sábado, 12 de junho de 2021

"Não é como andar de bicicleta": pilotos se preparam para voltar a voar


Um piloto que estava retornando à ativa perdeu o controle de um avião durante o pouso, derrapou, saiu da pista e acabou em uma vala. Outro que acabava de voltar da licença de licença de ativar um sistema anti-gelo fundamental para impedir a ocorrência de problemas com as temperaturas muito baixas. Vários outros voaram em altitudes erradas, fato que eles atribuíram a distrações e lapsos na comunicação.

Em todos estes incidentes, que foram registrados no Sistema de Informação da Segurança da Aviação, um banco de dados dos erros ocorridos na aviação comercial relatados anonimamente pelos pilotos e por outros tripulantes, os pilotos atribuídos atribuíram os erros à mesma coisa: falta de prática no voo durante uma pandemia.

“Não é como andar de bicicleta”, disse Joe Townshend, ex-piloto da Titan Airways, uma linha de voos charter britânica, demitido quando uma pandemia se instalou em março do ano passado.

“Provavelmente você pode ficar dez anos sem pilotar um avião e ainda tirá-lo do chão, mas o que é fácil de esquecer é o lado operacional da coisa”, afirmou. “Em um ambiente de voo real, você recebe uma quantidade enorme de informações, e uma única maneira de não perder a atenção e a constância é continuar fazendo isto”.

Em 2020, o tráfego aéreo global de passageiros viu o maior declínio na comparação ano a ano da história da aviação, com uma queda de 65,9% em relação a 2019, segundo a International Air Transport Association. Os planos permanecerão no solo, os horários foram reduzidos e os números de pilotos foram postos em licença ou demitidos por longos períodos de até 12 meses.

Agora, com a aceleração dos programas de vacinação em algumas partes do mundo e o reinício das viagens, as companhias aéreas aceitam as suas frotas e chamar os pilotos de volta enquanto se preparam para aumentar os seus horários para o verão do hemisfério norte. Mas os pilotos que regressam talvez não consigam retomar o ritmo de quando tiveram de sair. Eles precisam de se submeter a rigorosos programas de treinamento, que envolvem aulas, exames e aulas com os simuladores, determinados pelo grau de proficiência e pelo tempo em que permaneceram sem voar.

O processo de retreinamento de um grande número de pilotos, que permaneceram ociosos por diferentes períodos no ano passado é complexo e desafiador. Não há “um modelo de treinamento único para todos”, afirma os especialistas em aviação. Em geral, os pilotos atacam treinamentos variados baseados no período durante o qual permaneceram ociosos. Nas sessões no simulador, eles precisam de realizar diferentes tipos de pousos e decolagens, inclusive em condições de adversas de temperatura, e praticar para uma eventualidade de emergências. As companhias aéreas também incorporaram o exercício aos seus programas de treinamento tradicionais exigindo que alguns pilotos voltem para a escola no solo a fim de ajudá-los a voltar com a mentalidade da aviação.

“Com certeza há um aspecto de enferrujamento decorrente do fato de não voar regularmente”, disse Hassan Shahidi, da Flight Safety Foundation, organização independente especial em segurança na aviação. “À medida que as viagens se recuperam e a demanda aumenta, devemos ter a certeza de que os nossos pilotos se sentem totalmente confortáveis ​​e confiantes para voltarem ao cockpit”.

As considerações se aplicam aos pilotos que continuaram voando durante a pandemia com horários reduzidos, acrescentados Shahidi.

“Antes da pandemia, estes pilotos praticavam os mesmos procedimentos todos os dias voando continuamente. Quando você não está voando com frequência, como suas habilidades cognitivas motoras se deterioram”, ele disse.

Na Virgin Atlantic, uma companhia aérea fundada pelo bilionário britânico Richard Branson, no ano passado, foram demitidos 400 pilotos, mas à medida que as viagens internacionais recomeçaram, uma companhia antecipou que os chamará de volta gradativamente, aguarda começar pelos 50 que estão atualmente em uma fila de espera.

Os pilotos que estão retornando de acordo com um kit digital para estudar para ajudá-los a recuperar rapidamente como suas habilidades com procedimentos técnicos e operacionais e precisar passar num exame baseado nesse programa para começar o programa de treinamento em si.

“Acrescentamos muitas melhorias ao nosso treinamento costumeiro e estamos recuperando muito mais terreno a fim de termos a certeza de que conseguiremos desenvolver-los de volta no nível de conhecimento anterior e em um patamar onde eles se sintam desfazer”, disse Ken Gillespie, diretor de treinamento e normas da Virgin Atlantic.

Os exames são abrangentes e incluem testes sobre navegação, operação no inverno, segurança, prevenção de perda de controle e recuperação, produtos perigosos, fatores humanos e condições desfavoráveis ​​como cenários de cinzas vulcânicas.

“Também informamos mais checagens ao nosso treinamento, e ninguém passará pela checagem final enquanto não estivermos comparando que eles funcionam com segurança e estão preparados para acelerar novamente com a aeronave”, disse Gillespie.

Uma área em que alguns pilotos buscam pesquisar é acompanhar a velocidade das comunicações, particularmente com o controle de tráfego aéreo em ambientes agitados.

“Em uma viagem real pode haver de 30 a 40 aviões na mesma frequência com um único driver, portanto precisa manter os ouvidos realmente sintonizados para o seu sinal de chamada e com as instruções que chegam”, explicou Gillespie.

Um piloto que informou anonimamente um “desvio de altitude” - o que significa que eles voavam a uma altitude errada - no Sistema de Informações sobre Segurança da Aviação da NASA no ano passado, disse que eles entendemam errados as instruções para a subida inicial após a decolagem e atribuíram o erro ao fato de estarem “enferrujados”.

“Atrás desaceleração por causa da covid-19, eu estava sem voar há semanas”, eles escreveram. “Evidentemente, a disciplina do voo sofreu com a falta de experiência e do trabalho em equipe recente”.

Alguns pilotos disseram que também enfrentaram dificuldades por causa das mudanças das condições e do ambiente causadas pela pandemia.

Asad ul Ghafoor Gaad, um comandante da companhia aérea privada paquistanesa, Airblue, disse que se sentiu estressado e apreensivo quando voltou ao trabalho depois de três meses e meio anterior, porque o vírus se espalhava de maneira desenfreada, e tinha ele de se preocupar com os novos protocolos de segurança e de saúde e os riscos de contrair o vírus, além de todos os procedimentos exigidos para pilotar um avião.

“Foi difícil sentar no cockpit no primeiro dia da volta ao trabalho e me sentir em casa”, lembrou Gaad.

No seu primeiro voo - em um Airbus 320 quase vazio - quando o avião começou a acelerar para a decolagem, Gaad se surpreendeu com a rapidez com que pegou a velocidade. Ele estava acostumado a voar com o mesmo avião lotado de passageiros e não havia pensado como o diferencial do peso podia afetar o voo.

“A velocidade me surpreendeu por um segundo ou dois e o meu coração disparou”, disse Gaad. “O acúmulo da velocidade, o acúmulo da altitude, a velocidade necessária para controlar o pouso e outras fases, são completamente diferentes do que a gente está acostumado. Mas depois de um voo ou dois a gente acostuma”.

Outra nova realidade para os pilotos que voaram durante uma pandemia: preparar-se para operar aviões que estacionados por um longo período. A Agência de Segurança da Aviação da União Europeia, EASA, responsável pela segurança da aviação civil na UE, emitiu diretrizes para identificar riscos como os custos gastos na hora de estacionar a aeronave, ou animais silvestres que fizeram o ninho no motor do avião.

“As companhias aéreas precisam levar em consideração o fato de que é possível que os pilotos precisem de um tempo maior do que o normal para realizar as verificações necessárias antes do voo em uma aeronave que retorna ao serviço”, afirmou Patrick Ky, diretor executivo da agência. “Uma abordagem holística é fundamental”.

Apesar das dificuldades, muitos pilotos sentem aliviados por estarem de volta ao trabalho. “No início, houve muita preocupação a respeito dos riscos da cobiça, mas agora que distribuir como vacinas todos os que foram chamados de volta estão felizes”, disse Sourav Basu Roy Choudhry, um piloto de uma companhia aérea americana, que não quis se identificar .

“Nós amamos o ar, a vista, os aviões e muitas outras sensações além do dinheiro, embora nesta pandemia você se dê conta de que o dinheiro também é importante”, Choudhry. Todos estão fazendo um grande esforço no treinamento porque tudo o que querem é voltar.”

No ano passado, alguns pilotos trabalharam em depósitos ou como motoristas de delivery para prover às suas famílias, outros não trabalharam.

“Eu me senti completamente inútil e não entendia como eu trabalhei e treinei tanto para me tornar comandante, só para me encontrar novamente no final da escala”, afirmou um ex-piloto da British Airways que pediu para não ser identificado para não pôr em risco suas chances de ser novamente contratado.

“Caixas empilhar em um depósito escuro o dia todo me deixou deprimido. Nunca me senti daquele jeito antes. Não queria sair da cama de manhã ”, prosseguiu. “Senti muita falta de voar, não há nada como isto e tenho medo de que quanto mais eu perder a prática, mais difícil seja encontrar novamente um emprego. Às vezes, você se pergunta: Será isto mesmo? Estarei definitivamente acabado?” 

Via Estadão / New York Times

Passageiros indisciplinados: qual é o papel do capitão e da tripulação em controlar o mau comportamento?


Passageiros indisciplinados representam uma ameaça direta à segurança dos passageiros e da tripulação. Cada vez mais durante a pandemia, vimos um aumento no número de passageiros perigosos e rebeldes em aviões de passageiros.

Os membros da tripulação das companhias aéreas têm regras e regulamentos que devem seguir, assim como os passageiros.

Nos EUA, no início deste ano, os Centros para Controle e Prevenção de Doenças, Departamento de Transporte (do qual a FAA faz parte) e Administração de Segurança de Transporte disseram que todos os viajantes devem usar suas máscaras - adequadamente - enquanto estiverem no aeroporto, durante o embarque, embarque e desembarque. E sim, essa regra vale para passageiros vacinados também.

Mais recentemente, o TSA disse que os passageiros devem continuar fazendo isso até 13 de setembro .

O requisito de máscara é razoável para a saúde de todos a bordo. Não é diferente de proibir fumar ou exigir que os cintos de segurança sejam colocados quando o aviso do cinto de segurança estiver colocado.

Se um passageiro se recusar a atender às solicitações do comissário, o comandante chamará a segurança para retirar o passageiro. É decisão do capitão se o passageiro é aceito ou não para transporte.

Nenhum capitão quer que um passageiro seja removido, no entanto, se a segurança do voo está ou pode ser comprometida, então é necessário.

Não, não importa se você pagou por um assento; o capitão tem autoridade para remover você se você não obedecer. Nem uma ameaça de processo mudará o resultado depois que o capitão tiver tomado a decisão de removê-lo. Você está saindo do avião. Nesse ponto, a única coisa que você tem a dizer sobre o assunto é se você vai voluntariamente ou não.

Se um passageiro faz uma ameaça, comete um ato de violência ou interfere com um membro da tripulação de voo em suas funções, ele está violando a lei federal e pode ser processado. A ação penal pode incluir multas e/ou prisão. Além disso, o infrator pode ser banido de voos futuros.

Orientação da IATA


A IATA (International Air Transport Association), é uma organização privada cujos membros são 275 companhias aéreas de quase 117 nacionalidades diferentes, e uma das principais tarefas da IATA é promover o interesse das companhias aéreas. É no avanço desta tarefa que a IATA apresentou várias práticas recomendadas/diretrizes que se tornaram mais ou menos o procedimento operacional padrão para tripulações de companhias aéreas que lidam com passageiros indisciplinados. Uma dessas práticas recomendadas, que foi incorporada por várias companhias aéreas em seus manuais, são as práticas recomendadas da IATA no. 1798a, segundo o qual é recomendado que cada companhia aérea membro formule uma política da empresa em consulta com várias partes interessadas sobre como lidar com passageiros perturbadores/indisciplinados, o documento recomenda ainda que deve haver um único ponto de contato, em cada companhia aérea membro, 

Além da prática recomendada 1798a, outra recomendação importante sobre passageiros indisciplinados é a Orientação IATA sobre Prevenção e Gerenciamento de Passageiros Indisciplinados, que fornece várias medidas para as companhias aéreas membros sobre como lidar com a ameaça de passageiros indisciplinados ou perturbadores. O documento também contém orientações para as companhias aéreas membros sobre como fazer cumprir sua política de álcool, de modo que os passageiros que podem ser potenciais causadores de problemas sejam identificados logo no início, e a tripulação siga a “abordagem do semáforo”. A diretriz é anexada a vários apêndices que fornecem vários formatos, por exemplo, o apêndice K contém o formato de amostra para a conscientização do passageiro, uma vez que, de acordo com as diretrizes da IATA, os passageiros devem ser informados das consequências de seu comportamento perturbador.

Além das várias práticas e diretrizes recomendadas, a IATA adotou os princípios básicos sobre comportamento indisciplinado na 70ª assembleia geral anual da IATA realizada em 2014, em que, além de várias outras coisas, a IATA convocou todos os estados a ratificar o Protocolo de Montreal 2014, além disso, todas as companhias aéreas membro foram solicitadas a utilizar a prática recomendada 1798a da IATA e a orientação de 2015 sobre passageiros indisciplinados.

 Legislação internacional/regras sobre passageiros indisciplinados


O principal instrumento internacional que rege o "comportamento indisciplinado" é a Convenção de Tóquio de 1963, que se aplica a qualquer ato que seja uma infração penal e também a atos que não sejam infrações penais, mas possam colocar em risco a segurança da aeronave ou que ameacem a boa ordem e disciplina a bordo da aeronave. 

Essa convenção foi seguida pela Convenção de Montreal de 1971, que expandiu a lista de atos que deveriam ser considerados como infrações penais pelos Estados ratificantes em suas legislações nacionais. A Convenção de Montreal foi complementada por um Protocolo em 1988, que estendeu a aplicação da Convenção de Montreal a atos que foram cometidos em aeroportos que serviam à aviação civil internacional, portanto, em virtude deste protocolo,

No entanto, nem a Convenção de Tóquio e nem a Convenção de Montreal podem ser realmente consideradas bem-sucedidas, uma vez que os Estados não adotaram realmente essas Convenções na letra e no espírito de suas legislações nacionais.

No ano de 2014, um novo protocolo foi adotado para alterar a Convenção de Tóquio para torná-la exclusivamente mais responsiva à crescente ameaça de "passageiros indisciplinados", sob este protocolo pela primeira vez o direito de recurso foi reconhecido como um direito da companhias aéreas, onde podem recuperar os danos incorridos pelo passageiro perturbador por seu comportamento. Mas, infelizmente, o protocolo ainda não entrou em vigor, pois os números mínimos de ratificação exigidos ainda não foram alcançados.

Este é o quadro internacional básico para a regulamentação de passageiros indisciplinados, elas são complementadas por certas circulares da ICAO e resoluções de assembleias da ICAO relativas a passageiros indisciplinados.

Homem se altera e é controlado por outros passageiros em avião nos EUA


Passageiros de um voo da Delta Air Lines tiveram que intervir para controlar um passageiro que brigava com outro no meio de um voo na sexta-feira (11) à noite. O voo teve de ser desviado, informa o site de uma emissora da rede americana NBC.

Um porta-voz da Delta confirmou que o incidente aconteceu no voo 1730 de Los Angeles para Atlanta. O representante da empresa disse que o passageiro estava envolvido em alguma confusão anterior no voo, mas não sabia informar o que provocou a briga.

Algumas postagens em redes sociais sugeriram que o passageiro pode ter tentado abrir a porta do avião ou que foi uma tentativa de sequestro, mas o porta-voz da Delta disse que não se tratou disso.

Um vídeo publicado em rede social mostra o momento de tensão no voo. A equipe de bordo pede ajuda para que alguns homens ajudem a subjugar o passageiro alterado.

"Obrigado à tripulação e aos passageiros do Voo Delta 1730 que ajudaram a deter um passageiro indisciplinado enquanto o voo foi desviado para Oklahoma City", disse o porta-voz em um comunicado. "A aeronave pousou sem incidentes e o passageiro foi removido pelas autoridades policiais. Pedimos desculpas aos nossos clientes pelo atraso e qualquer inconveniente adicional que isso tenha causado."

CBF tenta cancelar compra de avião que Caboclo fez antes de seu afastamento

Sem avisar à dirigentes, presidente afastado da Confederação Brasileira fez pagamento à vista de jato no valor de R$ 71 milhões. Nova gestão vê compra como 'desnecessária'.

O presidente afastado da CBF, Rogério Caboclo, comprou um jato novo para a entidade no valor de US$ 14 milhões (R$ 71 milhões). O negócio foi fechado na sexta-feira, dia que uma funcionária da CBF denunciou o dirigente por assédio sexual. E já foi pago. A nova cúpula da confederação tenta desfazer a aquisição por ser considerada desnecessária, mas a negociação está complicada. 

No domingo, o Comitê de Ética da CBF determinou o afastamento temporário de Caboclo por 30 dias. A decisão ocorreu após um pedido de membros da diretoria da entidade e pressão de patrocinadores da seleção. Essas manifestações vieram após a denúncia de uma funcionária da CBF ao Comitê de Ética de que Caboclo a assediou. Há gravações.

No mesmo dia da denúncia, Caboclo fechou a compra pela CBF de um jato Legacy de 16 lugares. O valor foi de US$ 14 milhões (R$ 71 milhões). Ele mandou que o valor fosse pago à vista. Não havia informado ao restante da diretoria. A CBF já tem um avião Citation com capacidade para 12 lugares que vem sendo utilizado pelo próprio Caboclo em viagens de trabalho. 

Ao assumirem a CBF, os dirigentes da cúpula da entidade entenderam que não havia necessidade do avião. Afinal, a atual aeronave atende as necessidades da diretoria e está em bom funcionamento. Por isso, foi iniciada uma negociação para tentar anular o negócio e o dinheiro devolvido. Se isso não for possível, a CBF vai revender o avião em seguida. 

Além disso, havia a avaliação de que o negócio pegaria mal com clubes. A CBF destinou bem menos dinheiro para auxílio de times durante a pandemia. Em maio, já acossado por oposição interna e externa, Caboclo liberou R$ 19 milhões em dinheiro para clubes das Série C e D e para federações. 

A CBF tinha R$ 873 milhões em caixa no final de 2020. Ou seja, Caboclo pretendia gastar 8% do dinheiro disponível em um avião novo, é quase o quádruplo da ajuda dada a clubes e federações. Procurado pelo blog, Caboclo não respondeu a perguntas sobre a compra do avião.

Via Rodrigo Mattos (UOL)

sexta-feira, 11 de junho de 2021

G7: que aeronaves os líderes usaram para chegar ao encontro?


Além da importância política, a 47ª cúpula de líderes mundiais oferece a possibilidade de testemunhar todo um desfile de jatos presidenciais de todo o mundo. Qual aeronave os participantes usaram para chegar à Cornualha, 
um condado que fica no sudoeste de uma península da Inglaterra?

Austrália, Coreia do Sul, África do Sul


Os três países não fazem parte do G7, mas foram convidados mesmo assim. A chegada deles foi um pouco problemática.

O primeiro-ministro australiano Scott Morrison viajou para o Reino Unido a bordo do Airbus KC-30A da Força Aérea Real Australiana, que pode ser usado tanto para reabastecimento no ar de outros aviões quanto para transporte de pessoal.

A aeronave (A39-007) chegou de Perth (PER) com pequenas paradas em Cingapura (SIN) e Dubai (DXB), mas não conseguiu pousar no Aeroporto Newquay de Cornwall (NQY) devido ao nevoeiro espesso. O vôo foi redirecionado para a base aérea RAF Brize Norton (BZZ)

Airbus KC-30A da RAAF (Imagem: Bidgee/Wikipedia)
O presidente sul-coreano Moon Jae-in usa o Code One para viagens internacionais: um Boeing 747-400 (10001) fortemente modificado operado pela Korean Air. A velha aeronave será substituída por um novo 747-8i em novembro de 2021.

No que é provavelmente uma das últimas visitas do 747-400 Code One à Europa, a aeronave partiu da Base Aérea de Seul (SSN) em 11 de junho, e um dia inteiro depois - como muitos outros - pousou no NQY.

O 'Code One' da Coreia do Sul (Imagem: Jeroen Stroes/Wikipedia)
O presidente sul-africano Cyril Ramaphosa usa um jato executivo da Boeing chamado Inkwazi (ZS-RSA) para viagens internacionais, enquanto às vezes freta outras aeronaves para viagens intercontinentais mais longas.

Inkwazi já havia visitado a Europa em maio, quando Ramphosa chegou a Paris para a Cúpula sobre o Financiamento das Economias Africanas.

Ramposa foi o último dos líderes a chegar na Cornualha, quando o Inkwazi pousou em NQY na tarde de 11 de junho.

O Boeing chamado 'Inkwazi' da África do Sul (Imagem: Fæ/Wikipedia)

Canadá


Aeronaves presidenciais geralmente têm várias características em comum. Eles são secretos, seguros, luxuosos e... escandalosos. O canadense Airbus CC-150 Polaris (001), usado pelo primeiro-ministro Justin Trudeau para chegar ao Reino Unido, se viu envolvido em muitos escândalos nos últimos anos. Foi considerado muito caro, passou por várias reformas e conversões, passou muitos anos em um hangar enquanto os políticos se recusavam a usá-lo e, finalmente - em dezembro de 2019 - deu uma cabeçada em uma parede enquanto era rebocado.

Airbus CC-150 Polaris (Imagem: Artem Batuzak/Wikipedia)
Algumas travessuras depois, ele voltou ao cumprimento do dever e estava pronto em março de 2021. Sua nova libré branco-vermelho-azul (ela própria um objeto de outro escândalo) poderia ter sido vista no NQY na véspera da cúpula, em 10 de junho , 2021.

França


O presidente francês Emmanuel Macron costuma usar o Airbus A330-200 do Esquadrão de Transporte Especial da Força Aérea Francesa. No entanto, a Cornualha não fica muito longe de Paris, portanto, usar um jato de longo alcance era provavelmente considerado muito impraticável.

Macron voou em um dos novos trijets Dassault Falcon 7X do esquadrão.


Alemanha


Assim como o Força Aérea Um é tipicamente associado ao transporte presidencial americano, Konrad Adenauer é o nome inseparável das aeronaves dos estadistas alemães. Atualmente, o envelhecido Airbus A340 quadjet está sendo trocado por um trio de novos A350s de alta tecnologia. No entanto, Angela Merkel não viajou para a Cornualha em nenhum desses.

Em vez disso, ela chegou em um Airbus A321-200 (15+01) governamental - um avião menor, mas não menos impressionante. A aeronave pertencia à Lufthansa antes de ser adquirida pela Luftwaffe em 2018 e convertida em um posto de comando móvel. Ele pousou em NQY em 11 de junho, assim que o nevoeiro se dissipou.


Itália


A 31ª ala da Força Aérea Italiana é responsável pelo transporte de funcionários do governo. Sua frota é complementada por um trio de Airbus ACJ319s - jatos executivos baseados no A319. Um deles (o MM62174) transportou o primeiro-ministro italiano Mario Draghi para Cronwall.

A aeronave pousou com sucesso em NQY na manhã de 11 de junho, evitando o incômodo com o reencaminhamento de outras aeronaves que teve que passar várias horas depois.

Airbus ACJ319 da Força Aérea Italiana (Imagem: Faebot/Wikipedia)

Japão


A viagem do primeiro-ministro japonês Yoshihide Suga ao Reino Unido contém algumas aventuras.

A Força Aérea do país usa dois novos Boeing 777-300ERs para transportar seus oficiais, apelidados - apropriadamente - de Força Aérea Japonesa Um (JF 001) e Força Aérea Japonesa Dois (JF 002). O segundo deles costuma ser usado como sobressalente, caso o primeiro encontre problemas.

Isso é exatamente o que aconteceu em 11 de junho, quando o Um foi atingido por um “problema mecânico” não especificado. Os Dois foram despachados imediatamente e Suga partiu para a Cornualha com um atraso de 90 minutos. Felizmente, a viagem e o pouso foram bem-sucedidos.


Reino Unido


A história da jornada do anfitrião da cúpula, o primeiro-ministro do Reino Unido Boris Johnson, circulou após o evento. Em vez de pegar um carro, trem ou algum outro meio de transporte amigo da natureza, Johnson partiu para Cornwall no "Brexit Jet" - o Airbus A321 decorado com Union Jack, que cobriu os 399 km (248 m) entre Londres Stansted (STN) e NQY em 49 minutos, lançando cerca de 2 toneladas de CO2 na atmosfera.

A aeronave em si - apesar de sua decoração impressionante - não pertence ao governo britânico. É operado pela Titan Airways, que começou a alugá-lo aos funcionários de Sua Majestade em março de 2021.


Estados Unidos


Todo mundo conhece o Força Aérea Um, o Boeing VC-25 (fortemente modificado 747-200B), que transportou presidentes americanos desde o governo Reagan. Sim, o indicativo também é usado por qualquer outro jato enquanto o presidente estiver a bordo, e sim, os VC-25s sempre viajam em pares, apenas no caso de um deles realizar a manobra do Força Aérea Um do Japão.

Joe Biden pousou no NQY a bordo de um dos jatos branco-azulados na noite de 10 de junho. No entanto, esse não foi o fim da história.


Como a carreata presidencial americana seria, provavelmente, um pouco demais para o campo pastoral britânico, as viagens ao redor da Cornualha serão conduzidas no helicóptero Marine One - Sikorsky VH-3D Sea King do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Ele chegou ao Reino Unido a bordo de um Boeing C-17 Globemaster


Via Aerotime

Documentos apontam possíveis falhas em salto que levou à morte de paraquedista militar no Rio

Documentos obtidos pelo RJ1 mostram possíveis falhas em procedimentos que provocaram a morte do paraquedista do Exército Pedro Lucas Ferreira Chaves, de 19 anos.


O caso aconteceu em junho de 2020, durante o salto de treinamento da Brigada de Infantaria Paraquedista, no Campo dos Afonsos, Zona Oeste do Rio. O equipamento usado pelo militar ficou preso no avião e ele acabou caindo.

O inquérito que apurou as causas do acidente foi concluído sem que ninguém fosse considerado culpado (leia detalhes mais abaixo).

O que mostram as imagens:
  • Pedro Lucas Chaves, de 19 anos, é o terceiro na fila. Ele usa o capacete número 227. Ao fundo, sentado, está o tenente Caleb Souto, que atuava como operador de interfone. Ele recebia as instruções do piloto do avião;
  • No mesmo vídeo, um outro militar surge e analisa os equipamentos. Ele é o auxiliar de mestre de salto, sargento Alex Ribeiro. Ele checa os ganchos, que estão presos no cabo de aço, mas não nota a chamada fita de ligação solta da cintura do soldado Chaves;
  • O militar que está atrás dele é quem percebe o problema e recoloca a fita no lugar;
  • O sargento Alex reaparece e nota que a fita não fica presa na farda do soldado. Ele recoloca o acessório e sai;
  • Em outro vídeo, os militares já aparecem em posição para o salto;
  • A fita de ligação usada pelo soldado Chaves está solta e caída no chão. Segundos depois, um soldado pisa na fita. Os militares começam a pular do avião;
  • No momento em Pedro Lucas Chaves salta, o militar que estava atrás dele continua pisando na fita. Pouco tempo depois, o jovem aparece pendurado;
  • O paraquedas não abre;
  • Chaves fica preso na aeronave por, pelo menos, três minutos;
  • Durante o incidente, cinco militares aparecem no vídeo. O tenente Caleb tenta engatar um outro paraquedas. Já o sargento Alex aparece dando assistência ao salvamento. Logo em seguida, o soldado se desprende e cai;
  • Na imagem do chão, feita por um cinegrafista amador, é possível ver o momento em que Chaves aparece caindo;
  • O paraquedas reserva chega a ser acionado, mas não abre;
  • Quem fez as imagens se desespera e grita: "Meu Deus".
O soldado Chaves foi levado para o Hospital Central do Exército no Rio de Janeiro, mas não resistiu aos ferimentos.

Investigação


Documentos sobre salto que levou à morte de paraquedista militar (Foto: Reprodução/TV Globo)
O Exército abriu um inquérito policial militar para apurar as causas da morte do soldado. As investigações duraram cerca de dois meses até que fossem concluídas.

Neste período, testemunhas foram ouvidas e perícias foram feitas. E a conclusão é que não houve indícios de prática de crime militar.

Todos os outros militares que estavam no avião foram inocentados e o caso foi arquivado. Mas os documentos obtidos pelo RJ1 apontam falhas de procedimentos.

Num trecho do inquérito, o documento diz que o auxiliar de mestre de salto, ao visualizar qualquer situação que possa ameaçar a integridade dos militares ou pôr em risco a aeronave, deve tentar sanar a pane encontrada. E em caso de não obter sucesso, deve imediatamente retirar o saltador do salto.

Em outra parte, o inquérito revela que o auxiliar de mestre de salto visualizou a distensão da fita de ligação de 20 pés do soldado Chaves, segurou a fita e, assim como havia feito com o estagiário 225, tentou prender no equipamento do soldado Chaves. O documento mostra que o sargento Alex Ribeiro deveria ter retirado o paraquedista do salto. Mas a regra não foi obedecida.

O inquérito aponta ainda para um outro procedimento errado, envolvendo o operador de interfone, tenente Caleb Souto. O sargento Alex prestava assistência ao saltador, enquanto o tenente fazia um procedimento de costura das fitas da equipe de saltadores.

Tal procedimento caracteriza uma troca de função dos dois militares: o auxiliar de mestre de salto prestando assistência ao saltador e operador de interfone realizando o salvamento propriamente dito, quando deveria ser o contrário.

O que diz o Exército


A Seção de Comunicação Social do Comando Militar do Leste informou que foi instaurado um Inquérito Policial Militar para apurar todas as circunstâncias do acidente. Segundo o CML, o inquérito seguiu para apreciação do Ministério Público Militar, que decidiu pelo arquivamento do processo.

Família sofre com saudade


"Infelizmente, acabo vendo como existência do corporativismo. Cadê a justiça? Meu filho pagou com a vida dele. Meu filho não errou em momento nenhum. Isso está muito nítido, muito claro em todas as imagens", disse Alynne Soares Mello, mãe do soldado Chaves.

Alynne relembra que na época da morte do filho, um representante do Exército fez algumas promessas.

"Falaram que meu filho receberia um seguro de vida de R$ 4,5 mil, que ele seria promovido a terceiro sargento post mortem. Foi indeferido o processo porque eu não comprovei a dependência financeira do Pedro Lucas. Aí você que, pela vida de uma pessoa, eles pagaram R$ 4,5 mil para a família. Isso é bem absurdo, ao meu ver", disse a mãe.

No dia do velório do militar, o presidente Jair Bolsonaro esteve presente.

"Ele meu deu um abraço e eu disse para ele: 'o senhor ora a Deus para que meu filho esteja num bom lugar, porque eu deixei meu filho aqui vivo e vocês estão me entregando meu filho morto'", afirmou a mãe.

Ficar sem a presença de Pedro Lucas na casa da família tem sido muito difícil para quem estava acostumado a conviver com um jovem sonhador, cheio de energia e bem humorado. Hoje, ele é lembrado com carinho em fotos espalhadas pela sala da casa.

A mãe, os avós, os irmãos e os tios homenageiam o jovem usando camisas com estampa do Exército. Imagens relacionadas ao soldado e ao paraquedismo militar se transformaram em tatuagens.

"Quem errou não foi punido. Não existiu punição. O meu filho perdeu a vida, a gente perdeu alguém muito especial e, infelizmente, a justiça não foi feita ainda", disse a mãe de Pedro Lucas.

Via G1 / RJ1 / Folha de S.Paulo

Exército aponta erros, mas livra militares por morte de paraquedista (veja vídeo do salto)

Uma sequência de três erros cometidos por dois mestres de salto sem qualquer punição. Esse foi o resultado da investigação da Justiça Militar sobre a morte do paraquedista Pedro Chaves, 19, ocorrida há um ano.

A apuração conduzida pelo Exército, com base em imagens do interior da aeronave, manuais de salto e depoimentos, chegou à conclusão de que, apesar das falhas apontadas, a morte foi uma “fatalidade”.


Homenageada pelo presidente Jair Bolsonaro no enterro do corpo do jovem, a família também foi comunicada pela Força que teve uma pensão negada. Eles receberam apenas um seguro de vida de R$ 4.500 e atendimento médico.

“É muita injustiça, um corporativismo. Eles se defendem entre eles o tempo inteiro. E a gente é como se não fosse nada. Como se meu filho não fosse nada. É o que o meu marido fala: 'São oficiais responsáveis'. O Pedro era só um soldado. Ele tinha acabado de chegar”, disse Alynne Soares, 37, mãe do soldado.

Chaves havia entrado no Exército três meses antes, através do serviço militar obrigatório . Conseguiu ser selecionado para o Centro de Instrução Paraquedista, seu sonho desde criança.

Em seu terceiro e último salto de formação, o soldado ficou preso por cinco minutos à aeronave. Três paraquedas foram insuficientes para evitar a queda livre de 13 segundos até o chão.

O paraquedas usado naquele salto era o semiautomático. Nele, uma fita de abertura enganchada no cabo de ancoragem instalado dentro da aeronave. O paraquedas se abre após a distensão completa da fita e, com o peso do corpo do saltador em queda, a ligação se rompe.

A família levou três meses para ser oficialmente comunicada sobre o que os militares que estavam dentro da aeronave descobrem logo após o acidente: eles foram esquecidos de enganchar a fita de abertura do paraquedas de salvamento no cabo de ancoragem do avião, essencial para que o equipamento fosse acionado.

Esse foi o terceiro e mais grave erro identificado nos vídeos gravados dentro da aeronave.

O jovem paraquedista Pedro Chaves
A primeira falha apontada pela comissão de investigação foi o fato de uma fita de ligação do soldado (usada para prender a mochila de equipamento ao militar) estar totalmente solta, tocando o chão.

Um colega de Chaves notou uma falha e tentou recolher-la. O terceiro-sargento Alex Ribeiro, auxiliar do mestre de saltos, também notou e prendeu rapidamente a fita.

A comissão de investigação apontou que o sargento deveria ter retirado o soldado da fila de saltos para que a fita fosse guardada de forma adequada (sanfonada) dentro do local destinado a ela.

“Não há como negar a esta altura que o procedimento mais correto a ser adotado, naquela circunstância, seria a retirada do soldado Chaves da equipe, haja vista que a fita de ligação, no estado em que se encontrava, colocava em risco o saltador e que a tentativa de prender novamente o equipamento não se mostrou exitosa ”, afirma o relatório final da pesquisa policial militar.

Após o sargento recolocar a fita de maneira inadequada, ela volta a cair. Logo depois, o soldado que está atrás de Chaves, inadvertidamente, pisa na fita. Ao pular, ela fica esticada e enrola na fita de abertura do paraquedas presa à aeronave.

O entrelaçamento das cordas faz com que Pedro passe os cinco minutos seguintes sobrevoando o Campo dos Afonsos, na zona oeste do Rio de Janeiro , pendurado ao avião.

Ele não poderia ser puxado de volta porque poderia bater na fuselagem da aeronave e se ferir gravemente. Havia também risco de paraquedas para abrir durante o processo e desestabilizar e derrubar um aeronave.

O segundo erro ocorre no início da tentativa de salvamento.

Os responsáveis ​​foram o sargento Ribeiro, auxiliar de mestre de saltos, e o primeiro-tenente Callebe Souto, operador do interfone e substituto do mestre de salto principal, que proporcionou um aeronave para recebê-los no chão, como prevê a norma militar.

As imagens que mostram que o operador de interface assume o protagonismo do salvamento, ao realizar os procedimentos principais. O manual do Exército, porém, afirma que esse papel é do auxiliar de mestre de saltos, no caso do sargento.


Em seus depoimentos, os dois se contradizem. O tenente afirmou que o sargento “ficou paralisado” quando tentou entregar o equipamento que permitiria a “costura” do paraquedas de salvamento em Chaves.

O sargento, por sua vez, disse que o operador de interface assumiu o protagonismo do resgate por conta própria.

A troca de funções fez com que ambos acreditassem que o outro seria o responsável por enganchar a fita de abertura do paraquedas de salvamento ao cabo de ancoragem. Contudo, nenhum dos dois fez o procedimento, essencial para que ele funcionasse.

Chaves ainda tentou usar o paraquedas reserva, que fica preso no peito e é acionado pelo próprio saltador. O material, porém, se embolou com o que estava preso ao soldado e não abriu.

A existência dessa paraquedas reserva foi o argumento para o Exército, o Ministério Público e a Justiça Militar considerarem que não houve crime nas falhas do resgate.

“O equívoco cometido pelo operador de interfone e pelo auxiliar de mestre de salto no procedimento de salvamento, ao não terem enganchado o paraquedas auxiliar de salvamento, não teria o condão, por si só, de impedir que o soldado Chaves se salvasse, haja vista que este ainda dispunha de outro meio eficaz para proporcionar uma aterragem segura, consistente no paraquedas reserva ”, afirma o relatório final do inquérito, assinado pelo coronel Cromwell Medeiros.

O Presidente Jair Bolsonaro participou do velório do soldado do Exército Pedro Lucas Ferreira Chaves, que morreu após um salto de treinamento da Brigada de Infantaria Paraquedista no Rio de Janeiro (Foto: Reprodução/Facebook)
O coronel é subcomandante do Centro de Instrução Paraquedista, responsável pelo treinamento dos soldados e superiores dos investigadores.

“No caso presente, nos riscos inerentes à atividade de salto, a equipe de salvamento confiava que, mesmo que esse último desastre falhasse, o saltador ainda teria o paraquedas de reserva para acionar”, escreveu a promotora Najla Palma, ao concordar com o arquivamento .

Para o advogado da família do soldado, Márcio Hippólito, o entendimento faria com que nenhum caso pudesse ser enquadrado como crime de homicídio culposo.

“Se essa tese do Ministério Público prosperar, não vai haver mais homicídio culposo. Para que haja homicídio culposo, tem que haver imprudência, negligência ou imperícia. Basta você ler o relatório que fica alterado o homicídio culposo. Houve negligência e imprudência”, afirmou ele.

A investigação foi concluída em agosto, dois meses após a morte do soldado. A família foi oficialmente informada sobre o resultado em setembro pelo general Helder Braga, comandante da Brigada Paraquedista. Em outubro, ele foi arquivado pelos juízes Mariana Campos.

“O general narra isso [como exercício do trabalho] para a gente, não entrega o documento, e diz assim: 'Eles não tiveram a intenção. Vou fazer de tudo para proteger eles'. Eles não foram nem indiciados. Só foram testemunhas do caso”, afirmou Alynne.

A família teve de pedir o desarquivamento do processo para saber, em janeiro, detalhes do ocorrido.

Os documentos mostram que o soldado se manteve com as mãos na cabeça e no peito durante todo o período em que ficou preso à aeronave, procedimento para mostrar aos tripulantes estar consciente durante o salvamento.

Também não há indicação de erro no acionamento do paraquedas reserva.


“O Pedro não erra em nada. Mesmo que ele errasse, ele era aluno. Tinha todo o direito de errar. Mas ele nem desmaia. Fica ali o tempo todo. Ele foi muito forte até o final”, afirmou a mãe.

Alynne disse ter ouvido de militares e do próprio presidente Jair Bolsonaro que a família seria amparada, com uma pensão militar. Um ano depois, foi comunicada de que uma pensão foi negada porque não provou a dependência financeira.

“Não é o dinheiro que vai trazer felicidade, mas ajuda. Já que eles estão defendendo tanto eles, porque também não apoiaram uma família? Foi o que ele conquistou, o que ele queria”, disse a mãe de Chaves.

Em nota, o Comando Militar do Leste afirmou que o inquérito apurou todas as circunstâncias do acidente e que o Ministério Público Militar concordou com o arquivamento.

"O Comando Militar do Leste e a Brigada de Infantaria Pára-quedista permanecem consternados pela perda e solidários à família do militar", afirmou o Exército.

Via Folha de S.Paulo / Jornal Hoje (TV Globo)

O que aconteceu com a Pan Am, uma das mais icônicas companhias aéreas do mundo

Pan Am Boeing 747-200 Clipper II China (Foto: Aero Icarus)
Era uma vez uma companhia aérea que estava entre as mais acessíveis e icônicas da América, que começou como um serviço de correio aéreo e cresceu para atender voos internacionais, e então, puf! Ela se foi. Esta é a história da Pan Am Airlines.

De certa forma, a antiguidade da Pan Am torna sua história muito mais atraente. Na vida, às vezes eles eram uma companhia aérea líder, com certeza, mas “apenas” uma companhia aérea.

Mas assim como os Beatles instantaneamente lembram os anos 60, a extinta Pan Am lembra uma era passada de classe média a alta. Foi quando as viagens internacionais estavam apenas começando a se tornar acessíveis para os empresários e depois para as massas, e a Pan Am estava no centro de tudo.

Então, o que aconteceu com a Pan Am?

1. O começo


Um Boeing 314 "Clipper" em voo (Foto cia aerocorner)
A Pan Am surgiu de origens humildes, mas sua tendência internacional já era óbvia. Foi fundada em 1927 como uma empresa de entrega de correio aéreo e conduziu o primeiro voo internacional regular, entregando correspondência internacionalmente.

A Pan Am alcançou seu primeiro sucesso entregando correspondências internacionalmente entre a Flórida e Havana. Ao longo dos anos 30, expandiu suas operações para cobrir mais rotas internacionais e nos Estados Unidos.

Daí o nome “Pan American”, que é a resposta à pergunta inevitável “o que significa Pan Am?”

No final dos anos 40, ajudou a criar tarifas turísticas pioneiras, tornando as viagens aéreas mais baratas e acessíveis a muito mais pessoas do que jamais havia imaginado.

Horário do Clipper de São Francisco a Manila e Hong Kong (Imagem: Domínio Público)
Durante a Segunda Guerra Mundial, homens e mulheres na frente e em casa lutaram para libertar o mundo do fascismo e do racismo. 

Agora, com tarifas turísticas acessíveis, como as da Pan Am, alguns desses mesmos homens e mulheres podiam viajar pelo mundo com mais liberdade do que nunca.

2. Os anos 50 e a Idade de Ouro


Pan Am DC4 Clipper em Trinidad na década de 1950 (Foto: John Hill)
Nos anos 50, a Pan Am era um dos maiores nomes do setor. Ao longo do final dos anos 50 e 60, ela comercializou sua companhia aérea como um luxo em particular.

Anúncios de marketing daquela época mostravam as muitas inovações luxuosas da Pan Am, desde a melhor comida de avião até assentos mais confortáveis ​​e, quando finalmente chegou, viagens a jato.

Apesar do sexismo desenfreado na relação empregado/empregador que coloria o trabalho das aeromoças na época, a Pan Am Historical Foundation se orgulha de que as aeromoças da Pan Am foram escolhidas especificamente por sua natureza “sofisticada e bem-educada”.

3. Os anos 60, Beatlemania e o Boeing 707


A Pan Am lança o Boeing 707-22 Stratoliner, N707PA, o 'Clipper America (Foto: Tim) 
Enquanto eles “voaram de Miami Beach” antes de chegar “De volta à URSS” alguns anos depois (em forma de música, pelo menos), os Beatles na verdade pegaram um voo da Pan Am alguns anos antes de escreverem essa música.

Em 7 de fevereiro de 1964, história cultural foi feita quando John, Paul, George e Ringo tocou o solo americano. Dois dias depois, eles fizeram sua famosa apresentação no Ed Sullivan Show. Eles visitaram os estados para três semanas antes de voltar para o Reino Unido em 22 de fevereiro do mesmo ano, novamente voando Pan Am.

Para os fanáticos da aviação, o voo de ida e volta foi feito com um Boeing 707-331. Tem quase 152 pés de comprimento, com uma envergadura de quase 146 pés, com uma barbatana vertical superior de quase 42,5 pés de altura e um peso de 146.400 libras.

Ele era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3, cada um dos quais podia produzir 18.000 libras de empuxo, para uma velocidade máxima de 552 mph.

Este foi o início da Beatlemania, da Invasão Britânica e de uma era de rebelião. Foi também o começo do fim para as antigas companhias aéreas, The Jet Set, e para a era da Pan Am.

4. Os anos 70 e os problemas começam


Um DC 10-30 da Pan Am (Foto: Aero Icarus)
Por que a Pan Am falhou? Não há um motivo, mas, como veremos, muitos problemas crescentes.

No início dos anos 70, a Pan Am já enfrentava problemas. Enfrentou competição crescente. Sua imagem de luxo clássico dos anos 50 e 60 parecia antiquada no início da nova década.

Eles tentaram acompanhar, inaugurando a era dos filmes de bordo em 1965 e se anunciando no final dos anos 60 e início dos anos 70 como a “Companhia Aérea Mais Experiente do Mundo”.

No entanto, com as viagens a jato mais baratas e mais comuns, suas ofertas antes especiais agora pareciam blasé. E então os problemas do petróleo começaram.

Em 1973, a Guerra do Yom Kippur estourou quando vários estados árabes atacaram Israel ao longo da Península do Sinai no dia mais sagrado do calendário hebraico. Em 1979, começou a Revolução Iraniana. Os Estados Unidos apoiaram Israel após o primeiro ataque e se opuseram amplamente ao último.

Mas deixando de lado a política desses conflitos que definiram a era e mudaram o mundo, os países árabes colocaram embargos de petróleo às empresas americanas. Como resultado, a enorme escassez de petróleo prejudicou as empresas que mais dependiam deles - como, digamos, as companhias aéreas.

Ao lado: Aeromoça da Pan Am (Imagem: Tim)

Pior ainda, de meados ao final dos anos 70 assistiu-se à escassez de energia, empregos terceirizados, estagnação e inflação nos Estados Unidos e especialmente em países europeus como o Reino Unido. Como resultado, americanos e muitos europeus tiraram férias menos prejudicando setores que dependiam de viagens e turismo - novamente, como as companhias aéreas.

Essa confluência de considerações preocupava enormemente a Pan Am. Embora a escassez de petróleo fosse obviamente uma grande preocupação para toda a indústria, era especialmente preocupante para a Pan Am, dado o fato de que ela já estava perdendo terreno para as novas companhias aéreas de primeira linha.

Esses problemas tornaram-se ainda maiores com a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas, aprovada pelo Congresso em 1978. Antes de 1978, os preços das companhias aéreas nos Estados Unidos regulamentavam. No entanto, em 1978, apesar do bipartidarismo já estar se tornando mais raro em Washington, um voto bipartidário de democratas e republicanos se uniu para desregulamentar o setor, permitindo que as companhias aéreas tornassem os preços mais competitivos.

No entanto, “mais competição” era a última coisa de que a Pan Am precisava. Para se manter à tona, a Pan Am vendeu os direitos de suas rotas do Pacífico para a United Airlines por uma infusão muito necessária de US$ 750 milhões, decidindo se concentrar em voos transatlânticos. Ainda assim, era outro sinal de como o outrora poderoso havia caído.

Eles haviam perdido sua imagem de ouro de luxo e prestígio, perderam terreno para outros concorrentes mais bem equipados e, na década de 1980, a Pan Am perderia mais do que qualquer um poderia imaginar.

5. 1985: A greve dos mecânicos


O Boeing 747-212B, N730PA, da Pan Am (Foto: Axel J.)
A metade dos anos 80 foi uma época de volatilidade econômica. Para alguns, era um capitalista livre para todos Gordon Gekko e "Ganância é bom!" Para outros, no entanto, foi um período de salários reduzidos e conflitos trabalhistas.

O governo Reagan foi pesado na desregulamentação e investindo mais poder nas corporações à custa dos sindicatos. Isso lucrou alguns, prejudicou outros, e esse confronto inevitavelmente levou a greves. A Pan Am não estava imune.

A greve mecânica da Pan Am de 1985 ocorreu em um momento vulnerável para a empresa. Como O Los Angeles Times informou em 28 de fevereiro, o dia do início da greve, Pan Am não tinha “feito um lucro desde 1980” e tinha “corte de mais de 8000 postos de trabalho nos últimos cinco anos.”

Para se ter uma ideia completa de como a Pan Am estava sangrando dinheiro naquele momento, ela cortou US$ 106,7 milhões em 1984.

Para ser justo, os mecânicos da Pan Am eram mais mal pagos do que outros em outras companhias aéreas. De acordo com aquele relatório do Los Angeles Times, o “salário-base máximo” para os mecânicos da Pan Am era de cerca de US$ 29.500 (aproximadamente o equivalente a US$ 70.200 em 2020).

Quando “comparado aos US$ 39.600 da United Airlines” para o salário de seus mecânicos, duas coisas ficam claras.

Primeiro, as queixas dos mecânicos da Pan Am eram substanciais e compreensíveis. Em segundo lugar, no entanto, essa disparidade de preços também sugere que a Pan Am possivelmente não poderia pagar tanto quanto os concorrentes, sugerindo o quanto eles ficaram atrás de seus maiores concorrentes.

6. 1986 a 1988: Colapsos, terrorismo e problemas no exterior


Em primeiro plano, o malfadado Boeing 747-100 Clipper 'Maid of the Seas' em uma visita a Manchester pouco antes de cair em Lockerbie em dezembro de 1988 (Foto: Mark Murdock)
Como se as coisas não pudessem piorar, o desastre nuclear de Chernobyl aconteceu em 1986. Claro, para colocar as coisas no contexto adequado, as preocupações econômicas empalidecem em comparação com a perda terrível de vidas humanas e as catástrofes ambientais ainda maciças.

Mesmo assim, a Pan Am estava passando por um colapso de um tipo diferente, mas relacionado. Isso aconteceu logo depois que eles decidiram se concentrar em voos transatlânticos para a Europa, afinal. Agora, um grande mercado europeu era “radioativo”, literal e economicamente.

De repente, as pessoas ficaram com medo de viajar não apenas para a área de Chernobyl, mas também para grande parte da Europa Oriental.

E esse não foi nem mesmo o único desastre internacional a acontecer com a Pan Am em 1986.

Em 5 de setembro de 1986, o voo Pan Am 73 decolou de Mumbai com destino a Nova Iorque, com escalas programadas em Karachi e Frankfurt. Quando a escala de Karāchi ocorreu, o avião foi sequestrado pela Organização Abū Niḍāl, uma organização terrorista afiliada aos palestinos.

O impasse que se seguiu durou 16 horas. As autoridades paquistanesas finalmente prenderam e prenderam os sequestradores, mas não antes de 22 reféns serem mortos e 150 feridos.

O voo Pan Am 73 ficou registrado na história como um dos desastres aéreos mais infames da história. Para a empresa, foi uma exceção poderosa e trágica à máxima "Qualquer imprensa é uma boa imprensa".

Embora não tenha sido culpa da Pan Am, ter o nome e a marca Pan Am “associados” ao sequestro contaminou ainda mais sua reputação, o que não foi um grande sinal para uma empresa que já estava lutando contra a greve pós-mecânica e Chernobyl. Sob todos os aspectos, a Pan Am estava em apuros a essa altura.

E os anos 80 e seus problemas de terrorismo ainda não haviam chegado ao fim. Em 1988, mais um voo da Pan Am entraria para a história por todos os motivos errados.

Em 5 de dezembro de 1988, o voo Pan Am 103 partindo de Londres para Nova Iorque explodiu nos céus da Escócia.

Tal como aconteceu com o voo Pan Am 73, o terrorismo foi o culpado. Uma bomba estava escondida dentro de um toca-fitas. Todos os 243 passageiros e 16 membros da tripulação morreram, bem como 16 pessoas no solo em Lockerbie.

Mais uma vez, não foi realmente culpa da Pan Am.

Mas, mais uma vez, isso manchou o nome da Pan Am aos olhos dos consumidores. Com mais e melhores competidores, enormes problemas financeiros e essas tragédias infelizes em seu nome, a Pan Am estava à beira do abismo e os anos 90 os empurrariam.

7. 1991: A Guerra do Golfo e o Fim do Pan Am


Airbus A310 324 Pan Am (Foto: Lewis Grant)
Mais uma década, outra guerra americana no deserto e outra escassez de petróleo. A Guerra do Golfo foi comparativamente curta e vista como um sucesso por muitos, mas para as indústrias dependentes do petróleo, foi outra verificação intestinal e, para a Pan Am, um golpe mortal.

Quer a Pan Am pudesse ter sobrevivido ou não sem a pressão crescente dessa mini crise do petróleo, já era demais para a empresa.

Quando 1990 se transformou no início de 1991, os sinais de que o fim estava próximo estavam por toda parte. A Pan Am estava perdendo dinheiro, sua reputação nunca havia se recuperado dos horríveis ataques terroristas e uma empresa que antes estava na vanguarda do conforto aéreo agora estava terrivelmente para trás.

A essa altura, os concorrentes haviam assumido amplamente o que restava dos caminhos originais da Pan Am, incluindo aqueles para a Europa. Não havia como salvar a empresa e os estertores da morte estavam próximos do fim.

A companhia aérea já havia trazido os Beatles para a América, mas agora, aquele “Yesterday” parecia tão distante e em dezembro, você não poderia comprar um “Ticket to Ride” ou se encontrar “De volta à URSS”. Tanto a Pan Am quanto a URSS se dissolveram com semanas de diferença em dezembro de 1991.

Se você está pensando quando fez Pan Am parar de voar, e quando Pan Am sair do negócio, que seria em 4 de Dezembro de 1991, conforme “A maioria Airline experiente do mundo” o fez seu último voo a partir de Bridgetown em Barbados para Miami.

Se você está se perguntando quem comprou a Pan Am, foi a Delta. Mesmo assim, o que lucrou com a Delta não ajudou necessariamente aqueles que foram deixados em apuros pela morte da Pan Am. Após o fim da Pan Am, mais de 7.500 pessoas foram demitidas enquanto a frota era liquidada.

O fantasma da Pan Am iria durar um pouco mais, assombrando a indústria aérea como o pai de Hamlet, um espectro do que foi, mas as tentativas de renascimento de vida extremamente curta em 1996 e 1998 fracassaram rapidamente.

Quanto à companhia aérea que comprou as rotas do Pacífico da Pan Am (United) e os remanescentes da empresa (Delta), ambos obviamente ainda estão por aí. Embora o marketing da Pan Am se concentrasse tanto na qualidade e no luxo, essas duas companhias aéreas seguiram rotas radicalmente diferentes nesse aspecto. Uma classificação do Wall Street Journal de 2019 sobre a qualidade das companhias aéreas dos EUA colocou a Delta em primeiro lugar, com a United empatada em penúltimo lugar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com aerocorner.com)

Fisiculturista russo puxa Boeing 737-500 por 15 metros

Na quarta-feira (9), um fisiculturista apelidado de 'O Urso Siberiano' realizou a façanha de puxar um UTair 737-500 por 15 metros. Apoiado pelos espectadores e seus treinadores no Aeroporto Internacional de Surgut, um aliviado Maxim Gametsky quebrou um recorde anterior estabelecido pelo homem mais forte da Rússia em 2020. 


Em circunstâncias normais, quando os aviões não estão com os motores funcionando, eles são empurrados por rebocadores de aeronaves especializados. No entanto, na quarta-feira, Maxim Gametsky, um fisiculturista nativo de Surgut, localizado a 2.000 km a leste de Moscou, na Sibéria, puxou um Boeing 737-500 de 40 toneladas por 15 metros..

Após o evento, Gametsky disse aos repórteres locais que estava nervoso, pois não havia conseguido fazer o avião se mover durante suas primeiras tentativas durante o treino. Enquanto isso, o apoio da multidão parece ter dado a ele um impulso adicional.

“Não consegui mexer na primeira tentativa em nenhum dos meus treinos e, para ser sincero, estava com um pouco de medo de que hoje fosse o mesmo. Talvez fosse emoção, talvez fosse medo, mas eu fiz assim mesmo”, disse Gametsky, conforme relatado pelo Post of Asia .

Felizmente, há um amplo vídeo do empreendimento quase sobre-humano. Dê uma olhada abaixo para como puxar um UTair 737-500 realmente se parece.


A façanha levou menos de 40 segundos e significou que o 'Urso Siberiano' quebrou o recorde anterior, estabelecido pelo 'homem mais forte da Rússia', Elbrus Nigmatulin, de puxar uma aeronave de 36 toneladas em 2020. Embora, Nigmatulin conseguiu mais dez metros. O novo recorde, estabelecido no Aeroporto Internacional de Surgut, foi verificado pelo chefe da Federação Russa de Homens Fortes.

O avião pesa 40 toneladas, quatro a mais que o recorde anterior estabelecido em 2020
( Foto: Utair296 via Wikimedia Commons)

Qual será a próxima tentativa?


A questão agora é até que ponto os dois podem se empurrar. Talvez, se unirem forças, eles possam compartilhar a glória de mover um widebody por conta própria. Potencialmente, o próximo passo poderia ser um 767. No entanto, para um 787, eles podem precisar trazer a terceira pessoa mais forte da Sibéria para receber reforços.

Para praticar, eles podem precisar visitar outros aeroportos além do Surgut International , que atende principalmente aviões de médio porte. Embora o aeroporto seja servido pelas principais transportadoras russas Aeroflot, Rossiya Russian Airlines, Pobeda e Ural Airlines, é um dos centros da transportadora nativa siberiana UTair, sendo o outro o Aeroporto Domodedovo de Moscou.

Em março, duas mulheres galesas estabeleceram o Recorde Mundial do Guinness
por puxar mais rápido de um Airbus A320
Enquanto isso, duas mulheres, Sue Thomas-Franklin e Sam Taylor, puxaram um Airbus A320 por mais de 20 metros em 37,36 segundos em março deste ano. O casal realizou a façanha em St Athans, antes deserto, no País de Gales, no Reino Unido, estabelecendo o Recorde Mundial do Guinness para o puxamento mais rápido de um jato A320.