Ayrton Senna é homenageado pela Embraer com criação de carro voador

Na quarta-feira, 17 de novembro, a Eve Air Mobility — companhia fundada pela Embraer para acelerar o ecossistema global de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) — e a Marca Senna anunciaram sua parceria no desenvolvimento do primeiro eVTOL Eve-Senna, projeto de carro voador que homenageia o saudoso piloto Ayrton Senna.

Com o objetivo de contribuir com a evolução do futuro da mobilidade no Brasil e no mundo, o projeto do carro voador simboliza uma visão de futuro sustentável e inovação no mercado.

O design é inspirado na visão da marca Senna ao desafiar limites, criar produtos com paixão e propósito, de forma autêntica e futurística, segundo comunicado da empresa.

Lançada por Ayrton Senna em 1992, a grife que leva se sobrenome já realizou parceria como montadores de automóveis e motocicletas.

"Tenho certeza de que essa parceria vai contribuir muito para inspirar as novas gerações a desenvolverem as tecnologias que vão transformar o futuro”, disse Andre Stein, CEO da EVE.

Para Bianca Senna, CEO da Marca Senna, a grife vê no campo de sustentabilidade e mobilidade, a possibilidade de criar soluções de locomoção integradas, visando o desenvolvimento de uma economia sustentável que melhore a qualidade de vida no nosso planeta, com propósito de sempre desafiar limites, proporcionando produtos inovadores.

“Esse desafio é coletivo e estamos colaborando com um dos principais líderes nessa revolução, que é a EVE. Poder se associar a uma empresa como a EVE é um grande privilégio”, disse a CEO da marca Senna.

Ainda não há muitos detalhes técnicos, mas o veículo será um eVTOL (na sigla em inglês). Esse tipo de “carro voador” realiza pouso e decolagem verticalmente e é uma aeronave que lembra um helicóptero, mas que faz menos barulho e usa mais hélices para voar.

Além da nova parceria com a Senna, a Eve atua em várias frentes para o desenvolvimento de eVTOLs. A empresa já começou a operar em 8 de novembro uma rota de helicópteros no Rio de Janeiro que custa R$ 99 por passageiro. A ideia é testar como seria a operação de “carros voadores”.

No mês passado, a empresa recebeu o pedido para entregar 100 unidades do modelo voador para a empresa Avantto. As entregas estão programadas para começar em 2026.

A empresa também assinou acordo com empresa para desenvolver caros voadores para a Escandinávia.

Via Webdiário - Imagens: Embraer

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?

Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Aconteceu em 19 de novembro de 1996: Voo United Express 5925 - Colisão fatal no Aeroporto em Illinois

Em 19 de novembro de 1996, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, partiu para realizar o voo 5925, operado pela Great Lakes Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago,  para Quincy, ambas localidades de Illinois, nos EUA, com escala intermediária em Burlington, no Iowa.

O Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express (JetPhotos)

O avião partiu de Chicago às 15h25, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, entre eles a capitã Kate Gathje, de 30 anos e o primeiro oficial Darren McCombs, de 24 anos.

Após a escala em Burlington, no Iowa, o voo seguiu para Quincy. Duas aeronaves em Quincy estavam prontas para decolar quando o voo 5925 estava se aproximando. 

Ambas as aeronaves, o Beechcraft A90 King Air, prefixo N1127D, e um Piper Cherokee, seguiam para a Pista 04. Como Quincy é um aeroporto sem torres, todas as três aeronaves estavam se comunicando na Frequência Consultiva de Tráfego Comum. 

Ao se aproximar, a capitã Gathje perguntou se o King Air se manteria aquém da pista ou partiria antes de sua chegada. Depois de não receber resposta, Gathje  novamente fez contato e recebeu uma resposta do Cherokee que eles estavam parados na pista 04. 

No entanto, devido ao sistema de alerta de proximidade do solo soando na cabine do voo 5925, apenas parte da transmissão foi recebida pela aeronave.

A interrupção da transmissão de rádio do piloto do Cherokee levou a um mal-entendido da tripulação do United Express sobre a transmissão como uma indicação de que o King Air não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Supondo que ambos os aviões estivessem aguardando, o voo 5925 pousou na Pista 13. O King Air, entretanto, taxiou até a posição na Pista 04 e começou sua rolagem de decolagem quando o voo 5925 pousava. 

Ambas as aeronaves colidiram na interseção das pistas 4 e 13. A aeronave da United derrapou por 34 metros, parando ao lado da pista 13, e pegou fogo. Todos os 12 a bordo do voo da United Express sobreviveram ao impacto inicial, mas ficaram presos devido a uma porta emperrada. 

Vários pilotos nas proximidades do acidente correram para o local, mas não conseguiram abrir as portas da aeronave antes que ambos os aviões fossem destruídos pelo fogo. 

Todos os 12 ocupantes a bordo do voo 5925 morreram devido à inalação de fumaça, e os dois pilotos do King Air, Neil Reinwald (63) e Laura Brooks Winkleman (34), morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falha dos pilotos do King Air A90 em monitorar com eficácia a radiofrequência do aviso de tráfego comum ou em fazer a varredura adequada do tráfego, resultando no início de uma decolagem quando o Beech 1900C (voo United Express 5925) estava pousando em uma pista que se cruzava.

Contribuindo para a causa do acidente estava a interrupção da transmissão de rádio do piloto Cherokee, que levou ao engano dos pilotos do Beech 1900C sobre a transmissão como uma indicação do King Air que não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Diagrama das posições das aeronaves envolvidas no acidente (Wikimedia)

Contribuindo para a gravidade do acidente e a perda de vidas, estava a falta de serviços adequados de resgate de aeronaves e combate a incêndios, e a falha da porta do Beech 1900C para abrir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 19 de novembro de 1980: Voo Korean 015 - Acidente na aterrissagem em Seul

Em 19 de novembro de 1980, o Boeing 747-2B5B, prefixo HL7445, da Korean Air Lines - KAL, operava o voo KE015 entre Los Angeles, Califórnia (EUA) e Seul (Coreia do Sul) com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca. A bordo estavam 198 passageiros e 14 tripulantes.

O vento estava calmo e havia uma visibilidade de 1000 metros em meio a uma névoa irregular quando o voo KE015 se aproximou da pista 14 do Aeroporto Gimpo, em Seul. 

A aeronave pousou 90 metros antes da cabeceira da pista e entrou em contato com uma encosta de aterro de 45 graus. O trem de pouso principal foi empurrado para trás e para cima causando uma ruptura na parte inferior do avião no compartimento de carga, onde os amortecedores foram rompidos. 

O avião deslizou pela pista arrastando a engrenagem do nariz e barriga. As asas estavam intactas. Nenhum tanque de combustível foi rompido. O fogo irrompeu na área do compartimento de carga devido a faíscas e fluido hidráulico das escoras rompidas. Não houve fogo do combustível do avião. 

O Boeing rapidamente se encheu de fumaça. O fogo entrou e atingiu os assentos das grades do piso e destruiu a fuselagem rapidamente.

A evacuação foi bastante ordenada. Houve alguns ferimentos ao descer do avião. A fumaça ficou pesada rapidamente. Alguns sobreviventes sofreram inalação de fumaça. 

Dos 18 tripulantes e 208 passageiros a bordo, 6 tripulantes e 9 passageiros sofreram ferimentos fatais. Quatro passageiros ficaram gravemente feridos.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 19 de novembro de 1977: 131 mortos em acidente com avião da TAP na Ilha da Madeira

O Voo TAP 425 foi um voo comercial entre Bruxelas e Funchal operado pela TAP Portugal, no dia 19 de Novembro de 1977, com um Boeing 727-282 que se acidentou após uma tentativa de aterrissagem no Aeroporto da Madeira sob condições meteorológicas desfavoráveis.

A aeronave acidentada era do modelo Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP, fabricado pela The Boeing Company no ano de 1975. No seu registo foi-lhe atribuído o nome "Sacadura Cabral", em homenagem ao aviador português Artur de Sacadura Freire Cabral. O avião acumulou 6154 horas de voo e efetuou 5204 aterragens até ao dia do acidente.

Durante as investigações, constatou-se que a aeronave estava regulamentada e mantida conforme as recomendações de manutenção do fabricante, e também não foi encontrado nenhum defeito nos sistemas e componentes da aeronave.

No dia 19 de Novembro de 1977, a aeronave CS-TBR foi escalada para fazer o voo TAP420 entre Lisboa, em Portugal e Bruxelas, na Bélgica. No voo de volta, após a parada em Lisboa, estava prevista a continuação do voo até Funchal, na Ilha da Madeira.

A aeronave fez os percursos entre Lisboa e Bruxelas e de Bruxelas de volta a Lisboa sem incidentes, com o voo TAP 425 decolando às 19h55 da pista em Lisboa para o último trecho do voo. Durante o despacho foi reportada a possibilidade de mau tempo no Aeroporto de Funchal, na Ilha da Madeira. A aeronave levava a bordo 156 passageiros e oito tripulantes.

Às 21h24, durante o procedimento de aproximação da pista 06 de Funchal, a aeronave recebe comunicação da torre de controle informando a possibilidade de aquela pista não servir naquele momento e, às 21h26, o comandante interrompeu a aproximação por falta de visibilidade. 

A segunda tentativa foi realizada com intenção de aterrissar na pista 24 e às 21h36 a aproximação foi novamente interrompida por falta de visibilidade. 

Às 21h44 o piloto pergunta à torre do Funchal se tinha as luzes sinalizadoras de pista na máxima intensidade, recebendo confirmação da mesma.

Às 21h47 a torre informou que o vento estava calmo na pista 24 e perguntou a aeronave se intenciona aterrissar nela, recebendo confirmação do piloto. 

A aproximação final foi executada a uma velocidade relativa de 278 km/h (150 kn) efetuando a aterrissagem com toque na pista a 628 m (2.060 ft) além da cabeceira, uma distancia muito além do normal. 

Durante o "Flare"*, o piloto efetuou uma correção direcional no leme e 15 segundos depois do toque o avião saiu pela cabeceira da pista a uma velocidade de 145,3 km/h (78,4 kn). Ele desceu por um aterro íngreme, colidiu com uma ponte de pedra, quebrou-se em vários pedaços e acabou parando em chamas em uma praia localizada cerca de 40 metros abaixo da elevação do aeródromo. 

A aeronave foi totalmente destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Seis tripulantes e 125 passageiros morreram, enquanto 33 outros ocupantes ficaram gravemente feridos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logotipo da companhia aérea para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.

Três árbitros entre os que perderam a vida no voo TP425

Guilherme Alves, 40 anos, pertencia ao Grupo Coordenador dos Árbitros de Futebol do Porto e à Comissão Coordenadora Nacional de Árbitros de Futebol, liderava uma equipe que não chegou a dirigir o Nacional-Barreirense daquele fim-de-semana. O juiz morreu ao lado dos seus auxiliares: António Almeida (34 anos) e Carlos Rocha (31 anos).

Carlos Eduardo, de apenas 17 anos, era o goleiro dos juniores do Barreirense e estava escalado como reserva para o jogo daquela noite. O adolescente seguiu para a Madeira um dia após a restante equipe. Foi no fatídico voo TP425. O jovem não morreu no acidente, mas ficou cego de um olho e teve de amputar uma parte do pé direito. Depois a TAP acabou por lhe arranjar um emprego, de forma a tentar compensar o que aconteceu naquela dia.

Nacional e Barreirense entraram em campo na ressaca daquele terrível acidente, sem esquecer as dezenas de mortes da noite anterior. Manuel Abrantes, o goleiro titular do Barreirense declarou:

"Fomos de certa forma obrigados a jogar, mas a verdade é que nenhum jogador tinha vontade de o fazer. Na baliza estive eu, mas mal me conseguia mexer. Acabaram por ser noventa minutos surreais, apenas com trocas de bola. Nós ficávamos com ela uns minutos, depois passávamos para eles, e foi assim o jogo. Terminou 0-0, não havia cabeça para mais.

Consequências

Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a pista foi aumentada duas vezes e atualmente possui 2781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projeto da autoria de António Segadães Tavares, premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projeto do engenheiro Edgar Cardoso, elaborado em 1980, quando da primeira ampliação da pista para 1 600 metros de comprimento.

A curta pista do Aeroporto de Funchal na época do acidente

O novo aeroporto em Funchal, batizado de Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo, em homenagem ao craque futebolístico português nascido na Ilha da Madeira (Foto: Turismo Madeira)

Causas do Acidente

O acidente foi consequência da combinação dos seguintes fatores contribuintes:

• Condições meteorológicas muito desfavoráveis ​​no momento do pouso,
• Possível existência de condições para aquaplanagem,
• Pouso a uma velocidade de Vref + 19 nós,
• Pouso longo com demasiado alargamento longo,
• Correção direcional repentina após o toque na pista.

* "Flare" ou "landing flare" é o nome do movimento realizado pelo piloto imediatamente antes da aeronave encostar na pista. Também é conhecido por "Arredondamento" ou "Round Out".

O acidente no voo 425 da TAP é conhecido como o segundo pior acidente aéreo de Portugal e o primeiro com fatalidades na história da TAP.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, maisfutebol.iol.pt e Diário de Notícias)

Aconteceu em 19 de novembro de 1969: Mohawk Airlines voo 411 - Queda em voo curto em Nova York

O avião que se envolveria no acidente (Foto: Bill Armstrong)

Em 19 de novembro de 1969, o bimotor turboélice Fairchild FH-227B, prefixo N7811M, da Mohawk Airlines, tinha programado o voo 411 entre Albany e Glens Falls, ambas localidades de Nova Iorque.

Na noite de 19 de novembro de 1969, por volta das 20h03, o voo 411 da Mohawk Airlines, partiu do Aeroporto Internacional de Albany, perto de Albany, em Nova York, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O avião estava operando como um voo regular de passageiros e carga em um plano de voo por regras de voo por instrumentos (IFR) para seu destino no Aeroporto Warren County, em Glens Falls, Nova York, a 69 km a nordeste, com um tempo de voo estimado em cerca de 15 minutos.

Às 20h07:32, apenas 4 minutos após a decolagem, o voo 411 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para "uma abordagem VOR para a pista 19". A aeronave sobrevoou o aeroporto de Glens Falls e seguiu para o norte, posteriormente invertendo o curso. 

Logo após a reversão do curso, por volta das 20h20, a aeronave atingiu árvores na encosta noroeste da montanha Pilot Knob, em seguida, colidiu com um penhasco de rocha da qual caiu 10 metros e se alojou entre as árvores e pegou fogo. Dos 11 passageiros e 3 tripulantes a bordo, não houve sobreviventes.

Diagrama que descreve a trajetória do voo final do Mohawk 411 (Imagem: Relatório NTSB)

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). O Flight Data Recorder foi recuperado intacto dos destroços, mas o Cockpit Voice Recorder foi danificado no incêndio pós-colisão e estava inutilizável.

O tempo em Glens Falls no momento do acidente foi relatado como "2100 (pés) nublado, visibilidade 7 (milhas) com chuva fraca, vento 180 (graus) a 12 (nós), rajadas de pico 22 (nós), altímetro 2980, pista 19 em uso". A temperatura da superfície era de 54 graus Fahrenheit (12 graus Celsius).

A investigação revelou que o ATC autorizou o voo para "a abordagem VOR", sem realmente especificar qual procedimento específico de abordagem VOR deveria ser usado, possivelmente deixando isso ao critério da tripulação de voo. 

De acordo com a transcrição da comunicação de rádio, a tripulação de voo não perguntou qual abordagem específica estava em vigor. Havia duas abordagens VOR publicadas na época, uma do norte e outra do sul. 

A abordagem do norte, chamada de "VOR/DME 19", não estava legalmente disponível para a tripulação sob essas circunstâncias, pois a política da empresa Mohawk proibia a confiança no DME como um instrumento de navegação primário. 

A outra abordagem VOR, chamada de "VOR 1", era a única legalmente disponível para o voo e teria exigido a descida ao se aproximar do aeroporto pelo sul durante o segmento de aproximação final, seguido por uma manobra "círculo para terra", pousando ao sul na pista 19.

Apesar disso, possivelmente devido às suas preocupações com o conforto do passageiro (a abordagem VOR 1 teria exigido a realização da manobra "círculo para aterrissar" em uma altitude relativamente baixa sobre o aeroporto para pousar na pista 19), ou possivelmente por simplesmente estar atrasado para definir para a abordagem VOR 1 recomendada (o tempo de voo era de apenas 8 minutos da decolagem em Albany até a área de Glens Falls, com um componente de vento de cauda significativo de aproximadamente 50 nós), a tripulação não executou a abordagem VOR 1. 

Em vez disso, a tripulação pareceu selecionar uma versão modificada improvisada e não autorizada da abordagem VOR/DME 19, que incluía o voo de ida seguido por uma reversão de curso a cerca de 10 milhas náuticas (20 km) ao norte do aeroporto, sobre o Lago George. Enquanto a tripulação realizava o que parecia ser uma curva de procedimento não publicada e não autorizada para reversão de curso no caminho de aproximação do VOR/DME 19, eles desceram prematuramente e bateram na lateral de uma montanha. 

Posteriormente, foi determinado que um vento sul de 60 nós (110 km/h) criou um efeito 'downdraft' que, juntamente com a baixa altitude da aeronave sobre o terreno, contribuiu para o acidente.

Detritos da aeronave encontrados ainda hoje no local da queda

Em seu relatório final, emitido em 25 de junho de 1970, o NTSB determinou a seguinte Causa Provável oficial para o acidente: "O capitão, ao realizar uma aproximação, excedeu seus limites de autorização e, a partir daí, voou com a aeronave em um severo "sotavento da corrente descendente" em uma altitude insuficiente para a recuperação. Nenhuma evidência foi encontrada para explicar por que essa abordagem específica foi tentada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e poststar.com)

Ameaça de bomba no aeroporto de La Coruña, na Espanha, obriga a ativar plano de emergência

O aeroporto de La Coruña, na Espanha, foi obrigado a ativar um plano de emergência devido a uma ameaça de bomba num voo proveniente de Bilbao. As 111 pessoas a bordo do avião não sofreram ferimentos.

Uma ameaça de bomba no aeroporto de La Coruña, no voo V7 3538 de Bilbao que se dirigia para a La Coruña, obrigou à ativação de um plano de emergência nesta sexta-feira (19).

A companhia aérea Volotea anunciou no Twitter que o Airbus A319 teve de aterrissar de emergência às 07h25 da hora local (06h25 em Portugal) devido à ameaça, que foi comunicada aos serviços do 112 de Bilbao. 105 passageiros e 6 membros da tripulação do voo tiveram de ser retirados do avião, e não há registo de quaisquer ferimentos, segundo a companhia.

O incidente foi confirmado pela AENA, operadora dos aeroportos de Espanha, que afirmou, também no Twitter, que a ameaça de bomba obrigou à ativação do plano de emergência, e disse que o aeroporto continua em funcionamento, apesar dos condicionamentos causados pelo incidente.

El #Aeropuerto de #ACoruña ha activado su plan de emergencia por amenaza en el vuelo Bilbao-A Coruña operado por @volotea. El pasaje ha desembarcado y la aeronave se encuentra en un estacionamiento alejado.

➡️ El aeropuerto está operativo. pic.twitter.com/kH6RaNuKDB

— Aena (@aena) November 19, 2021

Um dos passageiros a bordo contou ao programa “Voces de A Coruña”, da Radio Voz, que as pessoas a bordo não puderam sair imediatamente da aeronave, situação que o comandante do voo justificou com um “derrame de combustível de um helicóptero”, noticia o jornal La Voz de Galicia. A jornalista Carla Elías, que se encontrava no aeroporto para fazer a viagem no sentido contrário (Corunha-Bilbao), foi informada de que o voo estaria atrasado devido a problemas técnicos do avião.

Depois da saída das pessoas que estavam a bordo do avião, agentes da polícia entraram no aparelho com “coletes, cães farejadores e metralhadoras” para o revistar, e, não encontrando nenhum dispositivo suspeito, declararam que a ameaça seria um falso alarme. A Volotea deu a situação como resolvida, e o voo seguinte, no sentido La Coruña-Bilbao, já chegou ao seu destino, apesar de ter sofrido um atraso de duas horas e 25 minutos.

Via Observador (Portugal)

Receita Federal em Jundiaí (SP) leiloa jato executivo

A Delegacia da Receita Federal em Jundiaí (SP) abriu hoje a fase de propostas do leilão de um avião que foi apreendido. O lance mínimo é de R$ 2.275.000,00. 

A aeronave, modelo Dassault Falcon 2000, foi fabricada em 1998 e tem capacidade para 10 passageiros. O modelo é de alcance intercontinental.

O edital do leilão está disponível no site da Receita. O processo é aberto para pessoas físicas e jurídicas, que devem acessar a plataforma utilizando certificado digital. 

Os interessados podem visitar a aeronave entre hoje e o dia 14 de dezembro mediante agendamento pelo telefone (11) 4588-2611 ou pelo e-mail licitacoes-drfjun.sp@rfb.gov.br. A sessão pública para lances será realizada no dia 15 de dezembro.

Via UOL

Andar de avião dá medo a três em cada dez brasileiros, diz pesquisa

Relatório exclusivo do Real TIme Big Data ainda mostra que 36% temem por pessoas próximas que viajam no transporte.

Uma pesquisa, exclusiva, encomendada pela Record TV e feita pelo instituto Real Time Big Data mostra que pelo menos três (32%) em cada dez brasileiros têm medo de andar de avião e 36% ficam preocupados quando alguém próximo vai pegar um voo.

O levantamento entrevistou mil pessoas nos dias 16 e 17 de novembro de 2021 e tem margem de erro de três pontos. Ainda de acordo com as estatísticas, os momentos mais temidos pelos passageiros são a decolagem (24%), as turbulências (25%) e o pouso (15%).

Entre os entrevistados que nunca andaram de avião, 54% disseram não ter nenhum interesse em usar a tecnologia.

Os dados mostram, no entanto, que a experiência de andar de avião é positiva para a maioria das pessoas que embarcam no transporte. Entre os que já andaram de avião, 94% afirmaram que gostaram da experiência.

Outras estatísticas da pesquisa revelam que a maioria das pessoas vê carro e ônibus como meios de transporte mais seguros, que 68% jamais gostariam de "trabalhar na população de um avião" e que 55% ficam receosos de pegar um voo depois de acidentes aéreos de grande repercussão, como o que tirou a vida da cantora Marília Mendonça.

Via R7, com informações da Record TV

Brasil usa querosene de avião mais caro sem precisar, e só agora vai mudar

O Brasil paga mais caro por um tipo de querosene de aviação que não é necessário no nosso clima e é pouco usado no mundo. Os aviões aqui, um país tropical, pagam o preço de um combustível preparado para voar em temperaturas congelantes, como as dos polos norte e sul. Isso aumenta os custos desnecessariamente e tem reflexo nos preços das passagens para o consumidor final. 

Um voo do Brasil para a Europa gasta cerca de R$ 9.000 a mais, só de ida, por causa desse desperdício. No mês passado, a ANP (Agência Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) autorizou a utilização de querosene de aviação JET-A, que é mais barato e amplamente comercializado no mercado internacional. Há a possibilidade de redução de preços para o usuário final, mas ninguém garante isso nem estima de quanto seria a diminuição.

Até então, o Brasil usava apenas o tipo JET-A1, combustível usado para voo transpolar a baixíssimas temperaturas como na Antártida, por exemplo. O JET-A1 possui um ponto um limite máximo de congelamento em -47 °C, enquanto o JET-A possui limite em -40 °C. 

A resolução da ANP prevê a coexistência dos dois combustíveis (JET-A e JET-A1), estimulando a competição entre os querosenes, que podem ser importados ou produzidos nas refinarias do país. O querosene de aviação (QVA ou JET) é usado preferencialmente em aeronaves de grande porte, enquanto a gasolina de aviação é usada nas de pequeno porte.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o preço do querosene de aviação (QAV) subiu 91,7% no segundo trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. 

Para o secretário de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, a opção do Brasil pelo JET-A1 foi feita há "muitos anos" (ele não soube dizer há quanto tempo). A opção não é natural porque o país tem clima tropical e é um dos poucos do mundo que adota o combustível, considerado premium.

Diferença de preço

"A diferença de preço deve ser de US$ 0,02 por galão, algo como R$ 0,03 por litro. Ainda é pouco de economia, mas qualquer centavo ajuda", disse à coluna. De acordo com o secretário, o combustível representa de 30% a 40% do custo de um voo. 

"É um item muito relevante", afirma. Glanzmann diz que, apesar de ser uma diferença de preço aparentemente pequena, a economia de R$ 0,03 por litro é significativa. Ele cita como exemplo um voo do Brasil para a Europa, que usa cerca de 300 mil litros de querosene. A troca de tipo de combustível vai permitir uma economia de R$ 9.000.

Uma rota Rio-Brasília, que tem pouco mais de 1.000 quilômetros, gasta entre 20 mil e 30 mil litros. Nesse caso, a economia seria de R$ 600 a R$ 900 por trecho. "A aviação não funciona se não tiver um combustível viável", diz Glanzmann.

Redução de PIS e Cofins

O Ministério da Infraestrutura elaborou, no início de 2020, um pouco antes da pandemia, um decreto que mexia no PIS e no Cofins e, pelos cálculos da pasta, poderia gerar uma economia de mais R$ 0,08 a R$ 0,10 por litro. 

"O Ministério da Infraestrutura tem a intenção de zerar esses impostos, mas entendemos que para o Ministério da Economia não é tão fácil assim", diz. Segundo o secretário, em 2019, o governo arrecadou R$ 350 milhões com a cobrança do PIS e Cofins ao setor de aviação. 

O Ministério também enviou para apreciação do governo uma proposta de medida provisória para reduzir a cobrança da Cide na gasolina de aviação. "É um combustível para aviões de pequeno porte, e a renúncia fiscal é de cerca de R$ 25 milhões", diz. 

Impacto no turismo 

A expectativa do governo é que a introdução do combustível mais barato permita a redução no custo das companhias aéreas no país e, consequentemente, a queda no preço das passagens. Em nota, o ministro do Turismo, Gilson Machado Neto, disse que o aumento de oferta de querosenes de aviação no país vai ajudar a ampliar o turismo no país.

"Essa medida reduz o chamado custo Brasil e beneficia as companhias aéreas, mas, principalmente, favorece o consumidor turista por meio da diminuição dos custos das passagens, que é esperada a partir de agora", disse. O ministro não disse se realmente haver queda de preço de passagem e qual a estimativa.

Por Carla Araújo (UOL Economia) - Imagem: Getty Images

Celera 500L: avião mais econômico do mundo termina primeiros testes de voo

Uma empresa de aviação concluiu a primeira fase dos testes de voo de um protótipo que compete pelo título de avião mais econômico do mundo.

O Celera 500L chegou à marca de 55 horas de voo concluídas em 55 cenários diferentes. Com voos de mais de 400 km por hora e em altitudes de até 4,5 mil metros, a aeronave está em desenvolvimento desde 2017 e agora se prepara para chegar ao mercado.

Fabricado pela montadora norte-americana Otto Aviation, o Celera 500L utiliza um design em formato de gota para priorizar a aerodinâmica, no que é intitulado “fluxo laminar”. Segundo a fabricante, este aspecto, combinado com um motor multi-pistão, é designado para aproveitar ao máximo o consumo de combustível, com uma autonomia de 29 a 40 km por litro.

O modelo será destinado a operações de “táxi aéreo” — ou seja, viagens comerciais privadas para um número reduzido de pessoas — porém, com uma fração deste custo: o Celera 500L tem custo estimado de US$ 328 por hora (cerca de R$ 1,800, na cotação de hoje). Para fins de comparação, outras aeronaves do mesmo segmento custam quase sete vezes mais, com US$ 2,100 por hora (quase R$ 11,7 mil).

Com a aprovação do design, outras versões entrarão em desenvolvimento, incluindo voos comerciais de larga escala e aeronaves de combate.

Se o Celera 500L eventualmente conquistar o título de avião mais econômico do mundo, isso se deverá especialmente ao seu motor. Desenvolvido pela Raikhlin Aircraft Engine Developments, o RED A03 V12 é um dos mais potentes de sua categoria, com versões que vão de 500 a 600 cv.

Não é especificado se o protótipo da Otto Aviation virá equipado com apenas um ou dois A03 no trem de força, mas o motor é especificado para funcionamento com menos da metade de combustível necessário, em comparação aos padrões da indústria para motores de turbinas.

O motor do Celera 500L também vem especificado para rodagem com combustível do tipo Jet A01 — sendo o padrão de bioquerosene usado em consumos com zero emissão de carbono. Na teoria, isso faria da aeronave experimental não apenas a mais econômica, mas a mais limpa também.

A Otto Aviation ainda prepara uma versão do avião mais econômico do mundo para produções comerciais. Ainda não há previsão de data de lançamento.

Via Gabriel D. Lourenço (Olhar Digital) - Imagens: Divulgação/Otto Aviation

Como a Fórmula 1 transporta por aviões os carros e tudo que é usado nas corridas?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: comandante retorna ao aeroporto após passageiro fumar no avião

Voo da Latam ia de São Paulo para Porto Seguro quando o ato ilícito ocorreu. A Polícia Federal foi chamada para investigar o caso.

O Airbus A321-211(WL) da Latam que fazia o trecho de São Paulo para Porto Seguro, nesta quinta-feira (18), precisou retornar ao Aeroporto de Guarulhos porque um passageiro fumou a bordo. A aeronave já estava no percurso para a cidade baiana quando os tripulantes identificaram o ato ilícito.

O comandante optou por retornar a São Paulo, deixar o passageiro, abastecer e só assim retomar o voo. O avião da Latam ficou parado por cerca de uma hora em Guarulhos e só voltou a voar após a Polícia Federal recolher o material para análise.

No sistema de comunicação do avião, o comandante informou: “Para a segurança de todos, tivemos que retornar. Estamos fazendo os nossos procedimentos de abastecimento. Peço desculpas pelo inconveniente, mas nossa segurança sempre em primeiro lugar”, disse.

Um passageiro que estava no voo denunciou o caso ao Metrópoles. Assista ao vídeo:

De acordo com o artigo 221 do Código Penal, é crime fumar durante o voo “por expor a aeronave ao perigo e atentar contra a segurança do transporte aéreo”. O passageiro que for flagrado praticando o ato pode pegar pena de dois a cinco anos de reclusão.

Acionada pela reportagem, a Latam informou, em nota, que o passageiro teve “comportamento indisciplinado” e, por isso, teve que desembarcar. Confira o comunicado:

“A Latam Airlines Brasil informa que desembarcou um passageiro do voo LA 3260 (São Paulo/Guarulhos – Porto Seguro) desta quinta-feira (18) em função de comportamento indisciplinado. A Latam reforça que segue os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais”.

Por Manoela Alcântara e Caio Barbieri (Metrópoles) / pt.flightaware

Avião com 111 pessoas derrapa durante pouso no aeroporto de Maringá; ninguém se feriu

Companhia aérea GOL informou que incidente será investigado junto a Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Direção do aeroporto disse que caso aconteceu enquanto chovia e ventava no local.

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXH, da GOL, com 111 pessoas a bordo derrapou durante o pouso na pista do Aeroporto Regional Silvio Name Júnior, em Maringá, no norte do estado. O caso aconteceu no final da noite dessa quarta-feira (17). Ninguém se feriu.

No incidente, a aeronave da GOL Linhas Aéreas atingiu lâmpadas do sistema de balizamento luminoso do aeroporto. A empresa informou que investigará o caso junto ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)

Apesar do susto, o avião não precisou de auxílio externo para ser conduzido até o estacionamento. O voo levava 105 passageiros e seis tripulantes. O voo G3-1108 vinha do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

A direção do Aeroporto Regional de Maringá informou que o caso aconteceu quando chovia e ventava. Houve uma forte rajada de vento no momento do pouso, o que pode ter causado o incidente.

Membros do Cenipa foram ao aeroporto, nesta quinta-feira (18), para avaliar o caso, segundo a direção.

Em nota, a GOL disse que investigará o caso junto ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

A empresa também reforçou que, após o incidente, os passageiros e tripulantes desembarcaram em total segurança. A companhia não informou, entretanto, se a aeronave envolvida está em operação novamente.

Via g1 PR / The Aviation Herald

É seguro viajar em aviões que ficaram meses parados por causa da pandemia?

Avião da Azul preservado no hangar da empresa no aeroporto de Viracopos,
em Campinas (SP) (Foto: Alexandre Saconi)

Os aviões comerciais ficaram parados meses durante a pandemia. Agora que as viagens estão voltando com mais força, fica a pergunta: é seguro voar num aparelho que ficou muito tempo parado? Como é feita a manutenção? E os pilotos, precisam se reciclar?

Em 2020, no início da crise em decorrência da covid-19, cerca de 16 mil aviões comerciais pararam de voar, (dois terços da frota mundial). No fim de 2020, 30% da frota ainda estava parada no solo, principalmente os aviões de passageiros maiores, como os Airbus A380 e o Boeing 747. Para preservar esses aviões foi necessária a realização de uma série de procedimentos.

Cobrir buracos contra insetos e animais

Quando um avião fica um certo tempo sem voar, é importante que suas entradas, como bocais dos motores, compartimento do trem de pouso, entre outros orifícios, sejam cobertos.

Isso serve para proteger o avião da entrada de água, sujeira, insetos e outros animais que buscam esses locais para se abrigarem, o que pode causar danos severos.

Dependendo do tempo que a aeronave irá ficar sem voar, ela precisará passar por um dos tipos de preservação: ativa ou passiva.

Ligar o motor de vez em quando

Na ativa, o avião fica sem voar, mas, de tempos em tempos, ele é acionado para garantir que permaneça operacional.

Nessa situação, por exemplo, o motor é ligado em marcha lenta em um intervalo de alguns dias, o avião é reposicionado para que a roda gire e não fique em apenas uma posição, entre outras questões para garantir o funcionamento adequado da aeronave como um todo.

Na preservação passiva, pode ser preciso remover as baterias, drenar o combustível e alguns fluídos do avião, entre outras medidas, já que, nessas situações, os aviões terão de ficar parados por longos meses.

Aviões são acompanhados após retorno

Quando a preservação é a passiva, os aviões praticamente hibernam. Nessas situações, para que voltem a voar, é preciso fazer uma análise mais minuciosa e extensa de vários itens que não precisariam ser inspecionados na preservação ativa.

Nessas situações, pneus precisam ser recalibrados, o motor e outros sistemas têm de ser lubrificados ou ter o nível do óleo completado.

Diversos sistemas, tanto elétricos como hidráulicos e mecânicos, precisam ser testados novamente, para se ter certeza de que tudo estará operando dentro da normalidade.

Se for necessário, podem ser feitos ajustes necessários e troca de peças, entre outras manutenções. Esse procedimento pode demorar semanas e até meses, se for necessário aguardar peças.

Cemitérios de aviões

Aeronaves enfileiradas no cemitério de aviões de Victorville, na Califórnia
 (Foto: Lucy Nicholson/Reuters)

Nos Estados Unidos, a aviação comercial iniciou sua retomada meses após o início da pandemia, e grande parte dos aviões ficou parada por pouco tempo, passando por uma preservação ativa. Algumas aeronaves, entretanto, permaneciam até recentemente em cemitérios de aviões.

Existem diversos desses locais mundo afora. A maioria deles está nos Estados Unidos, mas existem cemitérios na Austrália, França e Espanha.

Talvez o termo cemitério não seja o mais adequado sempre, embora seja nesses locais que os aviões são desmontados quando chega o fim de sua vida útil. No caso da preservação, quando há expectativa de voltar a voar, seria mais como um estacionamento de longa permanência.

No geral, esses cemitérios ficam em regiões desérticas, como Mojave (Califórnia) e Marana (Arizona), ambos nos EUA, ou o Apas, na Austrália.

Isso se deve ao fato de que a baixa umidade ajuda a diminuir os problemas que os aviões podem desenvolver com o tempo, e auxiliam na preservação.

Retomada no Brasil

No Brasil, Azul, Gol e Latam tiveram de paralisar a maior parte de suas operações nos primeiros meses após a pandemia. Ao todo, 333 aviões dessas empresas tiveram de ser preservados, sendo 120 da Azul, 92 da Gol e 121 da Latam.

Hoje apenas duas aeronaves passam pelo processo de preservação ativa na Azul e seis na Latam. A Gol não informou os dados atualizados.

Como esse procedimento requer menos manutenção para que os aviões voltem a voar, ele se torna mais ágil no caso de reabertura iminente de rotas.

Pilotos também precisam de reciclagem

Não são só as aeronaves que têm de seguir regras especiais para voltar a voar. Isso também ocorre com a tripulação de bordo. Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), pilotos devem cumprir requisitos mínimos para voarem após ficarem um longo tempo parados.

Um piloto de avião comercial só poderá voar se tiver realizado, nos 90 dias anteriores, pelo menos três pousos e três decolagens no tipo de avião em que trabalha.

Caso não cumpra estes requisitos, terá de realizar essas etapas em um simulador avançado, onde deverá atuar em uma falha do motor e em um pouso por instrumentos, por exemplo.

Veja no vídeo abaixo, de 2020, um pouco mais sobre como funciona a preservação dos aviões:

Por Alexandre Saconi (UOL)

Passageira é expulsa de voo da Latam por se recusar a usar máscara

Confusão atrasou decolagem em 40 minutos e mulher desceu de aeronave escoltada pela PF.

Passageira de voo que saiu do Rio de Janeiro (RJ) e tinha como destino o Aeroporto Internacional de Campo Grande foi expulsa da aeronave por se recusar a usar máscara. A mulher, que não teve a identidade revelada, deixou o avião escoltada pela PF (Polícia Federal).

O voo da Latam deveria ter partido às 14h25 do Aeroporto Santos Dumont, no Rio. A aeronave já taxiava na pista para a decolagem, quando a tripulação pediu que a mulher colocasse máscara, medida obrigatória de proteção contra a transmissão do coronavírus, até para vacinados contra a covid-19, mas a passageira disse que não obedeceria a regra.

Por conta da discussão interminável, a tripulação se viu obrigada a acionar a PF. Após ser abordada pelos policiais, a mulher desceu do avião de máscara e sob os protestos dos demais passageiros (veja o vídeo), já que a confusão atrasou a decolagem em cerca de 40 minutos.

O Campo Grande News apurou que embora a aeronave fosse aterrissar no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, a passageira faria somente a conexão para voo com destino a Campo Grande.

A Latam Airlines Brasil confirmou, por meio da assessoria de imprensa, que “a aeronave que fazia o voo LA 3633 (Rio de Janeiro /Santos Dumont - São Paulo/Guarulhos) desta quarta-feira (17) precisou retornar ao finger (posição de embarque e desembarque) para realizar o desembarque de uma passageira em função de comportamento indisciplinado”.

A companhia ressaltou que “após o desembarque, o voo seguiu viagem para o destino final em completa segurança” e que “segue os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais”.

Já os detalhes sobre o comportamento e outros dados da passageira não foram divulgados porque a empresa mantém informações referentes aos clientes em sigilo.

No Brasil, a Lei nº 14.019 obriga que todos usem máscara nos meios de transporte coletivo desde 2 de julho de 2020.

Via Campo Grande News

Voo MH370: Boeing 777 da Malaysia Airlines entrou em um padrão de espera por 22 minutos

Na busca por MH370, um engenheiro aeroespacial descobriu mais detalhes sobre a rota de voo do # MH370.

Na busca pelo voo MH370, Richard Godfrey - um engenheiro aeroespacial - descobriu que depois de seguir a costa de Sumatra, o Boeing 777 foi colocado em um padrão de espera por 22 minutos antes de seguir para o sul.

O Sr. Godfrey está usando uma nova tecnologia de rastreamento revolucionária chamada WSPRnet para rastrear MH370 que, espera-se, levará a uma nova pesquisa.

Ele descobriu que o # MH370 voou ao redor da costa de Sumatra, na Indonésia, provavelmente sem realmente cruzar a linha da costa e, portanto, cruzar o território da Indonésia.

Em seguida, o MH370 seguiu a costa de Sumatra até às 18:56 UTC e depois virou para sudoeste.

Mas ele também descobriu que o MH370 entrou em um padrão de manutenção da pista de corrida por volta das 19:12 UTC e durou cerca de 22 minutos até as 19:34 UTC.

Esta rota de voo do MH370 é resultado da análise WSPRnet. A trajetória de voo está em uma velocidade de solo constante de 497 nós e uma altitude constante de 36.000 pés. Não há descida ou subida planejada para corresponder aos dados do satélite Inmarsat.

Não há curvas planejadas para corresponder ao tempo de dados do satélite Inmarsat ou um avistamento fabricado por Kate Tee. Os dados BTO e BFO do satélite Inmarsat correspondem perfeitamente ao tempo, posição e trilha no 1º Arco (18:28 UTC BTO e BFO), durante a chamada SATCOM (18:40 UTC, BFO apenas) e no 2º Arco (19:41 UTC BTO e BFO). Ao entrar no padrão de espera, o MH370 estava a 150 nm da costa de Sumatra e a 40 nm do 2º Arco.

Às 19:44 UTC, o MH370 estava a 330,0 nm da estação de radar militar indonésia em Sabang, a 338,1 nm de Silboga e a 347,1 nm de Lhokseumawe, confortavelmente fora de todo o alcance do radar. Nem os militares da Malásia nem da Indonésia publicaram quaisquer dados de radar.

Então o Sr. Godfrey disse: “Se o objetivo do piloto era fazer o MH370 desaparecer sem deixar rastros, então por que desperdiçar combustível com um padrão de retenção e por que não ir diretamente para a área mais remota possível do Oceano Índico sem desvio?”

Quanto custou para operar o Concorde?

Os altos custos operacionais do Concorde foram, em última análise, um fator para sua morte (Foto: Getty Images)

Quando a British Airways e a Air France decidiram aposentar seus aviões supersônicos Concorde em 2003, um fator chave foram seus altos custos operacionais e de manutenção. Isso, combinado com aspectos como a queda do voo 4590 da Air France em 2000 e a desaceleração que se seguiu aos ataques de 11 de setembro, significou que voar o jato com asas em delta não era mais economicamente viável.

Mas quanto exatamente custou às companhias aéreas do Reino Unido e da França operar o Concorde em suas principais rotas transatlânticas? Vamos dar uma olhada mais de perto e descobrir.

Uma empresa de um bilhão de libras

A Aérospatiale e a BAC produziram apenas 20 Concordes ao longo dos anos. Destes, seis foram usados ​​como protótipos e aeronaves de teste. Enquanto isso, os 14 exemplos comerciais restantes sendo divididos igualmente entre a Air France e a British Airways. Apesar disso deixar as operadoras com apenas sete Concordes cada, o custo de voar esses jatos com capacidade para Mach 2 era alto.

Um fator chave nisso foi a taxa de queima de combustível do avião. Impulsionar o avião com asas em delta através do Atlântico com o dobro da velocidade do som é um trabalho sedutor, mesmo quando se aproveita o ar mais rarefeito encontrado em altitudes mais elevadas . De acordo com a Condé Nast Traveller, os voos do Concorde exigiam cerca de uma tonelada de combustível por assento, o que aumentou rapidamente.

O Concorde queimou grandes quantidades de combustível ao atravessar o Atlântico em Mach 2
(Foto: Getty Images)

Além disso, o New York Times acrescenta que a queima de combustível do Concorde foi cerca de duas vezes maior que a do Boeing 747. Isso apesar de normalmente transportar quatro vezes menos passageiros

De acordo com o Concorde SST, o resultado disso, e de outros fatores logísticos, foi uma conta operacional anual de £ 1 bilhão para a British Airways. Supondo que seja de 2003, o último ano de operação do Concorde, isso equivale a cerca de £ 1,7 bilhão ($ 2,3 bilhões) hoje.

Os custos de manutenção também eram altos

Apesar dos altos custos operacionais do Concorde, ele foi inicialmente capaz de gerar lucro. Na verdade, o Concorde SST observa que, durante o pico da aeronave, gerou um lucro anual de cerca de £ 30-50 milhões para a British Airways. No entanto, com a queda da demanda, também diminuiu a receita do Concorde.

O Concorde era mais caro para retrofit com equipamentos de segurança do que a
maioria das aeronaves (Foto: Getty Images)

De fato, a FlightGlobal relatou em 2003 que as novas portas de segurança da cabine do Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso é cerca de 12 vezes mais caro do que os US $ 25.000 cotados para o avião subsônico médio da Boeing. Este foi um fator chave para o aumento de 72% nos custos de manutenção que a Air France citou ao anunciar a retirada da aeronave.

A manutenção da aeronave também se tornou cara nos últimos anos. Claro, todos os aviões precisam de um pouco mais de cuidado e atenção à medida que envelhecem. Como tal, isso era parcialmente esperado. No entanto, os eventos de 11 de setembro trouxeram mudanças de segurança que exigiram retrofits caros.

A depreciação foi um fator menor

Havia uma área financeira com a qual a Air France e a BA não precisavam se preocupar da mesma forma: depreciação. Isso porque eles não compraram os jatos pelo preço de tabela. Em vez disso, eles os adquiriram de seus governos por taxas nominais. Fizeram isso em troca do governo receber uma parte da receita gerada por suas operações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu