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Em 7 de março de 1950, o avião Martin 2-0-2, prefixo NC93050, da NWA - Northwest Orient Airlines, partiu de Washington DC às 12h30 com destino a Winnipeg, Manitoba, no Canadá, com paradas intermediárias em Detroit, Rochester, Madison e Minneapolis.
O Martin 2-0-2, NC93050, da NWA, envolvido no acidente
O Martin 2-0-2 era uma aeronave comercial de pistão bimotor projetada para transportar 42 passageiros. Ela havia sido entregue novo à Northwest Orient Airlines em 6 de maio de 1948 com o registro N93050. Em 7 de março de 1950, ela havia decolado levando a bordo apenas 10 passageiros e três tripulantes.
Com exceção de um atraso de uma hora e 23 minutos em Detroit, necessário para a substituição de um anel de vedação no sistema hidráulico, o voo prosseguiu em rotina aérea para Madison, Wisconsin.
Após a chegada em Madison, a aeronave foi abastecida com 1.010 galões de combustível e 38 galões de óleo. Além dos 10 passageiros a bordo, o avião transportava 1.799 libras de carga, o que resultou em um peso da aeronave de 36.842 libras. Esse peso estava bem dentro do limite permitido de 39.100 libras e, até onde se sabe, a aeronave estava devidamente carregada.
As informações meteorológicas disponíveis para o voo antes de sua partida de Madison mostraram que Rochester, 75 milhas ao sul a sudeste de Minneapolis, estava relatando um teto de 700 pés com visibilidade de cinco milhas, e que Minneapolis estava relatando um teto de 900 pés com visibilidade de 1/2 milha. Além disso, havia neblina e neve soprada nessas estações. Turbulência era esperada nas nuvens e gelo acima do nível de congelamento de 8.000 pés.
A viagem foi planejada para Minneapolis, a uma altitude de 4.000 pés, sendo a parada em Rochester condicionada às condições meteorológicas no momento da chegada do voo. Madison, no Wisconsin, e Jamestown, na Dakota do Norte, onde as condições climáticas estavam bem acima dos mínimos de pouso, foram designados como aeroportos alternativos.
O voo 307 chegou em Rochester às 20h23 e, como havia uma chuva leve e gelada, não pousou. Doze minutos depois, o voo fez um relatório de rotina para o rádio da empresa de que estava sobre Stanton, um farol de rádio a 30 milhas ao sul do Aeroporto Twin Cities, em Minneapolis, e às 20h41 contatou o Controle de Aproximação de Minneapolis para autorização de pouso.
A torre informou ao voo 307 sobre as condições meteorológicas existentes. Havia um teto de precipitação de 900 pés, a visibilidade era variável de 1/2 a 3/4 de milha, e o vento vinha do norte a 27 milhas por hora com rajadas de até 40 milhas por hora.
A torre informou ao voo que haviam ocorrido duas falhas de energia elétrica no aeroporto, e que se nenhuma outra comunicação fosse recebida da torre, seria provavelmente o resultado de outra falha de energia. O voo também foi informado que o ILS estava utilizável, mas não foi verificado o voo.
Conforme o voo 307 se aproximava, outro voo da NWA, um Boeing 377, estava na espera, parado na extremidade de aproximação da pista 35, verificando os motores antes do voo. A autorização de decolagem foi dada ao Boeing 377.
Quando ele avançou no meio da pista, o voo 307 relatou que estava sobre o marcador externo, que ficava a 4,7 milhas ao sul da extremidade de aproximação da pista. As luzes de alta intensidade da pista foram aumentadas, seu dispositivo de cone foi ajustado para 1/2 milha, a visibilidade predominante na época, e o voo 307 foi liberado para pousar.
O voo 307 não foi visto pela torre durante sua abordagem, mas foi ouvido passando por cima, momento em que os controladores receberam a chamada, "Eu tenho que entrar". Em resposta, foi dada novamente autorização para pousar, após o que o voo avisou que iria subir a 2.400 pés no curso noroeste do alcance do rádio de Minneapolis.
Após uma pausa, a tripulação do 307 transmitiu. “Vamos entrar - vamos entrar.” Depois que a aeronave sobrevoou o campo, ela foi observada voando em linha reta e nivelada a 3,8 milhas a noroeste do aeroporto.
Uma asa foi vista caindo. Então, a aeronave foi observada mergulhando quase verticalmente de uma altitude de cerca de 300 pés, e colidindo com uma residência na cidade de Minneapolis.
O fogo que começou imediatamente após a queda consumiu a casa e muitos dos destroços da aeronave. Todos os 13 ocupantes da aeronave e dois ocupantes da casa morreram.
O CAB (Civil Aeronautics Board) determinou que a causa provável deste acidente foi a tentativa de completar uma aproximação de pouso por meios visuais durante o qual a referência visual ao solo foi perdida.
As seguintes descobertas foram observadas:
- As condições climáticas foram teto de precipitação, 900 pés, variável de visibilidade 1/2 milha reduzida pelo vento de neve soprando do norte a 27 milhas por hora com rajadas de ar a 40 milhas por hora, frio e seco, e, turbulência sobre a trajetória de voo de aproximação.
- Durante o período anterior e seguinte ao acidente, a visibilidade inclinada foi relativamente boa, o que permitiu que outros voos completassem suas aproximações de pouso por referência visual à pista,
- O voo 307 voou 128 pés abaixo do plano de planagem ILS e 650 pés à esquerda do localizador em um ponto 4.180 pés ao sul do final de aproximação da Pista 35, onde a aeronave atingiu um mastro bem marcado por luzes de obstrução de néon vermelhas.
Uma placa memorial foi colocada no local da queda do voo 307
A empresa disse, em comunicado, que os novos jatos devem entrar em serviço no início de 2024.
A Embraer anunciou nesta segunda-feira, 7, a entrada no mercado de transporte de carga aérea com o lançamento das conversões de passageiros para cargueiros dos jatos E190F e E195F (P2F). Segundo a empresa, os E-Jets cargueiros são projetados para atender às demandas geradas pelo e-commerce e por novas operações de comércio, que exigem entregas muito ágeis e descentralizadas.
"Perfeitamente posicionados para preencher a lacuna no mercado entre cargueiros turboélices e jatos narrowbodies maiores, a nossa conversão de E-Jets P2F chega ao mercado em um momento em que a procura de frete aéreo para carga continua a decolar, e à medida que o comércio eletrônico e o comércio em geral passam por uma transformação global", afirma Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial.
De acordo com a empresa, a conversão completa para cargueiro está disponível para todas as aeronaves E190 e E195, com entrada em serviço prevista para o início de 2024. A Embraer enxerga um mercado para aeronaves desta dimensão de aproximadamente 700 aviões ao longo de 20 anos.
A Embraer vislumbra três grandes oportunidades: as atuais aeronaves de carga de fuselagem estreita são antigas, ineficientes, altamente poluentes e estão dentro da janela de reforma ou aposentadoria; a transformação contínua da intersecção entre comércio, negócios e logística levou a uma demanda generalizada e sem precedentes por frete aéreo, sobretudo por entregas no mesmo dia e operações descentralizadas; os primeiros E-Jets que entraram em serviço há cerca de 10 ou 15 anos estão saindo de arrendamentos de longo prazo e iniciando seu ciclo de substituição durante a próxima década. A conversão completa para carga prolongará a vida útil dos E-Jets mais maduros por mais 10 a 15 anos, e incentivará a substituição por aeronaves mais eficientes, mais sustentáveis e mais silenciosas.
Os E-Jets de carga terão 50% a mais de capacidade de volume e três vezes mais autonomia do que os grandes turboélices de carga e custos de operação até 30% do que os jatos narrowbodies.
"Os E-Jets cargueiros prestarão um serviço rápido, confiável e rentável aos transportadores, prolongarão a vida útil dos E-Jets por mais 10 a 15 anos, e mantendo o valor residual dos E-Jets, criando assim um forte argumento comercial que encoraja a substituição de aviões mais antigos por aviões de passageiros modernos, mais eficientes e menos poluentes", diz Johann Bordais Presidente ? sistema de movimentação de carga; reforço do piso; barreira de carga rígida (RCB) - Barreira 9G com porta de acesso; sistema de detecção de fumaça no cargueiro, incluindo extintores de classe "E" no compartimento de carga superior; alterações no sistema de gestão do ar (arrefecimento, pressurização, etc.); remoção interior e provisões para transporte de materiais perigosos. O E190F pode transportar uma carga útil de 23.600 libras (10.700 quilos), enquanto o E195F pode transportar uma carga útil de 27.100 libras (12.300 quilos).
Peças do jato foram leiloadas no ano passado após uma tentativa fracassada de impedir que ele fosse descartado.
Quando você pensou que a história em torno do antigo Boeing 707 da Lufthansa que estava armazenado no aeroporto de Hamburgo havia acabado, uma nova página foi virada. A Aviationtag comprou parte da fuselagem da aeronave e criou uma nova gama de etiquetas históricas do avião.
Cerca de um ano atrás, o Aeroporto de Hamburgo revelou que estaria descartando um Boeing 707 histórico sob seus cuidados. O avião costumava voar para a Lufthansa antes de se tornar uma ferramenta de treinamento para a Lufthansa Technik, então uma peça de museu/filme para o aeroporto. A decisão de sucatear a aeronave não foi bem recebida por todos, com uma campanha lançada para preservar o jato, que arrecadou milhares de euros. No final, o Aeroporto de Hamburgo seguiu em frente com seu plano de desmantelar o avião antes que as peças fossem colocadas em leilão em outubro.
A última chance de possuir uma parte do D-ABOD?
Quando o Aeroporto de Hamburgo descartou o D-ABOD, a Aviationtag garantiu uma parte da fuselagem para se transformar em suas etiquetas de assinatura feitas de pele de aeronave. As etiquetas nesta edição são muito mais raras do que outras aeronaves da Lufthansa processadas pela Aviationtag. 15.000 tags foram feitas de um Boeing 747 D-ABTE, enquanto a empresa produziu 8.500 de D-AIHR, um Airbus A340.
Uma série de 1.000 tags foram feitas a partir de D-ABOD (Imagem: Aviationtag)
Apenas 1.000 tags foram criadas a partir da skin do D-ABOD. Refletindo o aumento da raridade, essas tags custam € 49,95 (US$ 54,06). Essas 1.000 tags não são suas típicas Aviationtag. De acordo com a empresa, as etiquetas vêm completas com caráter. Ou seja, com camadas de tinta e papel alumínio sobrepostos que às vezes se dobram levemente.
Aviationtag revelou que poderia ter tornado as etiquetas brilhantes e brancas, mas isso significaria que elas não eram autênticas. Com isso em mente, a empresa sugere que esta edição de etiquetas seja "uma para sua vitrine" e não para chaveiros ou malas.
Sobre D-ABOD
O D-ABOD é uma aeronave com cerca de 60 anos de história quando o Aeroporto de Hamburgo o desmantelou . O avião voou pela primeira vez em abril de 1960, mesmo mês em que foi entregue à Lufthansa. Ele só voou para a transportadora alemã por 15 anos, tornando-se uma ferramenta de treinamento para a Lufthansa Technik em 1975.
Partes do D-ABOD foram leiloadas no final do ano passado (Foto: Tom Boon)
À medida que os tempos mudaram, o mesmo aconteceu com a tecnologia das aeronaves. Após cerca de 25 anos na Lufthansa Technik, o avião tornou-se obsoleto para o ensino de novas mecânicas. Eles estavam aprendendo habilidades que não eram mais necessárias. Foi substituído por uma aeronave mais nova e entregue ao Aeroporto de Hamburgo como peça de museu por um preço simbólico de apenas € 1 (US$ 1,08). Substituiu uma Super Constelação que anteriormente servia como peça de museu.
Em junho de 2021, a aeronave foi finalmente demolida na borda do Aeroporto de Hamburgo. Em vez de se transformar em latas de refrigerante, procurou-se preservar o maior número possível de peças para serem vendidas em leilão. Em outubro, essas peças foram leiloadas pela Dechow , uma casa de leilões com sede em Hamburgo, ao lado de outro Boeing 707. Tudo, desde cockpits a motores e até rodas, estava em oferta.
Um avião da Luxair que partia do Luxemburgo com destino a Paris foi obrigado a aterrissar no aeroporto do Findel, em Luxemburgo, minutos após a descolagem, devido a um furo num dos pneus do trem de aterrissagem, neste domingo (6).
Em comunicado, a companhia aérea informa que o voo LG8013 "sofreu um problema técnico durante durante a descolagem".
O problema foi detectado "alguns minutos após a descolagem" do avião de Havilland Q400, que partia do Luxemburgo para Paris.
"Um dos trens de aterragem sofreu um furo e o avião em causa sobrevoou o Luxemburgo durante alguns minutos antes de aterrar novamente no aeroporto de partida", acrescenta a nota da empresa. "Na sequência do procedimento de segurança para este tipo de evento, a aeronave regressou ao Luxemburgo".
Apesar do furo no pneu, o avião conseguir aterrar "normalmente". Por razões de segurança, os bombeiros foram chamados ao local, bem como autocarros para recolher os cerca de 50 passageiros a bordo do avião.
A Luxair garantiu ainda que "os passageiros foram informados pelo piloto e a sua segurança em momento algum foi posta em causa". Quando voltaram a aterrar no aeroporto do Findel, todos os passageiros "desembarcaram a aeronave em segurança".
Um cidadão dos EUA foi acusado depois de ter levado uma arma de fogo carregada em sua bagagem de mão pela triagem de segurança do Aeroporto Internacional de Sydney.
A Polícia Federal Australiana foi chamada ao aeroporto na manhã de domingo, depois que um segurança localizou a arma na bagagem de mão do homem de 47 anos, após passar a bagagem pela máquina de raio-x de segurança do aeroporto.
A polícia passou a inspecionar a bolsa do homem e localizou uma pistola Ruger carregada, de acordo com um comunicado da AFP.
O homem foi então impedido de embarcar em seu voo para os EUA e foi levado sob custódia policial. A arma foi apreendida pela polícia.
O comandante da polícia do aeroporto de Sydney da AFP, o detetive interino Scott Sykes, disse que os policiais teriam encontrado uma bala na câmara da arma, o que significava que ela estava acionada e pronta para ser disparada.
“O homem alegou que havia esquecido que a arma estava em sua bagagem”, disse o detetive superintendente Sykes.
“Mas essa situação poderia ter consequências mortais para outros viajantes, mesmo que tivesse descarregado acidentalmente durante o voo.”
De acordo com a AFP, o homem foi acusado e enfrentará o Tribunal Local Central de Sydney na segunda-feira por três crimes, incluindo:
Transporte de armas através de um ponto de triagem, contrariamente à seção 47 (1) da Lei de Segurança de Transporte de Aviação de 2004 (Cth). A pena máxima para este crime é de sete anos de prisão.
Posse ou uso não autorizado de armas de fogo em geral, contrariando a seção 7A(1) da Lei de Armas de Fogo de 1996 (NSW). A pena máxima para este crime é de cinco anos de prisão.
Ofensa especial relacionada a mercadorias de nível 2, contrária à seção 233BAB(5) da Lei de Alfândegas de 1901 (Cth). A pena máxima para este crime é de 10 anos de prisão.
Os planos para a Polônia enviar caças para a Ucrânia receberam "luz verde" dos EUA.
O secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, disse hoje que o país está em negociações com a Polônia para orquestrar um acordo que permitiria que os caças poloneses fossem levados por pilotos para a Ucrânia, a fim de combater a superioridade aérea da Rússia.
O acordo faria com que a Ucrânia tomasse os 28 aviões de guerra MiG-29 de fabricação russa da Polônia, que por sua vez seriam substituídos por um novo conjunto de F-16 dos Estados Unidos.
— Chancellery of the Prime Minister of Poland (@PremierRP_en) March 5, 2022
Enquanto a Polônia ponderava enviar seus aviões de guerra para a Ucrânia na semana passada, Varsóvia perguntou à Casa Branca se o governo Biden poderia garantir que forneceria caças fabricados nos EUA para preencher a lacuna.
O Ministério da Defesa da Rússia alertou hoje os países, incluindo a Romênia, membro da Otan, contra hospedar aeronaves militares de Kiev, dizendo que eles podem acabar envolvidos em um conflito armado.
O porta-voz do Ministério da Defesa, Igor Konashenkov, disse em uma entrevista em vídeo que alguns aviões de combate ucranianos foram redistribuídos para a Romênia e outros vizinhos da Ucrânia que ele não identificou.
Ele alertou que, se esses aviões de guerra atacassem as forças russas a partir do território dessas nações, "poderia ser considerado o envolvimento desses países no conflito militar".
O Sr. Konashenkov disse: “Sabemos com certeza que aviões de combate ucranianos voaram para a Romênia e outros países vizinhos.
'O uso da rede de aeródromos desses países para basear a aviação militar ucraniana com o subsequente uso da força contra o exército russo pode ser considerado como o envolvimento desses estados em um conflito armado.'
O porta-voz também afirmou que "praticamente todos" os aviões prontos para combate da Ucrânia foram destruídos.
Os problemas de combustível estão aumentando a situação cada vez mais difícil para os operadores.
As transportadoras internacionais foram forçadas a suspender voos, dar meia-volta e fazer desvios panorâmicos em meio a problemas de espaço aéreo em andamento após a invasão da Ucrânia pela Rússia. O que começou como um desafio regional, continua a evoluir em escala global. Embora o mercado ponto a ponto tenha sido fortemente abalado, uma logística mais ampla, como o reabastecimento, também está apresentando dificuldades significativas.
Problemas de combustível
Antes do fim de semana, a Korean Air compartilhou que cancelaria quatro voos de passageiros de e para a capital da Rússia por duas semanas . Além disso, a transportadora está redirecionando voos de carga que inicialmente passaram por Moscou . Esses anúncios foram uma surpresa para alguns, pois a companhia aérea não foi banida do país, ao contrário das transportadoras de várias outras nações. Embora os riscos de segurança possam ser um fator, o foco principal dessas decisões está relacionado ao combustível.
“Fomos informados por um provedor de serviços de reabastecimento com sede na Rússia esta tarde que não podemos mais reabastecer nossos aviões no aeroporto de Moscou”, disse um funcionário da Korean Air, via Reuters
A transportadora acrescentou que as empresas de reabastecimento podem estar enfrentando desafios para obter combustível de aviação em meio a sanções em andamento contra a Rússia. Ao todo, a transportadora de bandeira da Coreia do Sul está de olho nas condições globais.
Os aviões de carga da Korean Air voam de Incheon para Frankfurt e Amsterdã. Eles geralmente param na Rússia para reabastecer, mas atualmente estão fugindo do país até pelo menos 18 de março, com o voo carregando mais combustível do que o normal. Isso significa que algum espaço de carga abrirá caminho para equilibrar a carga.
Disputas intercontinentais
O Korea JoongAng Daily observa que o compatriota da Korean Air Asiana está seguindo um processo semelhante e evitando rotas pela Rússia. Ele é acompanhado por uma lista crescente de outras nações do Leste Asiático nessa abordagem.
Da Europa à Ásia, as companhias aéreas tiveram que fazer escolhas difíceis (Foto: Vincenzo Pace)
De fato, a crise na Europa Oriental forçou cancelamentos ainda mais generalizados na Ásia. Por exemplo, a Japan Airlines e a All Nippon Airways (ANA) interromperam os voos na rota Great Circle sobre a Rússia entre a Ásia e a Europa. As companhias aéreas falaram na semana passada sobre o cancelamento temporário da maioria dos voos para a Europa, aterrando dezenas de voos. Por outro lado, a Finnair teve que abater grandes porções de sua rede.
Impacto em todo o setor
Sanções de olho por olho, preocupações de segurança e proibições de voos estão tendo um efeito dominó na indústria da aviação, forçando suspensões em todo o mundo. No entanto, o combustível continuará sendo um importante ponto de concentração nas próximas semanas em meio à localização estratégica da Rússia. A nação também tem uma fortaleza em suprimentos naturais, com empresas como a Gazprom Neft crescendo consideravelmente no espaço da aviação global antes da invasão da Ucrânia.
Os operadores estarão analisando de perto as condições de mercado em constante mudança (Foto: Getty Images)
No geral, a invasão viu os preços do combustível de aviação dispararem. Ao longo da costa do Golfo dos EUA, o preço atingiu seu maior valor desde agosto de 2014 na semana passada, em US$ 2,86 por galão. A Índia também está relatando picos de preços notáveis. Em suma, a crise em curso está a ter impacto em várias economias de todos os continentes.
De acordo com professor de relações internacionais da USP, intervenção aérea da Otan poderia implicar em ataques diretos entre a organização e a Rússia.
O professor de relações internacionais da Universidade de São Paulo (USP) Felipe Loureiro classifica como “delicado” o pedido da Ucrânia de criar uma zona de exclusão aérea sobre o seu território –estratégia que já foi negada pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan).
Isto porque o envolvimento da organização militar liderada pelos Estados Unidos poderia facilmente se desdobrar em uma guerra mais ampla e direta entre a Rússia e os países ocidentais que formam a aliança.
“Garantir uma zona de exclusão aérea de fato significa que a Otan precisaria colocar aviões seus para circular no espaço aéreo, e, se eles encontrarem um avião russo, por exemplo, violando aquela zona de exclusão, vão ter que fazer um combate com esse avião”, explicou o professor, que falou à CNN na noite deste domingo (6).
“E eu diria que não seria só combate aéreo, porque, para garantir a segurança de seus aviões, a Otan também teria que atacar as próprias estruturas antiaéreas que a Rússia tem no chão. O perigo disso escalar para uma guerra generalizada entre Rússia e Otan é muito significativo”, acrescentou.
Responsável pelo ataque que causou 170 mortes, Escobar ainda foi derrubado por César Gaviria, que era alvo do episódio cruel.
O narcotraficante Pablo Escobar
Conhecido por ser um dos maiores traficantes da história, para chegar ao topo Pablo Escobar não mediu esforços e tomou atitudes sanguinárias a fim de eliminar qualquer um que estivesse em seu caminho e pudesse atrapalhar seus esquemas criminosos.
Um de seus planos mais famosos foi o bombardeio ao voo 203 da Avianca, que matou todas as 170 pessoas que estavam a bordo da aeronave. A tragédia ocorreu em 27 de novembro de 1989, e o alvo foi um Boeing 727 — que fazia um voo doméstico do Aeroporto Internacional El Dorado, na capital da Colômbia, até o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, para a cidade de Cali.
O Boeing 727-21 da Avianca, HK-1803, que sofreu o atentado
Ideia sanguinária
Para conseguir colocar seu plano sangrento em prática, os capangas do traficante usaram de artimanhas para que o explosivo não fosse reconhecido. Assim, um jovem foi recrutado pelo Cartel de Medellín. Acredita-se que o homem tenha embarcado achando que levava consigo somente um gravador.
O traficante acreditava que um de seus inimigos estaria no avião. Assim, o principal objetivo era matar o candidato à presidência da Colômbia, César Gaviria, entretanto, o homem acabou não embarcando naquele dia.
César Gaviria, ex-Presidente da Colômbia
O avião decolou conforme o previsto logo pela manhã. No início tudo ocorria conforme os protocolos, porém, depois de 5 minutos, a junção da velocidade do avião, com a altitude fizeram com que a carga explosiva fosse ativada. Em segundos, a aeronave já estava dominada pelo fogo.
Na ocasião, testemunhas que estavam no chão afirmaram que viram o incêndio no céu. Em seguida, uma nova explosão partiu a aeronave ao meio e os destroços do terrível começaram a invadir diferentes partes da cidade de Soacha.
Pedaços do avião puderam ser encontrados em um raio de até cinco quilômetros no município. Como resultado da explosão, além da morte de todos os passageiros que estavam no avião, outras três pessoas foram atingidas em solo e também faleceram.
Conclusões
As tentativas de Escobar para calar o político colombiano foram absolutamente em vão, já que Gaviria se tornou presidente da Colômbia em 1990. Na ocasião, as autoridades do país focaram seus esforços em uma investigação sobre a tragédia.
Após algum tempo dessa infelicidade, especialistas chegaram à conclusão de que a bomba que colocou derrubou o Boeing 727 era, na verdade, produzida em um formato bem caseiro. A investigação determinou que a bomba foi composta por explosivos plásticos.´
No livro De Rasguño y Otros Secretos Del Bajo Mundo, o jornalista e escritor, Juan Carlos Giraldo, descreveu o explosivo: “Ainda que se presuma que houve assessoria de um terrorista espanhol, que seria um ex-membro do ETA (organização nacionalista basca armada), a bomba com que explodiram o avião era um aparato simples, de fabricação caseira, que um jovem do cartel de Medellín mandou fazer".
Dois americanos estavam entre os viajantes que morreram naquele avião, isso fez com que o governo norte-americano iniciasse operações intensas com o objetivo de encontrar o paradeiro do narcotraficante.
Contudo, sem muitas respostas, as autoridades chegaram ao nome de Dandeny Muñoz Mosquera, conhecido como o principal assassino do Cartel de Medellín. O homem foi condenado pelo atentado no Tribunal Distrital dos Estados Unidos.
O que aconteceu no voo 203 foi posteriormente retratado na primeira temporada da série Narcos. Através da produção audiovisual da plataforma de streaming Netflix — que relata a vida de Pablo desde o final da década de 1970 —, a tragédia causada por Escobar voltou à tona depois de 30 anos.
Em 6 de março de 2005, o Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, realizava o voo 961 transportando 262 passageiros e 9 tripulantes de Varadero, em Cuba para a cidade de Quebec, no Canadá.
Às 2h48, o voo 961 decolou de Cuba. O Airbus A310 atingiu sua altitude de cruzeiro inicial de 35.000 pés (11.000 m) e os comissários de bordo começaram o serviço de bordo. Então, de repente, às 3h02, a aeronave começou a girar depois que um estrondo estremeceu violentamente a aeronave.
A tripulação reagiu imediatamente e o avião subiu até que a altitude fosse recuperada. A aeronave tentou desviar para o Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, na Flórida, mas o serviço de operações da Air Transat informou à tripulação que retornar a Varadero seria a opção mais prudente.
O Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, envolvido no acidente
O leme havia se desprendido durante o voo, mas não houve avisos no painel da aeronave indicando que havia um problema no leme ou no amortecedor de guinada.
O avião retornou a Varadero e pousou em segurança às 4h19. Ao estacionar no portão, a equipe fez outra inspeção geral para identificar a causa do acidente. A inspeção revelou que todo o leme havia se desprendido do estabilizador vertical da aeronave.
Vista do lado direito e do esquerdo do estabilizador vertical da aeronave
Embora a maior parte do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo tenham sido apagados devido ao longo período de tempo em que ocorreu o acidente, várias constatações foram feitas quanto a sua causa.
A aeronave provavelmente apresentou uma fratura por estresse na cauda que passou despercebida por vários voos anteriores ao voo do acidente e o A310 não possui um mecanismo na cauda que suspenda o crescimento dessa fratura.
A remoção do estabilizador vertical para reparo
O Conselho de Segurança de Transporte concluiu que o programa de inspeção de lemes compostos era inadequado. Em particular, a durabilidade do leme foi questionada. O voo 961 da Air Transat forneceu novos insights sobre problemas de leme em aeronaves Airbus A300 -600, Airbus A300-600R e Airbus A310.
A aeronave foi reparada e operada até sua retirada final, sendo aposentada pela Air Transat. Essa aeronave ultrapassada foi substituída pela companhia aérea pelo mais moderno e eficiente Airbus A321neo. Todas as aeronaves Airbus A310 foram retiradas da Air Transat em 31 de março de 2020.
No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados.
Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele.
Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes.
As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.
A rota do voo 6289 da Air Algérie
A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves.
A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.
O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente
Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003.
Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta.
A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.
Vista de Tamanrasset em 2016
Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.
Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março.
O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737.
Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum.
A primeira oficial Fatima Yousfi
Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.
Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo.
Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes.
Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo.
Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis freqüentemente encontradas no Saara.
Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão.
Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada.
Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo.
Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão.
Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado
Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?"
Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada.
Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!"
Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus.
Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente.
Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.
Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!”
O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi.
De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu.
“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS.
De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo.
Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas.
O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas.
Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente.
Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível.
Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.
Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam.
O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto.
Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar.
Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves.
A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão.
As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia.
Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos.
No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle.
Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.
Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura
Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades.
O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo.
Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).
Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer.
O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.
Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião.
Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle.
Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado.
Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir.
Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião).
Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito.
Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles.
A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar?
A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência.
A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata.
Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo.
Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal.
Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito.
Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle.
Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.
Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha.
Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente.
Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra.
Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.
Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação.
No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados.
Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente.
Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado.
De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo.
O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.
Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou.
Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia.
Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik.
Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente
Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.
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