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O voo 162 da Saudia foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Dhahran, na Arábia Saudita para o Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, que sofreu uma descompressão descontrolada em grande altitude , acima das águas internacionais do Catar, matando duas crianças que estavam entre os 271 passageiros.
A aeronave do acidente era o Lockheed L-1011-200 TriStar, matrícula HZ-AHJ, da Saudi Arabian Airlines (foto acima, em agosto de 1980) que levava a bordo 271 passageiros e 20 tripulantes.
Logo após a decolagem, quando a aeronave atingiu uma altitude de 29.000 pés durante após a subida, uma de suas rodas principais falhou catastroficamente dentro da baía do trem de pouso, explodindo e criando um buraco na fuselagem e no piso da cabine.
Uma descida de emergência foi iniciada, seguida por um pouso bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Doha, no Catar .
Porém dois passageiros - duas crianças - morreram ao serem ejetados pelo buraco no chão da cabine.
O acidente aconteceu às 2h12, horário local, logo após a decolagem matinal de 23 de dezembro, e às 23h12 UTC de 22 de dezembro.
A causa provável do incidente foi determinada como uma falha por fadiga de um flange no cubo de uma das rodas do trem de pouso principal. Essa falha resultou em um dos pneus estourado.
Os destroços dessa explosão penetraram na cabine do avião, causando a descompressão explosiva. Descobriu-se que a BF Goodrich Co. e a Lockheed compartilham a responsabilidade por não avaliarem os riscos de segurança associados a este projeto de roda em particular. Além disso, constatou-se que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) não supervisionava adequadamente os fabricantes.
A aeronave envolvida no acidente, 16 anos depois, em 1996
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Saudia. Foi aposentado em 1999 e posteriormente desmanchada.
O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto acima), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.
Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.
A aeronave levava quatro tripulantes e 41 passageiros a bordo. 38 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.
A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.
Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto acima), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso.
O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo.
O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude.
Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando.
A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.
108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.
O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.
Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador.
Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.
Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.
A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.
Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 23 de dezembro de 1972, o voo 239 da companhia aérea norueguesa Braathen SAFE, foi um voo programado do aeroporto de Ålesund, em Vigra, que caiu durante a aproximação ao aeroporto de Oslo, capital da Noruega. Quarenta das quarenta e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram, tornando-se o acidente de aviação civil mais mortal na Noruega até o voo 2801 da Vnukovo Airlines em 1996.
A aeronave do acidente, era o Fokker F28 Fellowship 1000, prefixo LN-SUY, da Braathen SAFE, batizada "Sverre Sigurdsson" (foto acima). O avião estava equipado com dois motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15.
A Braathens SAFE foi o cliente lançador do F28 e o "Sverre Sigurdsson" foi o primeiro F28 a voar em serviço comercial, no início de 1969. Em 1972 a Braathens tinha seis aeronaves em sua frota. A companhia aérea viu algumas dificuldades operacionais como uma das primeiras operadoras do tipo de aeronave.
O LN-SUY tinha o número de série 11011 e, no momento do acidente, havia voado 8.228 horas e realizado 16.710 ciclos. Tinha capacidade para sessenta e cinco passageiros e estava segurado pela Norsk Flyforsikringspool.
O voo 239 era um serviço regular do aeroporto de Ålesund, em Vigra, para o aeroporto de Oslo, com duração estimada de 45 minutos. Ele ligeiramente atrasado quando partiu de Vigra às 16h00 com três tripulantes e quarenta e dois passageiros, incluindo quatro bebês.
Como o voo ocorreu na ante-véspera de Natal, ele foi amplamente utilizado por pessoas que viajavam para casa ou para visitar a família no Natal e pessoas que iam para o exterior nas férias de Natal.
O capitão trabalhava para Braathens havia dezesseis anos, os últimos dez como capitão. Havia um membro da tripulação de cabine. Como era um voo doméstico curto, apenas refrigerantes e cerveja foram servidos, não café.
O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação a Oslo. A norma para pousar no Aeroporto Fornebu era encontrar-se com um radiofarol, Rumba, e fazer uma curva à esquerda de quinze graus por cerca de meio minuto. A aeronave seria então alinhada com a pista 06 e poderia planar seguindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS). Esta manobra ocorreria nominalmente a uma altitude de 1.100 metros (3.500 pés).
No entanto, com tempo claro, os pilotos frequentemente optavam por um atalho para chegar ao caminho de aproximação mais rapidamente. Por causa da topografia, era possível que os feixes ILS desviassem até 25 graus, o que poderia fazer com que os pilotos virassem a aeronave muito cedo e faria com que a aeronave sobrevoasse uma série de colinas na direção errada.
Esta era uma falha conhecida com o sistema e os pilotos, portanto, verificariam a direção do beacon de rádio no Asker para garantir que estavam na posição correta.
Os pilotos, portanto, tinham total controle da aeronave, mas não sabiam de sua localização no momento do impacto. Eles cumpriram sua vez cerca de 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) antes do tempo. Nesse momento, os pilotos conversavam em particular sobre as comemorações do Natal com o controlador de tráfego aéreo.
A aeronave desceu abaixo da altitude segura mais baixa e abaixou o equipamento e os flaps como se estivessem na direção nominal. O "Sverre Sigurdsson" estava voando em um curso muito a leste e possivelmente estava voando com ventos fortes. O impacto ocorreu às 16h33 perto do lago de Asdøltjern, em Vestmarka. A aeronave estava a 4 milhas náuticas (7 km; 5 milhas) fora do curso na escuridão e nevoeiro. Trinta e oito pessoas morreram na hora.
Sete pessoas sobreviveram ao impacto, embora todas estivessem feridas e em estado de choque. Um dos sobreviventes ajudou outros dois a se afastarem do naufrágio, que estava pegando fogo, e todos eles se recompuseram para longe dos destroços.
Posteriormente, afirmaram à imprensa que estavam todos apáticos e em estado de choque e que nenhum deles pensava na possibilidade de buscar ajuda. Além disso, nenhum deles sabia onde estavam. Eles ouviram a busca sendo feita por helicóptero e, portanto, sabiam que estavam sendo revistados. Dois dos sobreviventes iniciais morreram mais tarde, elevando o número de mortos para quarenta.
O Controle de Tráfego Aéreo de Fornebu notou que a aeronave desapareceu de seu radar e notificou Asker e o Distrito Policial de Bærum às 16:36 que havia um potencial acidente. Fornebu contatou o Distrito Policial de Drammen às 16h57 e pediu uma busca na área ao redor da fazenda em Solli.
O controle de tráfego aéreo estimou a área em que acreditavam que a aeronave deveria estar. Apesar de sua estimativa para o local do acidente estar correta, eles forneceram à polícia um setor incorreto para busca. Asker e o distrito policial de Bærum despacharam duas patrulhas às 17h00, um de Asker para Solli e um de Sandvikapara Nikebatteriet.
A patrulha de Asker passou quase direto pelo local do acidente e parou para investigar, mas não encontrou indícios dos destroços. Às 17h13, a polícia solicitou que uma tripulação fosse alocada para Nikebatteriet para realizar uma operação de busca e salvamento . A coordenação geral foi realizada pelo Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Sul da Noruega (JRCC SN).
Por volta das 18h30, uma base de operações foi estabelecida em Solli e trinta pessoas estavam procurando pela aeronave. Naquele momento, o local do acidente estava fora da área definida de pesquisa. A operação também foi dificultada porque picos e terreno elevado foram priorizados, enquanto a aeronave estava na verdade localizada em um declive suave com bosques.
Por causa da temporada de férias, as pessoas estavam de licença e a polícia demorou a enviar tripulantes suficientes para realizar uma operação de busca adequada. Às 19h00, a segunda base de operações foi estabelecida na fazenda em Rustand. Outras trinta pessoas foram enviadas para procurar os destroços e uma tripulação adicional foi chamada.
Às 20h30 a polícia e o controle de tráfego aéreo começaram a questionar se a área de busca estava correta e, portanto, decidiram ampliá-la. Isso colocou o local do acidente apenas dentro do perímetro de busca. Nesse momento, mais de mil pessoas, profissionais e voluntários, estavam participando.
Os destroços foram encontrados às 22h50 por um grupo de voluntários, que havia percorrido a rota estimada da aeronave. Cinco minutos depois, a equipe do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha de Sylling chegou ao local. Neste momento, o centro de operações foi alertado sobre a descoberta e o JRCC SN foi alertado às 23h07.
Um helicóptero foi despachado de Fornebu às 23h24 e pousou em Solli às 23h41 para buscar um médico. Ele continuou até o local do acidente, guiado pelos faróis do carro da equipe de busca voluntária. Recolheu os feridos gravemente e utilizou duas viagens para os trazer para Solli, onde foram encaminhados de ambulância para o hospital. Outros dois feridos foram transportados para as ambulâncias que se dirigiram ao local. A operação de busca e salvamento foi oficialmente concluída às 23h59.
Uma comissão de investigação foi nomeada, composta por três membros regulares, liderada pelo Tenente-Coronel Eirik Sandberg, Inspetor de Polícia Johan Fr. Kielland e Pilot Eivind Veierstad, além do secretário, Hans Georg Andersen. Arne Viik, especialista em navegação de aviação, foi nomeado para a investigação individual.
Os membros titulares da comissão foram contactados às 17h00 do dia do acidente e iniciaram imediatamente os seus trabalhos. O naufrágio foi levado para Fornebu para investigação, o gravador de voo foi enviado para Copenhague e os altímetros foram enviados para os Estados Unidos.
Eles entrevistaram várias centenas de pessoas, fizeram o voo com uma aeronave semelhante nas mesmas condições de luz e tempo e em fevereiro de 1973 já haviam coletado mais de dois metros e meio de notas e documentos.
Por causa dos erros de navegação, a comissão fez um teste de voo na rota várias vezes. Quando o farol estava transmitindo sinais falsos e eles os seguiram sem se correlacionar por outros meios, os voos de teste da comissão deram um curso que teria resultado em um acidente, se não tivessem sido abortados.
Após um ano, um dos membros da comissão foi substituído, ao finalizar seu mandato. Isso atrasou o trabalho, pois seu substituto teve que passar por todas as descobertas para recuperar o atraso. A duração da investigação foi criticada pela imprensa e familiares, mas a comissão afirmou que era necessário com um determinado grau de diligência no assunto.
Uma questão de particular interesse era o sistema ILS em Fornebu, que em determinadas circunstâncias produziria sinais falsos. A comissão não encontrou como resolver as deficiências.
Em agosto de 1975, um relatório preliminar foi enviado às partes envolvidas. Apesar das promessas de libertação imediata, a publicação foi adiada ainda mais para resolver mais detalhes. O esboço final foi dado ao Ministério dos Transportes e Comunicações em 18 de dezembro. O relatório foi públicado em 4 de janeiro de 1976.
A comissão concluiu que a causa provável do acidente foi um erro de navegação que deve ter ocorrido antes de a aeronave ter descido a 1.100 metros (3.500 pés). Nenhuma falha técnica foi encontrada na aeronave.
O relatório afirmava que havia algumas falhas nos procedimentos da tripulação: uma medida para controle de direção havia sido movida para um local menos visível, uma bússola de rádio foi ajustada na frequência errada e recebeu orientações de Lahti, uma conversa relacionada aos feriados com ar controle de tráfego e que o capitão não estava tão descansado quanto poderia de acordo com os regulamentos.
A comissão não conseguiu descobrir que o clima ou o vento eram uma causa contribuinte, embora a escuridão e a névoa possam ter impedido a tripulação de obter uma pista visual de sua localização.
A maior parte do relatório foi dedicado aos auxílios à navegação em Fornebu. O relatório destacou que os sinais falsos do radiofarol são uma causa subjacente importante. Ele notou que o farol da pista 01 interferiu com o da 06 e que até três sinais falsos poderiam ser transmitidos.
As companhias aéreas recomendadas pela comissão aplicam rotinas que garantem que vários sistemas para determinar a posição e o rumo sempre sejam usados, já que um único sistema nunca seria confiável.
Também recomendou a instalação de um farol de rádio extra no Drammen para ajudar a aproximação à pista 06 e que as companhias aéreas, entretanto, não dependam exclusivamente de radiofaróis durante a aproximação à 06.
O relatório também analisou o fluxo de trabalho no controle de tráfego aéreo. O aeroporto tinha um sistema de radar instalado, mas usado exclusivamente para monitorar o tráfego e não era visto como um auxílio à navegação.
A comissão comentou que o controle de tráfego aéreo poderia ter evitado o acidente caso reconhecesse que a aeronave estava no caminho errado e alertasse os pilotos. Equipamentos suficientes foram instalados, mas não havia instruções para tal atividade.
O voo 239 é o acidente de aviação mais mortal na Noruega continental e o segundo mais mortal em todo o país, apenas superado pelo voo 2801 da Vnukovo Airlines, que matou 141 pessoas em 1996 no arquipélago de Svalbard . Foi o segundo acidente do F28 e o primeiro acidente fatal. Continua a ser o décimo primeiro acidente mais mortal do F28.
Os falecidos foram enviados às suas comunidades de origem para sepultamento. Vinte e cinco deles eram de cerca de Ålesund e foram enviados para Vigra através de um voo especial Boeing 737-200 da Braathens SAFE em 29 de dezembro.
Uma cerimónia fúnebre foi realizada no aeroporto antes da distribuição dos caixões às respectivas paróquias. De acordo com o jornal norueguês Dagbladet de 23 de dezembro de 1992, um cidadão dinamarquês morreu de complicações tardias em 1976.
Um memorial às vítimas foi erguido perto dos locais do acidente, localizado ao longo de uma popular pista de esqui entre Myggheim e Sandungen.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Passageiros entraram em confronto com a polícia depois que uma briga estourou na noite de segunda-feira (20) no Aeroporto Internacional de Miami, disseram as autoridades. Duas pessoas foram presas.
A briga começou depois que a polícia foi chamada ao Portão H8 pouco depois das 18h30 por causa de um distúrbio em torno de um voo fretado atrasado, disse o Departamento de Polícia de Miami-Dade à NBC Miami.
Os policiais encontraram um “passageiro indisciplinado” que parecia ter levado as chaves de um carrinho de golfe do aeroporto e se recusava a deixar um trabalhador sair, disse a polícia.
Em um vídeo compartilhado nas redes sociais, uma grande multidão pode ser vista em torno de um policial que parece ter o braço em volta do pescoço de um homem no que parece ser um estrangulamento.
Pelo menos duas pessoas começam a intervir, parecendo tentar libertar o homem das garras do policial, enquanto os espectadores gritam e capturam a escaramuça em seus telefones celulares.
Assim que é libertado, o homem parece perseguir o oficial, golpeando-o várias vezes. O policial pode então ser visto recuando antes que ele apareça para sacar uma arma, levando outra pessoa na multidão a levantar a mão, aparentemente em uma tentativa de diminuir a situação.
Não está claro o que exatamente se desenrolou nos momentos que levaram à briga, e as circunstâncias em que o policial sacou uma arma estão sendo investigadas, disse a polícia.
O A300 fez seu primeiro voo em 1972, marcando o início da linha de aeronaves de sucesso da Airbus (Foto: Getty Images)
A Airbus foi formada em 18 de dezembro de 1970 por duas empresas aeroespaciais europeias apoiadas pela França, Alemanha e Reino Unido. O novo fabricante há muito tinha planos para uma nova aeronave de corpo largo, conhecida como A300. Então, por que fazer uma nova aeronave exigiu a formação do Airbus?
Concorrente
A Airbus foi formada como uma resposta direta ao domínio das empresas aeroespaciais dos EUA no espaço da aviação comercial pós-Segunda Guerra Mundial. Empresas como Boeing, Lockheed Martin e McDonnell Douglas lideravam em termos de vendas e novos tipos de aeronaves, com as empresas europeias ficando para trás.
No entanto, alguns países europeus decidiram que seria melhor fundir seus principais fabricantes em um. Dada a formação da Comunidade Econômica Europeia (predecessora da UE), uma fusão era viável e uma boa forma de garantir que o continente tivesse seu próprio ecossistema de aviação robusto.
Henri Ziegler foi um dos fundadores da Airbus e foi o primeiro presidente da empresa (Foto: Getty Images)
O negócio entre França, Alemanha e Reino Unido viu a formação da Airbus, criada pela fusão da Aérospatiale e da Deutsche Airbus em 1970. No entanto, o A300 tem suas raízes alguns anos antes disso.
Um projeto político
Antes mesmo de as negociações para formar uma empresa europeia conjunta estarem concluídas, os ministros dos três principais países já estavam trabalhando na fabricação de uma nova aeronave. Em particular, a Alemanha, a França e o Reino Unido identificaram um mercado para uma aeronave de corpo largo bimotor, com cerca de 250 lugares sentados.
Em setembro de 1967, o trio concordou em colaborar nessa aeronave, que ficou conhecida como o programa A300 . Henri Zeigler era o gerente geral do programa, enquanto Roger Béteille liderava o desenvolvimento técnico. A dupla se tornou os fundadores da Airbus alguns anos depois. Em 1969, o A300 foi formalmente apresentado pela França e Alemanha.
A Air France foi uma das primeiras a adotar o A300, o que não é surpreendente, dada a política antes da formação do avião (Foto: Getty Images)
Após meses de trabalho no projeto, ficou claro que reunir as empresas europeias era a maneira mais econômica de desenvolver o A300 e competir com os gigantes americanos. No entanto, convencer as três nações não foi fácil. O governo do Reino Unido retirou-se em 1969 devido ao medo de grandes perdas, enquanto a França ameaçou retirar-se devido à sua maior parte do investimento.
Veio junto
Apesar de todas as tensões políticas, França e Alemanha decidiram formar a 'Airbus', com a empresa de cada país possuindo 50% da empresa. O carro-chefe da nova empresa era o A300, uma aeronave de corpo largo que foi criada para ser uma das tecnologias mais avançadas do mundo.
O A300 ainda está em operação hoje com algumas operadoras e por dezenas de operadores de carga como o A300-600 (Foto: Airbus)
O A300 foi criado para ser uma aeronave inovadora e tinha novos recursos, como materiais compostos. A partir de então, o resto é história, com a Airbus passando a se tornar uma das maiores fabricantes de jatos do mundo.
A FAA propôs mudanças no motor PW4084 do Boeing 777-200 (Foto: @ speedbird5280 (Hayden Smith) via Instagram)
A Federal Aviation Administration (FAA) propôs uma mudança para os motores de aeronaves Boeing 777-200 parados desde uma falha de motor não contida da United Airlines no início deste ano. As mudanças permitiriam que a frota voltasse aos céus já no próximo ano com capôs de motor reforçados e um punhado de outras mudanças.
As aeronaves Boeing 777-200 pertencentes à United Airlines e Japan Airlines estiveram em terra durante grande parte do ano passado. A FAA promulgou a medida depois que um exemplo da United Airlines despejou em destroços de motor um subúrbio de Denver no início deste ano.
FAA propõe mudanças
De acordo com a Reuters, a FAA propôs várias mudanças que, se aprovadas, devem permitir que as companhias aéreas devolvam seus aviões Boeing 777-200 afetados aos céus. A publicação relata que a FAA recomenda várias medidas para impedir que os eventos do vôo 328 da United se repitam.
As medidas propostas pelo regulador da aviação incluem o fortalecimento das capotas do motor ao lado de inspeções aprimoradas dos principais componentes do motor, incluindo as pás do ventilador. Dependendo dos resultados dos exames, outras alterações na aeronave podem ser necessárias antes que a aeronave seja liberada para retornar aos céus.
O United 777 espalhou peças de motor em um distrito de Denver (Foto: Domínio Público via NTSB)
Quais companhias aéreas se beneficiarão com as mudanças?
De acordo com dados do ch-aviation.com, apenas 31 aeronaves Boeing 777-200 permanecem na frota global (observe que isso não inclui aeronaves Boeing 777-200ER não afetadas). Apenas duas companhias aéreas possuem o motor Pratt & Whitney PW4084, aquele envolvido na falha no início deste ano.
Conforme estabelecido, a United Airlines será a principal companhia aérea a se beneficiar com o retorno da aeronave aos céus. A transportadora norte-americana possui atualmente 19 aeronaves afetadas pelo encalhe. Apenas uma outra companhia aérea possui tal aeronave. A Japan Airlines tem oito aeronaves afetadas.
A Reuters relatou que um porta-voz da United Airlines comentou: “[As correções propostas] são um bom resultado para nossa indústria e para os clientes da United. Muitos dos motores afetados já foram submetidos a essas inspeções propostas. Esperamos que essas aeronaves retornem à nossa frota com segurança no início do próximo ano.”
Por que os aviões estavam aterrados em primeiro lugar?
Então, por que essas 27 aeronaves foram aterradas? Conforme mencionado, o motivo do encalhe pode ser encontrado no voo 328 da United Airlines em 20 de fevereiro. A aeronave, N772UA, decolou do Aeroporto Internacional de Denver por volta das 13h00. Às 13h09, o jato sofreu uma falha no motor número dois (o da direita da fuselagem).
O motor sofreu uma falha incontida (Foto: Domínio Público via NTSB)
A falha do motor foi incontida, o que significa que partes do motor acabaram se soltando e escapando do motor. Alguns fragmentos danificaram a fuselagem, enquanto outros choveram em parte da cidade. Uma foto impressionante do incidente mostra o anel na frente do motor parado perto de uma casa.
Felizmente, a aeronave pousou com segurança sem ferir os passageiros. O NTSB então pegou o avião e coletou fragmentos do motor para investigar e impedir a repetição do incidente.
Viajar com aparelhos eletrônicos no avião é permitido, tanto em voos nacionais quanto em internacionais. Ainda assim, é preciso saber que há regras a serem seguidas e que implicam diretamente se tais aparelhos são permitidos na mala de mão ou se o passageiro precisará despachar o dispositivo para o compartimento de bagagem.
Em viagens para os Estados Unidos, por exemplo, em que a preocupação com atos de terrorismo é constante, as regras são um pouco diferentes. Desde 2014, aparelhos eletrônicos com baterias descarregadas simplesmente não podem embarcar, e os agentes de segurança podem (e vão) pedir a você que ligue os aparelhos para fazer a conferência.
De acordo com as regras da FAA (Federal Administration Aviation), também não é permitido embarcar com MacBooks Pro de 15 polegadas fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017. O motivo, no entanto, não é ligado a terrorismo.
A Apple detectou risco de explosão na bateria de alguns aparelhos de determinadas séries e, por conta disso, é preciso reparar (e provar que reparou) o aparelho antes de embarcar com ele para a terra do Tio Sam.
Quando despachar eletrônicos?
Exceções à parte, como já dissemos antes, há algumas situações em que os aparelhos eletrônicos devem ser despachados na bagagem do avião e, portanto, não podem ser levados na mala de mão.
Isso se aplica até mesmo aos dispositivos que, de acordo com a maioria das companhias aéreas, devem ser preferencialmente levados junto do passageiro na cabine, como celulares, notebooks e câmeras fotográficas.
Então, quando é que esses aparelhos específicos precisam ser despachados? Simples: quando estiverem sem bateria ou com a bateria descarregada. Caso o passageiro insista em despachar tablets, laptops, celulares, smartwatches e outros dispositivos similares, terá de desligar e embalar corretamente cada um deles para evitar que se liguem acidentalmente.
Além destes dispositivos, há aparelhos eletrônicos que obrigatoriamente precisam estar na bagagem do avião e não junto do passageiro: cigarro eletrônico, purificador de ar, walkie-talkies e televisores.
Via Canaltech - Com informações: Tilt, Anac - Imagem: Rach Teo/Unsplash/CC
A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados pelo clima invernal.
Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)
Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento
Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.
Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:
Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.
Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e
pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)
Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.
A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)
O descongelamento das aeronaves
Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.
O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)
De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.
A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.
Overbooking é um termo de origem inglesa que significa excesso de reservas ou sobrevenda. Ele é usado no Brasil para ilustrar situações em que uma empresa vende uma carga de bilhetes ou ingressos maior do que a capacidade máxima do local. A ideia é se proteger de eventuais desistências, comuns principalmente em viagens de avião.
E é justamente sobre o overbooking envolvendo companhias aéreas e voos que iremos discorrer nesta matéria. Você sabe o que é overbooking na aviação e como evitar ser prejudicado nas situações em que ele ocorre? Então leia atentamente as linhas abaixo.
O overbooking consta no contrato de “termos e condições” que todos os passageiros assinam antes do embarque e pode acontecer em qualquer voo. O que poucos sabem é que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) garante direitos aos consumidores.
Por conta disso, é possível procurar ajuda, inclusive quando uma companhia aérea fecha as portas e acaba deixando os passageiros na mão, o que aumenta a procura por bilhetes em outras empresas.
O que fazer em caso de overbooking?
Quando o overbooking ocorre, a companhia aérea age de duas formas. Na primeira, ela procura por passageiros dispostos a sair do voo e ceder lugar para outros. Em troca, é obrigada, por lei, a oferecer compensações, que vão desde refeições até diárias em hotéis, encaixes em outros voos, milhas e dinheiro — tudo dependendo da situação.
Caso nenhum passageiro se disponha a sair do voo com overbooking por vontade própria, a empresa pode escolher, ou até mesmo sortear, quem terá de sair do avião. Nesse caso, ela precisará oferecer realocação gratuita em outro voo no mesmo trecho, reembolso integral ou realizar a viagem por um meio de transporte alternativo.
Caso o prejuízo pela perda do voo causada por overbooking seja maior do que um simples atraso, o passageiro que foi prejudicado tem jurisprudência para tentar uma compensação por meio de uma ação por danos morais na Justiça.
Segundo a resolução 141 da ANAC, as companhias precisarão responder em outras esferas caso não consigam solucionar os problemas dos passageiros com o auxílio material previamente prestado.
Já nos deparamos com vários incidentes de passageiros que causaram caos em um voo, mas esse deve ser o motivo mais bizarro para um comportamento ultrajante.
Uma mulher contou uma experiência estranha que teve enquanto viajava de Miami, Flórida. Andrea Gallegos embarcou em um voo em Miami e, infelizmente, se viu cercada por três mulheres que supostamente se recuperavam de uma cirurgia no bumbum à brasileira.
Compartilhando o episódio, ela postou no TIkTok: “Então eu peguei meu voo hoje e todos sentados ao meu redor acabaram de fazer uma cirurgia. Eles não se conheciam. Lembrem-se, senhoras, se vocês vão fazer um aumento de bunda brasileiro, não se esqueçam do voo para casa. "
"Embale algo confortável para os joelhos", acrescentou ela.
Em seu vídeo, que supostamente atraiu mais de 11,5 milhões de visualizações, as duas mulheres ao lado dela se inclinam sobre seus assentos. Eles ficam virados para trás com as nádegas projetadas para fora, em vez de sentados.
Uma terceira mulher sentada atrás dela é vista deitada de bruços em toda a fileira de assentos.
Andrea compartilhou mais detalhes sobre o encontro na seção de comentários ao declarar: “Falei com as três mulheres antes da decolagem do avião. Elas se sentiram muito à vontade para falar sobre sua recuperação, compartilhar as fotos, etc. Elas tinham que estar sentadas e afiveladas para a decolagem e aterrissagem, mas desde que o sinal do cinto de segurança não estivesse colocado, os comissários de bordo as deixaram sentadas assim.”
O vídeo atraiu muitas reações: “Isso é tão hilário, mas lamentável ao mesmo tempo”, escreveu um usuário. “Estou chorando, isso seria muito constrangedor para mim e não é seguro”, disse outro, "BBL tem suas vantagens, eu acho. LOL", escreveu um terceiro usuário. "Este é um problema de segurança", acrescentou outro.
Retomando o assunto, uma modelo compartilhou sua dolorosa história de ser viciada em ter o 'corpo perfeito' e, para isso, passou pela faca várias vezes nos últimos anos. Kazumi Squirts (nome fictício) gastou US$ 20.000 em um procedimento de elevador de bunda no Brasil, mas não conseguiu sentar-se normalmente.
Seu fracasso em obter o "corpo perfeito" por meio de dieta e exercícios a levou a esse caminho de cirurgias plásticas. Ela fez lipoaspiração, implantes mamários e um lifting de nádega. No entanto, infelizmente para ela, os procedimentos não saíram como ela esperava e a jovem de 24 anos disse que não conseguiu sentar-se adequadamente após a cirurgia.
Surpreendentemente, a modelo não quer mudar seu novo visual, pois acha que é 'lucrativo' para ela, apesar do inconveniente.
As duas maiores fabricantes de aviões do mundo dizem que tecnologia pode ter impacto negativo na indústria da aviação.
Chefes das duas maiores fabricantes de aviões do mundo pediram ao governo dos Estados Unidos que adie o lançamento de novos serviços de telefonia 5G.
Em uma carta, altos executivos da Boeing e da Airbus alertaram que a tecnologia poderia ter "um enorme impacto negativo na indústria da aviação".
Preocupações foram levantadas anteriormente de que o uso da Banda C para a nova tecnologia móvel sem fio poderia interferir nos componentes eletrônicos da aeronave.
As gigantes das telecomunicações americanas AT&T e Verizon devem implantar os serviços 5G em 5 de janeiro.
"A interferência 5G pode afetar adversamente a capacidade da aeronave de operar com segurança", disseram os chefes da Boeing e da Airbus Americas, Dave Calhoun e Jeffrey Knittel, em uma carta conjunta ao secretário de Transportes dos EUA, Pete Buttigieg.
O presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun (à esquerda) e o CEO da Airbus, Jeffrey Knittel (à direita), redigiram uma carta conjunta pedindo ao secretário de transportes dos Estados Unidos, Pete Buttigieg, que apoiasse o adiamento da implantação da AT&T e da Verizon em 5 de janeiro do espectro 5G sem fio da Banda C
A carta citava uma pesquisa do grupo comercial Airlines for America, que concluiu que, se as regras 5G da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) estivessem em vigor em 2019, cerca de 345 mil voos de passageiros e 5,4 mil voos de carga teriam enfrentado atrasos, desvios ou cancelamentos.
A indústria da aviação e a FAA levantaram preocupações sobre a potencial interferência do 5G em equipamentos de aeronaves sensíveis, como altímetros (medidos de altitude). Esse tipo de aparelho, considerado "o melhor amigo dos piloto", é essencial para medir a pressão atmosférica. Quanto mais alto está o avião, mais rarefeita é a atmosfera e, portanto, menor a pressão do ar. Uma leitura errada poderia, por exemplo, derrubar a aeronave.
"A Airbus e a Boeing têm trabalhado com outras partes interessadas da indústria da aviação nos Estados Unidos para entender a potencial interferência 5G com altímetros de rádio", disse a Airbus em um comunicado.
"Uma proposta de segurança da aviação para mitigar riscos potenciais foi submetida à consideração do Departamento de Transporte dos Estados Unidos."
Neste mês, a FAA emitiu diretrizes de aeronavegabilidade alertando que a interferência do 5G poderia resultar em desvios de voo, dizendo que forneceria mais informações antes da data de lançamento de 5 de janeiro.
Em novembro, a AT&T e a Verizon atrasaram o lançamento comercial do serviço sem fio de banda C em um mês até 5 de janeiro e adotaram medidas de precaução para limitar interferência.
Grupos da indústria de aviação disseram que as medidas não foram suficientes, com a Boeing e a Airbus alegando que fizeram uma contraproposta que limitaria as transmissões de celulares em aeroportos e outras áreas críticas.
A evolução de 1G para 5G. A velocidade prevista de 5G é mais de 1 Gbps - 1.000 vezes maior do que a velocidade existente de 4G e pode ser implementada em laptops do futuro
Na semana passada, o presidente-executivo da United Airlines, Scott Kirby, disse que as diretrizes 5G da FAA impediriam o uso de medidores de altitude por rádio em cerca de 40 dos maiores aeroportos dos EUA.
O grupo da indústria sem fio dos EUA CTIA disse que o 5G é seguro e acusou a indústria da aviação de espalhar o medo e distorcer os fatos.
"Um atraso causará danos reais. Um atraso na implantação em um ano subtrairia US$ 50 bilhões (R$ 300 bilhões) em crescimento econômico, em um momento em que nosso país se recupera e se reconstrói da pandemia", disse a executiva-chefe da CTIA, Meredith Attwell Baker, em um blog no mês passado.
Pacific Clipper da Pan Am, um Boeing 314, em uma fotografia de arquivo sem data. Ele voou ao redor do mundo para evitar a Segunda Guerra Mundial depois que Pearl Harbor foi atacado em 1941 (Foto: H. Armstrong Roberts/ClassicStock/Getty Images)
Jack Poindexter entrou rapidamente na loja de departamentos Liberty House na King Street, no centro de Honolulu. Era 2 de dezembro de 1941 e as palmeiras balançavam ao ritmo suave dos ventos alísios naquela manhã ensolarada de terça-feira.
O oficial de rádio de vôo da Pan Am Flight NC18602 precisava de uma camisa sobressalente. Ele havia deixado a Califórnia inesperadamente no dia anterior como substituto de um homem do rádio doente a bordo do Pacific Clipper, um grande barco voador - essencialmente um hidroavião com esteróides.
Poindexter não tinha roupas limpas para o vôo, que ainda tinha que fazer outra escala em Auckland, Nova Zelândia, e não estava programado para retornar a San Francisco até 10 de dezembro. Ele tinha apenas alguns dólares na carteira, então esta camisa extra teria que durar até então. Mal sabia ele que seria a única troca de roupa que teria por mais de um mês.
O voo de volta da Nova Zelândia para São Francisco via Honolulu foi interrompido pelo bombardeio japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 - “Uma data que viverá na infâmia”, como o chamou o presidente Franklin D. Roosevelt. Esse evento, na terça-feira, 80 anos atrás, impulsionou os Estados Unidos à guerra e forçou a tripulação de 12 do Pacific Clipper a fazer um perigoso - e histórico - desvio de seu plano de vôo programado.
Em vez de ir para casa indo para o leste, eles pegaram o enorme Boeing 314 na direção oposta, voando às cegas, sem gráficos e sem apoio da companhia aérea. Eles foram alvejados duas vezes, escaparam por pouco de serem explodidos e evitaram o desastre enquanto pilotavam o primeiro vôo comercial a circunavegar o globo. Eles voaram mais de 30.000 milhas sobre vastas extensões de oceanos vazios e paisagens remotas em cinco continentes enquanto cruzavam o equador quatro vezes.
Para completar, a tripulação conseguiu esse feito sem o auxílio de mapas ou contato por rádio, usando apenas a navegação celestial e um atlas obtido em uma biblioteca na Nova Zelândia.
“Voar ao redor do mundo sem gráficos é espantoso”, disse F. Robert van der Linden, curador de Transporte Aéreo e Aeronaves de Uso Especial no Smithsonian National Air and Space Museum. “Eles não se perderam e tiveram apenas um problema de motor, que eles consertaram. Esses aviões eram lindos, mas difíceis de pilotar.”
O Boeing 314 foi uma das maiores aeronaves de sua época - quase tão grande quanto um Boeing 747 hoje. Com envergadura de 152 pés, o avião pesava 84.000 libras quando carregado com passageiros e combustível, exigindo toda a potência de seus quatro motores Wright Cyclone de 1.600 cavalos para ajudá-lo a se livrar da força da água e subir no ar.
O batismo do California Clipper em 25 de abril de 1939, no terminal da base marítima da Ilha do Tesouro da Pan Am em São Francisco. A aeronave foi posteriormente renomeada para Pacific Clipper (Foto: Apic/Getty Images)
A Pan Am foi pioneira no uso de barcos voadores na década de 1930. A falta de aeródromos e a necessidade de viagens para locais remotos tornaram esta aeronave única um meio de transporte necessário. Um longo trecho de águas calmas era toda a pista de pouso de que esse gigante precisava para chegar a portos marítimos populosos nos Estados Unidos e na Europa ou a destinos exóticos como Honolulu, Fiji e Java.
O serviço a bordo do barco voador - essencialmente um glamouroso transatlântico de luxo no céu - foi excepcional, com refeições gourmet preparadas nas cozinhas a bordo e servidas nas salas de jantar. O Boeing 314, com capacidade para 74 passageiros, também possuía dormitórios com serviço noturno de arrumação de cama.
Os ingressos não eram baratos. O custo para voar de São Francisco para Hong Kong em 1940 era de US$ 760 - quase US$ 15.000 hoje.
“Se você entrasse em um avião como este, estaria voando na primeira classe premium com uma suíte em um avião comercial hoje”, disse van der Linden. “Havia quase tantos membros da tripulação nesses voos quanto passageiros para garantir conforto e segurança.”
O voo NC18602 se originou em San Francisco em 1º de dezembro de 1941, com o capitão Robert Ford no comando. Ele era um Mestre em Barcos Voadores Oceânicos - a certificação que os pilotos receberam assim que aprenderam os meandros de voar uma aeronave tão complexa. Suas habilidades seriam testadas ao extremo nesta viagem, já que o avião encontraria todos os tipos de obstáculos, naturais e artificiais.
Depois de deixar Honolulu, o Pacific Clipper rumou para a Ilha Canton, uma parada de reabastecimento a quase 2.000 milhas a sudoeste do Havaí. O avião estava se aproximando de Auckland com 12 passageiros em 7 de dezembro de 1941, quando um boletim estalou no rádio: Pearl Harbor havia sido atacado.
A Pan Am estava preparada para essa eventualidade. A Ford recebeu uma carta “Top Secret” pouco antes de deixar São Francisco. Se a guerra estourasse, ele deveria seguir exatamente suas instruções.
Na época, o Boeing 314 era considerado tecnologia de ponta. A carta era explícita: se a tripulação não pudesse entregar o Pacific Clipper aos militares americanos devido a um ataque ou captura iminente, eles deveriam destruir a aeronave. Seu destino era secundário.
Assim que os passageiros saíram do avião em Auckland, a tripulação começou os preparativos para o que estava por vir. Não haveria mais passageiros ou serviço de primeira classe a bordo do Pacific Clipper de agora em diante. O resto da viagem seria fuga e sobrevivência.
Depois de uma semana na Nova Zelândia, Ford recebeu ordens da Pan Am para voar para o oeste com sua tripulação. Seu destino era a cidade de Nova York, o que significava que ele teria que voar sobre algumas das terras e mares mais inóspitos do mundo. Pior ainda, Ford e sua equipe estavam por conta própria. Eles não teriam nenhum suporte, combustível ou mesmo dinheiro da empresa.
Sobrecarregado com gás, óleo, peças sobressalentes e provisões, o Pacific Clipper partiu de Auckland em 17 de dezembro com destino à Austrália. Pouco antes da partida, a Ford conseguiu um adiantamento de US$ 500 na bilheteria da Pan Am. Isso cobriria comida e combustível para o resto da viagem.
Pouco antes de iniciar a viagem, a tripulação retirou a maioria das marcações do avião por ordem da Pan Am, provavelmente para confundir os aviões de patrulha japoneses. Mas a mudança também confundiu a Força Aérea do Exército Real das Índias Orientais Holandesas na Indonésia. Os caças holandeses, já em duelos com aeronaves inimigas, olhavam agora com desconfiança para o grande barco voador cinza que tentava pousar em Java. Pelo rádio, a tripulação da Pan Am podia ouvir os pilotos se perguntando se deveriam atirar no intruso.
Uma ilustração da história da True Comics de agosto de 1942 sobre o vôo global da Pan Am após o ataque a Pearl Harbor em 1941. O piloto Robert Ford foi forçado a voar ao redor do mundo, com paradas conforme necessário, para escapar e evitar a Segunda Guerra Mundial. (Imagem: True Comics)
A Ford manteve estrito silêncio no rádio, conforme ordenado pela Pan Am. Ele voou sem nenhuma correção repentina de curso e pousou o barco voador no porto. Ford então notou um pequeno tender com um barqueiro acenando furiosamente, que gritou que o avião havia pousado em um campo minado. O piloto da Pan Am moveu cuidadosamente sua aeronave para frente e evitou qualquer contato com explosivos flutuantes.
O combustível de aviação estava em falta em Java, então a tripulação teve que bombear gasolina de automóvel nos tanques de reserva. A Ford decidiu decolar usando combustível de aviação e, em seguida, mudar para o gás de baixa octanagem no meio do vôo. Os motores esquentariam mais e poderiam sofrer danos, mas ele não tinha escolha.
A odisséia homérica continuou enquanto o avião voava para o Ceilão, hoje Sri Lanka. Pouco antes de pousar lá, Ford reduziu seu avião abaixo das nuvens - apenas para descobrir uma nave inimiga cerca de 300 pés abaixo dele.
“De repente, lá estava, bem na nossa frente, um submarino!” Ford lembrou mais tarde. “Podíamos ver a tripulação correndo para o canhão do convés.” Ele rapidamente recuou para as nuvens e evitou o fogo inimigo que se aproximava.
Na véspera de Natal, o Pacific Clipper partiu do Ceilão - apenas para retornar uma hora depois. Assim que atingiu a altitude de cruzeiro, uma grande explosão sacudiu a aeronave. Um pistão do motor nº 3 se soltou, causando uma erupção de fumaça e chamas. Os reparos foram feitos, e o Boeing 314 estava de volta ao ar no dia seguinte, com destino a Karachi, onde hoje é o Paquistão.
Em 29 de dezembro, o avião gigante sobrevoou a Península Arábica a caminho do Rio Nilo, na África. Ele sobrevoou Meca, onde sobrevôos foram proibidos. De repente, a tripulação pôde ver as pessoas saindo de uma mesquita e disparando contra o avião.
“Pelo menos eles não tinham nenhum antiaéreo”, lembrou o piloto.
Ford finalmente pousou no Nilo, perto de Cartum. O avião foi reabastecido e voltou ao ar no dia de Ano Novo de 1942. Próxima parada: o rio Congo na África Ocidental.
Partidas e chegadas são duas das manobras mais difíceis em um barco voador, que requer mais de mil metros de águas calmas e límpidas para um voo tranquilo começar ou terminar. Nos portos marítimos, os canais são cuidadosamente mantidos e verificados quanto a detritos antes do toque ou decolagem.
“Um barco voador não pousa - ele pousa na água”, disse van der Linden. “Descer em um rio é muito mais difícil do que parece. Você não sabe o que há naquele rio. Quando você considera a quantidade de árvores caídas que deve haver no Congo, em particular, é incrível. Quando você está descendo a mais de 160 quilômetros por hora e bate em algo, você afunda.”
A tripulação estava nervosa quando o avião se aproximou de Leopoldville, agora Kinshasa, na República Democrática do Congo. O rio corre rápido e apresenta cataratas em várias áreas. Além disso, a selva adjacente é densa com árvores crescidas que se projetam na água. Ford pousou o avião em segurança e dirigiu-se para as docas. Ao sair, ele recebeu uma cerveja gelada de um membro da equipe de terra da Pan Am, que trabalhava em um pequeno posto avançado ali.
“Esse foi um dos pontos altos de toda a viagem”, lembrou.
Uma das partes mais difíceis da jornada ainda estava por vir. O vôo sobre o Atlântico até o Brasil seria o trecho mais longo em oceano aberto. A tripulação voou sem escalas por 20 horas, cobrindo mais de 3.500 milhas até a ponta leste do país, que era o máximo que o Boeing 314 poderia voar sem reabastecimento.
A partir daqui, o resto da viagem foi anticlimático. O barco voador pousou brevemente no Caribe antes de retomar sua jornada para o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, onde pousou em 6 de janeiro de 1942. Por fim, tudo acabou.
Ao todo, o Pacific Clipper havia registrado 209 horas no ar e viajado 31.500 milhas ao redor do globo. Mesmo que o avião não tenha retornado ao ponto de partida em São Francisco, historiadores e especialistas em aviação logo chamaram o vôo de a primeira circunavegação comercial do globo, já que a aeronave retornou ao seu país de origem.
“Aconteceu em uma época em que os dois oceanos já haviam sido atravessados”, disse van der Linden. “E não foi o primeiro vôo ao redor do mundo. Vários pilotos já haviam feito isso antes. Mas essas foram todas viagens planejadas com mapas e coordenadas combinadas com antecedência. O que você tem aqui é um avião comercial com uma tripulação de avião comercial fazendo uma viagem completamente não planejada, sob ameaça de ser abatido. ”
O recorde do Pacific Clipper para o voo comercial mais longo por quilometragem ainda é de hoje.
O general Serge Gelle, secretário de Estado da Polícia do país, chegou à terra na manhã desta terça-feira (21), aparentemente após saltar da aeronave. Helicóptero transportava autoridades para inspecionar o local de um naufrágio; ao menos 21 pessoas morreram e outras 60 foram declaradas desaparecidas após queda.
Um ministro de Madagascar foi um dos dois sobreviventes da queda de um helicóptero da Força Aérea do Madagascar na costa nordeste da grande ilha africana e ele nadou por quase 12 horas até chegar à terra, informaram autoridades malgaxes.
Nesta terça-feira (21), continuava a busca por outros dois passageiros após o acidente ocorrido na véspera e cujas causas ainda não foram apuradas, indicaram a polícia e as autoridades portuárias.
O general Serge Gelle, secretário de Estado da Polícia do país, e um colega da instituição chegaram à terra na cidade costeira de Mahambo, separadamente, na manhã desta terça-feira, aparentemente após saltarem da aeronave, de acordo com o chefe da autoridade portuária, Jean Edmond Randrianantenaina.
Em um vídeo postado nas redes sociais, Gelle, de 57 anos, aparece exausto deitado em uma espreguiçadeira, ainda com o uniforme camuflado (veja abaixo).
♦️Le GDI Serge GELLE, un des passagers de l'hélicoptère accidenté hier a été retrouvé sain et sauf ce matin du côté de Mahambo. ☑️ Les sapeurs sauveteurs de la #4°UPC ont également retrouvé le carcasse de l'hélicoptère au fond de la mer. pic.twitter.com/sP2abwTMwB
— Ministère de la Défense Nationale Madagascar (@MDN_Madagascar) December 21, 2021
"A hora de morrer ainda não chegou para mim", declarou o general, acrescentando que sentia frio, mas não havia sofrido lesões.
Gella tornou-se ministro em agosto passado, no quadro de uma remodelação do gabinete após três décadas de serviço na Polícia.
O helicóptero o transportava junto com outras autoridades para inspecionar o local onde ocorreu um naufrágio na segunda-feira, na costa nordeste do país insular.
Pelo menos 21 pessoas morreram e outras 60 foram declaradas desaparecidas no desastre, de acordo com o último balanço oficial, desta terça-feira.
Zafisambatra Ravoavy, outro general da polícia, disse à AFP que Gelle usou um dos assentos do helicóptero como boia.
"Ele sempre mostrou muita resistência, no esporte, e a manteve mesmo como ministro, como se tivesse 30 anos", disse. "Ele tem nervos de aço", acrescentou para explicar o feito.
Em 22 de dezembro de 2009, o Boeing 737-823 (WL), prefixo N977AN, da American Airlines (foto acima), operando o voo 331 da American Airlines (Washington, DC - Miami - Kingston, na Jamaica) e transportando 148 passageiros e seis tripulantes, ultrapassou a pista 12 ao aterrissar em Kingston com mau tempo. O avião continuou no solo fora do perímetro do aeroporto e se partiu na praia, causando ferimentos.
A aeronave envolvida era um Boeing 737-823, matrícula N977AN. A aeronave tinha o número de série do fabricante 29550 e fez seu primeiro voo em 30 de novembro de 2001.A aeronave fez seus primeiros voos sob o registro N1786B e foi entregue à American Airlines em 20 de dezembro de 2001.
O capitão era Brian Cole, de 49 anos, que ingressou na American Airlines em 1986. Ele havia servido anteriormente como capitão-aviador do Boeing 727 e foi promovido a capitão 737 quando a companhia aérea aposentou seus 727s. O Capitão Cole tinha 11.147 horas de voo, incluindo 2.727 horas no Boeing 737, e tinha experiência anterior em pousar na pista 12 em Kingston durante o mau tempo.
O primeiro oficial, Daniel Billingsley, estava na American Airlines desde 1998, inicialmente servindo como primeiro oficial do Boeing 727. Ele se tornou o primeiro oficial do Boeing 737 em 2002. Billingsley tinha 6.120 horas de voo, com 5.027 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos haviam voado juntos anteriormente. O primeiro oficial Billingsley afirmou que "se sentia muito confortável voando" com o capitão Cole.
O voo teve origem no Aeroporto nacional Ronald Reagan, em Washington DC, com uma escala no Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. Em seguida, prosseguiu para seu destino final, em Kingston, na Jamaica.
Durante a aterrissagem, às 22h22 (hora local), o Boeing 737 derrapou na pista 12 e ultrapassou o pavimento, sofrendo sérios danos. Uma chuva forte foi relatada na época. Após o acidente, um boletim meteorológico especial foi emitido.
O trem de pouso falhou e colocou a aeronave de barriga para baixo. Seu ímpeto o levou através da cerca do perímetro em velocidades de autoestrada, e através da rodovia Norman Manley antes de finalmente parar em pé, a poucos metros do porto externo de Kingston e do Mar aberto do Caribe.
Alguns passageiros indicaram que o serviço de cabine foi suspenso várias vezes durante o voo, antes de ser cancelado por completo devido à turbulência; outros relatam que o jato poderia ter pousado há muito tempo na pista.
Também foi anunciado que algumas das luzes de abordagem do aeroporto não estavam funcionando no momento do acidente. Autoridades jamaicanas minimizaram o papel das luzes com defeito no acidente, observando que as tripulações foram notificadas e que a pista real estava devidamente iluminada. Os auxílios à navegação baseados em solo foram avaliados por uma aeronave de verificação após o acidente e foram determinados como funcionando normalmente.
A aeronave sofreu danos substanciais durante o acidente, com toda a fuselagem fraturada para frente e para trás da asa, uma asa perdendo um motor e a outra sua ponta de winglet , e a seção do nariz sendo esmagada.
O 737 foi danificado além do reparo econômico e foi cancelado. O acidente representou a sexta perda do casco de um Boeing 737-800.
Embora o aeroporto tenha sido fechado após o acidente, atrasando cerca de 400 viajantes, ele mais tarde foi reaberto com um comprimento de pista reduzido disponível devido aos destroços da cauda. Voos maiores foram desviados para o Aeroporto Internacional Sangster de Montego Bay por dois dias.
Uma investigação sobre o acidente foi lançada pelo National Transportation Safety Board. Eles enviaram uma equipe para ajudar os funcionários da Autoridade de Aviação Civil da Jamaica na investigação. A American Airlines também enviou uma equipe de segurança para ajudar os outros investigadores.
Relatórios posteriores mostraram que a tripulação havia entrado em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Jamaica para solicitar a aproximação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a Pista 12, a pista designada transmitida pelo Serviço de Informação de Terminal Automático (ATIS) para chegadas naquela noite.
Eles foram, no entanto, avisados das condições de vento de cauda na Pista 12 e ofereceram uma abordagem circular para pousar na Pista 30. "A tripulação repetiu seu pedido para a Pista 12 e foi posteriormente autorizada a pousar nessa pista com o controlador avisando ainda mais a tripulação de pista estava molhada."
O diretor-geral da Aviação Civil da Jamaica, coronel Oscar Derby, afirmou na semana seguinte ao acidente, que o jato pousou na metade da pista de 8.910 pés (2.720 m). Ele também observou que o 737-800 está equipado com um display head-up.
Outros fatores que estavam sob investigação incluíam "ventos de cauda e uma pista encharcada de chuva"; a pista em questão não estava equipada com sulcos de dispersão de chuva comuns em aeroportos maiores. A aeronave mantinha uma carga de combustível relativamente pesada no momento do pouso; estava carregando combustível suficiente para um voo de ida e volta de volta aos Estados Unidos.
O FDR revelou mais tarde que a aeronave tocou cerca de 4.100 pés (1.200 m) na pista de 8.910 pés (2.720 m) de comprimento. Normalmente, o toque seria entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m). A aeronave ainda viajava a 72 milhas por hora (116 km/h) quando decolou no final da pista. A aeronave pousou com vento de cauda de 16 milhas por hora (26 km/h), apenas dentro de seu limite de 17 milhas por hora (27 km/h).
Após o acidente, foi anunciado que a American Airlines estava envolvida em uma revisão da FAA dos procedimentos de pouso da empresa após três incidentes de pouso em duas semanas; nas outras duas instâncias, as pontas das asas planas tocaram o solo durante o pouso.
Durante a investigação do NTSB, a tripulação informou ao NTSB em entrevistas pós-acidente que eles não haviam recebido nenhum treinamento sobre a realização de pousos em condições de vento de cauda.
Além disso, o NTSB foi informado por outros pilotos da American Airlines que eles não receberam treinamento em simulador em pousos com vento de cauda ou orientação sobre os riscos de saturação de pista associados a pousos com vento de cauda.
De acordo com o Departamento de Estado dos EUA , 76 dos passageiros a bordo eram americanos. Embora 92 pessoas tenham sido levadas para o hospital, não foram relatados ferimentos com risco de vida.
Relatórios da Jamaica indicam que em 28 de dezembro de 2009, a maioria dos bens dos passageiros e da tripulação ainda não havia sido devolvida devido à investigação; A American Airlines forneceu a cada passageiro US$ 5.000 para compensar a longa quarentena de bagagem.
Em 7 de Dezembro de 2011, a NTSB emitiu uma recomendação de segurança com base nos resultados da sua investigação sobre o acidente do voo 331.
O NTSB recomenda que a FAA tomar medidas para garantir a formação de piloto adequada em programas de treinamento de simulador de vento de cauda abordagens e pousos, especialmente em pistas molhadas ou contaminadas, e revisar suas recomendações sobre prevenção de saturação de pista para incluir uma discussão sobre os riscos associados a pousos com vento de cauda.
O NTSB também reafirmou sua recomendação anterior, feita após a queda do voo 1248 da Southwest Airlines, de que a FAA exige que os pilotos de companhias aéreas comerciais realizem avaliações de distâncias de pouso de chegada que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso.
O NTSB observou que, embora a FAA tenha proposto tal regra, as operadoras ainda não eram obrigadas a cumpri-la e muitas operadoras, incluindo a American Airlines, não estavam no momento da queda do voo 331. Como resultado, a recomendação de segurança do NTSB foi reiterada e reclassificada como "Resposta aberta - inaceitável".
Em 2 de maio de 2014, a JCAA emitiu seu relatório final. O relatório final da investigação identificou múltiplas causas e fatores que contribuíram para o acidente, que incluíram:
A tripulação do voo 331 não recebeu um relatório preciso e atualizado sobre as condições da pista de Kingston.
A tripulação de voo não revisou as opções de abordagem e, como resultado, não estava ciente do alerta de água parada no aeroporto de Kingston e não selecionou a pista mais adequada para o pouso.
A tripulação de voo decidiu pousar sob forte chuva em uma pista molhada com vento de cauda perto do limite de pouso do vento de cauda.
A tripulação de voo não utilizou o nível máximo de autobrake ou flaps disponíveis.
A aeronave pousou a mais de 4.000 pés da cabeceira da pista.
Como o NTSB, a JCAA também recomendou que as tripulações de voo sejam obrigadas a realizar avaliações de distância de pouso na chegada, que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso, e que ações devem ser tomadas para exigir orientação e treinamento da tripulação de voo adequada em relação aos pousos com vento de cauda.
A falha dos pilotos em abortar o pouso e subir para dar a volta foi comparada ao posterior acidente fatal do voo 214 da Asiana Airlines. No incidente da Asiana Airlines, o piloto falhou em abortar o pouso e iniciar uma "volta" até que fosse tarde demais para evitar o acidente. O capitão Cole voltou a voar com a American Airlines em 2013.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
