Companhia aérea é condenada a pagar R$ 7 mil a passageira que teve voo cancelado

Mulher esperou 34 horas para conseguir embarcar de Buenos Aires, na Argentina, para Brasília. Procurada pela reportagem, Gol informou que não comenta decisões judiciais.

Avião da empresa Gol (Foto: G1 DF)

Uma companhia aérea foi condenada a indenizar em R$ 7 mil uma passageira por falta de assistência após o cancelamento de um voo. A 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do Distrito Federal decidiu, por unanimidade, que a mulher foi desamparada pela empresa por 34 horas, período até o novo embarque.

A decisão, em segunda instância, diz que as empresas não podem deixar de dar a devida assistência material aos consumidores mesmo nos "casos fortuitos". Procurada pela reportagem, a Gol Linhas Aéreas informou que não comenta decisões judiciais.

De acordo com a passageira, ela comprou passagem de Brasília com destino a Buenos Aires. O retorno estava previsto para 12 de outubro de 2019.

No entanto, ela conta no processo que o voo de volta foi cancelado quando já estava dentro do avião e que foi informada que o novo embarque seria em 34 horas. Segundo a mulher, nesse período, a assistência material por parte da companhia aérea "foi de péssima qualidade".

O Juizado Especial Cível e Criminal do Paranoá concluiu que houve vício na prestação do serviço e condenou a empresa a indenizar a passageira pelos danos morais sofridos. A Gol recorreu e argumentou dizendo que o voo foi cancelado por causa do mau tempo e defendeu que não praticou ato ilícito e que não havia dano a ser indenizado.

Ao analisar o recurso, a Turma explicou que o cancelamento do voo por causa das condições meteorológicas não acarretou dano indenizável, mas ressaltou que a empresa "tem o dever de zelar pela segurança de seus passageiros, agindo de acordo com o que estabelecem as normas de aviação". No caso, de acordo com o colegiado, os fatos que ocorreram após o cancelamento do voo demonstraram que houve má prestação do serviço.

“A recorrida embarcou 34 horas depois do horário previamente marcado. Ademais, segundo consta nos autos, não houve nenhum procedimento de realocação em hotel na localidade, nem a prestação de informação adequada quanto ao horário do novo voo. [...]. Assim, resta demonstrado que não houve, por parte da recorrente, o dever de cuidado com a passageira”, diz a decisão.

Ao manter o valor da condenação, o colegiado observou que o fato de que "o evento danoso ocorreu no exterior, situação na qual a fragilidade do consumidor é ainda maior por estar em solo estrangeiro e desamparado pela companhia aérea contratada. A mulher foi indenizada por danos morais.

Via g1

Com alta na demanda, Lufthansa planeja retorno do Airbus A380 em 2023

Companhia aérea alemã afirmou que a maior aeronave de passageiros do mundo continua popular.

O A380 superjumbo é amado entre os fãs da aviação, graças ao seu interior espaçoso, tamanho poderoso e experiência de voo silenciosa, mas seus dias estão contados desde que a Airbus anunciou em 2019 que estava encerrando a produção do avião.

Com alto custo de operação, o desaparecimento da maior aeronave de passageiros do mundo foi aparentemente acelerado pela queda de viagens devido à pandemia de Covid-19.

Mas a companhia aérea alemã Lufthansa – que estava vendendo seus A380 em um possível sinal da aposentadoria da aeronave de sua frota – anunciou planos para reinstituir o enorme avião a partir do verão europeu de 2023.

Em um comunicado divulgado na segunda-feira (27), a Lufthansa afirmou que o retorno da aeronave estava relacionado “ao forte aumento na demanda dos clientes e ao atraso na entrega de aeronaves encomendadas”, observando que o A380 continua popular entre sua tripulação e passageiros.

Retorno do superjumbo

A Lufthansa vendeu seis de seus A380 nos últimos dois anos, mas ainda tem oito superjumbos em sua frota. Essas aeronaves estão atualmente em armazenadas na Espanha e na França.

A companhia alemã diz que ainda está avaliando quantos A380 serão reativados e analisando em quais rotas podem voar.

Normalmente, as companhias aéreas utilizam superjumbos em rotas populares de longa distância. O tamanho das aeronaves as torna caras para operar, então é necessária alta demanda para justificar seu uso.

Enquanto nos últimos anos o A380 parecia estar de saída, a decisão da Lufthansa sugere que a aeronave ainda não foi reservada aos livros de história. Os superjumbos também permanecem nas frotas da Singapore Airlines, Emirates, Qantas, Qatar Airways, Korean Air, All Nippon Airways e British Airways.

Após a entrega do A380 final em dezembro de 2021, o presidente da Emirates, Tim Clark, disse que “continuará sendo o principal produto da Emirates nos próximos anos”.

Enquanto isso, a Singapore Airlines reconheceu o apelo aos passageiros do superjumbo ao anunciar planos para restabelecer a aeronave no ano passado. “Algumas pessoas compram passagens em voos do A380 especificamente para voar nele”, disse Siva Govindasamy, chefe global de relações públicas da Singapore Airlines, à CNN.

No início deste ano, um Airbus A380 também completou um voo de teste movido a combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) e operando com um único motor Rolls-Royce Trent 900.

Via CNN - Foto: Divulgação/Lufthansa

Jato KAI T-50 do Iraque faz o seu primeiro voo

O Iraque anunciou no último dia 22 de junho o primeiro voo do jato supersônico KAI T-50. A aeronave de treinamento pode ser utilizada também em missões de ataque ao solo.

A Força Aérea do Iraque – que tem atualmente no americano Lockheed Martin F-16 C/D como o seu principal avião de caça – comprou 24 unidades do jato sul-coreano em 2013, com a entrega das primeiras unidades em 2017.

Mas os aviões seguiam no solo desde então por falta de recursos para serem colocados em operação.

O T-50 já foi sondado também para o reequipamento das forças aéreas da Colômbia e da Argentina.

KAI T-50 Golden Eagle

O KAI T-50 Golden Eagle é um avião de treinamento avançado e de caça fabricado e desenvolvido desde finais da década de 1990 pela companhia Korea Aerospace Industries, da Coreia do Sul, junto com a empresa Lockheed Martin, dos Estados Unidos, sendo um dos primeiros aviões supersônicos desenvolvidos no país asiático.

• Introdução: 22 de fevereiro de 2005
• Comprimento: 13 m
• Autonomia de voo: 1.851 km
• Número De Assentos: 2
• Tipo de motor: General Electric F404
• Voo inaugural: 20 de agosto de 2002
• Fabricantes: Korea Aerospace Industries, Lockheed Martin

Via IstoÉ - Fotos: Divulgação

Avião espacial militar dos EUA fica próximo de bater recorde de permanência do modelo em órbita

O misterioso avião espacial militar dos Estados Unidos, X-37B, está no espaço desde maio de 2020, totalizando 773 dias. A aeronave agora está perto de bater o recorde de 780 dias, estabelecido em um lançamento anterior do veículo. A missão ainda não tem data divulgada para ser finalizada.

Lembrando que esse recorde de duração de missão é referente apenas ao tempo de permanência desse tipo de avião na órbita. A aeronave está longe, por exemplo, da marca geral de estadia na órbita, obtida pelo satélite Landsat-5, que permaneceu ao redor da Terra por 29 anos.

A missão atual é chamada de Orbital Test Vehicle-6 (OTV-6) e realiza alguns experimentos no espaço como investigar a transformação da energia solar em energia de micro-ondas de radiofrequência. O avião espacial ainda implantou na órbita um satélite FalconSat-8, desenvolvido pela Academia da Força Aérea dos EUA.

Avião espacial dos EUA

A primeira missão em órbita do X-37B ocorreu em 2010 e desde então foram realizados seis lançamentos. O atual é o primeiro que possui um módulo para realizar experimentos na órbita terrestre. Alguns experimentos incluem, por exemplo, verificar como materiais usados para cultivar alimentos na Terra reagem na órbita terrestre.

Desde 2020, o programa X-37B é supervisionado por uma unidade da Força Espacial dos EUA chamada Delta 9. “A missão do Delta 9 é preparar, apresentar e projetar forças designadas e anexadas com o objetivo de conduzir operações de proteção e defesa e fornecer às autoridades nacionais de decisão opções de resposta para deter e, quando necessário, derrotar ameaças orbitais”, declarou a unidade. Não há previsão de quando o avião espacial vai retornar para a Terra.

Confira a lista das missões do X-37B e o tempo de permanência no espaço em cada uma delas.

• OTV-1 lançado em 22 de abril de 2010 pousou em 3 de dezembro de 2010. 224 dias em órbita.
• OTV-2 lançado em 5 de março de 2011 pousou em 16 de junho de 2012. 468 dias em órbita.
• OTV-3 lançado em 11 de dezembro de 2012 pousou em 17 de outubro de 2014. 674 dias em órbita.
• OTV-4 lançado em 20 de maio de 2015 pousou em 7 de maio de 2017. 718 dias em órbita.
• OTV-5 lançado em 7 de setembro de 2017 pousou em 27 de outubro de 2019. 780 dias em órbita.

Via Lucas Soares (Olhar Digital)

Conceito transforma avião enorme em hotel voador que nunca precisa pousar

Avião enorme movido a energia nuclear, Sky Cruise seria um Hotel Voador
(Imagem: Reprodução/YouTube)

Você já sonhou em passar férias em um lugar diferente, inimaginável? Se a resposta foi “sim”, o conceito chamado Sky Cruise, divulgado no canal de YouTube do cientista Hashem Al-Ghaili, pode realizar seu desejo. Ou não, já que se trata apenas de um conceito, não de um avião verdadeiro.

Ghaili projetou um misto de avião de cruzeiro com estação espacial preparado para receber 5 mil convidados. Segundo o vídeo que circula no YouTube, ele seria capaz de voar “infinitamente” graças à energia nuclear usada para manter a nave abastecida.

Os eventuais reparos do veículo seriam feitos em pleno ar, e tanto o embarque quanto o desembarque dos hóspedes seriam feitos por jatos comerciais, que os levariam até o acesso ao gigantesco “hotel voador”.

Como seria o “Hotel voador”?

Além de ser abastecido com energia nuclear, o chamado Sky Cruise teria restaurantes, teatros, piscinas e até uma pequena capela, para que os convidados pudessem, literalmente, se casar acima das nuvens, se assim sonhassem.

A nave seria impulsionada por 20 motores elétricos e alimentada por um pequeno reator nuclear, que usaria uma reação de fusão controlada nos mínimos detalhes para, obviamente, evitar uma catástrofe espacial.

Segundo especialistas ouvidos pelo site The Byte, no entanto, para que o sonho efetivamente se tornasse realidade, as leis da física seriam desafiadas. Segundo eles, a nave só poderia decolar nestas condições “se a física e a aerodinâmica não existissem”.

Assista ao vídeo e alimente seu sonho de voar, infinitamente, pelo espaço em um luxuoso hotel. Quem sabe um dia ele se torna real.

Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Avião Embraer E2 da Azul pousa em Fernando de Noronha, mas não consegue voltar de lá

Um dos mais novos aviões da frota da Azul Linhas Aéreas, o jato Embraer E195 E2 de marcas brasileiras PS-AEH (msn 19020035), de apenas um ano e meio de idade, está parado no solo de Fernando de Noronha há 11 dias. Desde que completou o voo AD-4588, de Congonhas para a paradisíaca ilha, em 16 de junho, a aeronave não decolou mais.

Notadamente, por ser um avião muito novo, ele não entrou em manutenção programada (e, se esse fosse o caso, a manutenção não seria em Fernando de Noronha), mas, ao contrário, algum outro problema fez com que ele ficasse preso na ilha. Como confirmam dados da ANAC, o voo que o jato assumiria na mesma tarde em que pousou, o AD-4051, que teria como destino a cidade de Recife, acabou cancelado.

Ainda não se sabe publicamente o que levou ao aterramento temporário do PS-AEH. De todo modo, alguns jatos E2 da frota da Azul têm dado um certo trabalho para os mecânicos nos últimos meses.

Recentemente, o AEROIN falou sobre outros dois exemplares do modelo, de marcas PS-AED e PS-AEE, que tiveram falhas recorrentes no aeroporto de Campinas e acabaram levando a um reporte incidente, como prevê a legislação. Em nenhum caso houve risco para a segurança dos passageiros, mas apenas “dores de cabeça” para viajantes e empresa pelos aviões não decolarem no horário esperado.

O último voo do PS-AEH foi registrado na plataforma de rastreamento de voos RadarBox, como mostra a imagem abaixo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Barras de ouro são apreendidas em compartimento secreto de avião que sobrevoava em RO sem plano de voo

Flagrante aconteceu durante operação da PF e FAB contra crimes cometidos com o uso de aeronaves.

Aeronave sobrevoava em RO sem plano de voo (Foto: PF/Reprodução)

Durante uma operação da Polícia Federal (PF) e Força Aérea Brasileira (FAB) foram apreendidas seis barras de ouro pesando aproximadamente 3kg em uma aeronave em Porto Velho.

A ação aconteceu nesta terça-feira (28) durante operação de enfrentamento a crimes cometidos com o uso de aeronaves. O ouro estava escondido em um compartimento secreto do avião.

Barras de ouro apreendidas em compartimento secreto de aeronave em RO (Foto: PF/Reprodução)

Segundo informado pela PF, a FAB identificou sobrevoando no espaço aéreo brasileiro, em Rondônia, uma aeronave sem plano de voo e determinou o pouso imediato. No interior do avião, os policiais federais encontraram os pacotes suspeitos.

Ainda de acordo com a polícia, os procedimentos legais e administrativos foram lavrados na Superintendência da PF em Porto Velho onde as investigações continuam para identificar os demais envolvidos.

Barras de ouro são apreendidas em compartimento secreto de aeronave que sobrevoava
em RO sem plano de voo (Foto: PF/Reprodução)

"Essa atividade faz parte de esforço conjunto e integrado das forças envolvidas para a repressão a voos ilícitos de pequenas aeronaves", informou a corporação.

Por g1 RO

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641 - 132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo 910 da American Airlines - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de vpo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Especialistas avaliam capacidade de pessoa comum pousar avião em emergência

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

É um cenário de pesadelo: o piloto do seu voo está incapacitado e alguém tem que assumir seu lugar e pousar o avião. Você poderia fazer isso?

Se o seu nome é Darren Harrison, a resposta é sim. O piloto de seu voo das Bahamas para Fort Pierce, na Flórida (EUA), no início de maio, “ficou inconsciente”, deixando a aeronave Cessna 208 sem ninguém no controle.

Mas com a ajuda, pelo rádio, do instrutor de voo e controlador de tráfego aéreo Robert Morgan, Harrison pousou o avião quase perfeitamente no Aeroporto Internacional de Palm Beach.

O incidente é apenas o mais recente de uma série de aterrissagens “instruídas” de sorte semelhante, em que um passageiro pousou um avião com segurança com a ajuda de alguém do solo ou de outra aeronave.

Em 2019, o estudante de voo Max Sylvester pousou um avião na Austrália durante sua primeira aula de voo, depois que o piloto perdeu a consciência. Em 2013, John Wildey, que havia servido na Força Aérea, mas não como piloto, levou com segurança uma aeronave ao solo no nordeste da Inglaterra e após algumas tentativas malsucedidas. E em 2012, em Wisconsin (EUA), Helen Collins, de 80 anos, que tinha alguma experiência de pilotagem, pousou com sucesso o avião que seu marido estava voando antes de desmaiar.

Há um traço comum nesses eventos: todos envolveram aeronaves Cessna. Esses pequenos aviões são a melhor escolha nas escolas de voo, pois são robustos e relativamente intuitivos de controlar e, como resultado, tornaram-se populares entre os entusiastas do voo.

Fundamentalmente, exigem apenas um piloto, enquanto aviões maiores têm dois ou mais. Se um deles ficar incapacitado, o outro simplesmente assume. Em 2009, um Boeing 777 pousou com segurança depois que um dos pilotos morreu durante um voo transatlântico, e os dois restantes assumiram os controles.

Precedente arrepiante

De acordo com Douglas Moss, instrutor de voo e ex-piloto da United Airlines, embora seja muito difícil pousar um avião sem experiência, é definitivamente possível dadas certas condições, como os eventos acima demonstram.

Primeiro, uma pessoa motivada que percebe que está em uma situação de vida ou morte. Segundo, a ajuda de um instrutor de voo no rádio para orientá-los em todas as etapas. E, finalmente, algum talento natural para controlar um dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e entender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, diz Moss. Mas se alguma dessas condições estiver ausente, acrescenta, as coisas podem ficar feias.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Em aviões maiores, como os usados para voos comerciais, no entanto, mesmo esse cenário “ideal” pode ficar aquém, de acordo com Patrick Smith, piloto de avião com experiência com aeronaves Boeing 767 e autor do popular livro e blog “Ask the Pilot”.

Smith acredita que uma pessoa sem experiência de voo assumindo os controles de um avião de passageiros em altitude não teria chance de um resultado bem-sucedido. “Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, diz ele.

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve principalmente ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

“O exemplo mais próximo disso ocorreu há vários anos na Grécia, quando um comissário de bordo, que também era estudante de pilotagem, assumiu o controle de um 737 depois que o resto da tripulação e os passageiros ficaram incapacitados devido a uma pressurização. Ele não conseguiu fazer nada; o avião ficou sem combustível e caiu”.

Smith se refere ao acidente de 2005 do voo 522 da Helios Airways, que vitimou todos os 121 a bordo. O comissário de bordo, Andreas Prodromou, permaneceu consciente usando um cilindro de oxigênio, mas só conseguiu acesso à cabine minutos antes dos motores se apagarem.

Um cenário um pouco mais favorável seria aquele em que o avião já estivesse configurado para pouso e alinhado com a pista, e não em altitude de cruzeiro. “As probabilidades ainda estão muito contra você, mas os resultados variam de pessoa para pessoa e de avião para avião”, diz Smith.

Ajuda da confiança

Smith avalia que programas de simulação de voo, como o popular Microsoft Flight Simulator, podem lhe dar uma vantagem.

“Um usuário habilidoso o suficiente talvez possa salvar o dia. Mas mesmo os simuladores mais avançados não são totalmente realistas. O complicado está nos detalhes – há interruptores, sequências e peculiaridades de sistemas que você não vê neles, mas podem fazer uma diferença de vida ou morte.”

Para quem quer planejar com antecedência, a internet está cheia de recursos sobre como pousar um avião, incluindo uma entrada intitulada “Como pousar um avião em caso de emergência ” no popular guia de instruções wikiHow, bem como tutoriais em vídeo, que podem inflar a confiança de qualquer um.

Avião da Latam se aproxima para pouso (Foto: Tania Rego/Agência Brasil)

Um estudo psicológico da Universidade de Waikato, na Nova Zelândia, mostrou que simplesmente assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube de dois pilotos realizando um pouso de emergência em uma área montanhosa faz com que as pessoas se sintam mais equipadas para fazerem isso sozinhas.

“Apesar de nos dizer que sabem que pousar um avião requer muita experiência, as pessoas que assistiram ao vídeo estavam 28,6% mais confiantes em sua capacidade de pousar um avião sem morrer, em relação às pessoas que não assistiram”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo.

Isso se deve ao fato de que, quando as pessoas aprendem apenas um pouco sobre uma tarefa complexa, diz Jordan, sua confiança em seu desempenho aumenta rapidamente, um fenômeno conhecido como efeito Dunning-Kruger. No estudo, esse viés de confiança parece ser pior em homens do que em mulheres.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres em cerca de 12%”, diz a pesquisadora. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que aponta que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco”.

Há uma maneira simples de testar essa confiança equivocada e verificar com precisão se um novato pode realmente pousar um avião, de acordo com Smith: use um simulador de voo profissional, do tipo com que as companhias aéreas treinam seus pilotos.

“Coloque uma pessoa em um verdadeiro simulador de avião em movimento total a 35.000 pés, sem ajuda, e observe o que acontece”, diz ele. “Não vai ser bonito.”

Via CNN - Foto inicial: Pexels

5 motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião

Conheça as coisas mais estranhas que já impediram várias pessoas de viajar de avião pelo mundo. Alguns desses motivos também podem te afetar em algum momento.

Se você está ansioso para embarcar em uma aeronave, saiba que existem alguns motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião. Tome cuidado para não se enquadrar em nenhum dos itens abaixo. Motivos estranhos que podem te impedir de viajar de avião

1 – Físico inapropriado para os equipamentos

Existem companhias aéreas que podem te impedir de viajar por questões físicas. Isso porque é preciso que o cinto de segurança seja afivelado no passageiro para garantir a segurança durante o voo. Claro que o tema é polêmico e as empresas já trabalham para implantar assentos especiais nos aviões. Aliás, pessoas altas demais também podem enfrentar problemas e impedimentos.

2 – Você pode ser vítima de overbooking

Algumas companhias aéreas podem vender mais passagens do que elas possuem em assentos dentro de uma viagem. Isso pode te impedir de viajar de avião, mesmo que você conteste a compra do embarque para os funcionários e comissárias. O overbooking acontece e pode te afetar também.

3 – Linguajar inadequado pode te impedir de viajar de avião

Se você costuma falar muitos palavrões e for flagrado fazendo isso dentro do avião antes do embarque, pode ser “convidado” a se retirar. Nem adianta reclamar, pois isso pode estar descrito nas normas de uso do serviço que foram concordadas por você enquanto cliente.

4 – Não “gostar” do Natal

Isso aconteceu em um aeroporto de LaGuardian, na cidade de Nova York, nos Estados Unidos (EUA). Um passageiro foi impedido de viajar de avião depois de responder mal educadamente a um “feliz Natal” do responsável pelo embarque. Esse ato foi contrário às políticas da empresa e o cliente foi retirado daquele voo sob aplausos de toda a cabine.

5 – Fedor pode te impedir de viajar de avião

Se algo em você ou que você trouxe está exalando mau cheiro, a empresa pode te impedir de viajar de avião. Por isso, fique atento com o que leva para dentro do voo. Aliás, pés descalços também são um bom motivo para isso.

Via Gabriela Stahler (Edital Concursos Brasil) - Foto: Reprodução

Vídeo: Homem agride funcionários no Aeroporto de Bristol

Nas imagens, o turista empurrou a própria esposa e partiu em direção a dois funcionários do local.

Um vídeo mostra o exato momento em que um homem agride dois funcionários do Aeroporto de Bristol, no sudoeste da Inglaterra, após problemas no embarque. Nas imagens, o turista, que aguardava seu voo com destino para Alicante, na Espanha, empurrou a própria esposa e partiu em direção a dois funcionários do local, um dos quais com quem estava tendo uma discussão.

Em comunicado, um porta-voz do aeroporto informou que “comportamento antissocial, violento ou ameaçador não será aceito pelo Aeroporto de Bristol ou pelas companhias aéreas” e que “embora esses incidentes sejam raros, nós os levamos muito a sério e apoiaremos totalmente qualquer investigação policial”.

O caso ocorreu no último dia 17, quando uma confusão ocorreu no momento do embarque do casal. As imagens mostram a mulher reclamando com um funcionário do aeroporto, enquanto seu companheiro observa logo atrás e um outro colaborador tenta contê-la.

Last call for easy jet flight 268 to Benidorm pic.twitter.com/xCoXK9R7YS

— ONE HAG (@hag_one) June 25, 2022

Em um determinado momento, no entanto, o passageiro empurra a própria companheira e parte em direção aos funcionários, atingindo o primeiro com um soco, que o leva ao chão. Em seguida, ele vai agride o outro, enquanto outras pessoas que estão no local observam a situação.

O passageiro retorna para trás de esposa, enquanto um outro passageiro contém o funcionário. A mulher seguiu, ainda, com alguns xingamentos contra eles, antes de a confusão ser dispersada.

Via Bahia pra você

O primeiro voo de helicóptero da história

Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.

O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial

Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.

Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.

O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.

Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.

Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.

Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro helicóptero

Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.

Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.

Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.

Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.

Helicóptero cai na Floresta Amazônica com sete pessoas e todas sobrevivem

Um helicóptero com sete pessoas caiu na Floresta Amazônica e todas elas sobreviveram, incluindo duas crianças. Quando a equipe de resgate encontrou os destroços da aeronave, o impacto foi grande: afinal, como foi possível todos escaparem com vida desse acidente no meio da mata fechada? Acompanhe na reportagem!

Via Domingo Espetacular (Record TV)

Empresa aérea expulsa criança do avião para poder servir nozes na classe executiva

A família Dervish (Foto: Reprodução)

Uma família britânica reclama que foi removida de um voo da Turkish Airlines depois que pediu à tripulação para não servir nozes a bordo devido à presença da filha alérgica de seis anos. No entanto, a empresa aérea teria se recusado a cancelar esse serviço aos seus clientes e a família acabou expulsa do voo.

Eren Dervish e sua família estavam de férias em Chipre. Eles voaram de Londres para Larnaca pela British Airways (BA) e estavam voltando pela Turkish Airlines via Istambul. Uma semana antes da viagem, ele disse ao jornal The Independent que ligou para a British Airways e a Turkish Airlines e os alertou sobre sua filha.

Ambas as empresas registraram a preocupação e as nozes não foram servidas no voo da BA, na ida. No entanto, ao embarcar no voo para Istambul, Dervish mencionou o problema para a tripulação, que perguntou a que distância sua filha poderia estar das nozes. O pai explicou que, em um ambiente fechado, seria mais seguro não servir as nozes, mas a tripulação hesitou, dizendo que o comandante e o chefe de cabine se colocaram contra a exceção.

A conversa continuou, com Dervish se oferecendo para perguntar a cada passageiro da classe executiva, individualmente se eles se absteriam voluntariamente de comer nozes no voo de 90 minutos para Istambul. A tripulação recusou e avisou à equipe de solo, que interveio e pediu para a família descer do avião. Caso quisesse permanecer, a família deveria assinar um termo de responsabilidade. Dervish se recusou a assinar e a família acabou expulsa do voo Turkish Airlines.

Como testemunha do ocorrido, estava a bordo daquele voo o repórter do The Guardian, Mark Sweney, que também relatou o caso em seu perfil no Twitter (abaixo). Ele criticou a situação, dizendo: “Eu acompanhei esse comportamento desprezível da Turkish Airlines. Então, a primeira classe poderia comer amendoins, a família é retirada do avião (6 seguranças esperando), crianças chorando, sem suporte, £2,500 por um novo voo em uma empresa aérea diferente”.

I was party to this disgraceful behaviour by @TurkishAirlines.
So 1st class could eat peanuts family taken off plane (6 security waiting), crying children, no support, £2,500 for new flight from different airline/airport - beggars belief. https://t.co/yStylsaq90 @ErenDervish

— Mark Sweney (@marksweney) June 13, 2022

Situações de alergia a nozes são complexas e, de tempos em tempos, surgem casos como esse citado nesta publicação. No caso acima, a resposta da BA demonstrou empatia, enquanto a da Turkish Airlines foi no sentido oposto.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Passageiro manda nudes para o avião todo e vai preso pelo FBI; veja vídeo

Um caso de assédio online aconteceu esta semana em um voo nos Estados Unidos e foi parar no TikTok. Um passageiro usou o AirDrop de seu iPhone para enviar fotos de seu pênis para todos os outros iPhones a bordo que estavam com o Bluetooth ligado.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Life’s A Trip With SK (@lifesatripwithsk)

Como é possível acompanhar no vídeo, repostado no Instragram, um homem identificado apenas como "Larry" é confrontado pela comissária, que pergunta se ele enviou a foto propositalmente. Ele responde que sim e ainda diz que estava apenas "se divertindo". Logo em seguida, a autora do vídeo reforça que isso é uma forma de assédio sexual. 

Em outro vídeo postado posteriormente, a mesma mulher que havia registrado a situação afirma que Larry foi detido pelo FBI no aeroporto e que outros passageiros precisaram prestar depoimento.

Ainda no relato, ela conta que um dos iPhones que recebeu a foto pertencia a uma criança, e que o pai quase avançou no assediador, mas foi contido. 

Nos Estados Unidos, essa nova forma de assédio ficou batizada como "cyberflashing". Entre outras coisas, o verbo "flash" significa mostrar rapidamente alguma coisa. Virou sinônimo de exibir o órgão genital em público. A prática "digital" em larga escala, usando AirDrop ou outros recursos de distirbuição, ganhou o prefixo "cyber".

Uma pesquisa divulgada pelo instituto britânico YouGov, foi descoberto que 4 em cada 10 mulheres já receberam fotos de pênis não-solicitadas. No Reino Unido, a prática se tornou crime este ano.

Via Tllt/UOL

Airbus A319 da Eurowings pousa na Grécia sem um painel da asa direita

No último domingo (26), o Airbus A319-100, registro OE-LYZ, da Eurowings Europe, realizando o voo EW-4395 de Salzburg (Áustria) para Corfu (Grécia), estava na aproximação final da pista 34 de Corfu quando um observador terrestre notou a ausência de um painel na carenagem da asa direita. A aeronave continuou para um pouso seguro.

A aeronave continuou sua programação após 53 minutos e voou mais 7 setores naquele dia.

Fotos do observador no solo:

Via The Aviation Herald

Aconteceu em 27 de junho de 2019: Acidente com o voo 200 da Angara Airlines na Rússia

Em 27 de junho de 2019, o voo 200 da Angara Airlines foi um voo doméstico regular do aeroporto de Ulan-Ude para o aeroporto de Nizhneangarsk, na Rússia, levando a bordo 43 passageiros e quatro tripulantes. A aeronave que operava o voo era o Antonov An-24RV, prefixo RA-47366. O avião tinha 42 anos, tendo voado pela primeira vez em 1977.

O voo 200 estava saindo do aeroporto de Ulan-Ude quando ocorreu uma falha no motor esquerdo, mas seguiu viagem. A aeronave pousou no aeroporto de Nizhneangarsk às 10h20 hora local. O Antonov invadiu a pista e colidiu com um prédio pertencente a uma estação de esgoto.

Todos os 43 passageiros sobreviveram ao acidente enquanto dois dos quatro tripulantes, o capitão e o engenheiro de voo, morreram. Vinte e duas pessoas ficaram feridas. A aeronave foi danificada além do reparo pelo acidente e um incêndio pós-colisão.

O Interstate Aviation Committee (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada também foi aberta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 870 da Itavia - Massacre no Mar Mediterrâneo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de junho de 1980: Voo 870 Itavia - O misterioso "Massacre de Ustica"

Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo. 

Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN . 

Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI, da Itavia (foto acima),  voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).

Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília. 

Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.

Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo

O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles. 

Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.

Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.

Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").

A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.

Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.

Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.

Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.

O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados ​​de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.

A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas. 

Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados ​​de traição. 

Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.

Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.

Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.

Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.

A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.

Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião. 

A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.

Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.

Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.

Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO. 

Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.

Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.

Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram. 

Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça. 

A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis ​​sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".

Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa. 

O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local. 

O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.

A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis. 

O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo." 

A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo. 

Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".

No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.

Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial. 

Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro)