Aconteceu em 7 de abril de 1957: Acidente com avião da Varig deixa 40 mortos - A tragédia de Bagé

Em 7 de abril de 1957, um avião Curtiss C-46, da Varig, levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35 passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio. A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em Bagé, para embarque e abastecimento. 

A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.

Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação, declarando emergência em decorrência de um provável incêndio no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente aéreo da história bajeense.

Há versões de que após acionar os extintores do motor, a tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o pouso de emergência seria necessário, por questões de segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente. Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.

Curtiss C-46 da Varig, similar ao avião acidentado em Bagé

Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente. 

Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o advogado Antenor Gonçalves Pereira.

O domingo cinzento

O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente, acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da aviação brasileira.

Mas a história teve início muito antes, na década de 1930, quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46 Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio Grandense (Varig). O personagem principal desta história veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.

Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser mais um dia normal.

Testemunha ocular da queda

Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai, Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).

Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar. Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção, todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando na beira da pista”, recorda.

Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para tentar de novo”, diz.

Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a carenagem foi rolando pela pista”, relata.

O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.

Investigação

O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido danos, de forma que o incêndio havia sido originado na região inferior da asa localizada entre o motor e a fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando os extintores de incêndio do motor.

O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época, havia sido projetado para operar tanto em aeroportos modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal, impossibilitando as operações de pouso e decolagem. 

Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse tratamento viário. 

A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam romper dutos de combustível (desgastados pela ação do tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os tanques de combustível das asas. 

O combustível que jorrava desses dutos danificados se acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da asa esquerda, que não resistira ao calor intenso, desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.

O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático, devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam os motores originais motores originais Pratt & Whitney R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de 2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas. 

Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave), causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos, transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser detonada à qualquer momento por uma fagulha.

Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos 1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.

Fim de um mistério

Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido encontradas no acidente. 

Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a Polícia Federal”, garante.

Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo cruzadas sobre as pernas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Jornal Minuano, ASN, Wikipedia, Imagens: conselheirox.blogspot.com

Aconteceu em 7 de abril de 1936: Voo 1 da TWA - O acidente do voo "Sun Racer" e a aeromoça heroína

A Transcontinental & Western Airways, precursora da moderna Trans World Airlines , formada em 16 de julho de 1930, a partir da fusão da Transcontinental Air Transport (TAT) e da Western Air Express. Em outubro de 1930, a T&WA foi a pioneira no primeiro serviço transcontinental programado nos Estados Unidos, um evento de 36 horas que incluiu pernoite em Kansas City, Missouri.

À medida que a companhia aérea adquiriu mais experiência em voos de longa distância, seu serviço melhorou. Em 1934, apresentou o Douglas DC-1, voando de costa a costa em fevereiro de 1934 em um recorde de 12 horas e 4 minutos.

Em 18 de maio de 1934, o DC-2, a versão de produção do DC-1, entrou em serviço comercial na rota Columbus – Pittsburgh – Newark da TWA. O sucesso da aeronave levou rapidamente à sua introdução na maioria das rotas da TWA e ao crescimento de outras. O mais proeminente deles era o Sun Racer , também conhecido como TWA Flight 1, que prometia transportar passageiros de costa a costa em um único dia.

Em 11 de março de 1936, WL Smith, um piloto da TWA, estava descendo para pousar no Aeroporto Allegheny County de Pittsburgh, mas descobriu que o farol de rádio do aeroporto o havia desviado do curso a 64 km. Depois de pousar com segurança, Smith reclamou com os funcionários do aeroporto, que não conseguiram encontrar nada de errado com o farol. 

Outros pilotos testemunharam mais tarde que o farol frequentemente dava um sinal falso semelhante ao recebido quando um avião estava diretamente acima do aeroporto.

Em 7 de abril, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13721, partiu para realizar o voo 1 da TWA, de Newark, em Nova Jersey, para Los Angeles, na Califórnia, com quase uma dúzia de paradas intermediárias entre eles.

O avião deixou Newark às 7h54 e fez sua parada regular em Camden, fora da Filadélfia, às 8h27, onde pegou passageiros adicionais.

Em Camden, o piloto Otto Ferguson e o co-piloto Harry C. Lewis receberam o relatório do tempo para a viagem, que indicava nuvens pesadas e condições de gelo no oeste da Pensilvânia abaixo de 15.000 pés. O DC-2 foi certificado para operar nessas condições, que exigiam regras de voo por instrumentos. 

O plano de Ferguson era voar para o oeste de Camden, usando leituras de bússola e balizas de rádio como orientação, então fazer uma aproximação ao Aeroporto do Condado de Allegheny pelo nordeste. Durante a viagem, ele manteve contato por rádio com o voo 21 da TWA, um voo direto de Newark para Pittsburgh. Esse voo estava programado para chegar na mesma hora que o voo 1, e Ferguson queria evitar possíveis problemas.

Sem o conhecimento de Ferguson, o curso que ele voou foi cerca de 8 graus ao sul de seu plano. Depois de passar o feixe de rádio de Harrisburg, Pensilvânia, o voo 1 da TWA começou a seguir para o sul. A cobertura de nuvens pesadas impediu Ferguson de ver qualquer ponto de referência, e ele estava confiando totalmente em instrumentos. 

Pouco depois das 10h, Ferguson começou sua descida para Pittsburgh, acreditando que era muito mais perto do que realmente era. Às 10h09, ele perguntou sobre as condições do tempo e foi informado de que o céu estava nublado, com nuvens espessas acima de 1.700 pés (520 m). 

Ele confirmou o relato e disse que estava cerca de 10 milhas (16 km) a leste do aeroporto, voando nas nuvens a 3.000 pés (910 m). Ferguson disse que o sinal de rádio da torre estava "muito fraco" e perguntou: "Posso entrar?" Foi a última comunicação do avião.

Às 10h10, testemunhas perto de Connellsville, Pensilvânia, que fica a cerca de 30 milhas (48 km) ao sul de Pittsburgh, relataram ter ouvido e visto o avião sobrevoar por entre fendas no nevoeiro. Várias pessoas relataram ter visto o avião voando baixo sobre casas.

Os investigadores concluíram mais tarde que durante esses momentos finais antes do acidente, Ferguson percebeu que estava perdido e começou a seguir um pequeno riacho para o noroeste. 

As nuvens pesadas o forçaram a voar mais baixo para seguir o riacho, que se transforma em um pequeno vale antes de sua nascente. Depois de entrar no vale, Ferguson teria apenas três quartos de milha (1,5 quilômetros) para escalar 650 pés (200 m) sobre a montanha que enfrentou. Por volta das 10h20, o voo 1 caiu no lado sul do cume da Cheat Mountain, perto de Uniontown, na Pensilvânia.

Local da queda do avião

Para os que estavam a bordo, o primeiro indício de que algo estava errado veio quando as primeiras árvores voaram pelas janelas da cabine de passageiros. Até então, o voo tinha sido tranquilo, com poucos solavancos. A luz de advertência do cinto de segurança não estava acesa.

O piloto Ferguson e o co-piloto Lewis morreram instantaneamente com o impacto, seus corpos presos nos destroços. Um punhado de passageiros teve mais sorte, pois foram atirados para fora da aeronave quando ela se despedaçou, então capotou e começou a queimar. A comissária de bordo Nellie Granger foi a primeira desses passageiros a perceber o que havia acontecido.

A comissária de bordo Nellie Granger

Ela não se lembrava de nada do acidente em si e acordou a cerca de 38 metros dos destroços do avião. Embora atordoada pela concussão e sangramento de vários ferimentos, ela conseguiu puxar dois passageiros para longe da aeronave em chamas e administrou os primeiros socorros. 

Percebendo que eles precisavam de atenção médica imediata, ela foi procurar ajuda. Apesar da névoa espessa, nuvens e chuva congelante que dominavam a cena, ela notou um conjunto de fios telefônicos em um campo próximo. Vestindo apenas um uniforme leve, ela seguiu os cabos por 4 milhas (6,4 km) até uma casa de fazenda, onde telefonou para o escritório da TWA em Pittsburgh para notificá-los sobre o acidente.

Em Pittsburgh, o voo 21, que estava à frente do voo 1, chegou às 10h33 sem incidentes. O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto do Condado de Allegheny começou a falar pelo rádio em vão por notícias do voo 1, mas não recebeu notícias. Só depois do telefonema de Granger, por volta das 13h55, alguém no campo de aviação percebeu que o avião havia caído.

A ajuda foi enviada imediatamente para a área, e Granger refez seus passos até o local do acidente, onde cumprimentou os socorristas antes de ser escoltada para uma ambulância e um hospital em Uniontown.

Das 14 pessoas a bordo da aeronave - nove passageiros e três tripulantes - três sobreviveram ao acidente, mas uma delas morreu posteriormente de infecção. O comissário de bordo Granger foi o único tripulante a viver, enquanto a esposa de Meyer Ellenstein, o prefeito de Newark, foi a única sobrevivente entre os passageiros. 

Charles Challinor, que foi resgatado por Granger do acidente, morreu uma semana após o acidente, quando uma série de amputações não conseguiu impedir o avanço de uma infecção.

Os primeiros relatórios indicaram que mais passageiros sobreviveram, levando à tragédia quando amigos correram para o acidente, apenas para serem informados da verdade.

Quatro dos passageiros mortos eram estudantes da Academia Militar de Valley Forge e estavam em Férias da Páscoa das aulas, aproveitando a primeira viagem de avião. O piloto, Otto Ferguson, morreu em seu 42º aniversário; uma festa havia sido planejada em Indianápolis, uma das paradas no trajeto do voo para Los Angeles. 

Mesmo antes de os sobreviventes serem levados às pressas para o hospital, os investigadores começaram a determinar o motivo do acidente. O Bureau of Air Commerce, predecessor da moderna Federal Aviation Administration, foi encarregado da investigação, mas a TWA também enviou investigadores independentes. 

O mau tempo foi apontado como um dos primeiros suspeitos, e a TWA apoiou a ideia de que um farol de rádio defeituoso era o culpado, retomando uma discussão que havia começado em fevereiro, quando o presidente da TWA testemunhou ao Congresso dos EUA que o rádio de avião as balizas estavam sendo mal conservadas.

Na cena do acidente, os investigadores mediram a derrapagem do avião e descobriram que o DC-2 cortou uma faixa de mais de 200 pés (61 m) de comprimento, indicando que o avião estava indo em um ritmo rápido ao invés de uma velocidade de pouso.

Entrevistas com Nellie Granger estabeleceram que o avião não havia sido preparado para o pouso, indicando que o piloto Ferguson não acreditava que ele estava em uma descida final. Testes do governo revelaram que o feixe de pouso não estava com defeito, mas a TWA se recusou a aceitar esses resultados e foi persuadida apenas quando testes independentes confirmaram os resultados.

O major RW Schroeder do Departamento de Comércio disse: "Na minha opinião, a causa desta catástrofe nunca será conhecida", mas os investigadores descobriram gradualmente a verdade através de entrevistas com pessoas que viram o curso do avião divergir do programado. 

No final, o Bureau of Air Commerce concluiu que o piloto Ferguson era o culpado e demonstrou "mau julgamento" ao descer a uma altitude perigosa na tentativa de navegar visualmente. Quando percebeu seu erro, o acúmulo de gelo nas asas do avião o impediu de ganhar altitude suficiente para evitar a montanha. A TWA discordou das conclusões do relatório, mas não ofereceu uma explicação alternativa.

Em 1935, o Bureau of Air Commerce incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os três primeiros centros de controle de tráfego aéreo ao longo das vias aéreas. Após o acidente, o próprio Bureau assumiu os centros e começou a expandir a rede, levando ao desenvolvimento de um moderno sistema de controle de tráfego aéreo.

Por seus esforços, a comissária de bordo Nellie Granger, da vizinha Dravosburg, Pensilvânia, foi aclamada como uma heroína. Seu perfil foi publicado pelo The New York Times e pela Time Magazine, e a TWA a promoveu à posição mais alta entre seus comissários de bordo. Ela continuou voando no Sky Chief, outro voo da TWA Nova York-Los Angeles, embora depois de um cruzeiro pago pela TWA. 

O cantor country e músico "Happy Go-Lucky" Joe Barker foi inspirado por sua história para escrever a canção "The Crash of The Sun Racer", que conta a história em versos:

"O voo dela foi feito no horário até que ela atingiu o alto da montanha. / Fica a apenas 12 milhas de Uniontown o navio começou a cair. / Nossos elogios vão para a aeromoça que espalhou a notícia / E tentou ajudar os passageiros enquanto o navio pegava fogo no chão."

A TWA continuou a usar o nome "Sun Racer" e o número do voo no final dos anos 1930. Em 2002, um monumento de granito de 475 libras foi erguido no local do acidente para homenagear os mortos no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN)

Aconteceu em 7 de abril de 1922: A primeira colisão aérea entre aeronaves comerciais da história

Após a Primeira Guerra Mundial, houve um declínio acentuado na demanda por aeronaves militares e seus pilotos. Como outros países, a França e a Grã-Bretanha se voltaram para o estabelecimento de uma indústria aérea civil, inicialmente convertendo projetos militares para fins domésticos.

A primeira aeronave projetada pela Airco para trabalho em companhias aéreas após a Primeira Guerra Mundial foi o de Havilland DH.18A. 

O de Havilland DH.18A, prefixo G-EAWO, envolvido na colisão

Uma dessas aeronaves, de propriedade do Ministério da Aeronáutica, o de Havilland DH.18A, de prefixo G-EAWO, foi transferida da Instone Air Line para a Daimler Hire Limited para operação na rota Croydon-Paris até que os três de Havilland DH.34 que a Daimler encomendou pudessem ser entregues. O serviço começou na semana de 2 de abril de 1922.

O Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, envolvido na colisão

A empresa francesa Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) operava um Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, em um serviço diário de Le Bourget para Croydon.

Em 7 de abril de 1922, quatro dias após a Daimler Hire iniciar as operações com o DH.18A, o G-EAWO estava voando com correspondência de Croydon com destino a Le Bourget, Paris, com apenas o piloto (Tenente Robin E. Duke) e um comissário (Edward Hesterman) a bordo. 

Enquanto isso, o Goliath (F-GEAD) pilotado por Jean Mire havia partido de Le Bourget com três passageiros e um mecânico, o Sr. Simonet. Os três passageiros eram um casal americano, Christopher Bruce Yule e a nova Sra. Mary Yule, que estavam em lua de mel, e um cidadão francês, Monsieur Bouriez, engenheiro da CGEA.

Seguindo a rota normal com garoa e nevoeiro a uma altitude de 150 m (492 pés), o DH.18A colidiu com o Golias sobre Thieuloy-Saint-Antoine, 4 quilômetros (2 milhas) ao sul de Grandvilliers no departamento de Oise (agora parte da Picardia), na França, cerca de 27 quilômetros ao norte de Beauvais e cerca de 110 km ao norte de Paris. 

Ambas as aeronaves caíram em campo aberto (um pedaço de asa bateu no telhado de uma casa) e foram destruídas. Todas as sete pessoas morreram na primeira colisão aérea entre aviões.

O tempo estava nublado com pouca visibilidade. As duas aeronaves se encontraram repentinamente na névoa, nenhuma delas tendo tempo para uma ação evasiva. Durante a colisão, o DH.18 perdeu uma asa e a cauda, ​​e impactou primeiro, com o Golias caindo alguns minutos depois. 

Embora as pessoas no terreno tenham chegado rapidamente ao local, todos foram encontrados mortos, exceto o mordomo, que estava gravemente ferido. Ele foi levado para uma aldeia próxima, mas morreu devido aos ferimentos. Os primeiros relatórios afirmavam que o piloto britânico era o sobrevivente.

Após o acidente, uma reunião foi realizada no Aeroporto de Croydon por representantes da Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie des Messageries Aériennes, Daimler Airway , Handley Page Transport, Instone Air Line e KLM, bem como dois representantes do Ministério da Aeronáutica e vários pilotos empregados pelas empresas. 

Este primeiro histórico levaria a várias mudanças nas regulamentações internacionais. "Manter-se à direita" se tornaria a regra universal do ar, os novos aviões deveriam fornecer uma visão clara à frente para o piloto, a obrigação de transportar equipamentos de rádio em todos os aviões comerciais, e o estabelecimento de corredores aéreos bem definidos e combinados  na Bélgica, França, Holanda e Reino Unido. De acordo com o Bureau of Aircraft Accidents Archives , as regras de prioridade não eram as mesmas no Reino Unido e na França no momento da colisão.

Além disso, o estado francês estabeleceu uma grande rede de “faróis aeronáuticos” um ano depois, em 1930, a fim de aumentar a segurança no voo. As lâmpadas brilhantes de gás ou elétricas que podiam ser vistas a 25 quilômetros de distância ajudaram os pilotos a encontrar o caminho de maneira mais confiável do que os marcos naturais. Um deles seria instalado no topo da torre Eiffel.

A aviação comercial teria que esperar pela Segunda Guerra Mundial, com a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional em 1944, para ver o desenvolvimento do controle de tráfego aéreo como o conhecemos hoje.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro.com)

Força Aérea dos EUA falha no primeiro teste de lançamento de míssil hipersônico ARRW

A Força Aérea dos Estados Unidos não foi capaz de demonstrar seu avanço em armas hipersônicas porque o míssil ARRW AGM-183A, que deveria realizar seu primeiro teste de vôo em 5 de abril de 2021, falhou no lançamento.

O míssil foi instalado em um B-52H Stratofortress, que decolou sobre a cordilheira marítima de Point Mugu, na Califórnia, Estados Unidos. O bombardeiro estratégico dispararia o veículo de teste de reforço para o programa ARRW AGM-183A.

O teste deveria demonstrar a liberação segura do veículo de teste, bem como avaliar o desempenho do booster, e os vários estágios de separação do planador hipersônico. O ARRW usa um sistema de lançamento boost-glide: primeiro, um foguete impulsiona a arma a uma velocidade hipersônica, antes que a carga útil deslize para seu alvo.

Mas por um motivo não especificado, o míssil de teste não foi capaz de completar sua sequência de lançamento e permaneceu na aeronave. “Embora o não lançamento tenha sido decepcionante, o teste recente forneceu informações valiosas para aprender e continuar em frente”, comentou Heath Collins, Diretor Executivo do Programa da Diretoria de Armamento. “É por isso que testamos.” O veículo de teste não lançado será analisado quanto a defeitos e poderá ser reutilizado.

O programa de Arma de Resposta Rápida (ARRW) lançado pelo ar, desenvolvido pela Lockheed Martin, visa fornecer uma capacidade de arma hipersônica para a Força Aérea dos Estados Unidos. O míssil foi projetado para viajar a 6.000 milhas por hora (9.656 quilômetros por hora, ou Mach 8). Este teria sido o primeiro teste de lançamento do booster após sete missões de carruagem cativa para o programa ARRW. O primeiro voo, com um protótipo ARRW inativo, data de junho de 2019.

As armas hipersônicas tornaram-se prioridade dos militares dos Estados Unidos com o surgimento de plataformas semelhantes nos arsenais de outras potências mundiais, como os mísseis russos Zircon e Kinzhal ou os chineses DF-ZF. Ambos os países afirmaram que suas respectivas armas atingiram a capacidade operacional inicial.

Um Northrop NF-5 da Força Aérea turca caiu na província de Konya, na Turquia

O Ministério da Defesa da Turquia confirmou que um Northrop NF-5 da Força Aérea da Turquia (Türk Hava Kuvvetleri) caiu na província de Konya, centro-sul da Turquia, nesta quarta-feira (7) e que o piloto do avião morreu.

O ministério informou que o acidente aconteceu às 14h15, horário local, que a causa é desconhecida e que foi iniciada uma investigação.

De acordo com a mídia local, o jato acidentado pertencia à equipe acrobática Turkish Stars da Força Aérea, posicionada na 3ª Base Principal de Jatos de Konya, e o acidente aconteceu durante um voo de treinamento.

O Northrop F-5 é um caça supersônico leve legado produzido pela gigante da defesa norte-americana Northrop Corporation (agora Northrop Grumman) entre 1959 e 1987.

Aéreas dos EUA convocam mais pilotos com retomada dos voos

Companhias aéreas dos Estados Unidos começam a trazer de volta mais pilotos enquanto se preparam para a esperada recuperação das viagens.

A Delta Air Lines disse na segunda-feira que convocou todos os seus 1.713 pilotos inativos no dia 1º de abril. A falta de pessoal contribuiu para cerca de 100 cancelamentos de voos no domingo. Cerca de 400 pilotos serão treinados a tempo de retomar os voos no verão do hemisfério norte, disse a empresa. Já a Southwest Airlines disse que 209 pilotos voltarão de licença voluntária em 1º de junho.

Os pedidos para o retorno dos pilotos mostram como companhias aéreas dos EUA buscam acelerar os planos para um verão potencialmente movimentado, à medida que mais pessoas são vacinadas contra a Covid-19. Na semana passada, a United Airlines disse que irá contratar 300 novos pilotos, uma drástica reversão para um setor que há um ano cortava empregos por meio de programas de demissão voluntária, aposentadoria antecipada e licença temporária.

Mais de 1,5 milhão de passageiros nos EUA passaram pelos controles de segurança domésticos em 4 de abril, em comparação com apenas 122.029 no ano anterior. United e American Airlines disseram que seus aviões mostram ocupação de cerca de 80%.

A confiabilidade da Delta melhorará no segundo e terceiro trimestres “à medida que uma maior parte da nossa força de trabalho for vacinada e mais pilotos retornarem aos voos ativos”, disse a empresa em comunicado por e-mail.

Via Bloomberg

Impacto da aviação no PIB brasileiro cai de de 1,4% para 0,3%

A pandemia de covid-19 teve forte impacto econômico para o transporte aéreo brasileiro. De acordo com estudo da Abear, a contribuição do setor para o Produto Interno Bruto (PIB) recuou de 1,4%, em 2019, para 0,3% em 2020.

A arrecadação de tributos, por sua vez, registrou queda de 70%, de R$ 32,6 bilhões para R$ 10 bilhões, no mesmo período. O total de salários pagos também teve retração no mesmo patamar, de R$ 42,9 bilhões para R$ 13,3 bilhões.

Já os empregos gerados (entre diretos, indiretos e induzidos) considerando-se o transporte aéreo como cadeia foram reduzidos de 1,5 milhão para 401 mil. Na aviação comercial, porém, o nível de empregos diretos permaneceu estável, ao redor de 60 mil.

Turismo

Como o transporte aéreo é um dos principais catalisadores da cadeia do Turismo, houve também severo impacto para as atividades turísticas, na comparação de 2019 diante de 2020. A contribuição para o PIB recuou de 3,6% para 2,1% no período e o total de tributos registrou redução de 35,6%, de R$ 83,1 bilhões para R$ 53,5 bilhões. O total de salários pagos, por sua vez, teve retração de 36,2%, de R$ 114,6 bilhões para R$ 73,1 bilhões. A quantidade de empregos gerados recuou de 4 milhões para 2,4 milhões.

Fonte: Abear via Portal Panrotas

Leilão de 22 aeroportos brasileiros está previsto para hoje. Previsão é arrecadar ao menos R$ 186 milhões

Com a previsão de resultar em investimentos de R$ 10 bilhões, o governo promoverá nesta semana o leilão de 22 aeroportos, uma ferrovia e cinco terminais portuários. Chamada pelo governo de Infra Week, a semana de leilões começa hoje (7), com a concessão dos terminais aéreos à iniciativa privada por 30 anos.

Divididos em três blocos regionais, os aeroportos serão leiloados a partir das 10h na sede da B3, em São Paulo. Os lances mínimos serão de R$ 130,2 milhões pelo Bloco Sul, R$ 47,8 milhões pelo Bloco Norte e R$ 8,1 milhões pelo Bloco Central.

Vencerão os consórcios que oferecerem o maior ágio sobre o preço mínimo de cada bloco. Os valores – lance mínimo mais ágio – serão pagos imediatamente após o leilão. A partir do quinto ano de contrato, os consórcios terão de pagar ao governo um percentual da receita obtida a cada ano, até o fim do contrato.

Integram o Bloco Sul os aeroportos de Curitiba, Foz do Iguaçu (PR), Londrina (PR), Navegantes (SC), Joinville (SC), Bacacheri (PR), Pelotas (RS), Uruguaiana (RS) e Bagé (RS). O Bloco Central é composto pelos aeroportos de Goiânia, São Luís, Imperatriz (MA), Teresina, Palmas e Petrolina (PE). Fazem parte do Bloco Norte os aeroportos de Manaus, Tabatinga (AM), Tefé (AM), Porto Velho, Rio Branco, Cruzeiro do Sul (AC), e Boa Vista.

Os 22 aeroportos a serem leiloados correspondem a 11% do tráfego aéreo nacional de passageiros, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O governo estima investimentos de R$ 6,1 bilhões nos aeroportos concedidos à iniciativa privada, dos quais R$ 2,8 bilhões no Bloco Sul, R$ 1,8 bilhão no Bloco Central e R$ 1,4 bilhão no Bloco Norte.

Via Agência Brasil

Etihad lança novo vídeo de segurança filmado no Louvre em Abu Dhabi

À medida que os esforços de vacinação continuam a crescer, as companhias aéreas esperam um aumento na demanda de passageiros em um futuro próximo. A Etihad, transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, com sede em Abu Dhabi, já está se preparando para esse tipo de tráfego, incluindo a produção de um novo vídeo de segurança. Ela fez uma abordagem inovadora a este projeto, filmando-o no museu Louvre de Abu Dhabi.

Sierra Nevada quer construir estação espacial inflável para substituir a ISS

A Sierra Nevada Corp. (SNC), empresa espacial dos Estados Unidos, pretende construir uma estação espacial comercial com cápsulas infláveis que sirvam de habitat espacial para humanos. A empresa propõe que a estação, ainda sem nome, seja construída dentro sete anos, antes que a Estação Espacial Internacional (ISS) se aposente.

Representação artística do que seria a nave espacial inflável (Imagem: Sierra Nevada Corp)

A SNC já possui sete contratos com a NASA para o lançamento de seu avião espacial Dream Chase, que será responsável pelo transporte de cargas futuras da ISS já no próximo ano, em 2022. A estação da empresa ainda não tem nome, mas seria feita através de módulos infláveis conectados por hardware. Estes módulos, chamados de Large Inflatable Fabric Environment (LIFE), teriam o tamanho de um prédio de três andares e abrigariam dormitórios, laboratórios e equipamentos de agricultura espacial para consumo da tripulação.

O ex-astronauta Janet Kavandi, também vice-presidente executivo da empresa, diz: “planejamos lançar nossos veículos a uma plataforma com módulos infláveis, onde os veículos desenroscados e tripulados levam pessoas e cargas; e depois retornam em segurança à Terra". A SNC estará aberta a clientes que procuram desenvolver pesquisas e manufaturas desenvolvidas no espaço, além, é claro, do turismo espacial — incluindo até salas de cinema.

A justificativa da empresa é que, muito em breve, a ISS será desativada, e por isso e é necessário existir uma substituta para que os trabalhos científicos desenvolvidos na órbita terrestre não se encerrem também. Kavandi diz: “em algum ponto, a ISS vai simplesmente envelhecer; vai ter rachaduras e outras coisas e não será segura o suficiente para continuar em órbita" — e esta seria a resposta comercial.

A NASA já tem avaliado propostas preliminares para projetos de estações espaciais na órbita da Terra até 2025, lembra John Ross, vice-presidente da empresa, mas "acreditamos que poderíamos chegar lá muito mais rápido". Mais informações sobre o projeto ainda serão reveladas pela empresa.

Via CanalTech

Conceito de “avião modular” com colaboração da Embraer recebe prêmio internacional de design

O FLEXCRAFT, um conceito de aeronave modular e pilotada remotamente, que permite reconfiguração rápida de cabine para múltiplas missões, venceu o International Design Awards (IDA), na categoria de Design de Transportes. Com capacidade de pouso e decolagem em pistas curtas e uso de fontes alternativas de energia, o conceito busca fomentar ideias de transformação do futuro da mobilidade aérea, combinando as perspectivas humana, tecnológica, social e econômica de forma sustentável.

O IDA destacou a experiência dos passageiros por meio da flexibilidade de design das fuselagens e novas tecnologias. Entre as possibilidades estudadas para utilização estão o transporte de passageiros e carga, apoio a atividades de proteção civil, vigilância, evacuação aeromédica, agricultura, entre outros.

O projeto futurista foi resultado do trabalho de um consórcio português liderado pela Sociedade de Engenharia e Transformação, S.A.(SET.SA) que reuniu a Embraer Portugal, Instituto Superior Técnico (IST), Almadesign, Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial (INEGI) e apoio da Embraer SA (Brasil).

A iniciativa contou com financiamento do programa Portugal 2020, no âmbito do Programa Operacional Competitividade e Internacionalização através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.

“Essa premiação é um reconhecimento aos esforços, inovação e pesquisa científica da Embraer e de todos os parceiros desse projeto conceitual, que aponta oportunidades e caminhos para a transformação da mobilidade aérea futura”, disse Maurílio Albanese Novaes Júnior, Head de Desenvolvimento Tecnológico da Embraer.

“Agradecemos também a iniciativa do Governo de Portugal que, no âmbito do Sistema de Incentivos à Investigação e Desenvolvimento Tecnológico (SI I&DT) do Programa Portugal 2020, fomenta a pesquisa científica e confia na Embraer como um catalisador da cadeia local e do desenvolvimento da indústria aeronáutica portuguesa.”

A pesquisa científica teve o objetivo de elevar de forma integrada as tecnologias críticas deste conceito, tais como configuração, soluções de flexibilidade e processos de produção e materiais.

Por meio do projeto FLEXCRAFT foi possível avaliar, entre outros, o desenvolvimento de novos processos de produção, tecnologias ecoeficientes e integração de novos materiais, entre outras frentes de pesquisas.

Via DefesaNet

Avião monomotor faz pouso de emergência em Rio Verde (GO)

Imagens registraram o momento em que o piloto conseguiu pousar, e desceu do avião sem nenhum ferimento. Segundo bombeiros, aeronave teve pane mecânica.

(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

O avião monomotor Beechcraft Bonanza A-36, prefixo PR-ODE, precisou fazer um pouso de emergência na tarde desta terça-feira (6), no Aeroporto Municipal de Rio Verde, na região sudoeste de Goiás. Segundo o Corpo de Bombeiros, o avião teve uma pane mecânica. Um vídeo registrou o momento em que o piloto conseguiu pousar, e desceu do avião sem nenhum ferimento.

Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto vinha de Montividiu e iria fazer uma parada em Rio Verde para abastecer o monomotor. Ao acionar o trem de pouso, ele percebeu que o avião não obedeceu ao comando. Com isso, o piloto acionou a central do aeroporto, que comunicou os bombeiros às 15h30.

Um vídeo feito por um dos militares da corporação mostra o exato momento em que o avião pousou. Na hora, já havia três caminhões do Corpo de Bombeiros a postos para o caso de algum ferido.

“Aeronave com pane mecânica aproximando do aeroporto municipal de Rio Verde para pouso de emergência. Guarnição do Corpo de Bombeiros a postos com três caminhões para apoiar a aterrissagem”, disse no momento em que o avião se aproximava.

Após pousar, rapidamente o piloto desce do avião e mantém distancia: “Manobra perfeita. Pouso feito com sucesso. Piloto desceu e graças a Deus tudo ok”, narrou o bombeiro.

De acordo com o tenente Victor Rocha, do Corpo de Bombeiros, o piloto estava sozinho na aeronave e não se feriu.

“Foi uma pane mecânica. O trem de pouso foi acionado, mas não obedeceu ao comando, ou seja, as rodinhas não saíram. Houve uma falha e ele comunicou à central e fomos avisados pela possibilidade de, tocar ao solo, o avião poder entrar em chamas. Mas felizmente, nada aconteceu”, disse.

Segundo registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave de modelo A36, está com o registro dentro da validade, e têm situação de aeronavegabilidade normal, ou seja, estava apta para voar. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) vai investigar o caso.

Via G1 GO / ANAC

Vídeo registra momento em que avião faz impressionante decolagem ‘lateral’ devido ao vento forte

Um vídeo registrou o momento em que um avião, de pequeno porte, faz uma impressionante decolagem ‘lateral’ devido ao vento forte em São Paulo.

A gravação espetacular foi compartilhada pelo canal ‘SBGR’, com quase 50 mil inscritos, no YouTube. Como revelado pelo canal, a aeronave praticamente sobe de lado devido ao forte vento de través.

Cabe ressaltar que se trata de uma situação normal, dentro da operação prevista da aeronave, gerando apenas belas imagens. O caso foi registrado no dia 31 de março no Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU), em São Paulo.

Via Metro com informações do canal SBGR

História: 6 de abril de 1924 - A primeira circunavegação aérea do mundo

Um dos quatro Douglas World Cruisers no Lago Washington antes da partida, em 6 de abril de 1924 (Foto: Arquivo Nacional)

Em 6 de abril de 1924, quatro biplanos monomotores Douglas DWC do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos partiram de Sand Point, perto de Seattle, Washington, na primeira circunavegação aérea do mundo. Os aviões foram nomeados Boston, Chicago, New Orleans e Seattle.

Os pilotos da operação foram selecionados pessoalmente pelo Chefe do Serviço Aéreo, General Mason Patrick. O piloto de Seattle, (AS 23-1229) e no comando do voo, era o Major Frederick Leroy Martin. Seu mecânico era o sargento Alva L. Harvey. O segundo avião, Chicago, (AS 23-1230) foi pilotado pelo 1º Tenente Lowell Herbert Smith, com o 1º Tenente Leslie P. Arnold. O primeiro tenente Leigh Wade voou no Boston (AS 23-1231) com o sargento Henry Herbert Ogden. O DWC final, New Orleans, (AS 23-1232) foi pilotado pelo 1º Tenente Erik Hemming Nelson, com o 2º Tenente John Harding Jr.

Dois dos pilotos, Martin e Wade, seriam promovidos a major-general e um terceiro, Nelson, a brigadeiro-general. Um dos mecânicos, Hank Ogden, se tornaria coronel. Outro mecânico, Harding, tornou-se vice-presidente da Lockheed Aircraft Corporation.

O protótipo Douglas World Cruiser, AS 23-1210, McCook Field projeto número P318 (Foto: Biblioteca do Congresso)

Os cinco Douglas World Cruisers, um protótipo e quatro aviões de produção, foram modificados a partir dos torpedeiros de produção atuais da Marinha dos EUA DT-2. O DWC era um biplano monomotor, biposto e compartimento único. O trem de pouso pode ser alterado de rodas para pontões para pousos na água. A capacidade de combustível foi aumentada para 644 galões (2.438 litros).

O DWC tinha 35 pés e 9 polegadas (10,90 metros) de comprimento com uma envergadura de 50 pés e 6 polegadas (15,39 metros) e altura de 13 pés e 9 polegadas (4,19 metros). Com pontões instalados, o comprimento aumentou para 39 pés (11,89 metros) e a altura para 15 pés e 1 polegada (15,08 metros). O avião pesava 4.380 libras (1.987 kg) com rodas e 5.180 libras (2.350 kg) com pontões.

O DWC era movido por um motor Liberty L-12 de 45° V-12 refrigerado a água, normalmente aspirado, deslocamento de 1.649,336 polegadas cúbicas (27,028 litros), com uma taxa de compressão de 5,4:1. O Liberty produzia 408 cavalos a 1.800 rpm. O L-12 era um trator à direita, com motor de acionamento direto e girava uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás. O Liberty 12 tinha 5 pés, 7,375 polegadas (1.711 metros) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 5,5 polegadas (1,054 metros) de altura. Ele pesava 844 libras (383 kg).

O Douglas World Cruiser tinha velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora) e teto de 10.000 pés (3.048 metros). Seu alcance era de 2.000 milhas (3.219 quilômetros).

O Seattle atrasou-se em Sand Point após ser danificado durante a decolagem. Depois de reparados, Martin e Harvey seguiram os outros, mas em 30 de abril, eles caíram no Alasca. Os dois homens ficaram perdidos no deserto por dez dias, mas apenas levemente feridos. Em 2 de maio, o tenente Smith recebeu a ordem de assumir o comando do voo.

A rota planejada da primeira circunavegação aérea do mundo (Foto: Arquivo Nacional)

175 dias depois, após voar 27.553 milhas (44.342,3 quilômetros) em 371 horas e 11 minutos, dois dos World Cruisers, Chicago e New Orleans , completam o vôo e retornam a Seattle.

Chicago está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian e Nova Orleans está na coleção do Museu de História Natural do Condado de Los Angeles.

Douglas DWC AS 23-1230, Chicago, no Smithsonian Institution National Air and Space Museum (Foto: NASM)

Aconteceu em 6 de abril de 1993: Incidente durante o voo 583 da China Eastern Airlines

O voo 583 da China Eastern Airlines foi um voo internacional do Aeroporto de Hongqiao, em Xangai, na China, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.

Em 6 de abril de 1993, o McDonnell-Douglas MD-11, prefixo B-2171, da China Eastern Airlines (foto acima), estava navegando acima do Oceano Pacífico em velocidade de 840 km/h, quando um membro da tripulação acidentalmente acionou as ripas do bordo de ataque perto das Ilhas Aleutas. 

O avião então encontrou oscilações severas, causando pânico e ferimento a bordo, sendo obrigado a realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Shemya, nas Ilhas Semichi, no Alasca, nos Estados Unidos.

O dano à cabine do voo 583

Dos 255 passageiros e tripulantes, 60 foram hospitalizados. No final, dois morreram; um americano morreu em um hospital devido aos ferimentos. 

Da tripulação da cabine, cinco não sofreram ferimentos e três sofreram ferimentos graves. Dos comissários de bordo, oito não sofreram ferimentos e quatro sofreram ferimentos graves. Dos passageiros sobreviventes, 84 não sofreram ferimentos, 96 receberam ferimentos leves e 53 receberam ferimentos graves. Em 24 de abril de 1993, todos os passageiros sobreviventes, exceto três, receberam alta do hospital.

Como causa provável do incidente, o Relatório Final apontou: "O projeto inadequado da manopla de acionamento do flap/slat pela Douglas Aircraft Company, que permitiu que a manivela fosse facilmente e inadvertidamente deslocada da posição UP/RET, causando a extensão das ripas da borda dianteira durante o voo de cruzeiro. tentativa de se recuperar da extensão das ripas, dada a estabilidade longitudinal reduzida e as características de força de controle de luz associadas do MD-11 em voo de cruzeiro, levou a várias oscilações violentas de pitch. Contribuindo para a violência das oscilações de pitch estava a falta de MD específico -Treinamento de 11 pilotos na recuperação de distúrbios de alta altitude e a influência do sistema de alerta de estol nas respostas de controle do capitão Contribuindo para a gravidade das lesões, a falta de uso do sistema de retenção pelos ocupantes"

O romance "Airframe", de Michael Crichton, começa com um incidente fatal baseado no voo 583.

A fuselagem, redesignada como N951AR, mais tarde serviu como um cargueiro para a Sky Lease Cargo com sede em Miami, mas desde então foi descartada.

A China Eastern ainda usa o voo número 583, embora esse voo agora saia do aeroporto de Pudong, usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 6 de abril de 1958: A queda do voo 67 da Capital Airlines

Em 6 de abril de 1958, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7437, da Capital Airlines, partiu do Aeroporto Flint-Bishop, para realizar o voo 67, um voo doméstico regular de passageiros no Michigan (EUA), com destino ao Aeroporto Freeland-Tri City (agora Aeroporto Internacional MBS). A bordo estavam 44 passageiros e três tripulantes.

Um Vickers 745D Viscount da Capital Airlines semelhante ao avião que caiu

Às 23h06, quatro minutos após a decolagem, o voo, de acordo com as instruções de liberação, relatou à torre que estava a 3.600 pés e estava partindo do marcador externo de Flint. Neste momento, a torre solicitou o tempo estimado de chegada em Tri-City e foi informada de que seria às 23h15.

O voo 67 recebeu a seguinte autorização: "ARTC (Air Route Traffic Control) liberou Capital 67 para manter ao norte da omni de Saginaw alcance, padrão de um minuto, curva à direita, manter 3.600 pés. Espere mais liberação 2320, mude para a frequência da companhia para esta liberação." 

Essa liberação foi reconhecida e, conforme instruções, a frequência foi alterada para a da empresa em Detroit. Às 23h10, a Capital em Detroit transmitiu a seguinte autorização para o voo: "ARTC autoriza o voo 67 para aproximação no aeroporto Saginaw (Tri-City). 

A aeronave foi vista fazendo uma curva à esquerda na perna de base e, neste momento, as luzes de pouso da aeronave foram acesas. Durante esta parte da aproximação, a aeronave estava voando sob o céu nublado, estimado em 900 pés, e parecia estar descendo. 

Ao virar na final, o voo 67 voou uma curta distância além da linha central estendida da pista e a grama ficou mais íngreme para realinhamento com a pista. As condições de aproximação para Freeland eram ruins devido ao clima; a visibilidade era restrita e as condições eram propícias para o gelo. 

Logo depois disso, observou-se que a aeronave nivelou e, em seguida, desceu abruptamente e atingiu o solo. Um grande incêndio estourou imediatamente. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 47 ocupantes morreram. 

A causa oficial do acidente foi listada como um acúmulo de gelo não detectado no estabilizador horizontal que, juntamente com a velocidade do ar e o design da aeronave, fez com que ele perdesse o controle. Além disso, o dispositivo de aviso de estol da aeronave estava inoperante.

O voo 67 foi o primeiro de quatro acidentes fatais no espaço de dois anos envolvendo Capital Airlines Vickers Viscounts. Os outros foram o voo 300 (maio de 1958), o voo 75 (maio de 1959) e o voo 20 (janeiro de 1960).

William D. Reid, um entusiasta da aviação, escreveu dois livros e foi o responsável pela criação do memorial às vítimas do acidente com o voo 67 da Capital Airlines. A primeiro livro, de 35 páginas, ele chamou de "Tragédia em Tri-City" e foi publicada por ele em 1998.

O segundo livro, publicado pela própria empresa em 1999, é "ECHOES of Flight 67". Suas 100 páginas incluem fotos e informações sobre as famílias envolvidas. Reid vendeu todas as 500 cópias.

No outono de 1999, Reid e um amigo com um detector de metais, John Fischer de Bay City, vasculharam o local do acidente, descobrindo um pedaço de metal prateado com cerca de 30 centímetros de comprimento e 12 centímetros de largura. 

"Pode ter sido uma parte da carenagem de um motor, mas não tenho certeza", disse ele. Reid estava menos interessado no metal do que em um pedaço de mármore - seu desejo de erguer um monumento para aqueles que morreram.

Ele arrecadou US$ 3.400 para um memorial aos 47 que morreram naquele domingo de Páscoa. Reid queria o memorial no aeroporto. Um advogado que representa o aeroporto, disse ele, deixou claro que o aeroporto não queria ter nada a ver com isso. Em vez disso, os funcionários do Roselawn Memorial Gardens ao longo do Center se ofereceram para ceder espaço para ele lá, dizendo que cuidariam dele de graça.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e MLive)

Domínio do cargueiro da Boeing ameaçado

Como se a Boeing não tivesse desafios suficientes atualmente, seu domínio quase exclusivo para cargueiros recém-construídos pode estar ameaçado.

A Boeing continua com o 767-300ERF, que provou ser um cargueiro popular (Foto: FedEx)

A Airbus está mostrando às companhias aéreas e locadoras uma versão de carga do A350 com comprimento intermediário entre as versões de -900 e -1000 passageiros. Se houver pedidos suficientes - 50 é considerado o número mágico -, a Airbus poderia lançar o programa ainda este ano. A Reuters primeiro relatou o esforço.

Mas a ameaça da Airbus não é a única à longa liderança da Boeing em cargueiros recém-construídos.

Os regulamentos internacionais que entrarem em vigor em 2027 significam que o 777-200LRF e o 767-300ERF que a Boeing constrói hoje não podem mais ser produzidos a partir de 2027. As duas aeronaves não atenderão aos novos e estritos regulamentos de emissão de ruído e emissões. Os projetos e a tecnologia do motor no 777F datam da década de 1990. Os da década de 767 datam da década de 1980.

O 777-8F seria o cargueiro da próxima geração da Boeing. No entanto, atrasos no programa, pressões financeiras e desafios de certificação lançam dúvidas se o -8F será lançado.