discordaram sobre a jurisdição de Wong Yu, visto que o crime ocorreu em um avião entre os dois locais.
A polícia havia descoberto as balas, projéteis, corpos e fuselagem da aeronave com ferimentos à bala e obtido a confissão de Wong Yu, então a condenação deveria ter sido clara.
No entanto, no tribunal de Macau, Wong Yu negou a confissão e afirmou que tinha estado brincando com o seu 'falso vizinho' no hospital. Macau referiu ainda que, uma vez que a maioria dos passageiros era proveniente de Hong Kong, o caso deveria ser encaminhado para as autoridades de Hong Kong.
As autoridades portuguesas afirmaram ainda não poder condenar os autores de crimes cometidos a bordo de um avião britânico (registado em Hong Kong) no espaço aéreo internacional.
Enquanto isso, o governo britânico de Hong Kong indicou que o incidente ocorreu dentro da comunidade chinesa e, portanto, Hong Kong não tinha poderes para processar. Sem nenhum governo interessado em processar, apesar do número de mortos, em 11 de junho de 1951, cerca de três anos após o sequestro, Wong Yu foi libertado sem julgamento da sua cela na prisão de Macau e foi deportado para a China.
Por mais difícil que seja de acreditar, o atoleiro jurídico não resolvido levou Wong Yu a se libertar da prisão poucos anos após o sequestro. Ele então voltou a uma vida normal e tranquila? Ele foi executado pelas autoridades chinesas em um ato de punição não oficial, como alguns alegaram? O epílogo do primeiro sequestro de avião do mundo sempre permanecerá um mistério.
Legado
A conclusão deste evento serviu para ilustrar que o direito internacional da aviação era defeituoso. Nos 30 anos seguintes, os sequestros tornaram-se cada vez mais frequentes. Nos primeiros dez anos - entre 1948 e 1957 - a média foi de pouco mais de um incidente por ano, mas a média anual de 1968 a 1977 subiu para 41 incidentes por ano.
À medida que a tendência de sequestro aumentou drasticamente, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) começou a trabalhar para definir comportamentos ilegais, o que permitiu aos Estados contratados pela ICAO chegar a um consenso, e uma cláusula (Art. 11) foi adicionada à Convenção de Tóquio.
Esta medida, no entanto, não impediu o sequestro, mas apenas obrigou os Estados contratantes a tomar medidas para restaurar o controle da aeronave ao comandante legal, e o Estado de pouso para permitir que a tripulação e os passageiros continuassem sua viagem e restaurassem a aeronave e bens àqueles legalmente autorizados a recebê-los.
A subsequente Convenção de Haia teve como objetivo garantir que o sequestrador fosse processado pelo crime e universalmente negado um porto seguro onde ficaria imune de processo ou extradição pelo crime.
Por Jorge Tadeu (com Transport Security International Magazine, Crime and Investigation)
Apollo 11 / Saturn V AS-506 no momento da ignição do primeiro estágio, T -6,9 segundos, 13: 31: 53,9 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)
Na manhã de quarta-feira, 16 de julho de 1969, o veículo de lançamento Apollo 11/Saturn V, AS-506), estava na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida. A bordo estavam Neil Alden Armstrong, Comandante da Missão; Michael Collins, Piloto do Módulo de Comando; e Edwin E. Aldrin, Jr., Lunar Module Pilot. O destino deles era o Mare Tranquillitatis, na Lua.
Neil Alden Armstrong, Michael Collins e Edwin E. Aldrin, Jr., tripulação de voo da Apollo 11, 16-23 de julho de 1969 (NASA)
O oxigênio líquido criogênico nos tanques de propelente do foguete resfriou o ar úmido da Flórida a ponto de formar gelo na pele dos tanques.
Saturno V AS-506 atinge impulso total (NASA)
A missão estava dentro do cronograma. Em T -6,1 segundos (13h31 53,9 UTC), o primeiro dos cinco motores F-1 foi ligado, seguido em rápida sucessão pelos outros. Quando os motores atingiram a potência máxima, os braços de contenção da almofada foram liberados. Primeiro movimento -10,47 m/s² (34,35 pés/s²) - 1,07 gs, foi detectado em T +0,3 segundos (13h32:00,3 UTC, 9h32:00,3 am, horário de verão do leste). O umbilical foi liberado em T +0,6 segundos. O Saturn V passou pela torre do pórtico e rolou em seu curso programado.
DECOLAR! A Apollo 11 (AS-506) é lançada do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, às 13h32h06 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)
O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 363 pés e 0,15 polegadas (110,64621 metros) de altura, da ponta da torre de escape até a parte inferior dos motores F-1. Totalmente carregado e abastecido, o AS-506 pesava 6.477.875 libras (2.938.315 kg).
A Apollo 11 sobe para longe da plataforma (NASA)
O primeiro estágio do Saturn V foi designado S-IC. Ele foi projetado para erguer todo o foguete a uma altitude de 220.000 pés (67.056 metros) e acelerar a uma velocidade de mais de 5.100 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O palco S-IC foi construído pela Boeing no Michoud Assembly Facility, em New Orleans, Louisiana. Tinha 138 pés (42,062 metros) de altura, 33 pés e 1,2 polegadas (10,089 metros) de diâmetro e um peso vazio de 287.531 libras (130.422 quilogramas).
Totalmente abastecido com 203.400 galões (770.000 litros) de RP-1 e 318.065 galões (1.204.000 litros) de oxigênio líquido, o estágio pesava 5.023.648 libras (2.131.322 quilogramas). Ele era impulsionado por cinco motores Rocketdyne F-1, que foram construídos pela Divisão Rocketdyne da North American Aviation, Inc., em Canoga Park, Califórnia.
Motores de primeiro estágio Rocketdyne F-1 do Saturn V funcionando, produzindo 7,5 milhões de libras de empuxo. Gelo cai do foguete. Os braços de contenção estão se soltando (NASA)
Os cinco motores F-1 do estágio AS-506 S-IC produziram 7.552.000 libras de empuxo (33.593 kilonewtons). De acordo com o relatório de avaliação de voo pós-missão, “os níveis de desempenho dos motores F-1 durante o voo AS-506 mostraram os menores desvios de qualquer voo S-IC”. O motor central desligou em T +135,20 para limitar a aceleração do foguete, e os quatro externos foram desligados em T +161,63 segundos.
O segundo estágio do S-II foi construído pela North American Aviation, Inc., em Seal Beach, Califórnia. Ele tinha 24,87 metros de altura e o mesmo diâmetro do primeiro estágio. O segundo estágio do AS-506 pesava 79.714 libras (36.158 quilogramas), a seco, e 1.058.140 libras (479.964 quilogramas), abastecido. O propelente para o S-II era hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O palco era movido por cinco motores Rocketdyne J-2, também construídos em Canoga Park. Cada motor produziu 232.250 libras de empuxo e, combinados, 1.161.250 libras de empuxo.
O terceiro estágio do Saturno V foi denominado S-IVB. Foi construído pela Douglas Aircraft Company em Huntington Beach, Califórnia. O S-IVB tinha 58 pés e 7 polegadas (17,86 metros) de altura e um diâmetro de 21 pés e 8 polegadas (6,604 metros). O terceiro estágio do AS-506 S-IVB tinha um peso seco de 24.852 libras (11.273 kg) e totalmente abastecido, pesava 262.613 libras (119.119 kg). O terceiro estágio tinha um motor J-2 que também usava hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propulsor. Na primeira queima, o J-2 produziu 202.603 libras de empuxo (901,223 kilonewtons). O S-IVB colocaria o Módulo de Comando e Serviço na Órbita Terrestre Baixa, então, quando tudo estivesse pronto, o J-2 seria reiniciado para a injeção Trans Lunar. Nesta segunda queima, ele produziu 201.061 libras de empuxo (894.364 kilonewtons).
Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11 CSM-107 sendo montado no SA-506 Saturn V no Edifício de Montagem de Veículos, abril de 1969 (NASA)
O Módulo de Comando/Serviço Apollo foi construído pela Divisão de Sistemas de Informação e Espaço da North American Aviation, Inc., em Downey, Califórnia. O Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11, CSM-107, pesava 109.646 libras (49.735 kg).
O motor SPS era um AJ10-137, construído pela Aerojet General Corporation de Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo (91,19 kilonewtons). Ele foi projetado para uma queima de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um vôo.
O Módulo Lunar Apollo foi construído pela Grumman Aerospace Corporation para transportar dois astronautas da órbita lunar para a superfície e retornar. Houve uma etapa de descida e uma etapa de subida. O LM foi projetado apenas para operação no vácuo do espaço e foi gasto após o uso.
O LM tinha 23 pés e 1 polegada (7.036 metros) de altura com uma extensão máxima do trem de pouso de 31 pés (9.449 metros). Ele pesava 33.500 libras (15.195 kg). A espaçonave foi projetada para apoiar a tripulação por 48 horas, embora em missões posteriores, isso foi estendido para 75 horas.
O estágio de descida foi alimentado por um único motor de descida TRW LM. O LMDE usava combustível hipergoloco e era regulável. Ele produziu de 1.050 libras de empuxo (4,67 kilonewtons) a 10.125 libras (45,04 kilonewtons). O Ascent Stage foi equipado com um motor de ascensão Bell Aerospace Lunar Module. Isso também usava combustíveis hipergólicos. Ele produziu 3.500 libras de empuxo (15,57 kilonewtons).
13h33m06s UTC, T +1m06,3
Um minuto, seis segundos após a decolagem, a Apollo 11/Saturn V atingiu Mach 1 a uma altitude de 4 milhas (6,4 quilômetros). À medida que se torna supersônico, nuvens de condensação, chamadas de “coleiras de choque”, se formam em torno do segundo estágio do S-II.
13h34m30s UTC, T +2m30
A Apollo 11/Saturn V AS-506 acelera com todos os cinco motores Rocketdyne F-1 acesos. Conforme o foguete sobe através de uma atmosfera mais fina, os motores se tornam mais eficientes e o empuxo total para o primeiro estágio S-IC aumenta de 7.648.000 libras de empuxo para 9.180.000 libras de empuxo em cerca de T +1m23,0.
Para limitar a aceleração, um sinal pré-planejado para desligar o motor central é enviado em T +2m15,2 (Corte do motor central, “CECO”). Como o primeiro estágio queima combustível a uma taxa de 13 toneladas por segundo, o peso rapidamente diminuindo do Saturn V e a eficiência crescente dos motores F-1 podem fazer com que os limites de aceleração do veículo sejam excedidos.
Por T +2m30, o Saturn V atingiu uma altitude de 39 milhas (62,8 quilômetros) e está 55 milhas (88,5 quilômetros) downrange.
13h34m42,30s UTC, T +2m42,30
Às 13h34m42,30s UTC, 2 minutos e 42,30 segundos após o lançamento, o primeiro estágio S-IC da Apollo 11/Saturn V se apagou e foi descartado. A Apollo 11 atingiu uma altitude de 42 milhas (68 quilômetros) e uma velocidade de 6.164 milhas por hora (9.920 quilômetros por hora). Os cinco motores Rocketdyne F-1 queimaram 4.700.000 libras (2.132.000 kg) de oxigênio líquido e propelente RP-1.
Após a separação, o primeiro estágio S-IC continuou para cima em uma trajetória balística até aproximadamente 68 milhas (109,4 quilômetros) de altitude, alcançando seu ápice em T +4m29,1, e então caiu de volta para a Terra. Ele pousou no Oceano Atlântico a aproximadamente 350 milhas (563,3 quilômetros) a jusante.
16h16m16s UTC, T +02h44m16,2
Às 16h16m16s UTC, T +02h44m16.2, o motor de terceiro estágio da Apollo 11 S-IVB reacendeu para a manobra de injeção Trans Lunar. Um dos recursos necessários do motor Rocketdyne J-2 era sua capacidade de reiniciar uma segunda vez.
O terceiro estágio foi usado pela primeira vez para colocar a espaçonave Apollo 11 na órbita da Terra e foi então desligado. Quando a missão estava pronta para prosseguir em direção à Lua, o J-2 foi reiniciado. Usando hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propelente, o S-IVB da Apollo 11 queimou por 5 minutos, 41,01 segundos, com a espaçonave atingindo um máximo de 1,45 Gs pouco antes do motor desligar. O motor foi desligado em T +02h50m03,03s. A injeção Trans Lunar foi às 16h22m13a UTC.
Dezoito foguetes Saturn V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.
O Terminal Internacional foi evacuado depois que os oficiais localizaram um pacote suspeito.
O caos de verão em curso na maioria dos aeroportos internacionais nos EUA tem várias divisões policiais em alertas aumentados, à medida que a segurança verifica rapidamente um enorme grupo de passageiros apressados para distinguir entre amigos e inimigos. Na sexta-feira, policiais que patrulhavam o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) receberam uma ameaça de bomba, forçando a evacuação e fechamento parcial do Terminal Internacional.
Ao receber a ameaça de bomba por volta das 20h05, os policiais também localizaram um pacote suspeito em uma investigação. Com muita cautela, a divisão policial ordenou que o Terminal Internacional fosse evacuado às 21h28, pois a unidade de descarte de munições explosivas removeu o dispositivo potencialmente incendiário e as investigações continuaram.
No entanto, a ordem de evacuação era destinada apenas aos passageiros que ainda não haviam pisado no Terminal Internacional, o que significava que os que já estavam lá permaneceram durante o bloqueio parcial. O início de tal bloqueio provou ser um protocolo para os policiais peneirarem o suspeito e, eventualmente, detiveram um suspeito sob custódia, mas nenhum detalhe adicional foi fornecido. O anúncio foi: "O Terminal Internacional foi evacuado, não entre no terminal."
Atualização: passageiros evacuados ainda mais do terminal em San Francisco devido a ameaça de segurança #sfo #SanFrancisco #sfointernational #sfointernationalairport #bomb #bombthreat pic.twitter.com/CBDLP55M6t — Ben McKenzie (@benmckenzi3) 16 de julho de 2022
A estação BART do aeroporto foi fechada às 20h42, e milhares de passageiros foram forçados a deixar o terminal quando a evacuação foi anunciada às 21h28 pelo sistema de anúncio público. Além disso, os trens AirTrain e Bay Area Rapid Transit do aeroporto eram suspeitos. O desembarque e o embarque de passageiros também foram limitados e redirecionados para os terminais domésticos do aeroporto, onde eram prestados serviços de ônibus.
Os passageiros foram fortemente aconselhados a verificar com suas companhias aéreas informações específicas de voo durante a evacuação. Foto: Aeroporto Internacional de São Francisco
Os passageiros foram forçados a esperar na fila do lado de fora do Terminal Internacional enquanto a investigação estava em andamento. Quanto aos passageiros que haviam acabado de chegar ao SFO pouco antes da evacuação, eles ainda estavam esperando para pegar sua bagagem. Era apenas por volta das 23h20 quando o aeroporto anunciou que os veículos estavam autorizados a sair das garagens internacionais.
Infelizmente, esse parecia ser o único progresso, pois o terminal permaneceu evacuado e os voos internacionais continuaram sendo interrompidos e atrasados , para desgosto dos passageiros. Apesar de serem solicitados a verificar com suas respectivas companhias aéreas as informações de voo, alguns passageiros disseram que as companhias aéreas pediram para verificar com o SFO sobre possíveis horários e atualizações.
Police have cleared the Int'l Terminal. SFO resumes normal operations. AirTrain restarted. BART SFO departures resume at 6:25am. Check-in counters re-opened. Security screening resumed. Check with your airline for flight info. Please be patient. Allow extra time!
— San Francisco International Airport (SFO) ✈️ (@flySFO) July 16, 2022
A polícia liberou o Terminal Internacional. O SFO retoma as operações normais. AirTrain reiniciado. As partidas do BART SFO são retomadas às 6h25. Balcões de check-in reabertos. A triagem de segurança foi retomada. Verifique com sua companhia aérea para obter informações de voo. Por favor, seja paciente. Permita um tempo extra! — Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) ✈️ (@flySFO) 16 de julho de 2022
E, finalmente, depois de quase quatro horas desde a ordem de evacuação, às 12h13 de sábado, a polícia liberou o Terminal Internacional e permitiu que o SFO retomasse as operações normais. Com a reabertura, os passageiros correram para os balcões de check-in e criaram longas filas semelhantes a cobras. Aqueles que chegaram mais cedo conseguiram encontrar suas bagagens eventualmente, mas relataram que o terminal estava movimentado devido às chegadas e partidas acontecendo simultaneamente.
Foi uma sorte que a ameaça de bomba tenha terminado de maneira não trágica. Embora cause vários inconvenientes às companhias aéreas e aos passageiros, é muito preferível ao resultado de um perigo real. Quanto ao SFO, o aeroporto já teve um verão bastante confuso com escassez de pessoal e más condições climáticas. Adicionando o terrível esfaqueamento no mês passado e agora a ameaça de bomba, o aeroporto tem tido mais do que seu quinhão de dores de cabeça. Espero que as tensões diminuam logo antes que as próximas rodadas da alta temporada de viagens comecem a chegar durante o final do ano.
O profissional atingiu mais de 2 milhões de visualizações em vídeo postado por norte-americana.
Uma passageira norte-americana gravou o momento inusitado de um comissário de bordo dançando no avião. O video viralizou e já alcançou mais de 2 milhões de visualizações no Tiktok.
Terina LaRue foi a norte-americana que gravou o momento e postou em sua conta do TikTok @terinalarue7. O vídeo mostra um comissário do bordo dançando freneticamente dentro do avião. A gravação foi registada enquanto o profissional estava explicando o uso do colete salva-vidas.
Na postagem, ela diz: “Diga-me como você sabe que seu voo está indo para Las Vegas sem me dizer”. Isso porque, Las Vegas é uma cidade turística conhecida pela sua vida noturna agitada, com cassinos 24 horas e entre outras opções de entretenimento.
A fim de permitir que uma empresa administrasse o programa de propriedade compartilhada de aeronaves, na última quinta-feira (14), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu uma Especificação Administrativa, a primeira emissão de autorização desse modelo, instituído pela Subparte K do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) n⁰ 91, de 14 de junho de 2021.
A empresa foi autorizada a administrar o compartilhamento de dois modelos de aeronaves, um avião da Embraer e um helicóptero da Agusta. A relação contratual entre operador e cotistas, embora deva ser reportada à ANAC, terá caráter reservado e será de responsabilidade do administrador do programa.
As regras de segurança operacional para operações com propriedade compartilhada de aeronaves são semelhantes às das operações sob o RBAC nº 135, de 15 de março de 2021, que regula o táxi-aéreo, com as adaptações adequadas para o modelo de negócio. O processo de autorização segue rito descrito na Instrução Suplementar (IS) 91-013, de 3 de setembro de 2021, e envolve análise documental e inspeções.
A iniciativa está alinhada com o Programa Voo Simples, lançado em outubro de 2020 com o objetivo de simplificar e modernizar a atividade da aviação geral e criar as condições adequadas para a maior competitividade no setor aéreo. As discussões para a publicação da Subparte K do RBAC 91 trouxeram, ainda, outras simplificações, relacionadas ao manual de operações, à fatoração da pista para pouso e à adequação de treinamentos e exames.
De acordo com a corporação, acidente não teve relação com prisão do narcotraficante Rafael Caro Quintero.
Um helicóptero Sikorsky UH-60M Blackhawk que pertencia à Marinha do México caiu nesta sexta-feira (15). O acidente matou 14 das 15 pessoas a bordo da aeronave.
A ocorrência foi registrada em Los Mochis, no estado de Sinaloa. De acordo com comunicado emitido pela corporação, “um helicóptero Black Hawk sofreu um acidente” e as causas ainda são desconhecidas.
O único sobrevivente está recebendo cuidados médicos. Uma investigação para identificar os motivos que levaram à queda será iniciada.
A Marinha, porém, descartou relações entre o incidente e a captura do narcotraficante Rafael Caro Quintero, preso em operação conjunta com forças de segurança dos Estados Unidos. Ele integrava a lista dos 10 homens mais procurados pelo FBI.
“A Secretaria da Marinha-Marinha do México lamenta a morte dos que perderam a vida neste acidente; militares da marinha, que em vida deram uma amostra de serviço e dedicação à nação”, conclui o comunicado.
Passageiros de um voo levaram um susto durante a decolagem no fim da tarde desta sexta-feira (15/7), em Florianópolis. Isto porque a aeronave onde estavam começou a soltar faíscas no meio da pista. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
O caso ocorreu na viagem que tinha como destino Guarulhos (SP). Segundo um dos passageiros, que não quis se identificar, o avião tinha começado a decolar quando ele ouviu um estrondo. Logo em seguida, as turbinas da aeronave começaram a soltar as faíscas.
Dois pilotos de Itapema e um advogado de Balneário Camboriú, no Litoral Norte de Santa Catarina, foram presos, na Argentina, com cerca de US$ 500 mil em espécie dentro de um avião privado.
Dois pilotos e um advogado de SC são presos com US$ 500 mil em avião privado, diz jornal do país (Foto: Infobae/Reprodução)
Segundo informações do Clarín, o dinheiro estava escondido no corpo de um dos tripulantes e embaixo dos bancos do avião, segundo informações do jornal Clarin.
A aeronave é de uma empresa de Itapema, com sede no bairro Meia Praia. Além de Itapema, tem empreendimentos em Balneário Camboriú, no litoral catarinense. A aeronave seguia da localidade de Apósteles para Itapema, no litoral de Santa Catarina.
Aeronave seguia para o litoral de Santa Catarina com três pessoas a bordo (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Por meio de nota, "a empresa Rosecon esclarece que a situação já está sendo resolvida pelo seu setor jurídico e que as pessoas envolvidas prestaram os devidos esclarecimentos para a autoridade policial e já retornaram as suas atividades comerciais".
A prisão ocorreu em uma operação aduaneira da Argentina, em conjunto com a Polícia de Segurança Aeroportuária (PSA) do Aeroporto Internacional Cataratas del Iguazú, na província de Misiones.
— Grupo Meio Norte de Comunicação (@meionorte) July 15, 2022
Segundo o Itamaraty, a situação é acompanhada por meio do Consulado em Puerto Iguazú. O ministério também "tem prestado a assistência cabível aos nacionais brasileiros, em conformidade com os tratados internacionais vigentes e com a legislação local".
"Ressalte-se que, em observância ao direito à privacidade e ao disposto na Lei de Acesso à Informação e no decreto 7.724/2012, mais informações poderão ser repassadas somente mediante autorização dos envolvidos. Assim, o MRE não poderá fornecer dados específicos sobre casos individuais de assistência a brasileiros", informou.
Aeronave da Latam atingiu um urubu no Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, região de Assunção; partida ocorreu com atraso.
Passageiros que estavam a bordo de um voo da companhia Latam, que partiria às 10h (hora paraguaia) desta sexta-feira (15) do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi, região metropolitana de Assunção, para São Paulo, levaram um susto com a colisão da aeronave contra um urubu-de-cabeça-amarela no momento da decolagem.
De acordo com o jornal ABC Color, a ave atingiu o para-brisa do Airbus A320 e obrigou o piloto a acionar os freios, interrompendo o processo de aceleração para o voo. Na sequência, o avião foi manobrado de volta ao pátio do terminal, para que fosse submetido às inspeções de segurança.
A situação foi confirmada por Douglas Cubilla, diretor de Aeroportos da Direção Nacional de Aeronáutica Civil, do Paraguai. “Não há danos à simples vista, mas vai ser verificada a parte mecânica. Assim que for dado o ‘ok’, o voo sai”, afirmou Cubilla, citado pelo ABC Color.
No portal Flight Radar 24, especializado no monitoramento do tráfego aéreo, é possível verificar que o voo LA1305 já partiu de Assunção (o horário de 10h11 citado pelo Flight Radar está desatualizado) e deve chegar ao Aeroporto Internacional de Guarulhos por volta das 14h (hora brasileira).
Incidentes com pássaros são raros nos aeroportos do Paraguai, sendo mais frequentes as situações ligadas a fenômenos meteorológicos. Em março deste ano, o H2FOZ noticiou que a aeronave que transportava a cantora Miley Cyrus precisou fazer um pouso de emergência na região de Ciudad del Este após ser atingida por um raio.
Piloto teve apenas ferimentos leves; não se sabe ainda o que pode ter acontecido durante o voo.
Avião tinha sistema especial de paraquedas que o salvou durante a queda (Reprodução)
A queda suave do avião monomotor Dyn'Aéro MCR01 ULC, prefixo OO-E64, na vila de Sint-Andres, em Bruges, na Bélgica, chamou a atenção nas redes sociais graças a um registro feito em vídeo, nesta sexta-feira. Nas imagens é possível ver a queda lenta do avião, com um paraquedas. Ninguém morreu no acidente.
O avião contava com um Sistema de Recuperação Balística, que consiste de um paraquedas especial que pode ser instalado em aeronaves pequenas e leves.
O acidente aconteceu por volta de 14h 20. Testemunhas relataram ao jornal belga HLN terem escutado uma explosão. Ao olharem para cima, viram o avião descendo lentamente, na vertical.
— Eu estava trabalhando perto de onde o avião caiu. De repente, ouvi um estrondo alto no ar. Quando olhei para cima, vi um avião com um paraquedas. Nos primeiros momentos, mal acreditei no que vi — contou Haroon Amiri.
Segundo a imprensa belga, não há ainda informações sobre o que pode ter acontecido durante o voo.
— O piloto está bem. Ele estava consciente e sofreu ferimentos leves. — disse o chefe da polícia de Bruges, Dirk Van Nuffe.
Cerca de duas horas após o avião decolar, os passageiros foram informados de que a aeronave retornaria por conta de problemas técnicos.
Passageiros da companhia aérea Gol viveram momentos de apreensão durante voo na madrugada desta sexta-feira (15). A aeronave, um Boeing 737 MAX 8, que decolou às 10h04 do Aeroporto de Brasília, tinha como destino Miami, nos Estados Unidos. Porém, diante de problemas técnicos, a viagem teve que ser interrompida.
Um dos viajantes, de 41 anos, que preferiu não se identificar, estava no voo com a esposa. De acordo com ele, cerca de duas horas após o avião decolar, os passageiros foram informados de que a aeronave retornaria a Brasília, devido a problemas técnicos.
“Quando o avião estava na altura de Santarém, no Pará, percebemos que ele fez uma curva. Logo em seguida, fomos comunicados que devido ao problema no aparelho de medição não seria possível completar a viagem”, detalha.
A viagem teria duração de sete horas e 161 pessoas haviam embarcado, muitas delas norte-americanas, conforme relata o passageiro. “Os viajantes questionaram o porquê de a nave não poder pousar em Manaus ou Belém, mas fomos informados que o defeito só poderia ser consertado em Brasília”, comenta o homem.
Segundo o passageiro, não houve desespero por parte das outras pessoas na embarcação, apenas estresse pelo contratempo. “Em Miami, ainda vamos fazer uma conexão para Nova York. Por conta desse problema, perdemos uma diária no hotel e passamos o dia no aeroporto”, lamenta.
Os viajantes não tomaram conhecimento da função do aparelho de medição, mas os tripulantes esclareceram que, além do equipamento com defeito, haviam outros dois que desempenhavam a mesma função. Mas, por precaução, o voo não iria continuar.
O que diz a Gol
Em nota, a empresa informou que o voo G3 7748, entre Brasília e Miami, operado nesta sexta-feira (15/07), retornou para o Aeroporto de Brasília devido a um problema técnico.
“A decisão foi tomada prezando a Segurança, valor número 1 da Companhia, e o pouso ocorreu sem problemas. A GOL disponibilizou outra aeronave a partir de Brasília, com decolagem às 19h20, evitando o cancelamento do voo e minimizando os impactos aos clientes”, acrescentou a companhia.
Aeronave do tipo anfíbio era usado contra o fogo que se estende em áreas florestais do país. O piloto estava viajando sozinho e morreu no acidente.
(Foto via Liga dos Bombeiros Portugueses)
Um avião de combate a incêndios Air Tractor AT-802AF Fire Boss da Titan Firefighting caiu nesta sexta-feira (15) na zona de Vila Nova de Foz Côa, em Portugal. A Defesa Civil portuguesa informou à imprensa local que há dezenas de resgatistas no local.
Imagem sem data de avião da empresa Titan Firefighting (Foto: Reprodução/Redes sociais)
Só o piloto André Serra estava no avião, e ele morreu carbonizado no acidente, segundo a mídia portuguesa.
Ao lado: Imagem sem data de André Serra, piloto que morreu em acidente aéreo em 15 de julho de 2022 (Foto: Reprodução/Redes sociais)
Segundo a rede SIC, o modelo acidentado é um avião anfíbio Fireboss que estava em missão no distrito de Bragança e foi abastecer no rio Douro. O avião de combate a incêndios caiu numa rodovia entre Castelo Melhor e Orgal.
O alerta para o acidente foi dado pelas 20h02 desta sexta-feira, pela hora local.
Países do sul da Europa --passando pela segunda onda de calor em dois meses-- estão sendo atingidos por uma série de incêndios florestais ao longo das últimas semanas.
No distrito de Leiria, na região central de Portugal, bombeiros exaustos lutam para controlar as chamas atiçadas por fortes ventos. Imagens do local na quarta-feira mostravam a fumaça escurecendo o céu e cobrindo em uma rodovia, enquanto as chamas lambiam os telhados das casas em uma pequena vila.
Agressão ocorreu no Aeroporto Internacional de Confins; Polícia Federal conduziu o homem até a polícia estadual para registrar a ocorrência.
Agressor poderá responder por crime contra a honra, pelas ofensas, e por lesão corporal, em virtude do objeto arremessado contra a funcionária (Foto: Alexandre Guzanshe/EM/D.A Press)
Um homem foi retirado de um avião no Aeroporto Internacional de Confins após agredir verbalmente o gerente de um estabelecimento comercial da área de embarque e jogar um sanduíche em uma das funcionárias. A condução do indivíduo foi feita pela Polícia Federal.
Segundo a Polícia, o homem saiu do avião voluntariamente. Ele teria discutido com os funcionários de uma loja, e embarcou logo em seguida. Antes do voo decolar, os agentes retiraram ele do avião, e o conduziram até a autoridade policial estadual.
O agressor poderá responder por crime contra a honra, pelas ofensas, e por lesão corporal, em virtude do objeto arremessado contra a funcionária.
Segundo companhia aérea, mulher apresentava sinais de embriaguez. Ela chegou a dizer, de acordo com testemunha, que 'os passageiros estavam com inveja dela'.
Uma passageira foi presa no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na Região Metropolitana da capital mineira, após cuspir no rosto e chutar uma comissária na tarde desta sexta-feira (15).
A confusão aconteceu já dentro de um avião da Azul, momentos antes da decolagem com destino a São Paulo . A prisão foi realizada pela Polícia Federal (PF).
"Era um casal , os dois já estavam brigando entre eles antes do embarque. Eles entraram no avião e começou uma discussão boba dela com outros passageiros. A mulher pediu que o pessoal calasse a boca e disse que todo mundo estava com inveja dela", contou Fabrício Oliveira, de 32 anos, que estava no mesmo voo.
Um avião da Azul que estava prestes a decolar do Aeroporto de Confins com destino a Congonhas (SP) ficou mais de uma hora parado na pista após uma mulher agredir uma comissária e "causar um alvoroço" na aeronave, segundo relato de testemunhas. pic.twitter.com/AEusnZmQ3F
Segundo ele, a comissária tentou conversar com a passageira, que estava sentada. Em seguida ela se levantou, cuspiu na funcionária e a agrediu fisicamente.
"O piloto disse que retornaria e falou da agressão. Funcionários da companhia entraram no avião e ela (a passageira) ficou resistente. Com a chegada da Polícia Federal, ela ficou quietinha. Ficamos cerca de uma hora com o avião parado, o voo estava previsto para chegar a São Paulo às 14h15 e só fomos chegar às 15h35", detalhou Oliveira.
Segundo a PF, a mulher "demonstrou comportamento inadequado e foi encaminhada, preliminarmente, a uma instituição hospitalar para avaliação psiquiátrica".
Segundo a polícia, ela deverá ser encaminhada à Superintendência da Polícia Federal, em Belo Horizonte. Ainda conforme a instituição, a passageira poderá responder por crime contra a honra, pelas ofensas e por lesão corporal.
O que diz a Azul
"A Azul informa que o voo AD 5008 precisou retornar para o aeroporto de Confins, para desembarcar uma Cliente indisciplinada que apresentava sinais de embriaguez, chegando, inclusive, a agredir uma comissária. A Polícia Federal foi prontamente acionada para conter e conduzir a Cliente após o desembarque. A companhia está prestando toda a assistência à Tripulante e lamenta eventuais aborrecimentos ocorridos aos demais Clientes e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações".
Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.
O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale.
Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.
Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.
Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.
O esquadrão
FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).
FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).
FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).
FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).
FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).
O voo e o desaparecimento
No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício.
A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar.
Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.
Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação.
A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto.
Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões.
Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale
Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador).
Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação.
O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".
O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo
O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.
Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda.
É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.
O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com 13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.
A maior busca por céu e mar da história
A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores.
Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19.
Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau.
Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami.
Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”.
O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.”
Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços.
Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.”
Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”
Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior (Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)
Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.
Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros.
A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.
Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas.
De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto.
Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais.
Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu.
Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2022/O/M/PG1uoOSG2ZmtUiKwDgCg/paraquedas-aviao.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/I/f/XphYf7RmKn4Jcyvxs5YA/captura-de-tela-2022-07-15-181415.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/0/r/VkHwowSZi09UFiBQSYLQ/captura-de-tela-2022-07-15-181459.png)
