Aconteceu em 28 de março de 1933: Acidente da Imperial Airways na Bélgica - Sabotagem Fatal

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Piloto morre carbonizado após avião cair e pegar fogo em Itaberaí (GO)

De acordo com o Corpo de Bombeiros, monomotor fazia o lançamento de defensivos agrícolas em uma lavoura às margens da GO-070. Acidente será investigado pelo Seripa.

Um piloto morreu em um acidente aéreo com o Neiva EMB-201 Ipanema, prefixo PT-GPU, da Cesar Aviação Agrícola Ltda., às margens da GO-70, em Itaberaí, na região central de Goiás. De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, o monomotor fazia o lançamento de defensivos agrícolas em uma lavoura quando caiu e pegou fogo.

O acidente aconteceu no fim da tarde de sábado (27). Segundo a corporação, a equipe foi acionada às 17h05 para atender a ocorrência, mas quando chegou no local a vítima já estava carbonizada.

O piloto Gyordanni Karlye Mota era morador de Sorriso e estava trabalhando em Goiás, com lançamento de defensivos agrícolas em uma plantação.

Após as chamas serem controladas, a equipe acionou as autoridades policiais. A corporação informou ainda que não é possível afirmar a causa do acidente e que as investigações ficarão a cargo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VI) esteve no local do acidente e realizou a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave. 

"A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes”.

Via G1, Mais Goiás e ANAC - Fotos: Corpo de Bombeiros

Queda de avião deixa ao seis mortos no México

A queda do um avião de pequeno porte Cessna 401, prefixo XB-HSW, no sábado (27) deixou ao menos seis mortos e um ferido no noroeste do México, segundo as autoridades locais.

A princípio, as autoridades do estado mexicano de Sonora informaram em sua página no Facebook que quatro pessoas haviam morrido e três sofreram ferimentos no acidente. Posteriormente, a Defesa Civil de Sonora informou no Twitter a morte de outras duas pessoas, que não resistiram aos ferimentos.

​O pessoal da Defesa Civil da CEPC está coordenando as ações em um acidente aéreo ocorrido próximo do hipódromo de Hermosillo.

A aeronave tinha como destino Tucson, Arizona, nos EUA, e sofreu o acidente pouco depois de decolar do aeroporto na região de Bahía Kino, no estado de Sonora. 

De acordo com o diário de bordo, ficou apurado que estavam viajando sete pessoas, das quais ficaram feridos o piloto Óscar Benjamín Rodríguez Barrón, Javier Laborín Azcárraga e Leonardo Ciscomani Freaner, que recebem atendimento médico.

A saga de 'Sky Knight' na história da aviação

A vitrine do Aeroporto Regional de North Platte em homenagem ao piloto pioneiro do correio aéreo dos EUA, Jack Knight, inclui esta foto dele voando pela United Air Lines no final de sua carreira (Foto: North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

Um século atrás, numa noite de segunda-feira, o piloto do Serviço de Correio Aéreo dos EUA perscrutou o céu escuro do oeste, na direção de North Platte, no Nebraska, nos EUA, procurando sinais do avião e da mala postal que ele carregaria como os passageiros do Pony Express de 60 anos antes.

O que Knight, de 28 anos, faria a seguir, uma vez que seu colega piloto Frank Yager pousasse seu De Havilland DH-4, colocaria ele e o campo de pouso de 2 anos de North Platte na história da aviação.

O piloto pioneiro do correio aéreo dos EUA, Jack Knight, está sentado na cabine de seu avião no futuro Lee Bird Field da North Platte na década de 1920 (Foto: North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

O lugar conhecido desde 1941 como Lee Bird Field, em um prado de feno três quilômetros a leste da cidade, foi escolhido como campo de aviação de North Platte em junho de 1919 para uma corrida de cross-country realizada em outubro.

O objetivo da corrida era provar que o correio aéreo transcontinental era viável. Em 9 de setembro de 1920, o primeiro avião do correio aéreo de costa a costa oeste pousou em North Platte, um feito marcado exatamente 100 anos depois, quando o relé memorial “AirMail 100” parou durante a noite no Lee Bird Field.

Mas o vôo noturno iluminado de Knight - o acontecimento por trás da última trilogia dos centenários da aviação de North Platte - era matéria de cinema.

'Insanidade homicida'

O aeródromo de North Platte começou a receber voos regulares do correio aéreo em 22 de novembro de 1920. Mas as bolsas dos aviões que chegavam tarde tiveram que ser colocadas nos trens da Union Pacific.

O hangar principal no jovem campo de pouso de North Platte é mostrado aqui na década de 1920, junto com um farol implantado para ajudar os pilotos a encontrarem seu caminho à noite. Identificado pela primeira vez no verão de 1919 para uma corrida de cross-country, o aeroporto a 3 km a leste de North Platte foi batizado em 1941 em homenagem ao filho nativo e aviador da Primeira Guerra Mundial, tenente Lee Bird, que morreu em um acidente em 6 de dezembro de 1918, em San Antonio, Texas (Foto: North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

O correio aéreo precisava voar 24 horas por dia. Com segurança. Os Correios dos Estados Unidos agendaram o aniversário de Washington para a tentativa, com pilotos voando em dois aviões cada um de São Francisco e perto da cidade de Nova York.

O assistente do Postmaster General Otto Praeger escolheu deliberadamente o auge do inverno, levando o New York Sun a chamá-lo de "insanidade homicida".

As tentativas para o leste, voadas às 4h30 PT de 22 de fevereiro, enfrentaram uma tragédia precoce: o piloto William E. Lewis caiu e morreu logo após decolar de Reno, Nevada, com destino a Elko.

O segundo DH-4 para o leste continuou para Cheyenne, Wyoming. Yager decolou de lá no crepúsculo crescente às 4:59 pm MT, procurando por fogueiras ao longo da estrada de ferro Union Pacific.

Esta foto se concentra na parte do mural dentro do terminal do Aeroporto Regional de North Platte que retrata o campo de aviação de North Platte na noite de 22 de fevereiro de 1921, quando Jack Knight decolou para continuar a primeira retransmissão noturna de correio aéreo da América e fazer do futuro Lee Bird Field o primeiro campo de aviação iluminado do país (Foto: Todd von Kampen / The North Platte Telegraph)

Knight esperou em North Platte. Regular na corrida diurna Salt Lake City-Omaha, ele havia batido em um pico coberto de neve na cordilheira Laramie, no Wyoming, três semanas antes, sofrendo uma fratura no nariz e uma concussão.

“Como ele admitiu mais tarde, não se sentiu bem o suficiente para participar do experimento do correio aéreo de costa a costa”, escreveu Nancy Allison Wright, filha do piloto de revezamento Ernest M. Allison, em uma matéria de 1999 no airmailpioneers.org.

“Mas ele não queria ficar de fora da ação; então ele se inscreveu.”

Um vôo para todas as idades

North Platte garantiu sua parte na história da aviação, então com 18 anos, quando o avião de Yager pousou às 19:48 CT. Um conjunto de faróis de gás alinhava-se na área de pouso para orientar o DH-4.

Assim, o Lee Bird Field orgulhosamente se autodenomina o primeiro campo de aviação iluminado da América.

A parede leste próxima à entrada principal do Aeroporto Regional de North Platte homenageia Jack Knight e os outros pilotos que voaram para dentro e para fora do futuro Lee Bird Field na rota original do correio aéreo transcontinental dos EUA. A luz inferior mostra as luzes do farol de gás implantadas na noite de 22 de fevereiro de 1921, quando Jack Knight decolou para o leste em uma tempestade de neve para continuar a primeira tentativa do país de entrega de correio aéreo noturno. Seu pouso em Chicago garantiu o sucesso e inscreveu o aeroporto de North Platte na história como o primeiro campo de aviação americano iluminado (Foto: Todd von Kampen / The North Platte Telegraph)

Mas ninguém poderia ter se lembrado disso sem o que Jack Knight estava prestes a realizar.

O motor do DH-4 não ligava. Demorou três horas para substituí-lo. Às 22h44, antes do que Allison Wright chamou de “uma multidão grande e entusiasmada”, Knight decolou, os faróis a gás apontando para o leste. Ele não sabia, mas era a última esperança do revezamento.

Ambos os voos para o oeste falharam. As asas geladas forçaram um para sempre perto de Du Bois, Pensilvânia. O outro pousou em Chicago durante uma forte tempestade de neve, decolou e deu meia-volta. Jack Knight estava se dirigindo para a mesma tempestade.

Uma vitrine no saguão do Aeroporto Regional de North Platte exibe itens da carreira de piloto de Jack Knight, incluindo sua jaqueta de voo, capacete e óculos de proteção e uma foto de Knight como piloto da United Air Lines alguns anos após seu voo noturno pioneiro de correio aéreo em 22 de fevereiro, 2021. O caso também inclui um dispositivo de telégrafo sem fio em código Morse e uma estatueta marcando a dedicação do aeroporto em 1941 e nomeando o Tenente do Exército Lee Bird, um nativo de North Platte que morreu quando seu avião caiu em 6 de dezembro de 1918, em San Antonio, Texas (Foto: Todd von Kampen / The North Platte Telegraph)

Ele deveria voar apenas 248 milhas para Omaha. Auxiliado por fogueiras de tambores de óleo em cinco cidades de Nebraska, ele pousou à 1h10 da manhã do dia 23 de fevereiro em um campo de pouso bem iluminado em Fort Crook, precursor da Base Aérea Offutt de Bellevue.

Knight havia feito uma viagem aérea de ida e volta de Cheyenne a North Platte no início do dia 22. Ele estava cansado, com fome e rígido, seus pés e pernas congelados por 2 horas e meia na cabine aberta do DH-4.

Mas os próximos pilotos ficaram presos em Chicago pela mesma tempestade. “E o único outro piloto disponível que conhecia a rota se recusou, por causa da tempestade, a voá-la”, escreveu Allison Wright.

“Eu implorei pela oportunidade de continuar”, dizia Knight. “Não há piloto no serviço de correio aéreo que não tivesse feito o mesmo.” Ele nunca voou de Omaha para Chicago. Nem uma vez.

Ele verificou os mapas de estradas e definiu o “curso da bússola” para Des Moines, a caminho de uma parada de reabastecimento em Iowa City. À 1h59, ele decolou.

O piloto pioneiro do correio aéreo dos EUA, Jack Knight, está no topo da asa de um avião de Havilland DH-4 que quebrou uma haste do motor e fez um pouso forçado ao sul de Paxton na fazenda John Babbitt na década de 1920. O DH-4 estava em uso regular na rota do correio aéreo transcontinental, mas “era uma aeronave muito difícil de voar”, diz uma legenda em uma tela emoldurada incluindo esta foto no terminal Lee Bird Field (Foto: North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

Não houve fogueiras desta vez. Knight voou no escuro, avistando a cúpula dourada do Capitólio do Estado de Iowa pouco antes de atingir o pior da tempestade. Os ventos do noroeste e as ondas de sonolência o golpearam em igual medida.

Mas ele conseguiu chegar à cidade de Iowa às 4h45 da manhã. Seu avião reabasteceu e fez a manutenção. Knight decolou pela última vez às 6h30, auxiliado pela crescente luz do dia, mas prejudicado pela névoa.

Ele encontrou céus mais claros a 5.000 pés. Às 8h40, com seu motor instalado em North Platte começando a engasgar e estalar, Knight pousou seu DH-4 no Checkerboard Field de Chicago após 672 milhas e pouco menos de 10 horas. Agradecido, ele desistiu de suas 16.000 cartas.

Vários membros da tripulação da Estação de Correio Aéreo dos EUA de North Platte são vistos do lado de fora de um hangar no futuro Lee Bird Field na década de 1920. Os identificados são (três primeiros da esquerda) Gerente de Estação Bob Land, Mecânico Chefe Louis Martini e Carrol Stevens e (começando em terceiro da direita) Escriturário Louis Drost, Bill Kunze e Floyd Strysand (Foto: Cortesia de North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

Às 4h50 pm ET do dia 23, o piloto Ernest Allison - que no dia anterior havia lançado um dos malfadados voos rumo ao oeste - pousou no Hazelhurst Field de Long Island, cinco minutos antes do horário de Cleveland.

Sete pilotos estiveram no ar 25 horas e 53 minutos, com média de 103 mph. Levou 33 horas e 20 minutos ao todo para mover o correio a 2.666 milhas de São Francisco - 75 horas mais rápido do que o melhor tempo de trem.

Este avião de Havilland DH-4 usado na rota do correio aéreo transcontinental dos Estados Unidos apresenta luzes de pouso nas pontas das asas recém-instaladas. Estes não estavam disponíveis durante o primeiro revezamento noturno do correio aéreo cross-country em 22-23 de fevereiro de 1921, quando Jack Knight tomou o aeródromo de North Platte de 2 anos com a ajuda de lanternas a gás no futuro Lee Bird Field (Foto: Cortesia de North Platte Regional Airport e Lincoln County Historical Museum)

Jack Knight, que mais tarde voou em aviões da United Air Lines de e para North Platte, foi aclamado como “O herói que salvou o correio aéreo”.

Sua morte aos 52 anos em 24 de fevereiro de 1945 trouxe “o sentimento de grande perda pessoal ao povo deste estado”, disse o North Platte Daily Bulletin três dias depois.

“Se não fosse por ele e as fogueiras que o guiaram através da escuridão, o progresso no ar poderia ter demorado muito. Em sua última e mais longa jornada, nós que conhecemos, respeitamos e amamos o homem, podemos apenas dizer: Happy Landings, Jack Knight.”

Ode a 'Sky Knight'

O seguinte poema de George Burton de Kearney, escrito em homenagem a Jack “Sky” Knight e aos pilotos do correio aéreo noturno, apareceu em uma seção de souvenirs do Telegraph de 1980 para a dedicação da pista de decolagem de Lee Bird Field.

Quatorze abaixo de zero, mercúrio caindo rapidamente,

Agora mesmo, ouvi um avião do correio passar zunindo.

Eu acho que enquanto estou sentado aqui, meus pés contra o fogo,

Eu estou me perguntando o quão frio está a oitocentos metros acima,

E eu estou me perguntando que tipo de coragem esse cara tem

Isso foi dirigir aquele avião idiota que simplesmente passou deslizando.

São 2h00 ao longo deste rio, ele estava fazendo cem planas,

Enquanto ele dirigia aquele bicho culpado vale acima do Platte.

Mas aquele cara cavalgando, trabalhando para o Tio Sam,

Certamente não sei como está frio... a menos que ele não dê a mínima.

E eu fico pensando nele, seja ele apenas um maluco,

Ou ele é um verdadeiro homem, com uma barriga cheia de coragem?

Via The North Platte Telegraph

A desintegração do foguete SpaceX iluminou o céu de Seattle

Na noite entre 25 e 26 de março de 2021, os cidadãos de Seattle e do estado de Washington olharam para o céu maravilhados com o que parecia ser uma chuva de meteoros.

Just saw an amazing meteor over Seattle. Anybody else see it? pic.twitter.com/F6bZXqcaQW

— Cameron Stokes (@clstokes) March 26, 2021

Depois de receber muitas ligações de espectadores entusiasmados, o Serviço Meteorológico Nacional de Seattle explicou que o fenômeno foi provavelmente devido à reentrada do estágio superior de um foguete SpaceX Falcon 9.

O foguete foi lançado em 4 de março de 2021, para implantar 60 satélites Starlink. Normalmente, os estágios do foguete da SpaceX são controlados para cair sobre o Oceano Pacífico. 

uuuuuhhhh holy shit we just saw this meteor shower across the sky?!?! #pdx pic.twitter.com/umaE0joW7J

— lynseylou (@lynseylou) March 26, 2021

No entanto, devido a um mau funcionamento não especificado, o motor do estágio de foguete não pôde ser acionado novamente e está orbitando a Terra desde então. O Serviço de Meteorologia tranquilizou os habitantes locais, dizendo que a maioria dos destroços deveria queimar e não atingir o solo.

A constelação da Internet Starlink consistirá em quase 1.500 satélites. Seu objetivo é fornecer acesso à Internet de alta velocidade em qualquer lugar do mundo. O primeiro lote de teste foi colocado em órbita no início de 2018. Desde o início de 2020, a SpaceX tem lançado 1 ou 2 lotes, 60 satélites cada, em média todos os meses.

Fotógrafo que sobreviveu a queda de avião na Bahia conta detalhes quase 7 anos depois do acidente

Rui Rezende tinha a companhia da piloto Ana Maíra Moraes (que também sobreviveu ao acidente) quando o avião de pequeno porte que eles estavam caiu na divisa de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, no oeste baiano.

Fotógrafo que ficou conhecido por ter sobrevivido a queda de avião relembra detalhes
(Foto: Arquivo Pessoal)

Um dos casos mais lembrados dos dez anos de história do G1 Bahia é o do fotógrafo Rui Rezende. Em 2014, ele sobreviveu ao maior desafio da vida dele: uma queda de avião em meio a uma plantação de algodão. O G1 entrevistou o baiano, que contou detalhes sobre o acidente e o que mudou na vida dele nos últimos anos.

Rezende tinha a companhia da piloto Ana Maíra Moraes, que também sobreviveu ao acidente. O avião de pequeno porte em que eles estavam caiu na divisa dos municípios de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, no oeste baiano, por volta das 11h de 24 de julho de 2014.

Avião ficou destruído após acidente (Foto: Arquivo Pessoal)

Registro feito logo após o acidente (Foto: Arquivo Pessoal)

Quase sete anos depois, Rui lembra de muitos detalhes do que acidente. O fotógrafo revelou que as lembranças do pré e pós-acidente ainda estão vivas.

"Na verdade, eu estava fazendo fotos para o livro 'Oeste da Bahia - O novo mundo', que eu lancei em seguida, e a gente estava fazendo uns voos baixos, bem baixos, próximo do chão, para conseguir umas fotos diferentes, fotos mais inéditas", conta.

A ideia era que o livro tivesse uma foto de um desenho de mais de 10 mil metros quadrados, feito na plantação de algodão, pensado por ele e executado por oito pessoas - com ajuda de uma máquina colheitadeira e trator. A inspiração? Uma arte feita nas dunas de Nazca, no Peru.

Máquina ficou destruída após acidente (Foto: Arquivo Pessoal)

Quem olha o livro hoje encontra a fotografia na página 179. A foto foi tirada minutos antes do acidente e ficou guardada no cartão de memória, que ficou intacto mesmo após o impacto da queda do avião. 

A máquina fotográfica não teve a mesma sorte, mas está guardada com o dono, em Santo Antônio de Jesus, cidade onde ele mora, como lembrança do dia em que ele nasceu de novo.

Fotografia do avião minutos antes da última decolagem — Foto: Arquivo Pessoal

"Com o desenho pronto, era só para a gente pegar o avião, eu e a piloto, sobrevoar para poder tirar fotos dele. A gente voou daqui, de lá, gira para lá, para o outro e, na verdade, nós fizemos essa foto. Foi feita a foto, beleza, linda, maravilhosa como eu queria", lembrou.

Foto tirada por Rui Rezende momentos antes do acidente (Foto: Rui Rezende)

Ao G1, Rui Rezende contou que já tinha terminado de fazer as fotos que queria e decidiu fotografar os funcionários da fazenda, como forma de agradecimento, quando uma manobra feita para pose ideal foi decisiva para a queda.

"Rodando para lá, rodando para cá, a gente fez uma manobra, a gente estava voando baixo e quando terminou a manobra, pegamos um vento de cauda, um vento que empurra ao avião pra frente. Ele perdeu a sustentação, a piloto acelerou o máximo que podia para ver se conseguia retomar, mas o avião foi para o chão", disse.

O fotógrafo tem lembranças bem fortes dos primeiros socorros dentro da aeronave e a caminho do Hospital do Oeste, para onde ele e Ana Maíra foram levados. A piloto estava desacordada.

"Eles apagaram o princípio de incêndio, juntou uma galera para retirar a gente do avião, me colocaram dentro de um carro para levar até a pista de pouso da fazenda", contou.

"Eu me lembro que eu dizia: ‘Olhe, você não pode me pegar assim não, minha coluna está doendo’. Só que eu não tinha forças para definir, para mandar parar, não tinha força. Eu tive que me entregar, claro que todo mundo estava fazendo um bem para mim, me salvando, socorrendo".

Rui foi socorrido por funcionários da fazenda (Foto: Arquivo Pessoal)

Rui Rezende e Ana Maíra foram levados por dois aviões até o Hospital do Oeste, em Barreiras. Ao chegar na unidade médica, sentindo muita dor na coluna, vieram os primeiros diagnósticos, seguidos de um apagão: risco iminente de morte e pressão 5/2.

"Rompeu a minha tripa e o meu fígado, então eu estava tendo uma hemorragia interna. Minha pressão estava baixa porque eu estava sem sangue no corpo", contou. A primeira cirurgia ele também se lembra, ainda estava acordado, na maca do Serviço de Atendimento Médico de Urgência (Samu).

Rui foi transferido para Salvador em uma UTI aérea — Foto: Arquivo Pessoal

"Era muito grave, não me levaram para o centro cirúrgico e nem fizeram exames”.

Rui ficou em coma induzido e retomou a consciência no dia 3 de agosto, dois dias depois que tinha sido transferido para o Hospital São Rafael, em Salvador, e 10 dias após a queda do avião. 

Rui e a esposa Renata Rocha no Hospital São Rafael — Foto: Arquivo Pessoal

No dia 12 de agosto, ele enviou uma mensagem de voz através de um aplicativo de celular para tranquilizar os amigos. No áudio, ele agradecia ao carinho e dizia que logo estaria bem para voltar ao trabalho.

Fotógrafo Rui Rezende sai do hospital (Imagem: Reprodução/G1)

Memórias

Fotógrafo voltou para agradecer a funcionários da fazenda (Foto: Arquivo Pessoal)

Um diálogo com um funcionário da fazenda, que ajudou no resgate da dupla, ficou marcado na memória dele. Assim como o rapaz que cortou o cinto de segurança.

"Um funcionário da fazenda veio e segurou a minha cabeça com as duas mãos, eu estava com o rosto todo ensanguentado, eu não enxergava, porque meu olho estava tapado de sangue. Eu falei: 'Rapaz, depois eu vou vim aqui e vou te dar um beijo", contou.

"Eu fiquei preso no cinto de segurança, tanto que o rapaz que me salvou. Ele chegou a cortar o dedo".

Rui Rezende visitou o Hospital do Oeste (Foto: Arquivo Pessoal)

Entre dezembro de 2014 e março de 2015, Rui Rezende voltou à fazenda e aos hospitais do Oeste e São Rafael [para onde foi transferido em Salvador à época do acidente] para fazer os agradecimentos.

"Eu encontrei ele e falei: 'Eu disse que ia voltar para te dar um beijo'. No Hospital do Oeste foi curioso porque eu cheguei muito ensanguentado, não vi o rosto de ninguém, mas fui lá agradecer e terminei conhecendo quem cuidou de mim", conta.

"Tinha um senhor também, essa história é engraçada, ele falou assim: 'O cara está perto da morte e fica xingando em vez de pedir por Deus'. Eu estava sentindo uma dor 'retada', frio, não recomendo cair de avião", disse aos risos.

Rui visitou equipe do Samu em Barreiras (Foto: Arquivo Pessoal)

Marcas da queda

O acidente causou alguns danos para Rui Rezende e Ana Maíra. Ambos ficaram em estado grave por cerca de 40 e 50 dias, respectivamente. A piloto chegou a ser transferida para Salvador antes do fotógrafo, mas só teve alta médica mais de uma semana depois dele.

Fotógrafo Rui Rezende e piloto Ana Maíra Moraes estavam em avião que caiu
(Foto: Reprodução/TV Bahia)

Agora são 33 parafusos no corpo: 14 no pé esquerdo, 12 no braço direito e oito na coluna. Entretanto, ele revela que não há nenhuma limitação nos movimentos.

Ao todo, Rui ficou 42 dias internado entre os hospitais do Oeste e São Rafael, em Salvador. Ele teve alguns traumas na coluna, que impediam que ele andasse. De sequelas, ele contou que não consegue dobrar o pé esquerdo da mesma forma que o direito, mas isso não atrapalha na "vida prática".

Fotógrafo no Hospital São Rafael, em Salvador (Foto: Arquivo Pessoal)

"Eu lembro que estava pele e osso, fiz muita fisioterapia, por cerca de seis meses. Eu falei para a fisioterapeuta que a primeira coisa que eu queria ganhar era bunda. Eu estava em uma cadeira de rodas e sentia muita dor sentado".

Segundo Rui Rezende, Ana Maíra teve mais sequelas nas pernas, que causaram mais dificuldades para que ela voltasse a andar da mesma forma que era antes.

"A última vez que eu a vi, ela andava com dificuldades. Ela foi mais impactada no acidente", contou.

Exposição e lançamento do livro

Fotógrafo lançou exposição quase dois meses depois de acidente (Foto: Arquivo Pessoal)

"Minha vida está na primavera" foi o título da exposição de Rui Rezende, que foi lançada entre os dias 23 de setembro e 7 de outubro de 2014, quase dois meses após o acidente, no Salvador Shopping.

Na mostra, foram 22 quadros com legendas que abordaram a relação entre a natureza e o "renascimento" dele.

"Eu lembro que foi emocionante, porque eu não imaginava que em dois meses estaria lançando uma exposição. Lembro que eu ainda estava de cadeiras de roda, ficava duas horas lá, no máximo, e voltava para casa", contou.

Uma das pessoas que foi visitar Rui na exposição foi a pilota Ana Maíra, que também se recuperava do acidente, e chegou ao local de cadeiras de rodas.

Rui assinando livros no lançamento do livro "Oeste da Bahia" (Foto: Arquivo Pessoal)

A surpresa não parou por aí. Logo depois, em dezembro de 2014, o fotógrafo teve a oportunidade de lançar o livro "Oeste da Bahia", no qual ele preparava quando o avião caiu. No livro, Rui mostrou um pouco sobre os mais de 130 mil quilômetros percorridos nos 35 municípios da região.

"O oeste da Bahia fica do outro lado do Rio São Francisco. Eu percorri todos os 35 municípios de carro, mais 130 mil quilômetros e fotografei aspectos da vida cotidiana de todos eles", disse.

"O meu patrocinador de São Paulo me ligou e perguntou se eu poderia fazer o livro naquele ano. Eu nem sabia quando é que eu conseguiria voltar a fotografar, não sabia de nada, era tudo muito na incerteza. Eu não estava nem mexendo as pernas, imagine o resto".

De moletas, fotógrafo acompanha a impressão do livro na gráfica (Foto: Arquivo Pessoal)

Ainda sem conseguir andar, ele topou o desafio, entrou em contato com os profissionais de texto, diagramação e gráfica e passou alguns dias deitado, escolhendo as fotos.

"Tinha mais de 50 mil fotos e eu ia escolher 220. Eu não aguentava ficar sentado, meu pé inchava demais e aí eu tinha que deitar no colchão, com o monitor na frente", lembrou.

"Uma coisa estranha foi que eu comecei a me ver em algumas fotos e passei a olhar aquele Rui Resende como um super-herói, um cara incrível , porque naquele momento, meu estado físico era muito ruim. O que aquele cara fazia era o que eu não tinha a menor chance de fazer".

Foto tirada no dia do acidente foi publicada no livro (Foto: Rui Rezende)

Primeira foto pós-acidente

Sim, Rui não teve traumas após o acidente. A primeira foto, depois da queda do avião, foi voando em um helicóptero para registrar uma das maiores festas de largo de Salvador: Bom Jesus dos Navegantes.

1ª foto de Rui após o acidente foi na festa de Bom Jesus dos Navegantes (Foto: Rui Rezende)

"A minha primeira foto foi no dia 1° de janeiro de 2015, dia de Bom Jesus Navegantes, em Salvador, e eu fretei um helicóptero para poder voar e tirar fotos dessa procissão, já pensando no meu livro com fotos aéreas do estado da Bahia", contou.

O fotógrafo contou que a sensação foi de alegria e que "assistiu a um filme" sobre a recuperação.

"Eu abri a janela para fotografar e meu deu vontade de me jogar, de alegria. Passou um filme na minha cabeça, não da queda do avião, mas dos perrengues que eu passei, recuperação. Foram duas horas muito boas".

O que comprova a ausência de traumas no céu é a quantidade de vezes que Rui voltou a voar.

"Depois do acidente eu já voei de tanta coisa, de parapente, de para-motor, de girocóptero, que é a mistura de avião com helicóptero, aqueles barcos que voam, helicóptero, vários tipos de aviões, para tirar fotos. Não tive medo, traumas", disse.

Ao todo, Rui tem 7 livros de fotografias lançados, quatro deles após o acidente:

• Cairu - Cidade Do Sol (2011)
• Encantos de Tinharé (2011)
• Chapada Diamantina - Um Paraíso Desconhecido (2012)
• Oeste da Bahia - O Novo Mundo (2014)
• Unidades de Conservação do Estado da Bahia (2017)
• Vaqueiros do Raso da Catarina (2019)
• Amargosa - Nossa Terra Nossa Gente (2020)

Por João Souza, G1 BA

Os 10 caças de combate mais caros em 2021

Os caças a jato são as aeronaves mais avançadas, mais potentes e mais complexas do ponto de vista tecnológico. É natural que também sejam os mais caros. Então, se você tivesse que comprar um, quais são suas opções?

Incluído aqui está o preço de apenas uma aeronave - sem programas de desenvolvimento, custos de manutenção e outras coisas que custam uma fortuna por si mesmas. O “preço do bilhete” de um jato nunca é definido também, pois muitas vezes é um assunto de negociação.

Muitos países também compram jatos produzidos internamente muito mais baratos do que seu preço de exportação; outros conseguem montar a fabricação total ou parcial do jato desejado em seu país. O puro “preço de exportação” é considerado para esta lista quando possível, mas não deve ser tomado como certo.

Apenas jatos que estão atualmente em produção são listados - portanto, nenhum F-22 Raptor, F-117 Nighthawk ou outros jatos que eram muito caros para a época, mas não são mais produzidos. Além disso, apenas a variante mais cara de um modelo específico também é listada, com uma exceção - que é explicada com mais detalhes no texto.

Com essas advertências fora do caminho, vamos verificar quanto custam os jatos de combate mais caros em 2021.

10. Lockheed Martin F-16 Block 70/72: $ 64 milhões

O F-16 foi criado como um caça a jato leve e manobrável que ofereceria uma alternativa acessível ao F-15. Suas variantes mais antigas custam cerca de US$ 30 milhões cada - mais baratas do que a grande maioria dos caças contemporâneos - mas as mais avançadas são realmente muito caras.

As configurações do Bloco 70 e 72 incluem muitas das atualizações destinadas ao F-16V e, provavelmente, são muito semelhantes ao F-21, um jato que a Lockheed Martin ofereceu para a Índia. 

Embora nunca possamos saber o preço do F-21 ou do F-16V, o custo de um único F-16 Block 70 dá uma ideia de quanto custa um jato top de linha, com base no venerável F- 16 fuselagem, pode custar.

9. Boeing F / A-18E / F Super Hornet: até $ 67,4 milhões

O F/A-18 Super Hornet veio no final dos anos 90, substituindo os Hornets mais antigos das variantes A, B, C e D. Embora originalmente - e principalmente - uma aeronave baseada em porta-aviões, ela encontrou uma boa parte do interesse de países que pretendem usá-la apenas como uma aeronave baseada em solo.

A última atualização do F/A-18, a configuração do Bloco III, apresenta grandes melhorias para aviônicos e sistemas de armas. Ele coloca o Super Hornet em linha com os caças de última geração 4.5, mas também aumenta o preço.

A variante mais cara desse jato é o EA-18G Growler, uma aeronave de guerra eletrônica com um preço de até US$ 100 milhões. Embora possa ser equipado com munições ar-ar e ar-solo, ele é especializado demais para ser considerado da mesma maneira que os jatos de combate normais.

8. Lockheed Martin F-35A: $ 77,9 milhões

Tudo no F-35 é complicado. Ele ficou na história como o sistema de armas mais caro de todos os tempos e, embora a Lockheed Martin tenha conseguido reduzir o custo de um único F-35A pronto para uso para menos de US$ 80 milhões, esse preço é apenas a ponta do iceberg. 

Os custos operacionais do mais novo jato americano são alguns dos mais altos do mundo, portanto, a aeronave é relativamente barata para comprar, mas muito cara para manter.

Além disso, o F-35A é apenas uma das três variantes muito diferentes. É o mais barato e, como a disparidade de preços é tão grande, não se assuste se encontrar seus irmãos mais abaixo na lista.

7. Saab JAS 39E / F Gripen: $ 85 milhões

O Sueco JAS 39 Gripen, das variantes C e D, é conhecido por ser um dos novos caças de combate de 4 ou 4,5 gerações mais baratos do mercado. Seu custo pode chegar a US$ 30 milhões por peça, uma pechincha para uma máquina tão avançada.

Suas últimas variantes, o E e F, mudaram isso. Embora ainda sejam muito mais baratos de operar do que os jatos de caça de 5ª geração, o custo de um desses jatos mais que dobrou. Uma explicação para isso está nas diferenças dos jatos: quase tudo, exceto a fuselagem, foi atualizado. Novo radar, motor, aviônicos, sistemas de armas aprimorados - muito pouco restou do antigo Gripen.

Em 2012, esperava-se que a nova geração do JAS 39 custasse mais de US$ 100 milhões. Só nos últimos anos a Saab conseguiu reduzir o preço e, com a redução, o Gripen voltou a ser um jato procurado no mercado internacional.

6. Sukhoi Su-35 Flanker E: $ 85 milhões

Os caças russos têm a reputação de serem baratos. O Su-35 não é. Na verdade, seu preço de exportação é maior do que o do Su-57, o último caça russo de 5ª geração. Claro, nenhum contrato foi assinado até agora para o Su-57 e seu custo não é oficial e especulativo. Portanto, pelo menos até agora, o Su-35 continua sendo o jato russo mais caro.

Seu preço também pode parecer um pouco confuso: sendo uma atualização do Su-27 da era soviética, o Su-35 pertence à mesma família que o Su-30, Su-33, Su-34 e Su-37. Enquanto o Su-33 e o Su-37 não estão à venda, o Su-34 e o Su-30 (bem como suas inúmeras variantes) custam mais de duas vezes mais baratos que o Su-35. 

Isso explica por que a Rússia tem lutado para encontrar um cliente para este jato, e embora alguns condados estejam supostamente interessados ​​- além da China e do Egito, que já compraram alguns - em comparação com o Su-30, o Flanker E parece um pouco inútil.

5. McDonnell Douglas F-15EX Strike Eagle: $ 87,7 milhões

O F-15 em si não era para ser barato, e sua última variante, o F-15EX, demonstra isso. Ele deve substituir os modelos C e D mais antigos, embora seja mais acessível do que os jatos de 5ª geração mais avançados. Essa acessibilidade vem principalmente em custos operacionais, já que a aeronave em si é mais cara do que o F-35A.

Seu custo operacional deve ser de “apenas” US$ 29.000 por hora, porém, e o governo dos Estados Unidos espera apenas trazer o custo operacional do F-35A para US$ 36.000 até 2024. Isso, além da semelhança com os modelos anteriores do F-15, torna o F-15EX uma aeronave atraente para muitos países.

4. Chengdu J-20: $ 100 milhões

Muito pouco se sabe sobre o jato chinês de 5ª geração. Seu preço também é mera especulação. No entanto, considerando o fato de que apenas algumas décadas atrás a China não tinha indústria de aviação como tal e que os custos trabalhistas no país estão subindo constantemente - assim como até recentemente o país tinha que comprar todos os motores a jato da Rússia - a estimativa parece realista.

O J-20 não está à venda, pois a China nunca teve a intenção de exportar sua principal arma. Em um futuro muito próximo, pode oferecer outro jato de combate de 5ª geração, o Shenyang FC-31, para o mercado internacional, embora seu preço até agora também seja desconhecido.

3. Dassault Rafale: cerca de US $ 115 milhões

Existem diversos relatos sobre o preço do Rafale, variando entre US$ 100 e US$ 120 milhões por peça na configuração mais básica. A Força Aérea Francesa definitivamente comprou o avião por muito menos, embora o negócio indiano - supostamente, cheio de minutos, mas com melhorias caras - fosse mais caro, e muitas vezes é criticado por isso.

No entanto, sendo uma das aeronaves mais avançadas e fabricada em uma das regiões mais caras do mundo, o Rafale não é barato.

2. Eurofighter Typhoon: cerca de $ 124 milhões

Outro caça europeu, o Eurofighter Typhoon, pode custar até US$ 50 milhões para compradores na União Européia, mas o preço de exportação é muito mais alto. Em 2018, a Airbus teria oferecido Eurofighters à Índia por até € 138 milhões por peça, o que ainda é mais barato do que o que foi pago pelos Rafales.

Tanto para o Eurofighter quanto para o Rafale, estamos falando sobre a configuração mais recente: o Tranche 4 e o F3-R (ou equivalente), respectivamente.

1. Lockheed Martin F-35B e F-35C: $ 135,8 e $ 117,3 milhões

Embora o preço de um único F-35A tenha caído drasticamente nos últimos anos, as variantes mais complexas - F-35B e F-35C - não seguiram tanto a mesma tendência.

Para ser justo, as variantes A, B e C do F-35 são, para todos os efeitos, aeronaves diferentes. O F-35B mais caro é equipado para decolagem curta e pouso vertical (STOVL), enquanto o F-35C é a variante transportada por porta-aviões; todos eles compartilham não mais do que 30% das peças entre si, o que significa que otimizar a produção de um mal afeta o outro. O que torna o F-35B o caça a jato mais caro que pode ser adquirido em 2021

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Via Desastres Aéreos News