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Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu.
A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.
Aeronave e tripulação
O Boeing 777 HL7534 visto em 2009
A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.
O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.
Acidente
Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.
Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto.
Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio.
A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.
Investigação
O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos.
Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros.
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.
Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.
Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia
Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes.
Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.
Às 03h32, o voo 331 decolou do aeroporto de Lisboa e subiu para 35.000 pés (10.670 m), tendo o voo transcorrido sem intercorrências.
Durante a aproximação a Havana, a tripulação relatou ter visto leituras falsas de altitude e pressão do ar. Eles então receberam permissão para descer de 35.000 para 15.000 pés, seguido por uma descida para 3.000 pés.
Naquele momento, as nuvens cúmulos estavam presentes, a visibilidade era de 8 km com uma névoa densa a 40 m, a pressão atmosférica era de 758 mm Hg (ou 0,99737 atm) e a temperatura era de 21° C.
Às 8h45m28s, ainda a 1.270 m da pista, a tripulação avistou quatro cabos de transmissão a 28 m de altura e tentou evitá-los levantando o nariz da aeronave. No entanto, a 23-25 m, eles cortaram todas as quatro linhas, cortando o estabilizador e cortando a asa externa direita.
O dano fez com que a aeronave fizesse uma inclinação acentuada de 70° para a direita nos três segundos seguintes. A aeronave então atingiu o solo com a asa direita e o nariz e pegou fogo, destruindo-o. Apenas a seção da cauda permaneceu.
Apenas dois dos 70 ocupantes a bordo sobreviveram. Os únicos dois sobreviventes do acidente foram uma mulher da Alemanha Ocidental e um homem soviético. Uma das vítimas foi José Carlos Schwarz , poeta e músico guineense.
Uma investigação revelou graves erros cometidos pela tripulação nos últimos momentos do voo. A principal causa do acidente foi uma violação flagrante do procedimento de abordagem, erros no cálculo da altitude que resultaram em leituras incorretas de altitude que levaram a uma descida prematura e a tentativa da tripulação de uma abordagem visual em meio a nevoeiro denso. Também foi citado o uso incorreto do rádio altímetro pela tripulação.
Santiago, Paris e Porto são destinos com maior alta de preços após fase mais crítica da pandemia. Levantamento do buscador Kayak compara valores das passagens em relação a igual período de 2019.
Viajar de avião nas férias de julho ficou mais caro do que antes da pandemia para muitos lugares, principalmente para o brasileiro que quer viajar para fora.
Dentre os voos mais buscados entre 3 e 10 de maio para embarcar em julho, os que mais tiveram alta de preços, em relação a igual período de 2019, foram para Santiago, no Chile, (+103%), Paris, na França, (+79%) e Porto, em Portugal (+75%).
Segundo o buscador Kayak, que fez o levantamento, a ideia era comparar "duas épocas similares", ou seja, sem os efeitos das restrições da pandemia do coronavírus.
A pesquisa da Kayak considerou todos os voos de ida e volta partindo de todos os aeroportos do Brasil com destino a todos os aeroportos nacionais e internacionais.
Por outro lado, as passagens nacionais subiram menos e algumas tiveram até queda.
Enquanto, as passagens aéreas com destino a São Paulo e Brasília aumentaram 21% em relação a julho de 2019, os voos para Salvador (-12%) e Natal (-11%), por exemplo, chegaram a recuar no período.
A Comissão de Finanças e Tributação da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 2835/19, já aprovado pelo Senado, que reduz a taxa de fiscalização cobrada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para homologação de certificados de aviões leves, dirigíveis e balões.
O relator, deputado Felipe Rigoni (União-ES), avaliou que a proposta não terá reflexos orçamentários e recomendou a aprovação.
“Com a adequação das taxas de fiscalização, espera-se a regularização de aeronaves entrantes no mercado, de balões e de dirigíveis, o que gera aumento da arrecadação”, disse.
“A readequação de taxas é gesto legislativo indissociável do regular exercício de direitos, viabilizando-se o desenvolvimento de atividade econômica e o fluido seguimento da livre iniciativa”, continuou o relator. “Quanto ao mérito, o texto harmoniza o valor do tributo e o poder fiscalizatório que se exigiu do Estado.”
A proposta, apresentada pelo senador Angelo Coronel (PSD-BA), altera a Lei de criação da Anac para baixar dos atuais R$ 891.310,61 para R$ 31.402,18 a taxa de fiscalização para certificação de aviões e aeronaves não tripuladas com peso máximo de decolagem (PMD) menor ou igual a 2,7 toneladas, dirigíveis e balões.
A taxa de R$ 891.310,61 será mantida para a certificação de aeronaves de porte médio (avião com PMD entre 2,7 e 5,7 toneladas e helicóptero com PMD até 2,7 toneladas). As de grande porte (aviões de 5,7 a 15 toneladas e helicópteros de 2,7 a 3,5 toneladas) continuarão submetidas à taxa vigente, de R$ 2,52 milhões.
Tripulante e operador
A proposta foi aprovada pela Comissão de Finanças com uma emenda do relator, Felipe Rigoni, para dispensar a formalização de contrato de trabalho entre tripulante e operador de aeronaves empregadas na aviação agrícola, em serviços de táxi aéreo e no transporte aeromédico de remoção, tecidos e órgãos. A modificação foi incluída na Lei dos Aeronautas.
Ainda segundo a emenda, as relações decorrentes de contratos firmados entre tripulante e operador da aeronave serão de natureza jurídica comercial e não ensejam, em nenhuma hipótese, a caracterização de vínculo de emprego.
“A ideia é recuperar a autonomia negocial e a conveniência e oportunidade envolvidas na contratação de tripulantes para aeronaves que operem serviço não regular, observadas as peculiaridades das modalidades de aviação e submetendo os contratos às normas e repercussões cíveis”, explicou o relator.
Tramitação
O projeto tramita em caráter conclusivo e ainda será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania. Já foi aprovado pela Comissão de Viação e Transportes.
De acordo com o provedor de serviços de TI SITA, a taxa de bagagem extraviada atingiu 4,35 por 1.000 passageiros em 2021.
Viajante com máscara facial sentado no aeroporto cercado por bagagem (Foto: Getty Images)
Para os viajantes, uma das ocorrências mais frustrantes deve ser quando você está na área de retirada de bagagem após o voo, esperando pelo que parece uma eternidade, potencialmente adicionando mais uma hora à sua viagem. Existem infratores reincidentes (aeroporto de Havana, alguém?), mas ultimamente, operadores tranquilos, como Amsterdam Schiphol, foram visitados pelo caos do carrossel de bagagens pós-pandemia.
O que é ainda pior é quando, depois de toda essa espera, sua bolsa ainda está longe de ser vista quando a 'última bolsa no cinto' pisca na tela. Isso significa perseguir escovas de dentes e talvez roupas novas, mas somente depois de ter navegado pelo suporte técnico do manipulador, provavelmente junto com um grupo de pessoas tão cansadas e exacerbadas quanto você. Eles podem estar ainda mais descontentes do que você, como o homem que hackeou o IndiGo depois que sua bolsa desapareceu.
De acordo com a empresa de serviços de TI e telecomunicações SITA, os casos de bagagem atrasada e extraviada aumentaram no ano passado. À medida que o setor aéreo começou a se recuperar do COVID-19, a taxa global de bagagem extraviada aumentou 24%, para 4,35 malas por mil passageiros em 2021.
Por que o salto drástico?
A taxa de bagagem extraviada aumentou junto com o número de voos internacionais pós-pandemia (Foto: Getty Images)
Uma das principais razões para isso é o retorno dos voos internacionais e de longo curso . As malas de transferência representam a maioria dos casos de manuseio incorreto e, por razões autoexplicativas, elas foram escassas em 2020.
A taxa de manuseio incorreto em nível global em rotas internacionais é de 8,7. No entanto, para rotas domésticas , é apenas 1,85. Ou seja, a nível mundial, a probabilidade de extravio de uma mala é cerca de 4,7 vezes maior nas rotas internacionais em comparação com as domésticas.
Além disso, o enxugamento de companhias aéreas, aeroportos e manipuladores de solo durante a pandemia deixou os três com falta de pessoal, pois a recuperação começou a se intensificar e mais rápido do que o previsto.
Fazendo mais com menos
A SITA acredita que, se os operadores continuarem com falta de mão de obra, a taxa de manuseio incorreto pode continuar a aumentar e se tornar muito maior do que antes da crise.
David Lavorel, CEO da SITA, declarou: “A indústria agora precisa fazer mais com menos. À medida que saímos da pandemia, o foco de nossos clientes continua sendo o gerenciamento seguro do transporte de bagagem de passageiros de ponta a ponta, mas agora eles também devem reduzir o custo total e o treinamento necessário. Há uma pressão significativa para aumentar a eficiência operacional, o que está acelerando a digitalização.”
As malas atrasadas representaram 71% de todas as malas extraviadas em 2021, um aumento de dois pontos em relação ao ano anterior. Ao mesmo tempo, o número de malas perdidas e roubadas aumentou ligeiramente para 6%. Enquanto isso, os danificados e furtados diminuíram para 23%.
O Grupo LATAM recebeu um novo Boeing 767 BCF neste fim de semana, a terceira das quatro conversões que receberá este ano. Além disso, haverá aceitação de outro Boeing 767F em setembro de 2022.
Com este aumento, as subsidiárias de carga da LATAM terminarão o ano com 16 cargueiros. A esta frota serão adicionados seis Boeing 767 BCF, que receberão durante 2023. Ao todo, e de acordo com o planejamento, os operadores de cargueiros da LATAM contarão com uma frota de carga dedicada entre 19 e 22 aviões cargueiros até 2023, e com isso reafirmam sua posição como os principais operadores de carga da região.
As aeronaves recebidas neste fim de semana serão utilizadas principalmente para o transporte de flores da Colômbia e do Equador, e fortalecerão e ampliarão ainda mais os destinos da malha nos Estados Unidos e na Europa, aumentando nossa oferta para oferecer uma melhor e mais ampla conectividade aos clientes.
Por outro lado, com as aeronaves que serão recebidas em setembro, as subsidiárias de carga da LATAM poderão antecipar e se preparar para as iniciativas de crescimento planejadas para 2023, incluindo várias novas rotas entre a América do Norte e a América do Sul.
Com um ambiente político altamente instável, a aviação líbia enfrenta enormes desafios. De tempos em tempos, notícias surgem envolvendo aeronaves danificadas ou mesmo destruídas nos aeroportos locais, como resultado de um conflito interno que já dura mais de uma década. Num desses casos, registrado oito anos atrás, um grupo invadiu o aeroporto da capital, Trípoli, e causou grande destruição.
Conhecida como a Batalha do Aeroporto de Trípoli, o evento que ocorreu durante a Segunda Guerra Civil da Líbia, quando milícias islâmicas tentaram tomar o aeroporto da capital, além de impetrar um golpe de estado e tomar o poder e controle do país. A batalha terminou em agosto de 2014 com a captura do Aeroporto e sua destruição, bem como da maioria dos aviões estacionados.
Na ocasião, o Airbus A320-214 da Libya Airlines, de matrícula 5A-LAH, foi pego na linha de fogo e danificado por muitos tiros. Esse não foi um caso isolado, já que outros semelhantes ocorreram novamente em 2018 e 2020, por exemplo, no aeroporto de Mitiga, na capital, em que as aeronaves foram severamente danificadas por tiros.
A foto abaixo mostra o 5A-LAH sendo atendido numa das etapas da manutenção.
Desse episódio, poucos aviões restaram em condições de voo, mas o 5A-LAH teve uma boa sorte. Apesar dos vários buracos de bala na fuselagem traseira, foram feitos remendos e o jato acabou transferido para Túnis, na Tunísia, sendo então armazenado. Até que agora, depois anos de incertezas, a Libya Airlines informou que o consertou lá, de acordo com o jornal The Libya Observer.
Então, oito anos após a Batalha do Aeroporto de Trípoli, na sexta-feira, dia 20 de maio, o Airbus A320 com matrícula 5A-LAH completou um voo de teste que assegurou o breve retorno da aeronave (semelhante à da foto acima) aos voos comerciais.
Um passageiro captou o momento em que um frustrado piloto da WizzAir desabafou sobre o tannoy, enquanto eles estavam parados na pista do aeroporto de Gatwick durante um atraso de sete horas.
O piloto da WizzAir foi ouvido dizendo: — 'Mostrem as mãos, por favor, quem quer descer?
— Não iremos esta noite se você sair.
— 'Sabe, eu não preciso disso, a tripulação não precisa disso.
— Estamos fazendo o que podemos para tirá-lo daqui.
— Está fora do meu controle. Completamente fora do meu controle.
— 'Estamos fazendo tudo o que podemos.
— 'Se você quiser sair, eu deixo você sair, sem problemas.'
Um porta-voz do aeroporto de Gatwick twittou em resposta: “Oi, sentimos muito por qualquer atraso. Estamos operando um sistema de fila móvel e a equipe está trabalhando duro para processar os passageiros o mais rápido possível por meio da Busca de Segurança.'
Tabelião Ricardo Rigoti disse que tripulação do voo AD4270 chegou a fazer instruções para pouso de emergência. Aeronave saiu de Campinas, SP, e tinha como destino São José do Rio Preto, SP.
Aeronave da Azul, que partiu de Campinas, desviou rota, e pousou em Ribeirão Preto, SP (Foto: Valdinei Malaguti/EPTV)
O tabelião Ricardo Rigoti disse que a tripulação do voo AD4270, da Azul, chegou a fazer instruções para pouso de emergência antes de a aeronave que apresentou problemas técnicos aterrissar no Aeroporto Leite Lopes em Ribeirão Preto (SP) ao desviar rota nesta quinta-feira (27).
O voo saiu de Campinas (SP) e tinha como destino São José do Rio Preto (SP), mas passou por Ribeirão depois de não obter indicação luminosa do total travamento do trem de pouso no aeroporto de Rio Preto.
Ricardo Rigoti, tabelião, estava no voo da Azul que desviou rota para Ribeirão Preto, SP (Foto: Valdinei Malaguti/EPTV)
“Quando ele avisou isso estava todo mundo já muito estressado. Ele disse que ia fazer um visual aqui para ver se o trem estava saindo. Já fez instrução do pouso de emergência. Foi tenso, mas graças a Deus [ficou tudo bem], Deus é pai e estamos aí”, disse Rigoti
Segundo a Rede Voa, que administra o aeroporto em Ribeirão Preto, os 69 passageiros desembarcaram com segurança.
A Azul disse em nota que lamenta os aborrecimentos causados pelos problemas e que clientes e tripulantes receberam todo o atendimento necessário da empresa.
Depois de descerem em Ribeirão Preto, os passageiros foram de ônibus para São José do Rio Preto.
"A Azul informa que, devido a problemas técnicos, o voo AD4270 (Campinas – São José do Rio Preto) teve sua rota alternada nesta quinta-feira (26) para o aeroporto de Ribeirão Preto. O pouso e o desembarque aconteceram normalmente, e os clientes e tripulantes receberam todo o atendimento necessário da equipe local da Azul, conforme prevê a resolução 400 da Anac, sendo reacomodados para o destino via terrestre. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz o comunicado.
Desvio de rota
A aeronave ATR 72-212A (600), prefixo PR-AQB, da Azul, deixou o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, às 14h20 e tinha previsão de chegar ao Aeroporto Estadual de São José do Rio Preto às 15h30.
Segundo Rigoti, quando o avião chegou em Rio Preto, precisou arremeter. Ele disse que, por o voo estar baixo, conseguiu acompanhar mensagens de colegas perguntando o que estava acontecendo.
“O pessoal falando: ‘Pô, Ricardo, não está chegando? Seu avião já deu várias voltas’. E o piloto não avisava nada. Eu achei que, como houve atraso na saída, que ele estava tentando achar lugar por causa do tráfego. E no final era um problema técnico do avião, ele [piloto] não sabia se o trem de pouso descia”, contou.
A Rede Voa disse que o desvio de rota ocorreu por motivo de segurança, pois o aeroporto em Ribeirão Preto tem radar de aproximação e torre de pouso.
(Imagem via RadarBox)
Ainda segundo o comunicado, quando se aproximou de Ribeirão, com orientação da torre de controle, a aeronave fez uma passagem baixa para checagem visual do trem de pouso. A luz acendeu e a aterrissagem foi feita.
Procedimento de emergência
O professor de Engenharia Aeronáutica da USP São Carlos, James Waterhouse, disse que qualquer problema com trem de pouso se caracteriza como emergencial.
Segundo ele, o piloto tem que fazer tudo que estiver ao alcance para colocar a segurança do avião da melhor forma possível.
Ele considerou correta a decisão de voar até Ribeirão Preto nesta quinta. “Voltar a Ribeirão Preto ou buscar uma pista com maiores recursos, ou seja , mais comprimento, bombeiros de plantão, tudo isso faz parte dos procedimentos de emergência”.
O avião saiu de Guarulhos às 22h55, sendo que havia a expectativa que a aterrissasse na Capital do Oeste às 00h35.
(Imagem via RadarBox)
Na madrugada desta sexta-feira (27), passageiros da Gol tiveram um grande contratempo após a aeronave, em Boeing 737-800, não conseguir pousar no Aeroporto de Cascavel.
O avião saiu de Guarulhos às 22h55, sendo que havia a expectativa que a aterrissasse na Capital do Oeste às 00h35.
Porém o pouso não foi possível, o piloto tentou mas não conseguiu. Algumas voltas foram feitas na região de Cascavel aguardando um momento oportuno para pousar, mas não foi possível.
Corriqueiramente quando não é possível o pouso em Cascavel, o avião segue até Foz do Iguaçu, mas hoje o piloto acabou retornando para Guarulhos.
A previsão de chegada que era de 00h35 em Cascavel acabou não se cumprindo e os passageiros acabaram chegando em Guarulhos por volta de 01h40.
Passageiros que estavam a bordo de um Airbus A320neo da Azul, no voo partindo de Salvador, na última terça-feira (24), tiveram um grande susto. o voo AD4914 (Salvador-Congonhas), da companhia aérea Azul, passou por problemas técnicos durante sua decolagem e precisou retornar ao aeroporto de partida. Um dos passageiros detalhou a situação em áudio que circula pelas redes sociais.
“Quando decolou o avião começou a tremer, parecia um liquidificador. Eu estava na fila dois, começou a vir um apito muito forte da cabine, nisso o comandante acelerou muito o avião e ai parou de apitar, mas continuou tremendo. Ele acelerou mais ainda, ai parou de tremer, mas ele ficava acelerando e desacelerando”, diz o homem.
Ainda no áudio, o passageiro explicou como o comandante da aeronave procedeu durante o caso. “Ele ligou os avisos de apertar sinto, abriu o microfone e falou que eles estavam passando por problemas técnicos, uma vibração que eles não conseguiram identificar na decolagem, e que não era seguro eles prosseguirem o voo, e que a gente deveria se preparar para um pouso de emergência”, completou.
A reportagem do BNews entrou em contato com a companhia aérea, que confirmou o caso. Em nota oficial, a Azul ressaltou que o pouso de emergência e o desembarque ocorreram em segurança.
“A Azul esclarece que, por problemas técnicos, a aeronave que cumpria o voo AD4914 (Salvador-Congonhas) precisou retornar ao aeroporto de origem nesta terça (24). A companhia ressalta que o pouso e o desembarque ocorreram normalmente e em segurança. Os Clientes foram acomodados em outros voos da própria companhia. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados, destaca que presta toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.”
A polícia de Gardaí e do Aeroporto de Dublin foi chamada ao local da briga entre vários homens no aeroporto na noite de terça-feira (24).
O incidente foi capturado em vídeo, via telefone celular, por um passageiro e as imagens se tornaram virais nas mídias sociais.
Em resposta a perguntas, a sede da Garda confirmou que os membros da Garda foram chamados para um incidente no aeroporto. A luta parecia estar ocorrendo em uma área do lado ar da seção de partidas, perto dos serviços de alimentação e portões de voo.
Um homem foi preso e outro foi hospitalizado após sofrer ferimentos.
“Gardaí, com a assistência da Polícia Aeroportuária DAA, respondeu a um incidente de ordem pública no Aeroporto de Dublin na noite de ontem, 24 de maio. Um homem foi levado para o Hospital Beaumont, onde está recebendo tratamento”.
Um homem de 20 anos foi preso e levado para a delegacia Swords Garda para interrogatório. Ele já foi libertado e deveria comparecer perante o Tribunal Distrital de Swords em 14 de junho.
Acredita-se que todos os homens no local se conheciam e que todos eram irlandeses. O motivo da briga não foi esclarecido.
Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Airlines (foto acima), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.
Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.
Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.
Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.
A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.
O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:
Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
Implementação de uma aproximação de não precisão,
Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
Treinamento inadequado (LOFT),
A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.
Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.
O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".
Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.
O voo 004 da Lauda Air era um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Viena, na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER que operava o voo, foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave saísse de controle e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o acidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro acidente fatal desse tipo de aeronave e a sua terceira perda do casco. A Lauda Air foi fundada e administrada pelo campeão mundial de Fórmula Um, Niki Lauda, que esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 767-3Z9ER, prefixo OE-LAV, da Lauda Air (foto acima), que era movida por motores Pratt & Whitney PW4060 e havia sido entregue novo à empresa aérea austríaca em 16 de outubro de 1989. A aeronave foi batizada "Mozart" e foi o 283ª Boeing 767 construído. No momento do acidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor defeituoso) estava ligado a aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.
Acidente
Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02, o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong), decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, na Tailândia, para seu voo para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 213 passageiros e dez tripulantes.
A aeronave estava sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner.
Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em voo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.
Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani, na Tailândia.
Os últimos sons e palavras gravadas pelo CVR da aeronave foram:
23h30m37s - Primeiro Oficial: Ah, reversor acionado.
23h30m39s - [som de estalo]
23h30m41s - Comandante: Jesus Cristo!
23h30m44s - [som de quatro tons de aviso]
23h30m47s - [som do aviso de sirene inicia]
23h30m48s - [som da sirene para]
23h30m52s - [som do aviso da sirene inicia e continua até o final da gravação]
23h30m53s - Comandante: Aqui, espere um minuto!
23h30m58s - Comandante: Droga!
23h31m05s - [som de estrondo]
[Fim da gravação]
O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida. As superfícies de controle não foram projetadas para suportar cargas tão grandes.
Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem falhou e se quebrou, levando o resto da cauda com ela.
A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em uma inclinação vertical do nariz para baixo, atingindo uma velocidade deMach 0,99, e pode ter quebrado a barreira do som, ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares.
Os restos da aeronave se fragmentaram no ar a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei, em Suphan Buri.
O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas) ao norte-nordeste de Phu Toey, Huay Kamin, no distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri, cerca de 100 quilômetros (62 milhas) a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia.
Todos os 213 passageiros e dez tripulantes morreram no acidente. As equipes de resgate encontraram o corpo do Capitão Welch ainda no assento do piloto.
Resgate
Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar os pertences pessoais das vítimas.
Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento no necrotério não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 deles nunca foram identificados.
Circulou a especulação de que uma bomba poderia ter destruído a aeronave. O 'Philadelphia Inquirer', citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo era difícil porque a Áustria é politicamente neutra e geralmente fica fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas."
Investigação
O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine esta útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente".
Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .
A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, levou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", afirmando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada."
Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.
Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente.
No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento de tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do desdobramento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".
O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem os reversores de empuxo de implantar quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição do solo.
O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente poderia não ter acontecido".
A visita de Lauda com a Boeing
Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda realizou testes no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão.
Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto.
Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser aberto no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou:"esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou a Pratt e Whitney]."
Teste anterior de reversores
Quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em voo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o voo.
Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.
A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.
James R. Chiles, autor de "Inviting Disaster", disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria revelado aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [sic] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em voo pode não ter sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que os reversores implantados no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma trava positiva que impediria tal evento."
Como resultado de suas descobertas durante a investigação do voo Lauda 004, recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram instalados para evitar a implantação do reversor de empuxo em voo.
Passageiros e tripulantes
Havia um brasileiro a bordo
Os passageiros e tripulantes incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluíram 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão), um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.
Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como copiloto com Niki Lauda em um Boeing 737 da Lauda Air para Bangkok, um voo que foi tema de um artigo da 'Reader's Digest' em janeiro de 1990, que retratava a companhia aérea de maneira positiva. O autor Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena, mas era originário de Seattle, em Washington (EUA).
Entre as vítimas, estavam Clemens August Andreae, um professor austríaco de economia, que [estava liderando um grupo de estudantes da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente, e Pairat Decharin, o governador da província de Chiang Mai, e sua esposa.
Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai, disse: "Esse acidente não só tirou a vida de muitos dos líderes de Chiang Mai, mas foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento da cidade."
Consequências
Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não tinha voos para Sydney nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 em 13 de junho.
Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e no período seguinte foi o pior momento de sua vida (mesmo para ele que sofreu um gravíssimo acidente numa corrida de Fórmula 1). Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, então não houve mudanças significativas nas reservas gerais.
No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversão de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas de reversor de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados em voo.
No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas (a entrada do Santuário na foto acima). Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas de distância no distrito de Mueang Suphan Buri, na Tailândia.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Tailstrike, baaa-acro)
Sao Yotkantha tinha dez anos de idade e estava ajudando seu pai no arrozal quando ouviu o estrondo de uma aeronave. Olhou para o alto e viu um avião bimotor caindo a menos de um quilômetro de distância e explodindo em chamas. Era a Segunda Guerra Mundial, e a queda do veículos americano foi o maior acontecimento da história do pequeno vilarejo de Baan Mae Kua, no norte da Tailândia.
"Ouvi um som de rugido e vi um barco voador, que é como os tailandeses chamavam os aviões naquela época", contou Sao, que hoje tem 87 anos. "Estava muito perto de nós. Não se parecia com nenhum outro som que eu já tivesse ouvido antes. Vi o avião caindo."
Trabalhadores escavam em busca de destroços de avião americano que caiu na Tailândia
durante a 2ª Guerra Mundial (Foto: Lauren DeCicca/The New York Times)
A aeronave, um P-38 Lightning, estava numa missão de reconhecimento, sobrevoando a Tailândia e a Birmânia –atual Mianmar—, quando provavelmente foi atingido por um relâmpago e caiu do céu. Uma chuva pesada apagou as chamas.
Sao e seu pai correram para ver o desastre, mas a única coisa que restara do piloto era seu tronco. Sao contou que foi a primeira vez que ele viu um estrangeiro e que ficou intrigado com o cabelo ruivo aloirado do homem.
Em março, 77 anos depois, em mais um acontecimento importante para a pequena comunidade, uma equipe das Forças Armadas americanas chegou para escavar o provável local da queda do avião, na província de Lampang, na esperança de conseguir encontrar restos humanos suficientes do piloto para confirmar sua identidade.
Nove americanos do Exército, da Força Aérea e da Marinha, além de profissionais civis, trabalharam ao lado de 30 tailandeses contratados no vilarejo para converter o local numa escavação arqueológica. Antes de concluir a escavação, em abril, encontraram fragmentos que certamente pertenceram a uma aeronave americana e pedacinhos de algo que talvez seja um osso humano.
Uma placa metálica encontrada dizia "Corpo Aéreo do Exército", um precursor da Força Aérea. Um pedaço de outra placa trazia as inscrições "Aviation Corporation" e "New York, N.Y.", mas não oferece outras pistas.
"Estou muito esperançosa", disse a arqueóloga civil Mindy Simonson, que supervisionou a escavação. "As coisas que encontramos até agora são todos bons indícios."
A busca pelos restos mortais do piloto faz parte de um esforço dos Estados Unidos para recuperar os restos de militares desaparecidos e cumprir a promessa das Forças Armadas de trazer todos para casa. Mais de 72 mil pessoas constam como desaparecidas em conflitos no exterior, principalmente na Segunda Guerra Mundial.
Sao Yotkantha, 87, testemunhou a queda de um avião americano na Tailândia durante a 2ª Guerra Mundial (Foto: Lauren DeCicca/The New York Times)
Cabe ao órgão sediado no Havaí Defense POW/MIA Accounting Agency (agência do Departamento de Defesa que localiza prisioneiros de guerra e desaparecidos em ação militar) identificar o último local onde uma pessoa desaparecida foi vista, conduzir escavações e identificar restos mortais. O processo pode levar anos. Com orçamento anual de US$ 131 milhões (R$ 633 milhões), a agência já identificou mais de 1.200 militares desaparecidos desde 2015.
Com sua cauda dupla característica, o P-38 caiu em 5 de novembro de 1944 numa área florestada ao lado de Baan Mae Kua. O vilarejo tinha apenas algumas centenas de habitantes. Não tinha eletricidade, e nenhum dos moradores possuía carro ou motocicleta. A escola local só chegava até a terceira série porque não havia professor disponível para a quarta série.
Metal era uma sucata valiosa, e por isso os moradores da vila levaram a maior parte dos destroços do avião embora em carroças puxadas por búfalos. Não ficou claro o que foi feito com o tronco do piloto.
O local da queda do avião acabou virando um arrozal. Os habitantes mais velhos da vila o chamam de Campo do Tronco do Defunto; os mais jovens começaram a chamá-lo de Campo do Avião Caído.
Desde a guerra o vilarejo se modernizou, mas a vida não mudou muito. Hoje, Baan Mae Kua tem 2.000 habitantes. Eles cultivam arroz e mandioca e criam gado. Muitas das famílias vivem no vilarejo há gerações.
Fragmento de metal tem as inscrições das palavras "Aviation Corporation" e "New York" (Foto: Lauren DeCicca/The New York Times)
Casas térreas ou sobrados se escondem atrás de muros de blocos de concreto enfileiradas ao lado de ruelas estreitas. Nos quintais veem-se bananeiras, mamoeiros, mangueiras e tamarineiros. Hoje em dia a escola da vila vai até a sexta série, e há uma escola secundária a oito quilômetros de distância. Alguns estudantes chegam a fazer faculdade e depois voltam como professores.
Os moradores mais velhos de Baan Mae Kua dizem que cresceram ouvindo histórias sobre o avião americano. "Ouço falar desse avião desde que me conheço por gente", contou Bai Norkaew, uma das moradoras da vila que recebeu US$ 12 (R$ 58) por dia para ajudar a escavar o sítio.
Com a ajuda de um detector de metais, a equipe plantou centenas de bandeirinhas brancas no solo para assinalar os pontos onde possivelmente havia destroços do avião. A escavação revelou variações nas camadas do solo, indicando uma cratera de impacto. Usando água para peneirar a argila densa, a equipe procurou pedaços de metal, vidro ou osso, por menores que fossem, talvez oriundas de um aparelho caído. A temperatura passou dos 38 graus celsius em alguns momentos.
Usando uma camiseta cinzenta enrolada na cabeça, deixando apenas seus olhos à vista, Bai, que tem 70 anos, estava contente por ter trabalho. "Ainda estou forte", disse ela.
Bandeirinhas brancas fincadas no solo para assinalar pontos onde possivelmente havia destroços de avião (Foto: Lauren DeCicca/The New York Times)
A diária que estava recebendo era melhor que os US$ 9 (R$ 43) por dia que ela ganha para trabalhar nas plantações de mandioca, e o mesmo se aplica às condições de trabalho, com intervalos para descanso de hora em hora e uma carga de trabalho diária menor. Além disso, Bai gostou de poder fazer uma boa ação para o defunto. "Faz sentido de um jeito tailandês tradicional", explicou. "Recuperar o corpo para conquistar mérito e criar bom carma para o piloto."
O piloto que teria caído tinha a reputação de correr riscos desnecessários. O historiador Daniel Jackson escreveu em seu livro "Fallen Tigers", de 2021, que o piloto, surpreendido por uma tempestade, talvez estivesse voando em baixa altitude para melhor fotografar alvos inimigos.
O local da queda do avião era muito conhecido pelos moradores da vila, mas só chegou ao conhecimento da agência americana em 2018 graças a três aficionados por história: Daniel Jackson; Hak Hakanson, americano residente na Tailândia, e o marechal aposentado da Força Aérea Sakpinit Promthep, historiador do Museu da Real Força Aérea Tailandesa.
Na semana passada, a agência promoveu uma cerimônia de repatriação na base aérea de Utapao, antes de enviar os objetos recuperados na escavação para seu laboratório no Havaí. A agência disse que a confirmação da identidade do piloto vai exigir uma análise detalhada e pode levar meses.
"É bom saber que há pedaços de um avião americano aqui", disse o capitão Jenavee Viernes, da Força Aérea, que dirigiu a operação de busca. "Mas ainda não sabemos se é o avião que estamos procurando."
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