sexta-feira, 19 de novembro de 2021

"Lady Be Good" - Um avião fantasma perdido no deserto


Eram 14h50 de 4 de abril de 1943. 25 bombardeiros B-24 Liberator decolaram da Base Aérea de Soluch, próximo à costa da Líbia, para uma missão de rotina. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, na Itália. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa.

Dois B-24 do 376th Bombardment Group em voo

O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.

Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle. 

Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude. 

Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.

Atrasos na decolagem e os fortes ventos fizeram com que o B–24D (41-24301) – chamado carinhosamente de “Lady Be Good” pela tripulação – partisse pouco depois dos outros aviões.

B-24D Liberator “Lady Be Good”. Recém pintado no padrão de camuflagem desértica característicos dos bombardeiros baseados no norte da África
(Imagem: b24ladybegood.wordpress.com)

"Lady Be Good" era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.

O percurso foi tranquilo. Durante o voo, o silêncio no rádio era total. Caso contrário, qualquer comunicação desnecessária poderia denunciar a presença dos bombardeiros e prejudicar a missão. Os nove tripulantes do “Lady Be Good” estavam prontos para atacar o porto e voltar imediatamente à base quente e seca do deserto do Saara – um cenário totalmente diferente do que seria encontrado no porto italiano.

Sobre Nápoles, porém, e muito provavelmente pela péssima visibilidade, a missão foi abortada. Cerca de 30 minutos antes de alcançar o alvo, o “Lady Be Good”, pertencente ao 514th Squadron, do 376th Bomber Group (9th Air Force), alterou os planos. 

Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido (Foto via tokdehistoria.com.br)

Os aviões, que até então mantinham uma certa formação de combate, a partir daquele ponto se separaram. Era a primeira missão de combate da tripulação do “Lady” e esta separação lhes custaria caro. 

Já era noite quando o B-24D retornava para sua base próxima à costa do Mar Mediterâneo, na Líbia. A baixa visibilidade, ventos de cauda e o silêncio no rádio faziam a jornada parecer uma eternidade. 

O piloto do “Lady Be Good” era o jovem primeiro tenente da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF), Willian J. Hatton. Como navegador, o “Lady” contava com o segundo tenente David Peter "DP" Hays.

Tripulação da Lady Be Good (Foto armyaircorps-376bg.com)

Além do Piloto Hutton e do Navegador Hays a tripulação do "Lady" contava com Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, o Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, o Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, o Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, o Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., o Atirador – Vernon L. Moore, e o Atirador – Samuel R. Adams. A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.

O sobrevoo do Mediterrâneo à noite, com uma grossa camada de nuvens sob o avião, dificultava ainda mais a orientação e a localização de pontos de referência no solo. Hays era um recém formado navegador aéreo, com pouquíssima experiência.

Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal de rádio emitido pela torre em Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu. 

Sem saber onde realmente estavam, foram obrigados a quebrar o silêncio no rádio e a fazer um pedido de socorro à Bengazi. Receberam a indicação de qual direção deveriam tomar, porém, com a falsa impressão de ainda estarem sobre o mar. 

O B-24D “Lady Be Good”, na verdade, já havia passado sobre a Base Aérea de Soluch e se dirigia ainda mais ao sul, cada vez mais para o interior do deserto do Saara. Os fortes ventos teriam conduzido o Liberator em menos tempo pelo caminho de volta, por isso a impressão de ainda estarem longe do seu destino. 

A situação do bombardeiro ficava a cada instante mais complicada. Com o combustível sendo consumido incessantemente pelos quatro grandes motores não restava muito mais tempo de voo para o “Lady Be Good”. A primeira missão da tripulação também seria marcada por ser sua última.

Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943

Passava da meia noite do dia 5 de maio e o campo de pouso não aparecia no horizonte. A queda passava a ser considerada e se tornava cada vez mais uma realidade inevitável. 

Os homens reuniram os equipamentos de sobrevivência, coletes salva-vidas, botes infláveis, pára-quedas e saltaram. Tinham a certeza de que cairiam sobre o Mediterrâneo e de que ao amanhecer seriam encontrados. 

Os nove tripulantes saltaram, deixando o “Lady” seguir sozinho seu último voo. Ao pousarem, porém, a reação foi de total surpresa. Perceberam que, na verdade, estavam sobre um mar de areia, em algum lugar em pleno deserto do Saara, certamente muito longe de Soluch ou de qualquer outra base aliada. A luta agora seria para a sua sobrevivência. 

Oito dos nove tripulantes pousaram próximos e logo estavam reunidos novamente. Um dos integrantes, o segundo tenente John S. Woravka, bombardeiro do “Lady Be Good”, havia caído a pouco mais de 800 metros dos outros companheiros. Entretanto, ele nunca viria a se juntar ao grupo.

O B-24 continuou o voo por mais algum tempo até bater contra o solo arenoso do deserto. Com o impacto, o “Lady Be Good” teve sua fuselagem quebrada ao meio, logo atrás da junção entre a asa e o corpo do avião. O motor número quatro – o único que ainda funcionava no momento da queda – também foi arrancado. 

Essa seria a posição em que a dama passaria os próximos 16 anos, intacta, sem ser encontrada, até o final dos anos 50. Ela descansava no deserto, próxima ao Mar de Areia de Calanscio, cerca de 700 quilômetros ao sul de sua base. 

As buscas pelo B-24 se iniciaram logo após o avião ser considerado desaparecido pela USAAF. Porém, os voos de resgate se concentraram sobre o Mar Mediterrâneo, já que foi essa a última posição erroneamente reportada pelos tripulantes do “Lady”. 

Nenhum vestígio do bombardeiro foi encontrado até o fim da Guerra e a aeronave foi considerada desaparecida no Mediterrâneo – com seus nove tripulantes provavelmente dentro dela.

O ressurgimento

Em maio de 1958 a empresa de exploração de petróleo D´Arcy Oil Company (que posteriormente faria parte da British Petroleum) realizava um levantamento geológico aéreo para a instalação de poços de petróleo na região. 

O avião “Lady Be Good” como foi encontrado pelas equipes de resgate da Força Aérea dos EUA. Alguns pedaços do B-24 estavam espalhados à frente da aeronave após a queda (Fotos: USAF)

Em um desses voos uma equipe da D´Arcy avistou os destroços de uma grande aeronave. Era o fim do descanso do “Lady be Good” no deserto do Saara (26° 42′45,7″ N 24° 01′27″ E).

Em março do ano seguinte um grupo de investigação pousou no local. A visão foi surpreendente para todos da equipe, composta por militares e civis. 

Foto: Revista Life

O mistério do bombardeiro B-24D “Lady be Good” estava começando a ser desvendado. O avião estava exatamente na posição em que caiu naquela madrugada de 5 de abril de 1943. 

Com a seção traseira da fuselagem partida ao meio, foi fácil para os exploradores terem acesso ao interior do avião. O clima extremamente árido do deserto do Saara preservou de forma inesperada os restos do avião.

O estado de conservação dos equipamentos era impressionante. Além disso, a equipe de busca encontrou também o livro de anotações do navegador. Os instrumentos usados na navegação ainda estavam todos em suas devidas caixas. 

O interior do B-24D encontrado exatamente como ficou quando houve a queda – uma verdadeira e intrigante capsula do tempo (Foto: USAF)

Os indícios de que os erros de orientação – e provavelmente um excesso de confiança na rota por parte dos tripulantes – eram cada vez mais contundentes. Porém, nenhuma pista da tripulação havia sido encontrada.

Após a descoberta do B-24D nas areias do deserto, uma grande movimentação por parte da imprensa e das autoridades tomou conta dos Estados Unidos. O objetivo a partir daquele momento era descobrir o que havia acontecido com a tripulação. 


As investigações realizadas no local da queda do avião apontavam para o abandono da aeronave pela tripulação antes de o avião atingir o solo, pois nenhum paraquedas havia sido encontrado. Restava saber agora onde isso tinha ocorrido e qual teria sido o destino dos tripulantes.

Entre março e agosto de 1959 as buscas foram realizadas em áreas próximas ao acidente. Durante as buscas, foram encontrados vários equipamentos deixados pela tripulação em uma desesperada jornada a pé pelo deserto. Entre eles, foram achados vários coletes salva-vidas, restos de paraquedas, botas, lanternas, mapas e cantis. 

Paraquedas encontrados (Foto: history.com)

Além disso, os exploradores avistaram alguns equipamentos formando flechas que apontavam para o noroeste. Era a rota seguida pelos tripulantes e as indicações tinham como objetivo orientar as possíveis equipes de salvamento que viriam em busca dos nove jovens.

Marcas em formato de flechas deixadas pela tripulação para a busca que nunca chegou

Essas marcas estavam a cerca de 30 quilômetros do local do acidente, próximas a um conjunto de lagartas de um antigo tanque da Segunda Guerra Mundial. Esse era o caminho a ser seguido pela equipe. Entretanto, depois de mais de cinco meses de buscas as operações foram encerradas. Nenhum corpo foi encontrado nesse período.

Os primeiros corpos aparecem

Em 1960, as equipes da British Petroleum novamente estariam no destino da ´Lady be Good´. Em 11 de fevereiro, quase um ano após o primeiro avistamento do B-24, os restos de cinco dos nove tripulantes foram encontrados por membros daquela empresa que também realizavam pesquisas por petróleo. 

Aqui, corpos de alguns dos tripulantes aguardam remoção no deserto líbio cobertos com bandeiras dos Estados Unidos (Foto: Life Magazine)

Os corpos dos cinco homens estavam caídos próximos uns dos outros, dentro do mar de areia Calanscio, uma região ainda mais agressiva do deserto do Saara. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, Dp Hays e os Sargentos Robert E. Lamotte e Samuel R. Adams. Ao seu redor, muitos cantis, lanternas e jaquetas de voo.

O Diário de copiloto Robert F. Toner

Entre os itens encontrados, um diário foi o que mais impressionou a equipe. As anotações do Tenente Robert Toner davam conta de que aquele grupo havia realmente pulado por volta das 2 horas da madrugada de 5 de abril e de que haviam andado pelo menos oito dias pelo deserto, sob uma temperatura média de 50º Celsius ao meio dia. 

Eles estavam a mais de 135 quilômetros de distância do ponto onde os primeiros indícios de sua caminhada haviam sido encontrados. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que um ser humano aguentaria caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente. 

Segundo o diário de Toner, o Tenente Woravka não havia sido encontrado pelo grupo. Os Sargentos Shelley, Moore e Ripslinger ainda tinham alguma força armazenada e decidiram andar mais e procurar ajuda. Eles não estavam entre os cinco corpos encontrados naquele dia. 

C-130 Hercules utilizado nas missões de busca e resgate dos tripulantes do “Lady Be Good” após o local da queda ser encontrado no início dos anos 60. Este C-130 levou helicópteros, água e suprimentos para os membros das equipes de resgate. Além disso, vale destacar que foi o primeiro Hercules a fazer o pouso em uma área desértica remota. Mesmo com medo de ter as rodas engolidas pela areia, o pouso foi realizado com sucesso

A imprensa novamente deu uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da ´Lady´ voltava às manchetes. Um grande efetivo, composto por 19 homens do Exército e Força Aérea americana, com seis veículos, dois helicópteros e até um caça RF-101 Voodoo de reconhecimento participaria das buscas. Era o início da ´Operação Climax´.

L-19 Bird Dog da USAF também participante dos esforços para a localização dos restos mortais da tripulação do B-24D caído na Líbia

Porém, ironicamente, nenhum dos integrantes da grande equipe de buscas encontraria o primeiro dos quatro tripulantes que restavam. Mais uma vez, operários da British Petroleum foram os responsáveis pela localização do Sargento Guy E. Shelley, em 12 de maio de 1960, a cerca de 30 quilômetros para noroeste do primeiro grupo. 

No dia 17 de maio seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado, agora sim pela equipe de busca composta por Wes Neep e Joseph Sites, ambos voando em um helicóptero H-13. Ele estava a incríveis 41 quilômetros do corpo de Shelley, e havia andado mais de 175 quilômetros do local em que pousaram de paraquedas.

Sargento cinegrafista da Operação Clímax (Foto: history.com)

Era o final da Operação Climax, que terminava sem encontrar o corpo dos dois últimos homens da tripulação: o Tenente John S. Woravka e Sargento Vernon. L. Moore.

Em agosto de 1960, o corpo de Woravka seria encontrado – mais uma vez – por outra equipe de operários da British Petroleum. Ele caíra longe dos companheiros durante o salto e nunca chegou a se reunir com os outros. Woravka foi encontrado ainda amarrado ao paraquedas e vestindo as grossas jaquetas e calças de voo a grande altitude, o que faz concluir-se que tenha morrido ao atingir as areias do deserto, possivelmente por um problema no paraquedas. 

O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante do ´Lady Be Good´ a permanecer desaparecido e a descansar em paz no deserto do Saara. 

Em 1968, membros do Time de Resgate no Deserto da Real Força Aérea Britânica estiveram no local do acidente e recolheram cerca de 21 itens do que sobrou da ´Lady be Good´, incluindo um dos motores do bombardeiro que foi encaminhado para a empresa McDonnell-Douglas para estudos do efeito da areia e do clima árido em sua conservação.

Partes do avião foram levadas ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Algumas roupas, mostradores, relógios e mapas estão no Museu da Intendência do Exército, em Fort Lee, Virgínia. Uma das hélices está na subprefeitura de Lake Linden, lar do operador de rádio Robert LaMotte.

Uma hélice danificada do 'Lady Be Good' exibida em Lake Linden, no Michigan

Nos anos 70, vários equipamentos da ´Lady´ foram retirados por caçadores de souvenirs, que chegaram a usar machados para retirar algumas peças e pedaços do bombardeiro. 

Em agosto de 1994, o que restou da ´Lady be Good´ – já praticamente sem vestígios da camuflagem areia aplicada ao B-24 durante a guerra e em uma coloração cinza metálica – finalmente deixou o deserto e estava armazenada até meados de abril desse ano em uma área militar do governo da Líbia na cidade de Tobruk. 

Na metade de abril os restos do B-24D foram novamente movidos – com mais estragos sofridos – para uma área 27 quilômetros ao sul de Tobruk.

Destroços armazenados em uma área ao sul de Tobruk. As fotos são de 2007. Não se sabe o paradeiro dos restos da B-24 após o início da guerra que depôs Muamar Khadafi (Fotos: Vic Diehl)

O mito por trás da realidade

A história do B-24D “Lady Be Good” fascinou e ainda gera muita curiosidade a gerações de antusiastas da aviação, principalmente pela aura de mistério e de uma suposta maldição que tomou corpo com o passar dos anos. 

Não são raras as referências de que o “Lady” era um bombardeiro fantasma e que seus equipamentos, quando usados por outras aeronaves, também levaram à mais tragédias. Muitas delas ocorreram, é verdade, como no caso de um SC-47 que usou o rádio do “Lady Be Good” e caiu no Mediterrâneo tempos depois.

Agora, por outro lado, analisando friamente todo o contexto, podemos afirmar que o que realmente aconteceu ao “Lady Be Good” não foi nada além de falta de experiência da tripulação, falha de comunicação e mais uma série de eventos em sequência. O que sobressai nesta história, porém, é a garra e a determinação da tripulação quando chegou à areia do deserto, fazendo o máximo para sobreviver.

De certa forma eles conseguiram sobreviver, pois hoje são lembrados como verdadeiros heróis de uma guerra sem tiros e sem bombas, uma verdadeira luta pela suas próprias vidas.

Assista ao documentário:

(em inglês - ative a legenda em português)

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

Fontes de pesquisa: b24ladybegood.wordpress.com / tokdehistoria.com.br / Wikipedia

Ayrton Senna é homenageado pela Embraer com criação de carro voador


Na quarta-feira, 17 de novembro, a Eve Air Mobility — companhia fundada pela Embraer para acelerar o ecossistema global de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) — e a Marca Senna anunciaram sua parceria no desenvolvimento do primeiro eVTOL Eve-Senna, projeto de carro voador que homenageia o saudoso piloto Ayrton Senna.

Com o objetivo de contribuir com a evolução do futuro da mobilidade no Brasil e no mundo, o projeto do carro voador simboliza uma visão de futuro sustentável e inovação no mercado.

O design é inspirado na visão da marca Senna ao desafiar limites, criar produtos com paixão e propósito, de forma autêntica e futurística, segundo comunicado da empresa.


Lançada por Ayrton Senna em 1992, a grife que leva se sobrenome já realizou parceria como montadores de automóveis e motocicletas.

"Tenho certeza de que essa parceria vai contribuir muito para inspirar as novas gerações a desenvolverem as tecnologias que vão transformar o futuro”, disse Andre Stein, CEO da EVE.

Para Bianca Senna, CEO da Marca Senna, a grife vê no campo de sustentabilidade e mobilidade, a possibilidade de criar soluções de locomoção integradas, visando o desenvolvimento de uma economia sustentável que melhore a qualidade de vida no nosso planeta, com propósito de sempre desafiar limites, proporcionando produtos inovadores.

“Esse desafio é coletivo e estamos colaborando com um dos principais líderes nessa revolução, que é a EVE. Poder se associar a uma empresa como a EVE é um grande privilégio”, disse a CEO da marca Senna.


Ainda não há muitos detalhes técnicos, mas o veículo será um eVTOL (na sigla em inglês). Esse tipo de “carro voador” realiza pouso e decolagem verticalmente e é uma aeronave que lembra um helicóptero, mas que faz menos barulho e usa mais hélices para voar.

Além da nova parceria com a Senna, a Eve atua em várias frentes para o desenvolvimento de eVTOLs. A empresa já começou a operar em 8 de novembro uma rota de helicópteros no Rio de Janeiro que custa R$ 99 por passageiro. A ideia é testar como seria a operação de “carros voadores”.

No mês passado, a empresa recebeu o pedido para entregar 100 unidades do modelo voador para a empresa Avantto. As entregas estão programadas para começar em 2026.

A empresa também assinou acordo com empresa para desenvolver caros voadores para a Escandinávia.

Via Webdiário - Imagens: Embraer

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?


Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Aconteceu em 19 de novembro de 1996: Voo United Express 5925 - Colisão fatal no Aeroporto em Illinois

Em 19 de novembro de 1996, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, partiu para realizar o voo 5925, operado pela Great Lakes Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago,  para Quincy, ambas localidades de Illinois, nos EUA, com escala intermediária em Burlington, no Iowa.

O Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express (JetPhotos)

O avião partiu de Chicago às 15h25, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, entre eles a capitã Kate Gathje, de 30 anos e o primeiro oficial Darren McCombs, de 24 anos.

Após a escala em Burlington, no Iowa, o voo seguiu para Quincy. Duas aeronaves em Quincy estavam prontas para decolar quando o voo 5925 estava se aproximando. 

Ambas as aeronaves, o Beechcraft A90 King Air, prefixo N1127D, e um Piper Cherokee, seguiam para a Pista 04. Como Quincy é um aeroporto sem torres, todas as três aeronaves estavam se comunicando na Frequência Consultiva de Tráfego Comum. 

Ao se aproximar, a capitã Gathje perguntou se o King Air se manteria aquém da pista ou partiria antes de sua chegada. Depois de não receber resposta, Gathje  novamente fez contato e recebeu uma resposta do Cherokee que eles estavam parados na pista 04. 

No entanto, devido ao sistema de alerta de proximidade do solo soando na cabine do voo 5925, apenas parte da transmissão foi recebida pela aeronave.

A interrupção da transmissão de rádio do piloto do Cherokee levou a um mal-entendido da tripulação do United Express sobre a transmissão como uma indicação de que o King Air não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Supondo que ambos os aviões estivessem aguardando, o voo 5925 pousou na Pista 13. O King Air, entretanto, taxiou até a posição na Pista 04 e começou sua rolagem de decolagem quando o voo 5925 pousava. 

Ambas as aeronaves colidiram na interseção das pistas 4 e 13. A aeronave da United derrapou por 34 metros, parando ao lado da pista 13, e pegou fogo. Todos os 12 a bordo do voo da United Express sobreviveram ao impacto inicial, mas ficaram presos devido a uma porta emperrada. 

Vários pilotos nas proximidades do acidente correram para o local, mas não conseguiram abrir as portas da aeronave antes que ambos os aviões fossem destruídos pelo fogo. 

Todos os 12 ocupantes a bordo do voo 5925 morreram devido à inalação de fumaça, e os dois pilotos do King Air, Neil Reinwald (63) e Laura Brooks Winkleman (34), morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falha dos pilotos do King Air A90 em monitorar com eficácia a radiofrequência do aviso de tráfego comum ou em fazer a varredura adequada do tráfego, resultando no início de uma decolagem quando o Beech 1900C (voo United Express 5925) estava pousando em uma pista que se cruzava.

Contribuindo para a causa do acidente estava a interrupção da transmissão de rádio do piloto Cherokee, que levou ao engano dos pilotos do Beech 1900C sobre a transmissão como uma indicação do King Air que não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Diagrama das posições das aeronaves envolvidas no acidente (Wikimedia)

Contribuindo para a gravidade do acidente e a perda de vidas, estava a falta de serviços adequados de resgate de aeronaves e combate a incêndios, e a falha da porta do Beech 1900C para abrir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 19 de novembro de 1980: Voo Korean 015 - Acidente na aterrissagem em Seul


Em 19 de novembro de 1980, o Boeing 747-2B5B, prefixo HL7445, da Korean Air Lines - KAL, operava o voo KE015 entre Los Angeles, Califórnia (EUA) e Seul (Coreia do Sul) com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca. A bordo estavam 198 passageiros e 14 tripulantes.

O vento estava calmo e havia uma visibilidade de 1000 metros em meio a uma névoa irregular quando o voo KE015 se aproximou da pista 14 do Aeroporto Gimpo, em Seul. 

A aeronave pousou 90 metros antes da cabeceira da pista e entrou em contato com uma encosta de aterro de 45 graus. O trem de pouso principal foi empurrado para trás e para cima causando uma ruptura na parte inferior do avião no compartimento de carga, onde os amortecedores foram rompidos. 

O avião deslizou pela pista arrastando a engrenagem do nariz e barriga. As asas estavam intactas. Nenhum tanque de combustível foi rompido. O fogo irrompeu na área do compartimento de carga devido a faíscas e fluido hidráulico das escoras rompidas. Não houve fogo do combustível do avião. 

O Boeing rapidamente se encheu de fumaça. O fogo entrou e atingiu os assentos das grades do piso e destruiu a fuselagem rapidamente.

A evacuação foi bastante ordenada. Houve alguns ferimentos ao descer do avião. A fumaça ficou pesada rapidamente. Alguns sobreviventes sofreram inalação de fumaça. 

Dos 18 tripulantes e 208 passageiros a bordo, 6 tripulantes e 9 passageiros sofreram ferimentos fatais. Quatro passageiros ficaram gravemente feridos.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 19 de novembro de 1977: 131 mortos em acidente com avião da TAP na Ilha da Madeira

O Voo TAP 425 foi um voo comercial entre Bruxelas e Funchal operado pela TAP Portugal, no dia 19 de Novembro de 1977, com um Boeing 727-282 que se acidentou após uma tentativa de aterrissagem no Aeroporto da Madeira sob condições meteorológicas desfavoráveis.


A aeronave acidentada era do modelo Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP, fabricado pela The Boeing Company no ano de 1975. No seu registo foi-lhe atribuído o nome "Sacadura Cabral", em homenagem ao aviador português Artur de Sacadura Freire Cabral. O avião acumulou 6154 horas de voo e efetuou 5204 aterragens até ao dia do acidente.

Durante as investigações, constatou-se que a aeronave estava regulamentada e mantida conforme as recomendações de manutenção do fabricante, e também não foi encontrado nenhum defeito nos sistemas e componentes da aeronave.


No dia 19 de Novembro de 1977, a aeronave CS-TBR foi escalada para fazer o voo TAP420 entre Lisboa, em Portugal e Bruxelas, na Bélgica. No voo de volta, após a parada em Lisboa, estava prevista a continuação do voo até Funchal, na Ilha da Madeira.

A aeronave fez os percursos entre Lisboa e Bruxelas e de Bruxelas de volta a Lisboa sem incidentes, com o voo TAP 425 decolando às 19h55 da pista em Lisboa para o último trecho do voo. Durante o despacho foi reportada a possibilidade de mau tempo no Aeroporto de Funchal, na Ilha da Madeira. A aeronave levava a bordo 156 passageiros e oito tripulantes.

Às 21h24, durante o procedimento de aproximação da pista 06 de Funchal, a aeronave recebe comunicação da torre de controle informando a possibilidade de aquela pista não servir naquele momento e, às 21h26, o comandante interrompeu a aproximação por falta de visibilidade. 

A segunda tentativa foi realizada com intenção de aterrissar na pista 24 e às 21h36 a aproximação foi novamente interrompida por falta de visibilidade. 

Às 21h44 o piloto pergunta à torre do Funchal se tinha as luzes sinalizadoras de pista na máxima intensidade, recebendo confirmação da mesma.

Às 21h47 a torre informou que o vento estava calmo na pista 24 e perguntou a aeronave se intenciona aterrissar nela, recebendo confirmação do piloto. 

A aproximação final foi executada a uma velocidade relativa de 278 km/h (150 kn) efetuando a aterrissagem com toque na pista a 628 m (2.060 ft) além da cabeceira, uma distancia muito além do normal. 

Durante o "Flare"*, o piloto efetuou uma correção direcional no leme e 15 segundos depois do toque o avião saiu pela cabeceira da pista a uma velocidade de 145,3 km/h (78,4 kn). Ele desceu por um aterro íngreme, colidiu com uma ponte de pedra, quebrou-se em vários pedaços e acabou parando em chamas em uma praia localizada cerca de 40 metros abaixo da elevação do aeródromo. 

A aeronave foi totalmente destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Seis tripulantes e 125 passageiros morreram, enquanto 33 outros ocupantes ficaram gravemente feridos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logotipo da companhia aérea para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.

Três árbitros entre os que perderam a vida no voo TP425



Guilherme Alves, 40 anos, pertencia ao Grupo Coordenador dos Árbitros de Futebol do Porto e à Comissão Coordenadora Nacional de Árbitros de Futebol, liderava uma equipe que não chegou a dirigir o Nacional-Barreirense daquele fim-de-semana. O juiz morreu ao lado dos seus auxiliares: António Almeida (34 anos) e Carlos Rocha (31 anos).

Carlos Eduardo, de apenas 17 anos, era o goleiro dos juniores do Barreirense e estava escalado como reserva para o jogo daquela noite. O adolescente seguiu para a Madeira um dia após a restante equipe. Foi no fatídico voo TP425. O jovem não morreu no acidente, mas ficou cego de um olho e teve de amputar uma parte do pé direito. Depois a TAP acabou por lhe arranjar um emprego, de forma a tentar compensar o que aconteceu naquela dia.


Nacional e Barreirense entraram em campo na ressaca daquele terrível acidente, sem esquecer as dezenas de mortes da noite anterior. Manuel Abrantes, o goleiro titular do Barreirense declarou:

"Fomos de certa forma obrigados a jogar, mas a verdade é que nenhum jogador tinha vontade de o fazer. Na baliza estive eu, mas mal me conseguia mexer. Acabaram por ser noventa minutos surreais, apenas com trocas de bola. Nós ficávamos com ela uns minutos, depois passávamos para eles, e foi assim o jogo. Terminou 0-0, não havia cabeça para mais.

Consequências

Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, quando da primeira ampliação da pista para 1 600 metros de comprimento.

A curta pista do Aeroporto de Funchal na época do acidente

O novo aeroporto em Funchal, batizado de Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo, em homenagem ao craque futebolístico português nascido na Ilha da Madeira (Foto: Turismo Madeira)

Causas do Acidente

O acidente foi consequência da combinação dos seguintes fatores contribuintes:

  • Condições meteorológicas muito desfavoráveis ​​no momento do pouso,
  • Possível existência de condições para aquaplanagem,
  • Pouso a uma velocidade de Vref + 19 nós,
  • Pouso longo com demasiado alargamento longo,
  • Correção direcional repentina após o toque na pista.

* "Flare" ou "landing flare" é o nome do movimento realizado pelo piloto imediatamente antes da aeronave encostar na pista. Também é conhecido por "Arredondamento" ou "Round Out".

O acidente no voo 425 da TAP é conhecido como o segundo pior acidente aéreo de Portugal e o primeiro com fatalidades na história da TAP.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, maisfutebol.iol.pt e Diário de Notícias)

Aconteceu em 19 de novembro de 1969: Mohawk Airlines voo 411 - Queda em voo curto em Nova York

O avião que se envolveria no acidente (Foto: Bill Armstrong)
Em 19 de novembro de 1969, o bimotor turboélice Fairchild FH-227B, prefixo N7811M, da Mohawk Airlines, tinha programado o voo 411 entre Albany e Glens Falls, ambas localidades de Nova Iorque.

Na noite de 19 de novembro de 1969, por volta das 20h03, o voo 411 da Mohawk Airlines, partiu do Aeroporto Internacional de Albany, perto de Albany, em Nova York, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O avião estava operando como um voo regular de passageiros e carga em um plano de voo por regras de voo por instrumentos (IFR) para seu destino no Aeroporto Warren County, em Glens Falls, Nova York, a 69 km a nordeste, com um tempo de voo estimado em cerca de 15 minutos.

Às 20h07:32, apenas 4 minutos após a decolagem, o voo 411 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para "uma abordagem VOR para a pista 19". A aeronave sobrevoou o aeroporto de Glens Falls e seguiu para o norte, posteriormente invertendo o curso. 

Logo após a reversão do curso, por volta das 20h20, a aeronave atingiu árvores na encosta noroeste da montanha Pilot Knob, em seguida, colidiu com um penhasco de rocha da qual caiu 10 metros e se alojou entre as árvores e pegou fogo. Dos 11 passageiros e 3 tripulantes a bordo, não houve sobreviventes.

Diagrama que descreve a trajetória do voo final do Mohawk 411 (Imagem: Relatório NTSB)
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). O Flight Data Recorder foi recuperado intacto dos destroços, mas o Cockpit Voice Recorder foi danificado no incêndio pós-colisão e estava inutilizável.

O tempo em Glens Falls no momento do acidente foi relatado como "2100 (pés) nublado, visibilidade 7 (milhas) com chuva fraca, vento 180 (graus) a 12 (nós), rajadas de pico 22 (nós), altímetro 2980, pista 19 em uso". A temperatura da superfície era de 54 graus Fahrenheit (12 graus Celsius).

A investigação revelou que o ATC autorizou o voo para "a abordagem VOR", sem realmente especificar qual procedimento específico de abordagem VOR deveria ser usado, possivelmente deixando isso ao critério da tripulação de voo. 

De acordo com a transcrição da comunicação de rádio, a tripulação de voo não perguntou qual abordagem específica estava em vigor. Havia duas abordagens VOR publicadas na época, uma do norte e outra do sul. 

A abordagem do norte, chamada de "VOR/DME 19", não estava legalmente disponível para a tripulação sob essas circunstâncias, pois a política da empresa Mohawk proibia a confiança no DME como um instrumento de navegação primário. 

A outra abordagem VOR, chamada de "VOR 1", era a única legalmente disponível para o voo e teria exigido a descida ao se aproximar do aeroporto pelo sul durante o segmento de aproximação final, seguido por uma manobra "círculo para terra", pousando ao sul na pista 19.

Apesar disso, possivelmente devido às suas preocupações com o conforto do passageiro (a abordagem VOR 1 teria exigido a realização da manobra "círculo para aterrissar" em uma altitude relativamente baixa sobre o aeroporto para pousar na pista 19), ou possivelmente por simplesmente estar atrasado para definir para a abordagem VOR 1 recomendada (o tempo de voo era de apenas 8 minutos da decolagem em Albany até a área de Glens Falls, com um componente de vento de cauda significativo de aproximadamente 50 nós), a tripulação não executou a abordagem VOR 1. 

Em vez disso, a tripulação pareceu selecionar uma versão modificada improvisada e não autorizada da abordagem VOR/DME 19, que incluía o voo de ida seguido por uma reversão de curso a cerca de 10 milhas náuticas (20 km) ao norte do aeroporto, sobre o Lago George. Enquanto a tripulação realizava o que parecia ser uma curva de procedimento não publicada e não autorizada para reversão de curso no caminho de aproximação do VOR/DME 19, eles desceram prematuramente e bateram na lateral de uma montanha. 

Posteriormente, foi determinado que um vento sul de 60 nós (110 km/h) criou um efeito 'downdraft' que, juntamente com a baixa altitude da aeronave sobre o terreno, contribuiu para o acidente.

Detritos da aeronave encontrados ainda hoje no local da queda
Em seu relatório final, emitido em 25 de junho de 1970, o NTSB determinou a seguinte Causa Provável oficial para o acidente: "O capitão, ao realizar uma aproximação, excedeu seus limites de autorização e, a partir daí, voou com a aeronave em um severo "sotavento da corrente descendente" em uma altitude insuficiente para a recuperação. Nenhuma evidência foi encontrada para explicar por que essa abordagem específica foi tentada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e poststar.com)

Ameaça de bomba no aeroporto de La Coruña, na Espanha, obriga a ativar plano de emergência

O aeroporto de La Coruña, na Espanha, foi obrigado a ativar um plano de emergência devido a uma ameaça de bomba num voo proveniente de Bilbao. As 111 pessoas a bordo do avião não sofreram ferimentos.


Uma ameaça de bomba no aeroporto de La Coruña, no voo V7 3538 de Bilbao que se dirigia para a La Coruña, obrigou à ativação de um plano de emergência nesta sexta-feira (19).

A companhia aérea Volotea anunciou no Twitter que o Airbus A319 teve de aterrissar de emergência às 07h25 da hora local (06h25 em Portugal) devido à ameaça, que foi comunicada aos serviços do 112 de Bilbao. 105 passageiros e 6 membros da tripulação do voo tiveram de ser retirados do avião, e não há registo de quaisquer ferimentos, segundo a companhia.

O incidente foi confirmado pela AENA, operadora dos aeroportos de Espanha, que afirmou, também no Twitter, que a ameaça de bomba obrigou à ativação do plano de emergência, e disse que o aeroporto continua em funcionamento, apesar dos condicionamentos causados pelo incidente.


Um dos passageiros a bordo contou ao programa “Voces de A Coruña”, da Radio Voz, que as pessoas a bordo não puderam sair imediatamente da aeronave, situação que o comandante do voo justificou com um “derrame de combustível de um helicóptero”, noticia o jornal La Voz de Galicia. A jornalista Carla Elías, que se encontrava no aeroporto para fazer a viagem no sentido contrário (Corunha-Bilbao), foi informada de que o voo estaria atrasado devido a problemas técnicos do avião.

Depois da saída das pessoas que estavam a bordo do avião, agentes da polícia entraram no aparelho com “coletes, cães farejadores e metralhadoras” para o revistar, e, não encontrando nenhum dispositivo suspeito, declararam que a ameaça seria um falso alarme. A Volotea deu a situação como resolvida, e o voo seguinte, no sentido La Coruña-Bilbao, já chegou ao seu destino, apesar de ter sofrido um atraso de duas horas e 25 minutos.

Via Observador (Portugal)

Receita Federal em Jundiaí (SP) leiloa jato executivo


A Delegacia da Receita Federal em Jundiaí (SP) abriu hoje a fase de propostas do leilão de um avião que foi apreendido. O lance mínimo é de R$ 2.275.000,00. 

A aeronave, modelo Dassault Falcon 2000, foi fabricada em 1998 e tem capacidade para 10 passageiros. O modelo é de alcance intercontinental.


O edital do leilão está disponível no site da Receita. O processo é aberto para pessoas físicas e jurídicas, que devem acessar a plataforma utilizando certificado digital. 

Os interessados podem visitar a aeronave entre hoje e o dia 14 de dezembro mediante agendamento pelo telefone (11) 4588-2611 ou pelo e-mail licitacoes-drfjun.sp@rfb.gov.br. A sessão pública para lances será realizada no dia 15 de dezembro.

Via UOL

Andar de avião dá medo a três em cada dez brasileiros, diz pesquisa

Relatório exclusivo do Real TIme Big Data ainda mostra que 36% temem por pessoas próximas que viajam no transporte.


Uma pesquisa, exclusiva, encomendada pela Record TV e feita pelo instituto Real Time Big Data mostra que pelo menos três (32%) em cada dez brasileiros têm medo de andar de avião e 36% ficam preocupados quando alguém próximo vai pegar um voo.

O levantamento entrevistou mil pessoas nos dias 16 e 17 de novembro de 2021 e tem margem de erro de três pontos. Ainda de acordo com as estatísticas, os momentos mais temidos pelos passageiros são a decolagem (24%), as turbulências (25%) e o pouso (15%).


Entre os entrevistados que nunca andaram de avião, 54% disseram não ter nenhum interesse em usar a tecnologia.

Os dados mostram, no entanto, que a experiência de andar de avião é positiva para a maioria das pessoas que embarcam no transporte. Entre os que já andaram de avião, 94% afirmaram que gostaram da experiência.


Outras estatísticas da pesquisa revelam que a maioria das pessoas vê carro e ônibus como meios de transporte mais seguros, que 68% jamais gostariam de "trabalhar na população de um avião" e que 55% ficam receosos de pegar um voo depois de acidentes aéreos de grande repercussão, como o que tirou a vida da cantora Marília Mendonça.


Via R7, com informações da Record TV

Brasil usa querosene de avião mais caro sem precisar, e só agora vai mudar


O Brasil paga mais caro por um tipo de querosene de aviação que não é necessário no nosso clima e é pouco usado no mundo. Os aviões aqui, um país tropical, pagam o preço de um combustível preparado para voar em temperaturas congelantes, como as dos polos norte e sul. Isso aumenta os custos desnecessariamente e tem reflexo nos preços das passagens para o consumidor final. 

Um voo do Brasil para a Europa gasta cerca de R$ 9.000 a mais, só de ida, por causa desse desperdício. No mês passado, a ANP (Agência Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) autorizou a utilização de querosene de aviação JET-A, que é mais barato e amplamente comercializado no mercado internacional. Há a possibilidade de redução de preços para o usuário final, mas ninguém garante isso nem estima de quanto seria a diminuição.

Até então, o Brasil usava apenas o tipo JET-A1, combustível usado para voo transpolar a baixíssimas temperaturas como na Antártida, por exemplo. O JET-A1 possui um ponto um limite máximo de congelamento em -47 °C, enquanto o JET-A possui limite em -40 °C. 

A resolução da ANP prevê a coexistência dos dois combustíveis (JET-A e JET-A1), estimulando a competição entre os querosenes, que podem ser importados ou produzidos nas refinarias do país. O querosene de aviação (QVA ou JET) é usado preferencialmente em aeronaves de grande porte, enquanto a gasolina de aviação é usada nas de pequeno porte.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o preço do querosene de aviação (QAV) subiu 91,7% no segundo trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. 

Para o secretário de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, a opção do Brasil pelo JET-A1 foi feita há "muitos anos" (ele não soube dizer há quanto tempo). A opção não é natural porque o país tem clima tropical e é um dos poucos do mundo que adota o combustível, considerado premium.

Diferença de preço


"A diferença de preço deve ser de US$ 0,02 por galão, algo como R$ 0,03 por litro. Ainda é pouco de economia, mas qualquer centavo ajuda", disse à coluna. De acordo com o secretário, o combustível representa de 30% a 40% do custo de um voo. 

"É um item muito relevante", afirma. Glanzmann diz que, apesar de ser uma diferença de preço aparentemente pequena, a economia de R$ 0,03 por litro é significativa. Ele cita como exemplo um voo do Brasil para a Europa, que usa cerca de 300 mil litros de querosene. A troca de tipo de combustível vai permitir uma economia de R$ 9.000.

Uma rota Rio-Brasília, que tem pouco mais de 1.000 quilômetros, gasta entre 20 mil e 30 mil litros. Nesse caso, a economia seria de R$ 600 a R$ 900 por trecho. "A aviação não funciona se não tiver um combustível viável", diz Glanzmann.

Redução de PIS e Cofins


O Ministério da Infraestrutura elaborou, no início de 2020, um pouco antes da pandemia, um decreto que mexia no PIS e no Cofins e, pelos cálculos da pasta, poderia gerar uma economia de mais R$ 0,08 a R$ 0,10 por litro. 

"O Ministério da Infraestrutura tem a intenção de zerar esses impostos, mas entendemos que para o Ministério da Economia não é tão fácil assim", diz. Segundo o secretário, em 2019, o governo arrecadou R$ 350 milhões com a cobrança do PIS e Cofins ao setor de aviação. 

O Ministério também enviou para apreciação do governo uma proposta de medida provisória para reduzir a cobrança da Cide na gasolina de aviação. "É um combustível para aviões de pequeno porte, e a renúncia fiscal é de cerca de R$ 25 milhões", diz. 

Impacto no turismo 


A expectativa do governo é que a introdução do combustível mais barato permita a redução no custo das companhias aéreas no país e, consequentemente, a queda no preço das passagens. Em nota, o ministro do Turismo, Gilson Machado Neto, disse que o aumento de oferta de querosenes de aviação no país vai ajudar a ampliar o turismo no país.

"Essa medida reduz o chamado custo Brasil e beneficia as companhias aéreas, mas, principalmente, favorece o consumidor turista por meio da diminuição dos custos das passagens, que é esperada a partir de agora", disse. O ministro não disse se realmente haver queda de preço de passagem e qual a estimativa.

Por Carla Araújo (UOL Economia) - Imagem: Getty Images

Celera 500L: avião mais econômico do mundo termina primeiros testes de voo


Uma empresa de aviação concluiu a primeira fase dos testes de voo de um protótipo que compete pelo título de avião mais econômico do mundo.

O Celera 500L chegou à marca de 55 horas de voo concluídas em 55 cenários diferentes. Com voos de mais de 400 km por hora e em altitudes de até 4,5 mil metros, a aeronave está em desenvolvimento desde 2017 e agora se prepara para chegar ao mercado.

Fabricado pela montadora norte-americana Otto Aviation, o Celera 500L utiliza um design em formato de gota para priorizar a aerodinâmica, no que é intitulado “fluxo laminar”. Segundo a fabricante, este aspecto, combinado com um motor multi-pistão, é designado para aproveitar ao máximo o consumo de combustível, com uma autonomia de 29 a 40 km por litro.

O modelo será destinado a operações de “táxi aéreo” — ou seja, viagens comerciais privadas para um número reduzido de pessoas — porém, com uma fração deste custo: o Celera 500L tem custo estimado de US$ 328 por hora (cerca de R$ 1,800, na cotação de hoje). Para fins de comparação, outras aeronaves do mesmo segmento custam quase sete vezes mais, com US$ 2,100 por hora (quase R$ 11,7 mil).


Com a aprovação do design, outras versões entrarão em desenvolvimento, incluindo voos comerciais de larga escala e aeronaves de combate.

Se o Celera 500L eventualmente conquistar o título de avião mais econômico do mundo, isso se deverá especialmente ao seu motor. Desenvolvido pela Raikhlin Aircraft Engine Developments, o RED A03 V12 é um dos mais potentes de sua categoria, com versões que vão de 500 a 600 cv.

Não é especificado se o protótipo da Otto Aviation virá equipado com apenas um ou dois A03 no trem de força, mas o motor é especificado para funcionamento com menos da metade de combustível necessário, em comparação aos padrões da indústria para motores de turbinas.

O motor do Celera 500L também vem especificado para rodagem com combustível do tipo Jet A01 — sendo o padrão de bioquerosene usado em consumos com zero emissão de carbono. Na teoria, isso faria da aeronave experimental não apenas a mais econômica, mas a mais limpa também.

A Otto Aviation ainda prepara uma versão do avião mais econômico do mundo para produções comerciais. Ainda não há previsão de data de lançamento.

Via Gabriel D. Lourenço (Olhar Digital) - Imagens: Divulgação/Otto Aviation

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