terça-feira, 12 de janeiro de 2021

Peças de um ex-Boeing 747 da Delta estão à venda

Se você sempre quis possuir parte de um Delta Boeing 747, agora você pode. As peças de um ex-Boeing 747 da Delta estão à venda no site de e-commerce eBay e, dependendo do seu orçamento, você pode possuir qualquer coisa, desde uma parte do painel de controle de voo até um corte completo do avião.

Peças de um Delta Boeing 747-400 estão à venda no eBay (Foto: Delta Air Lines)

O item mais caro: um recorte do exterior


Do Boeing 747 que operou o Farewell Tour da Delta para o 747, você pode comprar um recorte na lateral da aeronave com o logotipo Farewell Tour. Aqui está o recorte que um comprador receberá:

O recorte do Farewell Tour Boeing 747 (Foto: eBay)
Aqui está uma imagem do logotipo Farewell Tour no Boeing 747 enquanto operava os voos de despedida:

O logotipo original da Farewell Tour no Boeing 747-400 (Foto: Delta Air Lines)
A aeronave que operou o voo 6314 foi o Jumbo registrado como N674US. Esta aeronave foi entregue nova à Northwest Airlines em 1999, de acordo com dados do Planespotters.net. A Delta Air Lines assumiu o Boeing 747-400 após a fusão . A Delta só voaria com esses por alguns anos antes de aposentá-los em favor dos Airbus A350-900s, com baixo consumo de combustível, mas de menor capacidade.

Os itens de baixo custo


Existem algumas coisas diferentes à venda para quem quer gastar um pouco menos em um item. Por $ 25, você pode comprar um menu original Delta 747-400 “Cabine Principal Internacional”.

Menu da Cabine Principal Internacional à venda (Foto: eBay)
Por US$ 175, você pode comprar uma série de interruptores na cabine de comando. Estes específicos são para o conjunto do módulo de controle do aquecedor.

O módulo de controle do aquecedor muda para venda (Foto: eBay)
Um pouco mais caro, por US$ 250, é um módulo de sistema de cabine original 747-400. É aqui que a tripulação pode controlar coisas como a iluminação da cabine.

O módulo do sistema de cabine está disponível para venda (Foto: eBay)
Além disso, US$ 250 é um monitor oficial de entretenimento a bordo da economia. Não está claro se funciona, mas se você é bom no trabalho com eletrônica ou tecnologia, talvez consiga fazer isso funcionar. No entanto, observe que esses monitores estão longe das telas de alta definição disponíveis em grande parte da frota da Delta hoje.

O monitor não é a melhor e mais recente tela de vídeo disponível na maioria da frota da Delta (Foto: eBay)

Itens mais caros


Se você pretende gastar um pouco mais em alguns itens, há muitos à venda. A marca de US $ 300 é um indicador de equilíbrio do estabilizador fora da cabine de comando.

O indicador de acabamento do estabilizador à venda (Foto: eBay)
Chegando a US$ 300, você pode comprar uma fileira de três assentos Delta Economy Comfort +. Normalmente eram assentos de ônibus com espaço extra para as pernas à venda nos 747-400s.

Uma fila de três assentos Delta Comfort + à venda (Foto: eBay)
Por US$ 350, você pode comprar o painel de controle de iluminação da cabine. O painel tradicionalmente controlaria as luzes externas da aeronave.

O painel de controle de iluminação do Boeing 747-400 está disponível para venda (Foto: eBay)
Por US$ 500, os pedais da cabine de comando Delta 747-400 estão à venda. Não está claro se o preço inclui os quatro ou apenas um. Embora normalmente controlassem o leme, agora não controlarão nada, a menos que você os leve para casa e crie algum tipo de engenhoca.

Os pedais à venda (Foto: eBay)
Se a sua criatividade é o que você precisa e você quer algo para combinar com seus pedais de leme, por US$ 450, você também pode comprar o painel de acabamento do leme em um Boeing 747-400. O painel parece ter sofrido um pouco de desgaste.

O painel de acabamento do leme parece estar bem usado (Foto: eBay)

Outras peças de aeronaves para venda


Por US$ 500, você pode comprar um para-brisa genuíno da cabine. Se você estiver fazendo uma reforma em sua casa, poderá usá-la como claraboia ou outra janela externa, embora seja necessário obter alguns revestimentos de janela feitos sob medida para ela.

O para-brisa da cabine à venda (Foto: eBay)
Por US$ 1.500, você pode levar para casa uma porta de saída 747-400. Dependendo de suas habilidades, ou se você quiser contratar alguém com conhecimento em retrofits, você pode usar isso como uma porta interna especial, talvez para uma cabine de simulação que você tem em sua casa com os assentos Delta Comfort + à venda.

A porta de saída à venda (Foto: eBay)
Em seguida, para completar a sua cabine modelo, você pode considerar comprar uma pequena cozinha 747-400 por $ 5.500. Embora alguns carrinhos estejam à venda, aqueles são para o 777, então você pode precisar fazer alguns retrofit neste painel para que os carrinhos da cozinha do 777 caibam aqui.

A cozinha à venda foi tirada de um Boeing 747 sucateado (Foto: eBay)

Venda de peças de aeronaves


Nos últimos meses, em uma tentativa de levantar novos recursos, as companhias aéreas deixaram de vender suas refeições a bordo por obras de arte, de salas de estar a talheres e louças . O vendedor desses itens parece oferecer uma série de itens não apenas do Boeing 747-400, mas também de alguns jatos regionais aposentados. Eles também têm alguns itens à venda de Airbus A330s aposentados e muito mais.

Aviões de passageiros do futuro que nunca chegam - Parte 2

Continuação do artigo "Aviões de passageiros do futuro que nunca chegam - Parte 1"

A idade de ouro


O fim da Idade de Ouro é muito mais fácil de identificar do que o início. Era a década de 50. A era do jato preocupou a consciência de massa com a suavidade, e as asas voadoras são difíceis de tornar elegantes.

Embora a imagem de uma asa voadora como um avião comercial do futuro possa ter diminuído por esse motivo, os militares não ligaram muito para uma imagem e experimentaram o conceito até sucumbir completamente ao fascínio supersônico. 

Houve vários projetos americanos para asas voadoras movidas a energia nuclear desde o final dos anos 50. Houve vários projetos iniciais de jato de combate supersônico soviético do escritório de Cheranovsky que nunca foram além da propaganda. Alguns até chamam de asas voadoras British Armstrong Whitworth AW 52, de Havilland DH 108 e Avro Victor, apesar de todas elas terem uma fuselagem bem pronunciada e talvez apenas um traço de design BWB. 

No setor comercial, o último suspiro da Idade de Ouro veio na forma de designs do final da Northrop.

Jack Northrop foi, muito provavelmente, o proponente mais teimoso do mundo de uma asa voadora. Seu bombardeiro pesado YB-35 quase foi aceito em serviço na década de 40, e sua atualização a jato, o YB-49, tornou-se o queridinho dos entusiastas da aviação após bombardear marcianos na versão de 1953 de A Guerra dos Mundos. 

Não está totalmente claro se a ideia de transformar o YB-49 em um avião comercial foi considerada seriamente, mas foi definitivamente popular com a imprensa. Freqüentemente chamado de Northrop 6, o “avião a jato do futuro” prometia ser uma maneira rápida e luxuosa de cruzar o Atlântico. Em algumas versões, ele tinha um amplo compartimento de passageiros no centro e grandes salões em ambos os lados. Em outros, a maior parte do espaço interno era preenchida com suítes individuais e um lounge traçava a borda frontal da asa. 

Esse layout não foi acidental. Foi um legado de asas voadoras anteriores que se inspiraram não em aviões, mas em transatlânticos. 

Recorte do avião número 4 (Imagem: Bell Geddes)
O avião número 4 de Bel Geddes é, obviamente, o mais conhecido deles. Um hidroavião com envergadura de 161 metros, 9 decks e 26 motores, abrigaria uma sala de jantar, um bar, uma academia, suítes para 450 passageiros e um hangar interno para aeronaves parasitas. 

Não foi tão projetado como sonhado por Geddes com a ajuda do engenheiro Otto A. Koller no final dos anos 20 e início dos 30. Apesar das garantias de que os mais novos avanços científicos permitiriam facilmente a construção de tal aeronave, sua natureza irrealista mais tarde se tornou uma piada.

Proposta de avião britânico (Imagem: A Esfera, 10 de junho de 1933)

Embora o Número 4 fosse o garoto-propaganda da época, vários tipos de asas voadoras eram quase onipresentes. Das capas dos romances de Tom Swift aos anúncios brilhantes, às melhores capas de arte da Popular Mechanics poderiam oferecer, eles eram atraídos pela perspectiva de fazer um cruzeiro marítimo, mas no ar. 

Algumas firmas alemãs, como Junkers e Rumpler, propuseram várias variantes com um pouco mais de realismo do que a Número 4 (ainda apresentando suítes e envergadura de mais de 100 metros), enquanto outras permitiam que suas ideias fossem apenas até a lua. Em 1933, o jornal britânico The Sphere descreveu (e ilustrou espetacularmente) uma proposta de hidroavião capaz de transportar 1.500 passageiros em sua única asa de 183 metros. Os desenhos retratam uma monstruosidade cujos flutuadores por si só poderiam funcionar como transatlânticos. 

Simulação de um Junkers voando da década de 30 (Imagem: Alternatehistory.com)
Chegamos ao ponto em que mais uma discussão sobre o que constitui uma asa voadora deve ocorrer. Os designs dos anos 20 e 30, mais uma vez, raramente se enquadram nessa categoria. Muitos deles têm saliências que podem ser identificadas como fuselagens. Alguns deles até têm caudas curtas e grossas com estabilizadores. Mas as pessoas os chamavam de asas voadoras de qualquer maneira.

A razão para isso é, mais uma vez, puramente prática. A asa em todos esses projetos era a fuselagem principal, dois elementos mais proeminentes de uma aeronave combinados em um para eficiência. Todos os elementos adicionais eram um desvio da norma e essa norma era uma asa maciça, quase toda reta, com uma galeria de visualização adornada com vidro na vanguarda.

Houve esse esforço para uma forma mais simples, mesmo que tenha que ter tanta decoração Art Déco quanto seus motores de baixa potência podem levantar. Essa era a imagem de um avião comercial do futuro. 

Onde eles estão?


Cada pessoa que escreve a história do desenvolvimento de asas voadoras é obrigada a iniciá-la em seu próprio país. Para os americanos, são as experiências da Northrop nos anos 30. Para os russos, são os planadores de Cheranovsky dos anos 20. Para os britânicos, são os primeiros aviões sem cauda construídos por John William Dunne na década de 1910. Os franceses remontam à década de 1870, quando Alphonse Pénaud e Paul Gauchot patentearam algo que lembra vagamente uma aeronave de asa voadora. 

É fácil argumentar porque um ou outro deles não era realmente uma asa voadora, mas a realidade é - se uma aeronave é composta principalmente de uma asa que abriga uma cabine, alguém a chamará de asa voadora. O aspecto utilitário de combinar uma asa com uma fuselagem é, possivelmente, a característica mais marcante desta categoria nebulosa. 

É também a razão pela qual existem asas voadoras. 

A ideia é eliminar elementos que criam arrasto sem criar sustentação. Então, a fuselagem tem que ir, ou se transformar em algo parecido com uma asa. 

Como resultado, a eficiência é o principal argumento de venda de aeronaves de asa voadora. Vários estudos publicados entre as décadas de 80 e 2020 sugerem que todo projeto de asa voadora elaborado por seus autores usa de 15% a 30% menos combustível do que os jatos convencionais. Aqui reside o fascínio de usar asas voadoras para o serviço de passageiros e a razão pela qual a maioria dos projetos militares que foram adotados (ou quase foram adotados) eram bombardeiros de longo alcance. 

A eficiência vem com uma ressalva: a asa, ou pelo menos seu centro, deve ser espessa o suficiente para acomodar a carga útil, seja ela bombas, carga ou passageiros. 

As bombas são as menores delas, resultando na relativa suavidade do B-2 e do YB-49. Carga é um pouco mais difícil, e é por isso que o projeto do Spanloader da NASA resultou em algumas das maiores aeronaves já projetadas. Sua documentação afirma que, sem tamanho imenso, a ideia toda simplesmente não vale a pena.

O mesmo se aplica aos aviões comerciais, razão pela qual as asas voadoras do Renascimento dos anos 90 raramente são destinadas a menos de 300 passageiros e às vezes ultrapassam 1000. A altura de uma cabine, junto com os sistemas de ventilação acima e o compartimento de carga abaixo, dita o mínimo espessura da asa, que por sua vez define o tamanho da aeronave (os projetos russos de dois andares não contam, sua lógica é um pouco especial).

Também significa que a cabine deve ter uma certa largura, que é muito, muito maior do que a largura até mesmo da maior aeronave de corpo largo do mundo real. O conceito de avião comercial original da McDonnell Douglas dos anos 90 apresenta um ridículo esquema de assentos de 43 lado a lado, 3-6-5-5-5-5-5-6-3. A ideia foi posteriormente transportada para a Boeing e NASA X-48 e é destaque em suas descrições. Uma edição da revista Popular Science de 1995 apresenta um recorte desse plano, onde essas filas e filas e filas e filas e filas de assentos estão cheias de pessoas alegres e coloridas. 

Esquema de assentos dos primeiros projetos de Mcdonnell Douglas (Imagem: NASA)
Os problemas que esse tipo de arranjo traz são tão abundantes quanto insolúveis com a tecnologia dos anos 90. Em primeiro lugar, no caso de uma emergência, todas aquelas pessoas felizes têm que ser evacuadas e isso tem que ser feito rapidamente. A tarefa é bastante difícil com os jatos jumbo modernos, mas as asas voadoras têm muito menos saídas. A questão da evacuação, bem como o tempo de embarque simplesmente incompreensível, surge repetidamente como um argumento para não construir aviões maiores do que o A380. 

Então, há conforto. Nas asas voadoras dos anos 30, os passageiros com seus ternos sob medida e vestidos de noite ficavam em suítes pessoais e saíam apenas para as áreas comuns situadas na frente ou atrás da asa. As companhias aéreas modernas não funcionam assim e a maioria dos passageiros teria de se sentar em um espaço praticamente fechado. Como a quantidade de janelas por assento é quase inexistente, a maioria dos projetos apresenta compartimentos internos, ou simplesmente falando - grandes salas sem janelas com teto baixo. Isso vai contra os fundamentos do design de interiores de aeronaves, que se baseia na criação de uma ilusão de espaço aberto. 

No entanto, mesmo esse problema é pequeno em comparação com outro. Como a maioria dos assentos está situada bem longe do centro, o rolamento de uma aeronave sujeitaria alguns passageiros a movimentos verticais extremos. Juntamente com um espaço fechado, a experiência pode muito bem ser considerada uma tortura. 

Isso nem se fala em problemas relacionados à aeronáutica e economia. As asas voadoras exigiriam um redesenho parcial da infraestrutura terrestre. Tudo, de pontes a jato a contêineres de carga, teria que se adaptar a cada projeto específico, já que aqueles compatíveis com o KLM Flying-V caberiam, sem dúvida, no ZEROe. 

Além disso, asas voadoras são difíceis de pressurizar em comparação com fuselagens comuns em forma de tubo. Algumas pesquisas sugerem que o aumento no peso estrutural torna a vantagem em eficiência insignificante. 

Depois, há o problema de modificar a fuselagem. Os tubos podem ser encolhidos e esticados sem muito barulho, criando variantes de um avião sob medida para as necessidades de cada companhia. Asas voadoras não podem. 

Além disso, eles são notoriamente difíceis de controlar. Voá-los significaria muito mais ênfase em sistemas automatizados. Embora pareça um problema fácil de resolver hoje em dia, não adianta quando se amontoa todas as outras dificuldades. 

Mas por que as pessoas ainda falam sobre eles?


Por um lado, muitos problemas podem ser descartados. 

Evacuação? Passagens maiores e procedimentos mais rígidos. Além disso, a segurança da aviação melhora o tempo todo, e talvez não precisemos de tantos requisitos rígidos no futuro.

Conforto? Telas grandes, óculos de realidade virtual e até mesmo uma boa iluminação podem resolver a maior parte. Algumas empresas estão até pensando em construir aviões convencionais sem janelas .

Tortura enquanto rola? Bem, as curvas não precisam ser tão acentuadas, uma aeronave pode rolar lentamente. Afinal, os aviões não são jatos de combate.

Os avanços em design digital, aviônica e materiais compostos cuidam do resto. 

Afinal, é uma questão de investimentos. Se as companhias aéreas quiserem obter essa economia de combustível de 15% a 30%, terão que dar o salto um dia, e muitos estudos afirmam que voar em aviões antiquados de tubo e asa apenas aproxima a revolução.

Por outro lado, a pesquisa está longe de ser conclusiva. Cortes maciços no consumo de combustível foram alcançados nas últimas décadas por meios convencionais - melhores motores, melhores materiais e mais automação. Pode haver um limite para isso no futuro, mas ainda está tão distante que nem os fabricantes nem as companhias aéreas podem vê-lo.

Muitas pessoas que trabalharam nos primeiros designs da McDonnell Douglas revelaram seu pessimismo sobre o conceito nos últimos anos. No final do programa X-48, a Boeing concluiu que simplesmente não valia a pena. A última geração de asas voadoras do Airbus - o MAVERIC e o ZEROe - parece ser muito menor do que suas primeiras tentativas com o VELA, o que pode resolver o problema de conforto, mas coloca a eficiência em questão. Os fabricantes de aeronaves russos descartaram suas idéias de asas voadoras há muito tempo, e não está claro se o COMAC Ling bird B é mesmo um projeto real. 

A KLM Flying-V parece resolver muito bem a maioria dos problemas e a companhia aérea fez parceria com a Airbus para seu desenvolvimento. Mas não há nenhuma informação sobre quando, ou mesmo se vai ser produzido. A Airbus diz que suas asas voadoras podem voar até 2035, o que é muito otimista, e é um projeto decididamente menos ambicioso do que o Flying-V.

É seguro dizer que, mesmo depois que os fabricantes atingiram o fundo do poço com melhorias nos designs convencionais, as asas voadoras levarão décadas para aparecer. A crise atual, se alguma coisa, apenas afastou essa data. 

Isso não significa que os designs da Renascença sejam inúteis. Embora possam ser considerados uma forma de desenvolver a pesquisa que foi iniciada nos anos 80 e 90, há outro objetivo muito mais claro. 

Outro objetivo muito mais claro


Bel Geddes Airliner número 4 desempenha um papel central no Gernsback Continuum, um conto escrito por um influente escritor de ficção científica William Gibson. Quase um manifesto da desilusão dos anos 80 com o opulento tecno-otimismo do gênero, a história zomba da aeronave quase todas as vezes que a menciona. 

Para seu personagem principal, Airliner Número 4 é um fantasma semiótico - um artefato do futuro que foi sonhado, mas nunca se materializou. Ele ficou preso na consciência de massa, colocada lá por engenheiros e designers ingênuos dos anos 30. Assim como um OVNI ou um Pé Grande, às vezes aparece do nada para assombrar as pessoas que vivem em um mundo onde as leis da física funcionam e onde não há salões de baile em aviões transatlânticos.

As asas voadoras da Idade de Ouro permanecerão no futuro que nunca veio. Alguns designs do início da Renascença já estão lá - o McDonnell Douglas BWB-450 e o Tupolev Tu-404 deveriam entrar em produção no início dos anos 2000. Há uma grande chance de que eles se juntem a asas voadoras da Airbus nos anos 2030.

Isso ocorre porque asas voadoras estão destinadas a isso. Eles são um símbolo. Um atalho, que basicamente significa “inovação”, e as empresas não hesitam em utilizá-lo. É assim há quase um século e a tendência não vai parar tão cedo. O programa Airbus ZEROe não atrairia tanta atenção e não pareceria tão inovador sem uma asa voadora, e o COMAC Dream Studio, uma equipe de jovens engenheiros, não seria tão moderno e ousado se não tivessem desenvolvido uma asa voadora -como avião. 

Isso não significa que o projeto não seja útil ou que não haja um futuro real para aviões de passageiros voadores. Significa apenas que para muitos - departamentos de relações públicas, investidores, mídia - sua imagem é muito mais importante do que sua praticidade e não adianta se esconder desse simples fato.

Via aerotime.aero

segunda-feira, 11 de janeiro de 2021

Para reduzir gastos, Globo rebaixa Globocop e repórteres se recusam a voar

Globocop Esquilo AS350 B2 durante voo em SP (Foto: @casal.spotter)
Em mais uma medida de redução de custos, a Globo trocou os modelos do Globocop em São Paulo e no Rio de Janeiro. No primeiro dia de 2021, o antigo Esquilo AS350 B2 foi substituído por um Robinson R44, uma aeronave menor no tamanho e também nos gastos com combustível e manutenção. Mas os repórteres ficaram inseguros com a mudança e ao menos três pediram para não voar --e foram atendidos num primeiro momento.

O Notícias da TV apurou que os experientes Walace Lara, César Galvão e Janaina Lepri solicitaram para não serem escalados no novo Globocop no início deste mês. A própria chefia de São Paulo não ficou satisfeita com a mudança de helicópteros, mas teve de acatar.

De acordo com Victor Di Pietro, especialista em helicópteros e funcionário de uma empresa que realiza passeios aéreos em São Paulo, a decolagem dos dois modelos é semelhante, mas o Esquilo tem mais potência por conta do motor. Os repórteres que são escalados para voar ficam muito preocupados --especialmente no momento da decolagem. Na primeira semana de uso, uma equipe de reportagem passou por um momento tenso ao tentar levantar voo a partir do solo, no pátio da emissora em São Paulo.

A reportagem apurou que a aeronave não conseguia subir e era puxada para baixo durante o processo para decolar, o que deixou os profissionais dentro do Globocop apavorados.

"O motor Esquilo é monoturbina, enquanto o do Robinson é a pistão. O Esquilo, por ser uma aeronave a turbina, é mais potente e consegue levantar mais peso, tem até um combustível diferente, que é o querosene de aviação. Já o Robinson 44 é a [gasolina de aviação] AvGas", explica Di Pietro.

Por conta do peso com os equipamentos adaptados de TV, a nova aeronave tem encontrado dificuldades para levantar voo do principal heliponto da Globo na capital paulista, que fica localizado na área térrea da empresa. Para evitar problemas, as equipes estão usando o topo do prédio.

Helibrás AS-350B2 Esquilo, PT-HZS (Foto: @casal.spotter)
"O Esquilo é uma aeronave maior, mais potente. Não por acaso ela é utilizada pela polícia como helicóptero Águia. A vantagem do helicóptero R44 é o custo, já que é uma aeronave mais barata em relação ao Esquilo, com um gasto de manutenção mais em conta", ressalta o especialista.

O contrato da Globo com a Helisul, empresa que prestava serviços de helicóptero para a emissora, terminou em 31 de dezembro e não foi renovado. Toda a equipe de pilotagem que trabalhou no Globocop nos últimos dez anos foi substituída --o Robinson 44 pode ser comandado por pilotos menos experientes (e mais baratos).

"O tamanho da aeronave é a diferença mais notável. O Esquilo é uma aeronave muito grande, tem capacidade para cinco passageiros e um piloto, enquanto o Robinson 44 tem capacidade para três passageiros e um piloto", diz Victor Di Pietro.

Em nota, a Globo afirma que "não comenta a relação com fornecedores, mas todos os procedimentos de segurança são seguidos. Nenhum evento anormal aconteceu". Procurada, a Helisul não respondeu aos contatos feitos pela reportagem.

O comandante Marcelo Ribeiro Micchi, que trabalhava para os telejornais da Globo, se despediu do Globocop Esquilo AS350 B2 no último dia de 2020 em um post. "Último voo de 2020, também último pilotando o Globocop. Após mais de dez anos, se encerra esse ciclo. Valeu, meus amigos", escreveu ele, que marcou outros colegas com quem dividiu a aeronave. Veja abaixo:


O novo modelo de São Paulo e Rio de Janeiro já estava em uso nas praças da Globo em Belo Horizonte, Recife e Brasília. As aeronaves que "estrearam" em 2021 nas duas principais capitais do Brasil ainda não estão adesivadas com o logotipo da emissora. A nova prestadora de serviço tem contrato de um ano.

Na última semana, os telejornais da Globo praticamente não mostraram imagens dos repórteres dentro da aeronave, como acontecia antes. O jornalista apenas narra o que é exibido pelas câmeras aéreas. Nesta segunda-feira (11), Bruno Tavares apareceu no SP1 no helicóptero.

Em 2017, quando começou a usar o então "novo Globocop", o moderno Esquilo AS350 B2, houve até lançamento nos noticiosos locais. Assista aqui.

Imagem do Robinson R44 usado pela Globo MG (Foto: @UAITEVE)
Na capital de Pernambuco, um Robinson R44 caiu em janeiro de 2018 enquanto fazia um voo com tempo nublado e chuvoso --três pessoas morreram. No ano passado, o Globocop do Recife também precisou fazer um pouso forçado após um problema técnico.

Por Daniel Castro e Vinícius Andrade (Na Telinha)

Acidente aéreo da Sriwijaya Air coloca aviação da Indonésia nos holofotes novamente

O conturbado histórico de segurança da aviação na Indonésia está de novo em cena após uma aeronave da companhia Sriwijaya Air que levava 62 pessoas cair no Mar de Java minutos depois de decolar no sábado, marcando o terceiro grande desastre de aviação comercial no país em seis anos.

Antes do acidente havia 697 fatalidades na Indonésia na última década, incluindo aeronaves militares e particulares, o que faz do país o detentor do mercado de aviação mais perigoso do mundo - à frente de Rússia, Irã e Paquistão - de acordo com o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação.


O acidente da Sriwijaya com um Boeing 737-500 segue a perda de um 737 MAX da Lion Air em outubro de 2018, que contribuiu para a suspensão do uso do modelo e do acidente com um A320 da Airbus SE da Air Indonesia em dezembro de 2014.

O acidente da Lion Air, que matou 189 pessoas, foi uma exceção, já que revelou principalmente questões fundamentais com o modelo aeronáutico da Boeing e provocou uma crise mundial de segurança para a empresa. Mesmo excluindo as mortes desse acidente, a Indonésia ainda supera a Rússia no ranking se não houver sobreviventes no acidente de sábado.

Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Queda do voo Intercontinental de Aviación 256 na Colômbia


O voo 256 da Intercontinental de Aviación (RS256/ICT256) era um voo regular do Aeroporto Internacional El Dorado, Bogotá, em um serviço para o Aeroporto Internacional Rafael Núñez, Cartagena e San Andrés, na Colômbia. 

Em 11 de janeiro de 1995, o McDonnell Douglas DC-9-14 que operava o vôo caiu durante sua aproximação ao aeroporto de Cartagena, matando todas as 51 pessoas a bordo, exceto uma. O único sobrevivente foi uma menina de nove anos que sofreu ferimentos leves.

Aeronave e tripulação 


A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo HK-3839X, da Intercontinental de Aviación (foto acima), com número de série 45742,que fez seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1966 e foi inicialmente registrada com o prefixo N8901E

A aeronave foi inicialmente equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7A, que desenvolveram 12.600 libras de empuxo. O avião foi entregue à Eastern Air Lines em 26 de abril do mesmo ano. Em 27 de abril de 1970, a aeronave foi alugada para a Delta Air Lines e devolvida à Eastern em 23 de abril de 1971. 

Em 31 de maio de 1979, a aeronave foi transferida para a Texas International Airlines, que se fundiu com a Continental Airlines em 1982. Em 31 de outubro no mesmo ano, a Continental Airlines nomeou a aeronave como Cidade do México. Também neste último os motores foram atualizados, os quais foram modificados para o modelo JT8D-7B. Além disso, a configuração da cabine da aeronave foi alterada para 83 assentos (8 assentos na primeira classe e 75 na classe econômica). 

A aeronave permaneceu registrada como N8901E. Em 29 de abril de 1993, a aeronave foi transferida para Intercontinental de Aviación, onde a aeronave foi registrada novamente como HK-3839X. A aeronave tinha quase 29 anos e 65.084 horas de vôo e 69.716 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.

O capitão do voo 256 foi Andrés Patacón, de 39 anos, e o primeiro oficial foi Luis Ríos (36). Na cabine estavam três comissários de bordo: Claudia Duarte, Dalia Mora e Zaida Tarazona. A bordo estavam 47 passageiros, todos colombianos.

Voo e o acidente 


O voo estava programado para partir às 12h10, mas foi atrasado devido a uma falha no voo anterior. O voo finalmente decolou às 18h45. A aeronave subiu para o nível de voo (FL) 310 (31.000 pés (9.400 m)) às 19h09.

Durante a aproximação a Cartagena, o centro de controle de tráfego aéreo em Barranquilla autorizou o voo 256 para descer para o FL 140 (14.000 pés (4.300 m)) e reportar quando passar o FL 200 (20.000 pés (6.100 m)) às 19:26. 

A aeronave passou pelo FL 200 às 19:33. O último contato de rádio ocorreu quando o voo foi liberado mais abaixo para 8.000 pés (2.400 m).

Às 19h38, a tripulação de uma aeronave Cessna Caravan, que operava o voo 209 da Aerocorales, entrou em contato com os controladores. A tripulação relatou ter visto as luzes de uma aeronave descendo rapidamente, seguido de uma explosão no solo. 

O avião colidiu com o solo em uma lagoa pantanosa perto de María La Baja, a 56 km (35 mi; 30 nm) do aeroporto de Cartagena. 

O avião explodiu com o impacto e se dividiu em três partes. 51 pessoas morreram: 46 dos 47 passageiros e todos os 5 membros da tripulação.


O único sobrevivente do acidente foi uma menina de nove anos. Ela estava voando com seus pais e irmão mais novo, que morreram no acidente. A garota quebrou um dos braços no acidente. Ela afirmou que sua mãe sobreviveu ao impacto inicial e empurrou-a para o lado em uma pilha de vegetais para protegê-la do fogo.

A menina foi encontrada por um dos residentes locais que veio correndo para o resgate. Ela explicou que houve saques no local do acidente e que um dos saqueadores roubou um colar que foi dado a ela por seu pai. O saque foi confirmado posteriormente, e a garota pediu que o colar fosse devolvido a ela, mas sem sucesso.

A menina Erika Delgado, a única sobrevivente do acidente
Durante os dias de Delgado no hospital, sua amiga de escola de oito anos Diana Carolina Hincapie mal saiu de seu lado. Hincapie provou ser uma figura chave para ajudar Delgado a superar sua provação. 

A psicóloga Juanita Gempeler diz que, devido à situação pela qual Delgado viveu, sua amiga serviu de âncora para sua história pessoal. Hincapie se tornou a muleta na qual Delgado se apoiava. 

Sem quase todos os outros vínculos com o passado de Delgado, sua jovem amiga não apenas a consolou em meio à sua tristeza, mas também lhe deu a oportunidade de conversar, sorrir e, às vezes, até mesmo esquecer a tragédia.


Investigação 


Como a tripulação do Cessna relatou uma explosão, surgiram as primeiras suspeitas sobre um ataque terrorista, semelhante ao bombardeio do voo 203 da Avianca em 1989. No entanto, os investigadores determinaram que o avião explodiu ao atingir o solo e não foram encontrados vestígios de explosivos. 

A causa provável do acidente foi uma configuração incorreta do altímetro. O altímetro número 1 indicou 16.200 pés (4.900 m) no impacto. O altímetro número 2 (do primeiro oficial) funcionou normalmente, mas suas luzes não funcionaram e, portanto, a tripulação não pôde comparar suas leituras. 


Outros fatores que contribuíram foram a falta de observação por radar na área e a perda de consciência situacional dos tripulantes (devido ao bom tempo relaxando-os), bem como o treinamento insuficiente das tripulações da companhia aérea nesta situação. 

Além disso, não foi possível determinar se o sistema de alerta de proximidade do solo funcionou corretamente, ou a tripulação foi incapaz de responder a tempo.

Clique AQUI e assista reportagem no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 11 de janeiro de 1959: Voo Lufthansa 502 - Acidente na Baia da Guanabara


O Voo Lufthansa 502 ligava Hamburgo, na Alemanha, a Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Dakar e no Rio de Janeiro. No dia 11 de janeiro de 1959, um Lockheed L-1049 Super Constellation que cobria esse voo caiu na Baía de Guanabara durante a aproximação para pouso matando 36 dos seus 39 ocupantes.

Aeronave



O Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo D-ALAK, da Lufthansa (imagem acima), foi construído pela Lockheed em 1955, tendo recebido o número de série 4602. A aeronave foi entregue à Lufthansa no dia 17 de maio do mesmo ano e voou cerca de 3 anos na empresa alemã até ser negociada com a companhia americana Seaboard World Airlines em maio de 1958. Após 5 meses a aeronave seria devolvida a Lufthansa.

Acidente


Por volta das 10h40 min de 11 de janeiro de 1959, o voo 502 vindo de Dakar entrava na região do Controle de Aproximação do Rio (APP Rio), onde o comandante iniciou contato pelo rádio. A bordo estavam 29 passageiros e 10 tripulantes.

O APP Rio o autorizou a descer progressivamente de 5400 metros para 3000 metros mantendo a proa a Caxias. 

Após ser autorizado a iniciar procedimentos de pouso pelo APP Rio, a aeronave foi transferida para a torre de controle do Aeroporto do Galeão, que autorizou o pouso na pista 014. 

Após ter sido autorizado, o Super Constelation desce abaixo do teto de segurança mínimo e, às 11h17m, se chocou com as águas da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em velocidade de pouso, subindo novamente por alguns segundos para depois cair sobre a Praia das Flecheiras, a cerca de 500 metros da pista 014.


Dos 39 ocupantes da aeronave, somente 3 sobreviveram à queda: o navegador Hans Jeppel, a aeromoça Hilde Dehler e o comissário de bordo Karl Heins. 

Entre os passageiros mortos estavam a Arquiduquesa Maria Helena da Áustria-Toscana (neta do Rei Fernando I da Romênia) e seu marido Conde Jaroslaw Kottulinsky, Barão von Kottulin, e o jornalista Gary Levy, que havia sido recentemente designado a chefiar os escritórios da América Latina da Reuters.


A demora das equipes de resgate, agravada pela chuva fina que transformou a área da queda num imenso lamaçal, impediu a retirada de alguns ocupantes, que viriam a falecer após algumas explosões dos destroços.


“Quase quatro horas depois do desastre e quando se pensava que todas as vítimas haviam sido retiradas das ferragens do aparelho sinistrado, uma cena tétrica veio chamar a atenção de todos. Em pé, amparado sobre lascas da fuselagem do aparelho, uma das vítimas era devorada lentamente sem que nada se pudesse fazer, pois os carros de bombeiros ficaram atolados centenas de metros atrás, e os extintores manuais eram impotentes para debelar as chamas.”

Investigações


Dois dias após o acidente chegou ao Rio uma comissão alemã de investigação, a qual se juntou aos investigadores brasileiros. Após algum tempo, a comissão não conseguiu determinar a causa exata da queda mas atribuiu a possível causa do acidente: fadiga do comandante, que acabou colocando a aeronave em rota de colisão contra o solo.


O comandante Wren Meyer Mac Mains havia feito uma viagem sobre o Atlântico Norte e ao chegar a Alemanha foi comunicado que o comandante original do Voo 502 estava doente. Assim assumiu (por ordens da empresa) o comando do Voo 502 e não pôde efetuar descanso obrigatório mínimo entre voos. Esse seria o primeiro acidente da história da Lufthansa.

Repercussão na imprensa


Imagens acima: Revista O Cruzeiro

Imagem acima: Última Hora

Imagens acima: Correio da Manhã

Imagens acima: Jornal do Brasil

Por Jorge Tadeu
(com Site Desastres Aéreos / Wikipedia / ASN / Arquivo da Biblioteca Nacional)

'Spitfire Women': Morre no Reino Unido uma das últimas mulheres pilotos da Segunda Guerra

Eleanor Wadsworth, que faleceu aos 103 anos, pilotou os famosos caças Spitfire 132 vezes durante o conflito.

Eleanor Wadsworth em sua casa em Bury St Edmunds, Suffolk (Foto: James Linsell-Clark/SWNS.com)
Morreu, aos 103 anos, uma das últimas "Spitfire Women" do Reino Unido — as mulheres que transportavam aeronaves para o front da Segunda Guerra Mundial.

Eleanor Wadsworth era funcionária do serviço Auxiliar de Transporte Aéreo (Air Transport Auxiliary, ATA), uma organização civil criada durante o conflito para fazer melhorias e reparos nas aeronaves de combate e levá-las das fábricas às bases da Força Aérea britânica (RAF, sigla para Royal Air Force).

Segundo a associação de membros da ATA, ela foi uma das 165 mulheres que voaram naquela época sem o auxílio de rádio ou outros instrumentos de voo. No total, 1,250 homens e mulheres de 25 países transportaram por meio da organização cerca de 309 mil aviões de combate, de 147 modelos diferentes.

Wadsworth vivia na cidade de Bury St Edmunds, no condado de Suffolk, na Inglaterra, e morreu após estar um mês adoentada.

Eleanor Wadsworth (linha inferior, extrema esquerda) juntou-se à ATA em 1943
Ela nasceu em 1917 na cidade de Nottingham e começou a pilotar em 1943 — algo que, até então, não estava em seus planos. Trabalhando como assistente do departamento de arquitetura da ATA, um dia ela viu um anúncio de vagas para mulheres pilotos com pouca ou nenhuma experiência prévia.

Em uma entrevista dada no ano passado à associação que reúne as últimas mulheres pilotos da Segunda Guerra Mundial, ela contou que "buscava um novo desafio" quando resolveu aplicar para a vaga.

"A ideia de aprender a pilotar de graça era um grande incentivo, então me inscrevi sem pensar muito sobre o assunto."

Segundo a historiadora Sally McGlone, foi um das primeiras seis candidatas convocadas.

À publicação, Wadsworth disse ainda que o famoso Spitfire, único caça do lado dos Aliados a operar durante todo o conflito, era o modelo que ela mais gostava de pilotar — o que fez 132 vezes.

"Era uma aeronave linda, ótima de conduzir", acrescentou.

O Supermarine Spitfire foi um avião monomotor de caça, desenvolvido e fabricado na Inglaterra
A britânica recebeu diversas homenagens por sua bravura nas redes sociais. O ex-piloto da Força Aérea britânica John Nichol, que foi prisioneiro durante a Guerra do Golfo, lamentou sua morte e disse que, ao comentar no passado sobre sua longevidade, a piloto teria dito: "É sorte! Eu tento não me preocupar muito com as coisas sobre as quais não tenho controle".

McGlone ressaltou que Wadsworth e suas colegas da ATA "continuarão sendo uma inspiração para mulheres no mundo inteiro". Howard Cook, também historiadora, destacou que as "Spitfire Women", como eram chamadas as mulheres que transportavam aviões de combate durante a Segunda Guerra, foram "incrivelmente corajosas".


A escritora Karen Borden, que entrevistou Wadsworth para seu próximo livro, acrescentou que, "assim como muitas mulheres pilotos, ela era extremamente humilde em relação à sua contribuição ao esforço da guerra".

"Ela brincava que voar 'reto e nivelado' era sua marca... e dizia como era incrível subir aos ares por conta própria."

Para o filho Robert, ela foi "uma mãe maravilhosa e uma avó e bisavó afetuosa", mas que era muito "pragmática" sobre o serviço prestado durante a guerra.

Segundo ele, Wadsworth costumava dizer que "todos tínhamos um trabalho a fazer e apenas arregaçamos as mangas e o fizemos".

Ela era uma das três pilotos membros da ATA ainda vivas, ao lado da americana Nancy Stratford e da britânica Jaye Edwards, que vive no Canadá.

Via BBC / The Sun