LATAM aberta à parceria exclusiva de comércio eletrônico de cargas

Um ano depois, em países que ainda lutam para conter a propagação da doença, os efeitos da pandemia COVID-19 continuam assombrando o setor aéreo e prejudicando seus resultados, destruindo a demanda de passageiros. Dessa forma, as empresas continuam buscando soluções, principalmente no setor de cargas, onde a demanda foi resiliente ao longo de 2020.

Na América do Sul, a tendência não é diferente. Em artigo publicado esta semana pela Reuters, o LATAM Airlines Group, maior conglomerado de companhias aéreas da América Latina, confirmou que está aberto a “assinar um contrato de exclusividade com uma operadora de comércio eletrônico”, com o objetivo de aumentar sua demanda de carga no futuro.

Andrés Bianchi, CEO da divisão de carga da LATAM, também discutiu a possibilidade de desenvolver um modelo de operação de carga “onde diferentes players que desejam participar do e-commerce tenham acesso à capacidade e utilizem nossa rede”, disse ele à Reuters.

Nos últimos anos - e especialmente depois que a pandemia começou, levando as pessoas a ficarem em casa - os operadores de comércio eletrônico têm pressionado agressivamente os mercados da América do Sul, beneficiando-se principalmente das entregas de carga aérea. Em novembro , por exemplo, o MercadoLibre, com sede em Buenos Aires, contratou quatro aeronaves de diferentes companhias aéreas para transportar seus pacotes pelo Brasil.

A Azul, por outro lado, converteu um punhado de seu Embraer 195 de passageiros em aeronaves de carga - embora eles não possam estar em uma configuração totalmente de carga, uma vez que nenhuma versão totalmente de carga do tipo foi certificada - em 2020, principalmente para uso de seus clientes de comércio eletrônico.

Oportunidade incomparável

De qualquer forma, qualquer opção escolhida pela LATAM provavelmente se beneficiará muito da capilaridade incomparável do grupo em toda a região. Embora com sede em Santiago, Chile, o grupo também opera subsidiárias integrais no Brasil, Colômbia, Equador, Paraguai e Peru, atendendo a maioria dos países do continente. A Reuters afirma que, segundo Bianchi, o foco é aumentar a capacidade no Brasil, Equador e Colômbia.

Embora a LATAM ainda esteja lutando com a receita de passageiros, a receita de carga do grupo disparou no ano passado. Isso ocorreu mesmo que, com muito menos capacidade de passageiros, a capacidade de carga também tenha diminuído à medida que menos aeronaves estavam sendo operadas.

Ainda assim, em relação ao mesmo trimestre de 2019, a LATAM Airlines Group registrou um salto de 26,7% na receita de carga ao longo do último trimestre de 2020, atingindo US $ 354,8 milhões. Esses números são ainda mais impressionantes porque a capacidade de carga foi reduzida em 24,1% no mesmo período. O tráfego diminuiu 10% e o rendimento da carga aumentou incríveis 40,8% em comparação com o mesmo trimestre de 2019.

Isso sugere que pode haver um gargalo na relação de oferta e demanda da LATAM quando se trata de carga. A companhia aérea anunciou no início de março que converteria quatro de seus 767-300 em aeronaves de carga completa até 2022, provavelmente como uma solução para esse problema.

Entre 2022 e 2023, mais quatro devem ser convertidos para a configuração all-cargo, alcançando, segundo a LATAM, um aumento de 80% na capacidade de carga do grupo nos próximos 30 meses e elevando a frota de carga dedicada do grupo para 19 pessoas .

Três leões foram transportados para a Reserva de Caça de Mabula a bordo de um Pilatus PC-12

Três leões do Kalahari foram transportados da Reserva Khamab Kalahari para a Reserva de Caça de Mabula a bordo de um Pilatus PC-12.

Os leões do Kalahari são conhecidos por serem os maiores leões da África. O leão do Kalahari é uma subespécie que se comporta e parece diferente dos outros leões devido à sua adaptação ao ambiente do Kalahari.

Esses três leões pesavam aproximadamente 200 kg cada. Eles foram transportados para aumentar a diversidade genética e reduzir a subdivisão populacional entre as populações de leões.

O piloto Menno Parsons voou com os três leões da Reserva Khamab Kalahari para a Reserva de Caça de Mabula, e o Dr. Andy Fraser foi responsável pelo lançamento e monitoramento dos leões.

Os leões do Kalahari tendem a viver em grupos menores e mais dispersos, ao contrário de outros leões encontrados em outras áreas. Devido à sua adaptação ao ambiente do Kalahari, eles têm patas maiores e membros mais magros e podem cobrir distâncias maiores.

Passageiros preparados durante um pouso de emergência em Krasnodar, Rússia (vídeo)

O Boeing 737-800, prefixo VP-BZB da Aeroflot (foto acima), operando o voo SU-1104 de Moscou Sheremetyevo a Krasnodar (Rússia) com 149 pessoas a bordo, teve que se preparar para um pouso de emergência em Krasnodar pousou com segurança, informou a assessoria de imprensa do aeroporto de Krasnodar no domingo (28).

“O avião pousou em segurança às 18h19, horário de Moscou”, disse a assessoria de imprensa.

De acordo com um porta-voz do departamento de território de Krasnodar do ministério de emergências da Rússia, ninguém ficou ferido. Uma investigação está em andamento.

У самолёта Москва — Краснодар были неисправны закрылки и его садили в аэропорт в экстренном режиме. Самолёт приземлился успешно, но ситуация страшная, конечно. pic.twitter.com/fM4SbDEaWH

— Газета.Ru (@GazetaRu) March 29, 2021

De acordo com relatórios anteriores, o Boeing 737 voando de Moscou para Krasnodar relatou um mau funcionamento dos flaps da borda de cauda e estava se preparando para um pouso de emergência em Krasnodar.

Hohe, a Rosaviatsia relatou que a tripulação tentou implantar slats e flaps a cerca de 4000 pés, mas os flaps e slats permaneceram retraídos. A tripulação entrou em espera para trabalhar as listas de verificação relacionadas, desdobrou as lâminas por meio do backup, mas as lâminas permaneceram retraídas. 

A aeronave pousou em uma velocidade maior do que a normal. A aeronave desocupou a pista e parou na pista de taxiamento, os passageiros desocuparam a pista e foram transportados de ônibus para o terminal.

Acidente de helicóptero no Alasca mata homem mais rico da República Tcheca e mais quatro vítimas fatais

Um helicóptero que levava guias e convidados de um alojamento em uma viagem de heli-esqui no interior do Alasca caiu, matando o piloto e outras quatro pessoas, disseram autoridades locais. No helicóptero viajavam seis pessoas.

The NTSB is investigating the crash Saturday evening of an Airbus AS 350 B3 helicopter in Palmer, Alaska. An investigator is headed to the crash scene.

— NTSB_Newsroom (@NTSB_Newsroom) March 28, 2021

O acidente em questão aconteceu no último sábado (27) com o helicóptero Airbus Helicopters H125 Ecureuil (AS 350B3e) operado pela empresa Soloy Helicopters. 

Outra pessoa que estava a bordo foi levada em estado grave para um hospital da cidade de Anchorage, onde se encontra em situação estável.

As vítimas fatais, de acordo com a AP, são três norte-americanos e dois tchecos. Um deles é o multimilionário Petr Kellner, considerado o homem mais rico da República Checa.

O acidente ocorreu perto do glaciar Knik, a 80 quilómetros a leste de Anchorage, onde o empresário praticava heli-esqui.

Com uma fortuna estimada em quase dez mil milhões de euros, Kellner, 56 anos, encabeçava a lista de cidadãos checos mais poderosos do ponto de vista financeiro. A revista norte-americana Forbes em 2019 situava Kellner no posto 73 da tabela dos mais ricos do mundo.

Petr Kellner

O grupo PPF, de que Kellner era o accionista maioritário com 99,93%, detém as empresas de comunicação social CME, que inclui a televisão NOVA, a empresa de infra-estruturas de telecomunicações CETIN, os bancos PPF Banka e Airbank, a companhia financeira Home Credit, a empresa de equipamentos da Skoda Transportation e a casa de apostas Sazka. Kellner, pai de quatro filhos, também desenvolveu actividades no sector da educação, como a escola Open Gate, de Praga.

As circunstâncias da queda do helicóptero ainda são desconhecidas. A empresa responsável afirma que, em 17 anos de atividades, esse foi o primeiro acidente dessa dimensão envolvendo uma aeronave do alojamento.

Embraer apresenta protótipo de carro voador elétrico

Veículo de decolagem e pouso vertical será destinado a passageiros.

O projeto de eVTOL da Embraer conta com 10 hélices, sendo 8 na horizontal e duas na vertical

A Embraer apresentou pela 1ª vez em voo o seu carro voador elétrico. O protótipo em tamanho reduzido decolou da sede da Embraer em Gavião Peixoto (SP) na 4ª feira (24.mar.2021).

O projeto faz parte da Eve Urban Air Mobility Solutions, dedicada a desenvolver o ecossistema de mobilidade aérea urbana.

A empresa vem desenvolvendo um portfólio de soluções para preparar o mercado, incluindo a certificação do veículo elétrico de decolagem e pouso vertical (eVTOL) e a criação de soluções de gestão de tráfego aéreo urbano.

Assista o vídeo de apresentação da Embraer (1min48s):

O projeto de eVTOL da Embraer conta com 10 hélices, sendo 8 na horizontal e duas na vertical e se parece com um drone grande, porém, com o objetivo de transportar passageiros.

No início, o veículo deverá ter no comando um piloto, mas a intenção do projeto é que, no futuro, o voo seja totalmente autônomo.

Via Poder360 com informações da Agência Brasil

Avião monomotor é sequestrado no Amapá; polícia investiga paradeiro

Um avião monomotor foi sequestrado neste sábado (27) após decolar do município de Laranjal do Jari, interior do Amapá, rumo a um garimpo ilegal no estado do Pará. A informação foi confirmada pela Polícia Civil, que já investiga o paradeiro da aeronave.

Os portais UOL e G1 compartilharam esta foto como sendo a do modelo do avião sequestrado

Pelo menos três pessoas estariam dentro do avião monomotor modelo Cessna FR Skylane 182 RG II. De acordo com a polícia, o veículo aéreo decolou por volta das 12h de sábado de Laranjal do Jari com o piloto e um passageiro que havia fretado a aeronave.

Segundo informações já coletadas pela Polícia Civil, quando a aeronave pousou no garimpo, o passageiro anunciou o sequestro. Logo depois, uma terceira pessoa foi obrigada a entrar no monomotor, que partiu para um destino ainda desconhecido.

"As pessoas que fretaram o avião nos informaram sobre o ocorrido. As testemunhas do garimpo entraram em contato com eles por rádio avisando que, quando a aeronave pousou, esse passageiro anunciou o sequestro, disse para ninguém se aproximar e ordenou que outra pessoa entrasse na aeronave. Inicialmente essa terceira pessoa não teria envolvimento no crime", relatou o delegado de polícia de Laranjal do Jari, Aluísio Aragão.

A polícia continua investigando o caso e trabalha com a possibilidade da aeronave ter pousado em alguma pista no interior do Pará para reabastecer ou até mesmo ter seguido viagem por terra. A PF (Polícia Federal) e a FAB (Força Aérea Brasileira) também foram acionadas para investigar o paradeiro da aeronave.

Via Gabriel Dias (UOL) / G1

História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)

Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)

O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)

O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum

O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.

Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião

A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Teoria da Conspiração: Voo MH370 pode ter sido abatido pelos EUA para impedir ida de 'equipamento eletrônico' para a China

O desaparecimento do avião dos radares pode ter sido causado por aeronaves de Alerta e Controle dos EUA, sugere Florence de Changy, correspondente do jornal francês Le Monde.

A jornalista investigativa Florence de Changy cobriu completamente o caso nos últimos sete anos

O misterioso desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines há mais de sete anos tem mais uma possível explicação, já que a jornalista investigativa Florence de Changy aponta que uma determinada divisão das Forças Armadas dos EUA poderia ter estado envolvida nesta tragédia.

Em seu livro intitulado de "The Disappearing Act: The Impossible Case of MH370" ou na tradução livre em português "A Lei do Desaparecimento: O Caso Impossível do MH370", a jornalista relata que o avião transportava um carregamento de "equipamentos eletrônicos" com destino à China, e que a Força Aérea dos EUA tentou interceptar essa carga, segundo avança o tabloide The Sun.

O seu livro alega que a aeronave da Malásia desapareceu das telas do radar devido à inibição dos dispositivos de rastreamento durante uma operação efetuada por dois aviões de Alerta Aéreo e Controle (AWACS), que teriam bloqueado o campo magnético do avião malaio.

Depois de a tentativa de redirecionar a trajetória do avião não ter resultado, a aeronave foi abatida e "desde então o assunto tem sido encoberto febrilmente", escreve o tabloide.

Oficial durante busca pelo avião do voo MH370, da companhia aérea Malaysia Airlines,
no sul do oceano Índico, 22 de março de 2014 (Foto: Rob Griffith/AP)

"O derrubamento poderia ter sido um erro, mas também poderia ter sido um último recurso para parar o avião e impedir que a carga especial chegasse às mãos dos chineses", diz Changy em seu livro.

O documentário 'MH370: The Untold Story' afirma que o governo sabe onde o jato condenado está em um grande acobertamento.

Apesar de existirem muitas teorias, não se sabe ao certo o que teria acontecido com o avião da Malaysia Airlines. Com destino à capital chinesa, Pequim, o Boeing 777 carregava 227 passageiros e 12 tripulantes.

O voo MH370 da Malaysia Airlines sumiu dos radares enquanto sobrevoava o golfo da Tailândia logo após decolar do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur, na Malásia, em 8 de março de 2014.

Via Sputnik e The Sun

Como é a entrega de um novo avião para uma companhia aérea?

Para qualquer companhia aérea, receber uma nova aeronave representa um passo empolgante no desenvolvimento de sua frota. Mas como exatamente esse processo funciona? Vários aspectos diferentes devem ser considerados para tornar o processo de entrega um sucesso. Vamos examinar mais de perto o que exatamente algumas dessas etapas envolvem.

Entrega do A330neo para a Uganda Airlines. As entregas de aeronaves são
frequentemente ocasiões muito esperadas (Foto: Airbus)

Preparação extensiva

Quando uma nova aeronave sai da linha de produção, não pode ser imediatamente transferida para o seu proprietário. Na verdade, antes mesmo de começar sua jornada para o cliente, está sujeito a dias de preparação. A Airbus relaciona isso como envolvendo o seguinte processo de cinco dias.

1. Verificações de solo (inspeções visuais, sistemas e testes de motor).
2. Voo de aceitação (para testar sistemas e comportamento a bordo).
3. Retrabalhar / resolver quaisquer problemas que tenham surgido no processo até agora.
4. Aceitação técnica (resulta na emissão de um certificado de aeronavegabilidade).
5. A aeronave muda oficialmente de propriedade e está preparada para o (s) voo (s) de balsa.

Da fábrica ao cliente

Assim que a aeronave tiver passado por tais preparações, ela estará pronta para entrega. Quando se trata de novas aeronaves, o próprio voo de entrega do avião vem à mente como uma parte importante do processo. Isso certamente é verdade, embora a natureza dessa jornada possa variar muito. Isso depende do fabricante, da aeronave e da companhia aérea em questão.

Um A350 em teste. Os aviões da Airbus são submetidos a cinco dias de preparação
antes de serem entregues (Foto: Getty Images)

Os voos de entrega mais fáceis são aqueles que podem voar diretamente do fabricante para o cliente. Para muitos jatos modernos, essa tarefa é fácil, e ainda mais hoje com o advento de modelos de longo alcance entre as famílias de aeronaves da próxima geração.

Na verdade, algumas aeronaves voarão em setores mais longos durante a entrega do que quando entraram em serviço com as companhias aéreas de seus clientes. Isso ocorre porque eles fazem esses voos com peso mínimo a bordo, devido à ausência de passageiros ou de suas bagagens.

Isso, por sua vez, ajuda a aumentar ainda mais seu alcance. Por exemplo, a operadora de lazer britânica TUI recebeu recentemente o primeiro Boeing 737 MAX europeu desde sua recertificação. Isso viu um MAX voar diretamente de Seattle para Londres Gatwick, um setor com uma extensão contrastante com as rotas de férias europeias em que provavelmente será implantado.

O voo de entrega Seattle-Londres do 737 MAX da TUI é uma rota mais longa do que a
aeronave verá com os passageiros (Foto: Getty Images)

Desafios logísticos para aeronaves menores

No entanto, quando se trata de entrega de aeronaves regionais, surge um quadro bastante diferente. Mesmo sem passageiros (e às vezes até mesmo assentos) a bordo, esses aviões raramente podem fazer voos de entrega intercontinentais diretos. Dessa forma, quando uma aeronave regional é entregue a um cliente distante, muitas vezes pode ser um caso de várias etapas que dura vários dias.

Por exemplo, em outubro passado, a Simple Flying informou sobre um voo de entrega envolvendo um Dash 8 da Ethiopian Airlines. O Dash 8 é fabricado no Canadá pela de Havilland, e a localização de sua base em Toronto significa que as entregas transatlânticas são uma questão complicada.

Como tal, esta aeronave teve que seguir a seguinte rota ao ser entregue à maior companhia aérea da África: Toronto - Goose Bay - Reykjavík - Dublin - Roma - Cairo - Addis Abada. Planespotters.net relata que esta aventura com várias paradas durou de 23 a 29 de outubro.

O Dash 8 ET-AXX teve que seguir uma rota complexa quando de Havilland o entregou à Etiópia em outubro passado (Imagem: GCMap)

Uma chegada triunfante

A entrega de uma nova aeronave normalmente representa um grande entusiasmo e promessa para a companhia aérea cliente. Como tal, ao chegar em sua nova terra natal, a aeronave muitas vezes será alvo de considerável alarde de seus novos proprietários. Isso pode se manifestar de várias maneiras diferentes.

Uma forma comum de uma companhia aérea saudar uma nova aeronave é por meio de uma saudação de canhão de água. Esta saudação de marca registrada se tornou uma visão comum na indústria e também é usada com frequência em outras ocasiões especiais. Isso pode incluir a abertura de uma nova rota ou, no outro extremo do espectro, a chegada de uma aeronave em seu último voo.

A GlobalX recebeu seu primeiro Airbus A320 em Miami
com uma salva de canhão de água em janeiro (Foto: GlobalX)

Em alguns casos, uma companhia aérea realmente fará de tudo para marcar a chegada de uma nova aeronave. Isso tende a ser quando a aeronave em questão é o primeiro exemplo de um tipo específico que a companhia aérea está recebendo. Isso aconteceu, por exemplo, quando a THAI Airways, com sede em Bangkok, recebeu seu primeiro Airbus A380 em setembro de 2012.

Para marcar a ocasião, a THAI organizou uma cerimônia de entrega comemorativa na fábrica da Airbus em Toulouse, França. Esta comemoração marcou a transferência da aeronave do fabricante para a companhia aérea e, desde então, a THAI passou a operar seis A380. No entanto, relatos sugerem que o superjumbo não tem lugar no futuro da frota de longo curso da THAI.

Colocando o avião em serviço

Assim que a nova aeronave chega ao cliente e é recebida com a pompa e circunstância mencionadas, as companhias aéreas enfrentam a questão de colocá-la em serviço. Assim como um avião não pode ser entregue recém-saído da linha de fábrica, as novas aeronaves também não tendem a entrar em serviço imediatamente após chegar ao novo proprietário.

O atraso entre a chegada e a entrada em serviço varia de avião para avião e de operadora para operadora. Esse tempo intermediário é usado para garantir que todos os membros da tripulação que trabalharão a bordo da nova aeronave sejam adequadamente treinados no tipo. Claro, isso levará mais tempo quando a aeronave em questão for o primeiro exemplo de um determinado modelo a chegar a uma companhia aérea. Enquanto isso, novos exemplos de um tipo existente provavelmente terão uma entrada mais rápida em serviço.

Levou 11 dias para o primeiro Embraer E195-E2 da KLM Cityhopper entrar em serviço (Foto: KLM)

Vamos usar a primeira entrega do Embraer E195-E2 da KLM Cityhopper como exemplo. Esta aeronave, registrada como PH-NXA, chegou a Amsterdam do Brasil (via Tenerife) em 25 de fevereiro deste ano. No entanto, o RadarBox.com informa que seu primeiro voo comercial, de Amsterdã para Varsóvia, não ocorreu até o dia 8 de março. Este intervalo representa um intervalo de 11 dias.

No geral, o processo de entrega de uma nova aeronave ao cliente é mais complexo do que se possa imaginar. As extensas verificações que ocorrem com antecedência são um forte exemplo do admirável compromisso da indústria da aviação com a segurança. Enquanto isso, os voos de entrega podem levar a algumas raras visões de aeronaves onde normalmente não estariam. No entanto, o compromisso de uma companhia aérea em fazer tal compra certamente garante o cuidado e a cerimônia que ela recebe em ambas as extremidades.

Via Simple Flying

Aconteceu em 28 de março de 2017: Grave acidente no pouso do voo 112 da Peruvian Airlines

O voo 112 da Peruvian Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Lima a Jauja, no Peru. Em 28 de março de 2017, a aeronave que operava o voo sofreu colapso do material rodante após o pouso e pegou fogo. Embora não tenha havido mortes neste acidente, trinta e nove das 149 pessoas a bordo ficaram feridas.

Aeronave

A aeronave do acidente era o Boeing 737-3M8, prefixo OB-2036-P, da Peruvian Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1991 com a Trans European Airways e depois do serviço com várias outras companhias aéreas foi alugada pela Peruvian Airlines em 2013. 

Voo e acidente

O voo 112, que levava a bordo 141 passageiros e oito tripulantes, transcorreu dentro da normalidade do Aeroporto Lima-Jorge Chavez, até a aproximação para a pista 31 no Aeroporto Jauja-Francisco Carlé. 

A aeronave pousou em Jauja às 16h40 hora local (21:40 UTC). Os passageiros relataram "dois fortes impactos" no pouso. Todas as três pernas do trem de pouso colapsaram e a aeronave deslizou ao longo da pista, saiu da pista para a direita e a asa de estibordo impactou a cerca do perímetro do aeroporto. 

Um incêndio estourou e destruiu a aeronave. Todos os 141 passageiros e os oito tripulantes a bordo escaparam, dos quais trinta e nove pessoas ficaram feridas e levadas para o hospital. Duas pessoas tiveram ossos quebrados e três sofreram uma concussão. O acidente foi capturado em vídeo por vários passageiros a bordo.

Investigações

A Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación e a Promotoria Criminal de Jauja abriram investigações sobre o acidente.

Causa provável do acidente:

Falha dos componentes mecânicos do sistema 'SHIMMY DAMPER - SD "em cada um dos trens de pouso principais da aeronave B737-3M8, matrícula OB2036P, que, estando fora da faixa de tolerância, não permitia o correto amortecimento das vibrações e oscilações laterais das rodas, gerando eventos sequenciais de 'SHIMMY "em ambas as marchas, que resultaram em seu colapso e quebra, no pouso no Aeroporto Francisco Carlé de Jauja.

Fatores contribuintes:

1. Ausência incorreta e provável de medidas mecânicas componentes da "CADEIA CIMÁTICA PARA OPERAÇÃO SD", conforme indicado pela Tarefa PM AMM do operador, que teria permitido a detecção oportuna e a substituição de componentes fora da tolerância,garantindo sua integridade e operação correta.
2. A Carta de Serviço 737-SL-32-057-E "LINK DE TORÇÃO QUEBRADA", não prevê ações obrigatórias, apenas recomenda práticas de manutenção para evitar fraturas em componentes mecânicos da "CORRENTE CIMMÉTICA PARA OPERAÇÃO SD".
3. Carta de serviço 737-SL-32-057-E "FRATURAS no elo de torção inferior", dificulta uma interpretação adequada; isso poderia induzir a erros na escolha da Tarefa AMM correspondente e determinar seu escopo.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de março de 1981: Sequestro no voo 206 da Garuda Indonésia

Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia. 

Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.

O voo e o sequestro

Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra. 

O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55.  A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros. 

Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar. 

Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung. 

Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto. 

Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.

O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns. 

Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia. 

Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.

O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião. 

Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo. 

Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.

Consequências

Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.

Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de março de 1964: A queda do voo 045 da Alitalia no Monte Vesúvio

O voo 45 da Alitalia, que foi operado por um Vickers Viscount em 28 de março de 1964, caiu nas encostas do Monte Somma, no complexo vulcânico Somma-Vesúvio, causando a morte de todas as 45 pessoas a bordo. 

A aeronave

Um Vickers 785D Viscount similar ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Vickers 785D Viscount, prefixo I-LAKE, da Alitalia, que era equipada com quatro Rolls Royce Dart 510. O avião fez seu primeiro voo em 18 de agosto de 1957 e foi entregue à Alitalia em 1º de outubro do mesmo ano. Foi o primeiro Viscount a operar na companhia aérea de bandeira italiana.

O voo e o acidente

Um primeiro Vickers Viscount, realizando o voo AZ 004, partiu de Turim às 19h15 com destino a Fiumicino com 49 passageiros a bordo e aterrissou com um atraso de cerca de 25 minutos, às 20h20, em Roma onde todos os passageiros desembarcaram. 

Destes passageiros de Turim, quatro embarcaram no Vickers 785D Viscount, I-LAKE, juntamente com outras 36 outras pessoas que haviam partido de Fiumicino, com destino a Nápoles. A tripulação era composta por cinco membros.

Devido ao mau tempo e a um problema técnico que levou à substituição do indicador de temperatura do óleo da turbina do motor nº 1, a decolagem, prevista para as 21h25, foi adiada para as 22h10. 

A aeronave decolou da pista 25 com autorização do ACC de Roma para seguir a rota Pratica di Mare - Latina - Nápoles.

Às 22h11 o piloto, a convite da Torre Fiumicino, estabeleceu uma ligação regular com o ACC de Roma na frequência 123.7 (setor de partida). Às 22.17, o visconde atingiu o nível de voo 70.

Às 22h28 o piloto fez contato com Napoli APP na frequência 120.7 e solicitou o boletim meteorológico que era o seguinte: "6/8 de cobertura - 2/8 CU a 2.000 pés - 3/8 SC a 3.000 pés - 2/8 AC a 7000 pés - visibilidade 6 Km - QNH 29,65 - Pista em uso 24 - QFE 29,31 - Vento sul 180/210 12 nós com pista 24 - temperatura 11°".

Às 22h32, o avião foi autorizado a descer de 7.000 para 5.000 pés e depois às 22h34 para 4.000, e foi perguntado se ele pretendia usar o ILS. Do avião, eles responderam: "Não acreditamos necessário porque é possível ver".

Às 22h35, a aeronave relatou a vertical do farol LD. Napoli APP havia perguntado que tipo de abordagem pretendia realizar e recebeu como resposta: "Vamos ver, agora vamos virar a favor do vento deixando 4000 diretamente no visual". 

Às 22,36 Napoli a APP havia respondido: "Recebido, tendo a pista à vista pelo LD autorizado a visualizar. Relatório a favor do vento e no vento final de 180/210° 12 nós".

Às 22h37 o Viscount havia comunicado para deixar a vertical do farol LD. Foi a última comunicação por rádio da tripulação do avião com a qual o comandante Pasquale Umana confirma a escolha do voo de aproximação visual em vez do ILS.

Imediatamente após as 22h37 o Viscount I-LAKE havia deixado o céu da cidade de Nápoles em direção ao mar passando aproximadamente na vertical do monumento a Diaz na Via Caracciolo a uma altitude estimada de cerca de 5.000/6.000 pés com uma rota para o Sul - Leste. 

Às 22h39, 30 segundos antes do impacto, a aeronave sobrevoou a cidade de San Sebastiano al Vesuvio, com curso de 90°, trem de pouso retraído, motores em pleno funcionamento, luzes de pouso acesas, em ambiente de fortes chuvas. 

Por volta de 22h39m30s, o impacto da aeronave contra o cume do Monte Somma, que estava encoberto por nuvens, ocorreu na localidade Cresta del Cardo, a uma altitude topográfica de cerca de 610 metros com proa de cerca de 90° e inclinação atitude de cerca de 20° à esquerda. 

O tempo do impacto foi estabelecido pela média das leituras de três relógios encontrados entre os destroços e levando em consideração as evidências e a sequência cronológica da fase final do voo. Na colisão, a aeronave se desintegrou, jogando destroços em um trecho de cerca de 80 metros de comprimento, causando focos parciais de fogo.

Alguns agricultores ouviram o ruído da queda do avião identificando-o como ocorrido na zona arborizada da vila de Somma Vesuviana e avisaram que a estação Carabinieri de Sant'Anastasia fazia buscas e socorros que se revelaram difíceis devido ao mau tempo e infelizmente inúteis para as 45 pessoas que morreram todas no impacto do avião e o consequente incêndio. Sete dos 40 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos.

Grupos de resgate chegaram ao observatório do vulcão Vesúvio em carros, mas tiveram que caminhar sobre o leito de lava de uma erupção de 1944.

Uma vez atrapalhados, eles forçaram seu caminho lentamente por entre arbustos densos, lama e lama causada pela chuva incessante que caía na área durante o dia. O nevoeiro atrapalhou as equipes de resgate.

A não interrupção do voo visual, apesar da ausência das condições de visibilidade mínimas necessárias, causou o erro de manobra do piloto que, ao se aproximar do aeroporto de Nápoles, havia feito uma curva muito larga, movendo-se mais para o sul e a uma velocidade muito baixa. altitude, em correspondência com o Vesúvio, onde então ocorreu o impacto.

As causas

A Comissão de Inquérito considerou que o comportamento do piloto e as manobras por ele realizadas foram influenciados pelos seguintes fatores:

• Situação meteorológica na área do entorno do Aeroporto (nebulosidade e precipitação) variável e pior do que a existente no Aeroporto e comunicada ao piloto pelo boletim de campo;
• Um componente de vento de oeste que empurrou o Visconde em direção ao Vesúvio enquanto o piloto provavelmente havia planejado uma aproximação levando em consideração o vento de sul indicado no boletim de campo;
• Possível confiança excessiva do comandante do piloto, Pasquale Umana, no conhecimento das características orográficas da área, confiança derivada do fato de ter realizado muitos voos regulares com escala no aeroporto de Nápoles.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de março de 1961: Queda do voo 511 da ČSA perto de Nürnberg, na Alemanha deixa 52 mortos

Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.

O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m. 

Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.

O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.

Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.

À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:

a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:

1. A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
2. Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
3. Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.

b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de março de 1933: Acidente da Imperial Airways na Bélgica - Sabotagem Fatal

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Piloto morre carbonizado após avião cair e pegar fogo em Itaberaí (GO)

De acordo com o Corpo de Bombeiros, monomotor fazia o lançamento de defensivos agrícolas em uma lavoura às margens da GO-070. Acidente será investigado pelo Seripa.

Um piloto morreu em um acidente aéreo com o Neiva EMB-201 Ipanema, prefixo PT-GPU, da Cesar Aviação Agrícola Ltda., às margens da GO-70, em Itaberaí, na região central de Goiás. De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, o monomotor fazia o lançamento de defensivos agrícolas em uma lavoura quando caiu e pegou fogo.

O acidente aconteceu no fim da tarde de sábado (27). Segundo a corporação, a equipe foi acionada às 17h05 para atender a ocorrência, mas quando chegou no local a vítima já estava carbonizada.

O piloto Gyordanni Karlye Mota era morador de Sorriso e estava trabalhando em Goiás, com lançamento de defensivos agrícolas em uma plantação.

Após as chamas serem controladas, a equipe acionou as autoridades policiais. A corporação informou ainda que não é possível afirmar a causa do acidente e que as investigações ficarão a cargo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VI) esteve no local do acidente e realizou a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave. 

"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes”.

Via G1, Mais Goiás e ANAC - Fotos: Corpo de Bombeiros