Passageiros vivem "pesadelo" ao atravessar tempestade de areia em pleno voo

Por mais surpreendente que possa ter sido ver o estrago causado pela tempestade de areia que atingiu a Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, nesta sexta-feira (15), nada parece ter sido tão assustador do que literalmente ter atravessado o fenômeno em pleno voo. A experiência foi vivida pelos passageiros de uma aeronave Embraer ERJ-190 da Azul que decolou no Aeroporto Internacional de Campo Grande, por volta das 14h45 exatamente o momento em que a nuvem de areia, conhecida como “haboob”, avançava sobre a cidade.

Entre eles estava a psicóloga Cris Duarte, de 47 anos, que de Campinas, SP, narrou um pouco do desespero que foi a viagem. Cris conta que a tempestade atingiu a aeronave assim que ela levantou voo. “Foi questão de 2 minutos o avião decolou, ai já veio aquela nuvem de areia e imediatamente a aeronave desestabilizou”, diz. Vídeo feito pela psicóloga mostra o avião balançando em meio à tempestade de areia, no início da viagem, quando os passageiros ainda não tinham ideia do que estava acontecendo. Mas longo na sequência a turbulência aumentou vertiginosamente, segundo a psicóloga.

“Foi um desespero total, os passageiros começaram a passar mal, a vomitar. Deu para senti o nervosismo dos próprios comissários, já que eles também não podiam levantar das suas poltronas por conta da turbulência”, lembra. Cris estima que a aeronave demorou cerca de 10 minutos para atravessar a tempestade de areia enquanto a comandante manobrava o avião buscando a melhor rota.

“A comandante pediu para que todos tivessem calma e disse que estava tentando conduzir a viagem com segurança, mas os passageiros sentiram que não tinha nada de comum no que nós estavam passando. A aeronave desceu em queda livre, subiu, inclinou para direita, para esquerda enquanto a comandante tentava desviar da tempestade, mas parecia que não tinha para onde ir”, conta a psicóloga. Depois que o fenômeno foi vencido o “pesadelo” continuou.

Segundo Cris todo o trajeto daqui até Campinas, que dura em media 1h foi feito sob forte chuva, e ainda mais turbulência. “Foi um pânico total, os passageiros não paravam de chamar os comissários pedindo os saquinhos para vômito. Eles tiveram de passar umas três vezes recolhendo. Tinha gente rezando, só não houve gritos, mas eu chorei bastante”, diz.

Assim que o avião pousou em Campinas os primeiros a descerem foram os passageiros que ficaram mais abalados e passaram mal por conta da turbulência. Passado o susto, a psicóloga garante que está bem e espera que o trauma não venha a tona ao retornar para a Capital, no domingo (17). “Os últimos dez minutos de viagem foram os únicos momentos de tranquilidade do voo. Não estava chovendo em Campinas então foi um alívio. Ao descer ainda dava para ver a asa do avião suja de poeira”, conclui.

“Haboob”

O vento forte causou danos em Campo Grande, com explosões de cabos de energia

A tempestade de areia atingiu ao menos sete municípios de Mato Grosso do Sul, seguida de muita destruição, nesta sexta-feira (15). A 'haboob' passou por Campo Grande, Miranda, Corumbá, Aquidauana, Dourados, Ponta Porã e Dois Irmãos do Buriti. A Defesa Civil Estadual está fazendo monitoramento junto aos municípios para levantar os danos provocados por essa tempestade de areia.

Via Campo Grande News

Por que motores a jato não têm grades para protegê-los do impacto com aves?

Motores de avião são sujeitos à ingestão de aves e outros objetos, mas isso é raro de acontecer

Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. No mês passado, por exemplo, um avião teve de abortar a decolagem no aeroporto de Congonhas (SP) após o motor ingerir uma ave e soltar chamas durante o procedimento.

Em uma situação mais rara ainda, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).

Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos? 

Não é viável

Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.

"Não colocamos a tela, pois o atrito que ela causaria com o ar seria absurdamente elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inaceitável para um avião moderno.", declarou  James Waterhouse, professor da USP.

Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco com a ingestão de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Isso porque, para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso é não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.

"O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e você vai gerar um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece", diz Waterhouse. 

O professor ainda lembra que, como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo. 

"Temos de fazer a aviação mais verde e cada vez mais sustentável. Isso significa, também, não colocar essa tela no motor, usando outras maneiras de evitar o problema", afirma Waterhouse.

Grade criaria outros problemas

Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho. 

Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas.

Junto a isso, caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira. 

Alguns motores têm proteção

Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.

Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores. 

Desde 2010, o país registrou apenas três acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Itapemirim fica sem dois aviões após colisões seguidas com pássaros e cancela voos

A Itapemirim Transportes Aéreos está passando por desafios operacionais nos últimos dias, logo após dois aviões da companhia serem atingidos por pássaros durante seus voos.

As duas aeronaves, do modelo Airbus A320ceo, foram atingidas por pássaros (o chamado bird-strike) durante a decolagem, porém em dias, aeroportos e estágios de voo diferentes. Sem estes aviões, a empresa ficou com apenas três aeronaves em operação, já que a sexta ainda está em processo de manutenção antes da integração à frota.

O primeiro avião a ficar de fora de operação foi o  Airbus A320-232, de matrícula PS-SFC, que estava prestes a decolar do Aeroporto Internacional de Brasília com destino ao Recife, e que, durante a corrida de decolagem da cabeceira 11L, a foi atingido por um pássaro, causando a rejeição da decolagem.

Este primeiro incidente aconteceu ontem (14) e a trajetória em solo da aeronave pode ser vista acima na reprodução do aplicativo de rastreamento de voos FlightRadar24.

Já o segundo incidente ocorreu nesta sexta-feira (15), com o Airbus A320-232 de matrícula PS-SPJ, que tinha acabado de decolar do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, tendo como destino Porto Alegre.

Logo após a decolagem da cabeceira 27R, o motor do avião foi atingido por um pássaro como mostra na foto acima, sendo necessário o imediato retorno ao Aeroporto de Guarulhos, onde o pouso aconteceu, sem nenhum problema, 17 minutos após a decolagem, como mostra a trajetória abaixo captada pelo aplicativo RadarBox:

Leia mais no site Aeroin.

Piloto passa mal a 39 mil pés e avião retorna a Belém (PA)

A aeronave partiu de Belém, com destino a cidade de Recife, em Pernambuco, quando o copiloto começou a se sentir mal pouco mais de uma hora de voo.

Um incidente com um piloto a bordo de uma aeronave da companhia Azul Linhas Aéreas foi registrado recentemente no sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), no qual o tripulante teve problemas de saúde a bordo e o voo precisou retornar à capital paraense.

O incidente aconteceu na tarde do último sábado, dia 9 de outubro, no voo AD-4433, que partiu de Belém, com destino a cidade de Recife, em Pernambuco. O voo era realizado com o Airbus A320-251N, prefixo PR-YYC.

De acordo com os dados do CENIPA, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Belém com 140 passageiros e 6 tripulantes, no entanto, durante o voo, o copiloto começou a se sentir mal pouco mais de uma hora de voo.

Os dados, obtidos através da plataforma de rastreio de voos FlightRadar24, mostram a aeronave realizando uma curva de volta ao aeroporto de partida, após pouco mais de uma hora de voo, quando já a 39 mil pés de altitude (cerca de 11,9 km).

Com isso, o comandante da aeronave decidiu que o melhor a ser feito era retornar ao aeroporto de origem, mas sem a necessidade de declarar emergência. A aeronave pousou em Belém após pouco mais de duas horas de voo.

Ainda segundo o CENIPA, a aeronave ficou cerca de uma hora e meia em solo e decolou novamente do aeroporto em Belém e realizou o voo sem intercorrências, chegando ao Recife às 22h54, horário local. O estado de saúde do copiloto não foi divulgado.

Com informações aeroin.net - Imagem: Divulgação/FlightRadar24

5 coisas interessantes sobre o Lockheed L-1011 TriStar

Embora não tenha sido o primeiro a ser apresentado, o Lockheed L-1011 TriStar foi um dos jatos widebody pioneiros, e vários recursos inteligentes podem ser encontrados no avião (Foto: Getty Images)

Já se passou mais de meio século desde que o Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez. O trijet voou pela primeira vez aos céus em 16 de novembro de 1970 e entrou em serviço com a Eastern Air Lines em 26 de abril de 1972. Apesar de ter cinco décadas de idade, o avião foi apresentado com várias inovações criativas que ajudaram a indústria da aviação a se adaptar a uma nova era.

Existem vários aspectos que o L-1011 trouxe aos passageiros em todo o mundo que hoje consideramos certos. Além disso, o jato também tinha vários recursos exclusivos. Da cabine ao cockpit, aqui estão cinco pontos interessantes sobre o avião.

5. Tinha sistemas de pilotagem altamente avançados

O sistema de controle de voo aviônico (AFCS) da aeronave consistia em uma das tecnologias mais inovadoras da época. Os pilotos podem fazer uso do controle de velocidade, sistema de navegação, sistema de controle de elevação direta e sistema de estabilidade. Além disso, o sistema CAT-IIIB Autoland ajudou o avião a pousar, mesmo em más condições climáticas.

O L-1011 realizou o primeiro vôo transcontinental sem a necessidade de mãos humanas nos controles ao realizar uma viagem de quatro horas e 13 minutos de Palmdale, Califórnia, a Washington Dulles (Foto: Ian Abbott via Flickr)

Devido ao sistema de piloto automático de última geração do avião, o L-1011 recebeu autorização especial da Administração Federal de Aviação para pousar durante condições meteorológicas severas. Ao todo, o jato poderia realizar pousos cegos em clima de visibilidade zero. Enquanto outros widebodies tinham que ser desviados para outros aeroportos, aqueles que voavam no TriStar sabiam que pousariam onde o avião estava programado para chegar.

O moderno sistema de controle de voo automático fly-by-wire permitia que a tripulação de voo simplesmente ajustasse as mudanças de altitude e curso no sistema de controle de voo e os pilotos pudessem monitorar seus instrumentos. O avião poderia voar e pousar com intervenção mínima e descer sem problemas na pista, travando nos faróis de rádio do aeroporto.

4. Lavatórios foram instalados na parte de trás em um padrão circular

O TriStar tinha banheiros enrolados em sua antepara traseira . Eles foram colocados sob a entrada do motor número dois do avião. Os passageiros ficariam incomodados com o barulho estridente do motor e desanimados com o som de sucção.

As transportadoras que colocaram seus sanitários nesta formação se beneficiaram ao poder instalar até cinco lavatórios na parte traseira do avião. O L-1011 não foi a única aeronave a ter essa configuração. Aqueles que voaram no DC-8 notaram um padrão semelhante em suas viagens. No entanto, muitos widebodies têm apenas até quatro banheiros na parte de trás.

Em última análise, o TriStar tinha cozinhas subterrâneas. Portanto, havia mais espaço disponível no convés principal. Os membros da tripulação do TriStar costumavam apelidar de semicírculo de banheiros Cannery Row. O nome foi inspirado no livro de John Steinbeck sobre uma rua repleta de fábricas de conservas de sardinha que mais tarde levou à renomeação de Ocean View Avenue em Monterey, Califórnia, na qual o romance foi baseado.

3. A cabine tinha luxos inéditos

Embora a parte traseira da aeronave não parecesse uma experiência agradável, a cabine de passageiros tinha muitas delícias que antes eram uma raridade. Provisões VIP, como um armário embutido de tamanho normal para jaquetas, podem ser encontradas a bordo.

No geral, foi uma experiência relaxante a bordo do Lockheed L-1011, com os que estavam
na aeronave desfrutando das ofertas luxuosas (Foto: Getty Images)

Esses recursos foram apoiados por uma cozinha abaixo do convés que levantava iguarias culinárias, como filé mignons e costeletas de cordeiro, por meio de um par de elevadores. Os toques adicionais incluíram janelas resistentes ao brilho que ajudaram a melhorar a experiência geral do passageiro.

Mesmo que o motor tenha causado um tumulto no lavatório, a configuração na verdade reduziu o ruído na cabine principal. Os corredores extra-largos e as grandes lixeiras superiores adicionaram os toques finais para um ambiente espaçoso e confortável.

2. A Delta foi a única grande transportadora a voar com cinco variantes

A Delta Air Lines voou com o L-1011-1, -100, -200, -250 e -500. A transportadora com sede em Atlanta também foi a primeira empresa a operar simultaneamente três dos widebodies comerciais de primeira geração, com o Boeing 747 e o Douglas DC-10 também em sua frota.

O L-1011 TriStar trouxe à Delta Air Lines seus primeiros serviços transatlânticos e transpacíficos, abrindo novas oportunidades para a transportadora legada que ainda faz parte de sua rede principal (Foto: Museu do Voo Delta)

O TriStar tinha muitos fãs, com os gostos da TWA apelidando-o de um dos mais seguros do mundo, mas foi a Delta que foi o maior cliente , assumindo 70 unidades do tipo. A empresa chegou a voar 56 desses aviões durante o mesmo período.

O Lockheed L-1011-1 TriStar pode atingir uma velocidade máxima de 552 mph (888 km/h) e atingir um alcance de aproximadamente 2.060 NM (3.815 km). A Delta também voou para 200 passageiros da classe econômica e 50 passageiros de primeira classe em suas rotas.

1. Ainda há um voando

Durante a década de 1990, a Orbital Sciences Corporation modificou um TriStar para ajudar nas tarefas de lançamento de foguetes. Atualmente operando como Stargazer da Northrop Grumman, o avião ainda desempenha um papel importante na indústria aeroespacial, participando de missões recentes.

Voando com o número de registro C-FTNJ enquanto estava na frota da Air Canada,
o avião ingressou no programa espacial com o registro N140SC em 1992 (Foto: NASA)

“Pegasus, o primeiro veículo de lançamento espacial comercial de desenvolvimento privado do mundo, é um foguete de três estágios lançado pelo ar e transportado pela aeronave“ Stargazer ”L-1011 da Northrop Grumman especialmente modificada,” compartilha a Northrop Grumman.

“Pouco depois de seu lançamento da Stargazer, a aproximadamente 40.000 pés acima do Oceano Pacífico, a Pegasus iniciou seu primeiro estágio, iniciando seu vôo bem-sucedido levando TacRL-2 à sua órbita pretendida.”

Uma lenda da indústria

No total, 250 Lockheed L-1011 TriStars foram construídos entre 1968 e 1984. O trijet pôde ser localizado em aeroportos em todos os continentes durante seu auge, ajudando a inaugurar uma nova geração de voos comerciais de longa distância. É fantástico que o veterano ainda tenha um cargo na aviação mais de 50 anos depois de ter voado pela primeira vez.

Mulher grávida entre 4 pessoas gravemente feridas em acidente de avião nos EUA

Quatro pessoas sofreram ferimentos graves depois que seu avião caiu na cidade de Wilton, no condado de Sacramento.

O acidente aconteceu na quinta-feira (14) área das estradas de Alta Mesa e Blake, a leste de Elk Grove, na Califórnia, nos EUA. O avião Antonov An-2T, prefixo N857PF, supostamente um pequeno avião de carga, levava quatro pessoas - um homem, uma mulher grávida e dois adolescentes - que ficaram gravemente feridos no acidente. Eles estavam inicialmente em estado crítico, mas espera-se que todos se recuperem, de acordo com o Corpo de Bombeiros do Metrô de Sacramento.

Uma das primeiras pessoas a testemunhar o acidente parou o caminhão, pegou um extintor de incêndio e ajudou os passageiros a se protegerem. Steve Scharf entrou em ação com um extintor de incêndio para encontrar os quatro sobreviventes gravemente queimados. 

Scharf diz que os dois adolescentes e uma mulher grávida já estavam fora do avião. Ele viu o homem tentando escapar. “E então o cara que estava voando pela vida. Eu o vi como um exército rastejando para fora das chamas porque sua perna estava quebrada ”, disse Scharf. "Então eu o parei e o fiz rolar para longe, e borrifei nele com meu extintor de incêndio."

Scharf acrescentou: "A única coisa que me passava pela cabeça é que eu queria que essas pessoas estivessem seguras e que estivessem vivas, e não conseguiria dormir esta noite se visse um homem queimar bem na minha frente".

A CBS13 obteve um vídeo de telefone celular mostrando o pequeno avião decolando de uma pista de pouso Wilton, em seguida, caindo do enquadramento antes de bater além da linha do telhado. Você pode ouvir o avião atingindo árvores

Um porta-voz da FAA diz que atualmente não sabe a marca ou modelo do avião. O NTSB e a FAA investigarão o que aconteceu. O capitão Parker Wilbourn do Corpo de Bombeiros do Metro de Sacramento disse que uma das vítimas fugiu do local do acidente. Outros três foram levados por ambulância terrestre com ferimentos leves a moderados, com queimaduras nas mãos e nos braços.

Pilotos destreinados por pandemia erram no retorno aos céus

De volta à cabine depois de um período para se recuperar da Covid-19, um piloto de uma companhia aérea se esqueceu de acionar o segundo motor do avião para a decolagem, um erro que poderia ter acabado em desastre se ele não tivesse abortado o voo.

Outro piloto, que retornava ao trabalho depois de sete meses desempregado por causa da pandemia, na descida para a aterrissagem no início da manhã, percebeu quase tarde demais que não tinha baixado as rodas e reverteu a aproximação a apenas 240 metros da pista.

Semanas antes, um avião de passageiros saindo de um aeroporto movimentado seguiu na direção errada, pilotado por um capitão que voava pela primeira vez em mais de seis meses.

Todos esses erros potencialmente desastrosos ocorreram nos Estados Unidos nos últimos meses, quando pilotos voltaram ao trabalho. Em todos os casos, a tripulação atribuiu as falhas à falta de voos durante a Covid-19, a pandemia mais mortal desde o surto de gripe de 1918 e certamente a única a causar tantos estragos no que antes era uma dinâmica indústria de aviação global.

Os incidentes estão entre dezenas de erros, relatados confidencialmente por pilotos afastados das atividades desde o início da pandemia, que são guardados em um banco de dados discreto criado para identificar ameaças emergentes à segurança. O programa de monitoramento, financiado pela Administração da Aviação Federal dos EUA, foi lançado há décadas, mas agora envia sinais de alerta quando aviões retornam aos céus no mundo todo.

Demissões em companhias aéreas deixaram cerca de 100 mil pilotos com horas mínimas de trabalho ou em licenças de longa duração, segundo a consultoria Oliver Wyman. Muitos não pilotam há mais de 18 meses. Mas, à medida que as crescentes taxas de vacinação permitem que as viagens sejam retomadas, aumenta a preocupação de que a falta de proficiência, confiança ou simplesmente um momento de esquecimento possam causar tragédias.

“É realmente uma situação crítica”, disse Uwe Harter, piloto do Airbus A380 para a Deutsche Lufthansa, atualmente afastado, que também é vice-presidente executivo de padrões técnicos e de segurança da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas. “A última coisa que o setor precisa agora é de um acidente grave.”

Embora algumas companhias aéreas ofereçam reciclagem adequada aos pilotos, outras fornecem “o mínimo”, se é que algo, disse Harter, que não pilota desde fevereiro de 2020. “Os regulamentos que temos não são suficientes.”

Não é que as autoridades ignorem o problema. A Organização da Aviação Civil Internacional , que define os padrões da indústria, e a Associação Internacional de Transportes Aéreos alertam sobre os riscos há meses. Ambos os órgãos, bem como o principal regulador do setor de aviação da Europa, publicaram guias de treinamento detalhados para ajudar companhias aéreas a fazerem a transição de pilotos destreinados de volta aos céus.

Mas entrevistas com pilotos da Ásia e Europa - e o banco de dados de relatos anônimos nos Estados Unidos - revelam vários graus de habilidade e confiança entre os que retornaram ao trabalho, incluindo pilotos que concluíram programas de reciclagem.

Em parte, isso se deve ao fato de que nenhuma sala de aula ou teoria virtual, ou prática em um simulador de voo, pode replicar as pressões da vida real de uma cabine de comando. Nem esses preparativos levam totalmente em consideração o impacto do estresse psicológico, emocional e financeiro da pandemia sobre a tripulação de companhias aéreas.

A aviação registrou enormes perdas financeiras por causa da pandemia: US$ 138 bilhões só no ano passado e outros US$ 52 bilhões esperados em 2021. À medida que a indústria tenta recuperar parte da receita perdida, administrar os riscos de segurança representados pelo retorno dos pilotos é um fardo extra que aéreas com balanços mais sólidos podem se dar ao luxo de lidar com mais eficiência do que outras.

Via Bloomberg

Aconteceu em 15 de outubro de 1987: A queda nos Alpes do voo 460 da Aero Trasporti Italiani

Na quinta-feira, 15 de outubro de 1987, o ATR 42-312, prefixo  I-ATRH, da ATI - Aero Trasporti Italiani (foto acima), realizaria o voo 460, um voo internacional de passageiros do aeroporto de Milão-Linate, na Itália, para o aeroporto de Köln/Bonn, na Alemanha, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

A aeronave, batizada como "Cidade de Verona", decolou de Milão sob condição climática adversa, pois era uma noite de muitas nuvens, chuva e frio intenso.

Quinze minutos após a decolagem, enquanto subia pelo FL147 no modo de espera IAS (velocidade constante definida em 133 nós), a aeronave rolou para a esquerda e para a direita. O avião rodou 41 graus à direita, 100 graus à esquerda, 105 graus à direita e 135 graus à esquerda. 

Durante o pull up, três movimentos de compensação de pitch anômalos colocam o profundor para baixo, evitando a recuperação. 

O avião desapareceu das telas de radar do Aeroporto Linate de Milão por volta das 19h30, 15 minutos após o voo para o norte.

Cerca de um minuto antes de o avião sair das telas do radar, o piloto Lamberto Laine comunicou pelo rádio à torre de controle: ″Estamos em emergência″.

O ATR bateu o nariz na encosta do Monte Crezzo, em Conca di Crezzo, na Itália, a uma altura de 700 metros após uma descida descontrolada.

O avião foi completamente destruído. Os três membros da tripulação e 34 passageiros morreram. A maioria deles era alemã. Três eram membros da tripulação: Lamberto Lainè, 43, de Roma, comandante; Pierluigi Lampronti, 29, de Trieste, segundo piloto; Carla Corneliani, 35, de Mântua, comissária de bordo.

Os destroços do turboélice bimotor foram vistos na madrugada uma área densamente florestada conhecida por seus altos penhascos e ravinas profundas perto de Barni, a cerca de 40 milhas ao norte de Milão.

Os destroços e corpos estavam espalhados por uma área de 500 metros. Uma equipe de resgate alpino foi deslocada para realizar o resgate usado cordas a partir dos helicópteros que pairavam no ar.

Amara e Franco Villa, proprietários do Refúgio Madonnina, uma pousada a uma altitude de 3.100 pés no Monte Crezzo, disseram que estavam jantando com sua família na noite de quinta-feira quando ouviram um rugido alto.

Eles disseram que correram para a janela e viram ″uma bola de fogo″ subir no ar perto de sua pousada.

O avião caiu ao lado do Monte Crezzo, uma montanha que desce vertiginosamente de um lado para o Lago Como e seus populares resorts perto da fronteira com a Suíça.

Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave voando anormalmente baixo antes do acidente. Também houve relatos esparsos de que algumas pessoas viram o avião em chamas antes do acidente, mas não havia como verificar esses relatos.

A aeronave desapareceu de vista, então ″eu vi uma espécie de luz vermelha... então ouvi uma explosão como um trovão″, disse Anna Maria Conforti, na cidade de Onno, do outro lado da montanha de Barni.

No aeroporto de Linate, logo após a decolagem do avião, outra aeronave fez um pouso de emergência, dizendo que gelo perigoso havia se formado em suas asas. O segundo avião foi identificado como DC-3 de uma empresa privada suíça que voava de Veneza para Zurique.

Memorial às vítimas do acidente erguido próximo ao local do acidente

O acidente do voo 460 é considerado o 11º acidente aéreo mais mortal em solo italiano. É também o quinto pior acidente envolvendo um ATR-42.

Foram apontadas como causas do acidente, "a perda de controlabilidade longitudinal devido a condições de gelo severas. A tripulação era inexperiente, o que foi considerada um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN / AP / corrieredicomo.it / ilgiorno.it / ciaocomo.it)

Aconteceu em 15 de outubro de 1970: O sequestro do voo 244 da Aeroflot - O 1º sequestro de linha aérea na União Soviética

Em 15 de outubro de 1970, a avião Antonov An-24b, prefixo СССР-46256, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 244 entre Batumi, na Geórgia, e Krasnodar, na Rússia, com escala em Sukhumi (Geórgia), na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), levando a bordo 45 passageiros e quatro tripulantes. 

O lituano Pranas Brazinskas e seu filho de 13 anos, Algirdas, sequestraram um avião doméstico de passageiros An-24 na rota para Krasnodar, com a intenção de desertar para o oeste. 

Pranas havia sido condenado duas vezes pelas autoridades soviéticas em 1955 e 1965 por crimes financeiros relacionados às lojas estatais onde trabalhava. Eles selecionaram os assentos mais próximos da cabine do piloto. 

Cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave estava a 800 metros de altitude, eles chamaram a comissária de bordo Nadezhda Kurchenko e exigiram o controle da aeronave em uma nota ameaçadora. 

A comissária Nadezhda Kurchenko, executada pelos sequestradores

A comissária Kurchenko tentou bloquear a entrada da cabine, mas falhou, gritando que os dois estavam armados pouco antes de os sequestradores atirarem nela duas vezes à queima-roupa, matando-a.

Vários membros da tripulação ficaram feridos no tiroteio a bordo. Pranas Brazinskas afirmou que o tiroteio ocorreu por causa da resistência de dois guardas armados a bordo. De acordo com a mídia russa, o tiroteio foi iniciado por Brazinskas quando o comissário correu para a cabine para avisar os pilotos, e não havia guardas a bordo. 

Os sequestradores comandaram o avião para Trabzon, na Turquia, e se renderam ao governo turco.

Os Brazinskas foram julgados e presos, mas a Turquia se recusou a extraditá-los para as autoridades soviéticas. O avião com seus passageiros logo foi devolvido à URSS. 

Depois de passar algum tempo na prisão, os Brazinskas receberam anistia em 1974 e seguiram para a Venezuela e, finalmente, para os Estados Unidos. Eles foram inicialmente presos, mas depois tiveram permissão para solicitar asilo.

Algirdas e Planas Brazinskas

A União Soviética condenou os Estados Unidos por conceder asilo a assassinos e pressionou por sua extradição. Até a dissolução da União Soviética em 1991, o governo soviético continuou a pressionar pela extradição dos Brazinskas, e regularmente atacava o que eles alegavam ser hipocrisia americana ao abrigar terroristas que atacam aeronaves de países socialistas, enquanto perseguem ações muito diferentes contra terroristas que atacaram cidadãos americanos, como no caso Achille Lauro.

Em 2002, Algirdas (agora conhecido como Albert Victor White) foi condenado em Santa Monica pelo assassinato de seu pai Pranas, de 77 anos (então conhecido como Frank White) durante uma discussão familiar.

Após o sequestro, o voo número 244 ainda estava em uso, mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991 . O voo atual parte de Moscou para Mahé, nas Seychelles.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e today.ku.edu)

Aconteceu em 15 de outubro de 1943: American Airlines Flight voo 63 - A queda do "Flagship Missouri"

O DC-3 "Flagship Ohio", similar ao avião acidentado

O voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16008, da American Airlines, apelidado de "Flagship Missouri", um avião que havia realizado seu primeiro voo em 1936. 

O voo 63 da American Airlines atendia um serviço doméstico de passageiros de 6 etapas entre Cleveland, em Ohio e Memphis, no Tennessee. A rota completa do voo era Cleveland - Columbus - Dayton - Cincinnati - Louisville - Nashville - Memphis. 

Até 28 de julho de 1943, esta rota era servida pelo avião irmão do 'Flagship Missouri', o 'Flagship Ohio' (foto acima). O Flagship Ohio foi perdido alguns meses antes no trecho Louisville-Nashville do voo, quando as fortes correntes descendentes de uma tempestade nas proximidades forçaram o DC-3 a bater em um campo próximo a Trammel, no Kentucky.

Após a perda do 'Flagship Ohio', o 'Flagship Missouri' passou a cobrir o voo 63. O Flagship Missouri foi um DC-3 construído pela Douglas Aircraft Company para a American Airlines . Ele estava em serviço há sete anos, desde 1936, e registrava um total de 17.774 horas de voo até a data do acidente. Os três tripulantes eram o capitão Dale F. Dryer, piloto, o primeiro oficial WJ Brand e uma aeromoça.

O voo 63 partiu de Cleveland, em Ohio, às 17h56, com 17 minutos de atraso. As paradas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville também foram atrasadas. No momento em que o voo partiu de Nashville, ele havia acumulado 1 hora e 38 minutos de atraso.

Com oito passageiros e os três tripulantes, a partida de Nashville ocorreu normalmente, e o piloto comunicou por rádio ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia atingido uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) às 22h59. 

Às 23h06, o voo solicitou e recebeu permissão do ATC de Nashville para subir a 8.000 pés (2.400 m). O gelo que se formou nas asas e hélices da aeronave tornou impossível para a aeronave manter a altitude. O avião gradualmente perdeu altitude até que colidiu com uma colina arborizada que se elevou a 75 pés (23 m) acima do terreno ao redor, perto de Centerville, no Tennessee. Todas as 11 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os oito passageiros incluíam dois capitães e um cadete da aviação, bem como um texano e quatro residentes do Tennessee.

Testemunhas disseram aos repórteres que o avião "circulou desesperadamente" em busca de um local seguro para pousar antes de cair em uma ravina profunda. Lenhadores locais observaram as tentativas de pouso do avião e mais tarde ouviram o acidente, mas não puderam pedir ajuda ou relatar devido à falta de telefones na área. Os destroços foram descobertos na manhã seguinte pelo lenhador John Durison.

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que o gelo que se formou na hélice ou nas asas impossibilitou o piloto de controlar a altitude da aeronave.

"Incapacidade da aeronave de ganhar ou manter altitude devido ao gelo do carburador ou gelo da hélice ou gelo da asa de alguma combinação dessas condições de congelamento, enquanto sobre o terreno e em tempo inadequado para um pouso de emergência ... Condições meteorológicas que, por sua natureza, foram previstas , deveria ter impedido o despacho do voo em uma aeronave não equipada com equipamento de degelo de asa ou hélice." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 4889-43)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Addio! Alitalia voou pela última vez

Nesta quinta-feira (14), a empresa aérea italiana Alitalia subiu aos céus uma última vez antes de entregar as rédeas à ITA, a nova companhia aérea nacional da Itália, que começa a operar amanhã. O voo AZ1586 partiu de Cagliari, na Sardenha (CAG), para pousar pela última vez em Roma (FCO).

Depois que a COVID-19 colocou o último prego no caixão do porta-aviões de longa data, a companhia aérea do Papa fez sua jornada final, encerrando um relacionamento de 74 anos entre a Itália e a outrora transportadora aérea de bandeira. A companhia aérea simbolizava o boom do pós-guerra da Itália e "la dolce vita".

Desde 2017, a transportadora, que era a terceira maior da Europa no final dos anos 1960, depois da British Airways (BA) e da Air France (AF), está em uma versão italiana de proteção contra falência. Ela não tem lucro há mais de duas décadas, devido à concorrência feroz de companhias aéreas de baixo custo e sua própria tripulação de alto custo e propensa a greves. Como um final amargo, uma greve nesta semana resultou no cancelamento de quase 100 voos.

Quanto ao sucessor Italia Trasporto Aereo (ITA), a Comissão Europeia pediu que a nova companhia aérea fosse uma partida significativa da AZ, esta última que tem beneficiado de uma sucessão de resgates estatais, a fim de dar luz verde aos € 1,35 do governo italiano bilhões de investimento de capital para a fundação do ITA.

Quanto à marca Alitalia, após a aceitação pela administração extraordinária da oferta apresentada por um valor de € 90 milhões, a ITA assumiu o apelido Alitalia e domínios da web associados hoje em uma decisão há muito aguardada.

A newco poderá continuar a utilizar os sites, marca, libré, uniformes e outras identificações associadas como resultado desta transação.

FIAT G-12CA, prefixo I-DAHL, da Alitalia embarcando em Turim para seu primeiro voo
(Foto: Cortesia Diego Meozzi / Azfleet.info)

A História da Alitalia

A Alitalia foi fundada em 16 de setembro de 1946, um ano após a Segunda Guerra Mundial, como Aerolinee Italiane Internazionali, com financiamento do governo italiano e da British European Airways (BEA) em uma divisão 60/40.

Em 5 de maio de 1947, a companhia aérea iniciou suas operações com uma viagem de Turim a Catânia e Roma em um Fiat G-12C Alcione de três motores, com registro I-DALH, que transportava 18 pessoas, incluindo a tripulação. A AZ se expandiu rapidamente pela Europa, com seu primeiro voo intercontinental entre Milão e a América do Sul ocorrendo em 1948.

A Alitalia combinou-se com a Linee Aeree Italiane em 31 de outubro de 1957 e tornou-se a Alitalia - Linee Aeree Italiane. No entanto, era conhecido por seu nome popular, que era uma mistura das palavras italianas para asas e Itália (“ali” e “Itália”). O primeiro logotipo da Alitalia incluiu a "Flecha Alada" como um símbolo de velocidade e permanece como parte da herança da Empresa.

E assim, o AZ foi definido para os Jogos Olímpicos de Verão de 1960 em Roma, bem como o recém-inaugurado aeroporto de Fiumicino (FCO), onde tinha uma base. Transportou um milhão de passageiros em 1960, tornando-se a primeira companhia aérea europeia a abraçar completamente a era do jato. Com seu luxo e exclusividade, a companhia aérea italiana contratou o arquiteto e designer Ignazio Gardella para remodelar sua aeronave DC-8, criando uma atmosfera de clube exuberante na cabine.

A Alitalia se tornaria a transportadora não oficial de um recém-surgido jet-set entre os Estados Unidos e a Europa, voando estrelas de cinema italianas e americanas entre os sets de Hollywood e os italianos. A romantização da "doce vida" de Roma em filmes como "La Dolce Vita" de Federico Fellini de 1960 coincidiu com o apogeu de AZ. A ilustre aviador Sophia Loren fez parte da campanha publicitária da companhia aérea.

A popularidade da companhia aérea cresceu. O estilizado “A” com as cores da bandeira italiana e a forma que se encaixa perfeitamente na cauda da aeronave de AZ viria em 1969.

30 anos depois, com os uniformes verde, branco e vermelho de Giorgio Armani, a AZ cresceu elegantemente de servir 10.000 passageiros em 1947 para 25 milhões de passageiros em 2012 por ano, 17% do mercado italiano.

A Alitalia também foi a primeira companhia aérea do mundo a voar um papa, com o Shepherd One, uma aeronave papal. As cores distintas das nadadeiras de cauda verde e vermelha da companhia aérea serviriam de pano de fundo para as chegadas de aeroportos papais em todo o mundo para uma sucessão de papas. No mês passado, o Papa Francisco voou de AZ de Roma para Budapeste, Hungria e depois para a Eslováquia.

No entanto, a companhia aérea se tornaria famosa tanto por suas ofertas de alto estilo quanto por seus baixos resultados gerenciais.

 Airbus A320, prefixo EI-DSY, da Alitalia (Foto: Alberto Cucini/Airways)

A Queda da Alitalia

De acordo com arquivistas do setor, o AZ nunca se ajustou à grande desregulamentação do setor de aviação durante os anos 1970, o que resultou na consolidação das transportadoras legadas e no advento das transportadoras de baixo custo. O lucrativo negócio doméstico da companhia aérea também estava sendo corroído por trens cada vez mais rápidos.

Como resultado, a companhia aérea estatal lutou para obter lucro, mas o governo estava sempre disposto a socorrê-lo. Quando a União Europeia acabou com a prática em 2006, a companhia aérea se viu em apuros financeiros.

Ainda assim, de acordo com Andrea Giuricin, professora de economia da Universidade Bicocca de Milão e CEO da TRA Consulting, o governo italiano investiu mais de € 10 bilhões na AZ desde 2008, um número não confirmado pela transportadora.

A Alitalia passou por uma série de parcerias de investimento fracassadas ao longo dos anos, enquanto lutava para cortar despesas em face da iminente insolvência e greves sindicais.

Em 2016, a Etihad Airways (EY) de Abu Dhabi, que já foi uma das principais partes interessadas da AZ, lançou um treinamento para ajudar os comissários de bordo a serem mais corteses em uma tentativa de virar a empresa. A companhia aérea atualizou seus salões de aeroportos com novas misturas de café e fornos de pizza, além de novos uniformes, mas esses esforços não seriam suficientes.

Infelizmente, o golpe final veio na forma da pandemia COVID-19, que interrompeu o tráfego aéreo em todo o mundo. Em meio aos encalhes, o primeiro-ministro italiano, Mario Draghi, resistiu aos pedidos para que o governo interviesse novamente no resgate da companhia aérea, selando seu destino.

A Alitalia cessou a venda de ingressos em 25 de agosto de 2021, enquanto se aguarda o lançamento do ITA em 15 de outubro. O último voo do A320 AZ, com partida de Cagliari, Sardenha, às 22h05, está programado para chegar a Roma às 23h00. CEST na quinta-feira, de acordo com flightaware.com. O papa ainda não disse se a ITA será sua companhia aérea preferida.

Boeing 777-200ER, prefixo EI-DDH, da Alitalia (SkyTeam Livery) (Foto: Luca Flores/Airways)

A Sucessora: ITA - Transporte Aéreo da Itália

A ITA, que é de propriedade integral do governo italiano, começará a operar com uma frota de 52 planos, aumentando para 105 até o final de 2025. Apenas uma parte dos slots de voo da AZ será herdada pela nova companhia aérea de bandeira, com 85% de Slots da AZ no aeroporto Linate de Milão (LIN) e 43% no FCO.

A unidade de aviação da ITA vai empregar 2.800 funcionários da AZ este ano, com o número crescendo para 5.750 em 2025 se a empresa ganhar a licitação para as divisões de manuseio e manutenção da AZ.

Quando for lançado amanhã, o ITA atenderá 44 destinos, com a expectativa de que esse número cresça para 74 até 2025.

É um dia triste para os funcionários da Alitalia, a maioria dos quais não será recontratada pelo ITA quando a companhia aérea retomar as operações na sexta-feira.

Muitos italianos veem a companhia aérea e sua icônica insígnia com a cauda "A" como um símbolo de orgulho nacional. Hoje é uma data emocionante para eles e para muitos entusiastas da aviação comercial em todo o mundo.

Amanhã, a nova Alitalia vai subir aos céus pela primeira vez. Como diz o velho ditado avgeek, "Alitalia Never Dies".

Via Airways Magazine

Boeing 737 da Ryanair sofre problemas no motor depois de voar através de cinzas vulcânicas

Um Boeing 737-800 da Ryanair foi forçado a retornar às Ilhas Canárias de Tenerife, na Espanha, depois que ambos os motores ingeriram cinzas vulcânicas da erupção do vulcão La Palma, no início desta segunda-feira.

O Boeing 737-8AS(WL), com a matrícula EI-ENP, operava o voo FR-8179 de Tenerife a Bruxelas Charleroi quando foi forçado a retornar a Tenerife.

Trajetória de voo e posição do vulcão (Gráficos: AVH / Google Earth)

Depois de encontrar as cinzas vulcânicas, a tripulação decidiu entrar em um padrão de espera a 12.000 pés após declarar uma emergência a 22.000 pés.

A aeronave pousou de volta na pista 07 de Tenerife Sul cerca de duas horas após a decolagem, conforme relatado pelo Aviation Herald.

Embraer lança jato E2 para a Croatia Airlines

A Embraer se tornou a mais recente fabricante de aviões a promover suas aeronaves em Zagreb, enquanto a Croatia Airlines busca renovar sua frota de Airbus. A fabricante de jatos brasileira fez uma demonstração de sua aeronave E2 “Profit Hunter” na capital croata ontem, onde apresentou seu produto e realizou um voo de demonstração. 

O E195-E2 pertencente à Helvetic Airways foi exposto em Zagreb. Estiveram presentes representantes da Croatia Airlines, de outras transportadoras do país, bem como da Air Montenegro. Mais de 200 pedidos foram feitos para os jatos E2, com a Helvetic da Suíça sendo atualmente a maior operadora. Outras companhias aéreas europeias que utilizam os jatos incluem KLM, Belavia, Widroe e Binter Canarias.

Ex-piloto de teste do Boeing 737 MAX indiciado por enganar a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos

Um tribunal federal indiciou Mark Forkner (foto ao lado), um ex-piloto técnico chefe da Boeing, por enganar a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) durante o processo de certificação do Boeing 737 MAX, que esteve envolvido em dois acidentes em 2018 e 2019, matando 346 pessoas .

“Forkner supostamente abusou de sua posição de confiança ao reter intencionalmente informações críticas sobre o MCAS durante a avaliação e certificação da FAA do 737 MAX e de clientes da companhia aérea da Boeing nos Estados Unidos”, explicou o Departamento de Justiça dos Estados Unidos em um comunicado .

O software de voo do Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS) foi projetado para neutralizar o efeito de inclinação dos motores maiores do MAX empurrando o nariz da aeronave para baixo. O fato de o sistema estar agindo em sensores não redundantes foi citado como o principal fator para a queda do Lion Air Flight 610 e do Ethiopian Airlines Flight 302.

Em outubro de 2019, a FAA entregou ao Congresso dos Estados Unidos uma série de e-mails prejudiciais entre Forkner e o regulador . Em um e-mail enviado em janeiro de 2017, Forkner supostamente disse à agência que a empresa excluiria uma referência ao MCAS do manual do operador de vôo e do curso de treinamento “porque está fora do envelope operacional normal”. Em outro e-mail para um funcionário da FAA, datado de novembro de 2016, Forkner disse que estava trabalhando em “Jedi-mind enganando reguladores para aceitar o treinamento que fui aceito pela FAA”.

O ex-piloto de teste foi acusado de duas acusações de fraude envolvendo peças de aeronaves no comércio interestadual e quatro acusações de fraude eletrônica. Se condenado, ele enfrenta uma pena máxima de 20 anos de prisão para cada acusação de fraude eletrônica e 10 anos para cada acusação de fraude envolvendo peças de aeronaves no comércio interestadual.

Famílias de vítimas do acidente da Ethiopian Airlines reagiram à acusação por meio de seu advogado. “A acusação de hoje do ex-piloto-chefe da Boeing por enganar as autoridades federais sobre o 737 MAX é uma brecha corporativa”, disse Robert Clifford, principal advogado do litígio contra a Boeing atualmente pendente no tribunal distrital federal de Chicago. “A trágica perda de 157 vidas poderia ter sido evitada se Mark Forkner tivesse falado, mas ele certamente não agiu sozinho.”

Destroços se amontoam no local do acidente do voo 302 da Ethiopian Airlines perto de Bishoftu, na Etiópia

Em janeiro de 2021, a Boeing foi acusada de conspiração por reter informações sobre o MCAS durante o processo de certificação da aeronave. Dois funcionários, incluindo Forkner, foram identificados como os principais culpados, com a "cultura de ocultação" em toda a empresa permitindo-lhes realizar o engano. A empresa concordou em encerrar o caso por US$ 2,5 bilhões.