sexta-feira, 11 de dezembro de 2020

Airbus A330 x Boeing 777 - Qual deles é o melhor?

O programa Airbus A330 foi desenvolvido no final dos anos 1980. Foi visto como um novo meio de transporte de passageiros em voos de longa distância com apenas dois motores. A Boeing, sentindo uma mudança no vento, queria entrar em ação. Como tal, eles desenvolveram seu próprio avião bimotor de longo curso: o 777. Mas qual é a melhor aeronave?

O Airbus A330 e o Boeing 777 foram lançados com uma diferença de 18 meses um do outro, em meados da década de 1990. Isso se seguiu a anos de pesquisa e desenvolvimento no final dos anos 1980 e início dos anos 1990 (Foto: Getty Images)

Estamos diante de uma situação histórica do tipo salto, com a Boeing tentando superar os desenvolvimentos existentes da Airbus. Portanto, é importante ressaltar que a Boeing estava atrás da Airbus quando se tratou do lançamento do 777 como concorrente do A330. Como tal, teria mais alguns anos de oportunidades de pesquisa e desenvolvimento para vencer sua concorrência.

Comparando as especificações


A tabela de dados abaixo descreve um esboço de todos os diferentes tipos de aeronaves Boeing 777, exceto a série 777X de próxima geração. Uma comparação mais detalhada deste tipo com sua contraparte Airbus, a série A330neo, virá posteriormente neste artigo. 


De maneira semelhante, a tabela de dados a seguir destaca as diferenças na família Airbus A330 de primeira geração. Como acima, também incluímos a variante de frete para fins de comparação.


A United Airlines lançou o Boeing 777 comercialmente em junho de 1995 (Foto: Getty Images)

Capacidade


Em termos de capacidade de passageiros, os gráficos acima mostram que o A330-330 é muito semelhante ao 777-200. Na verdade, era de se esperar isso, visto que suas dimensões são quase idênticas. No entanto, o A330-300 é a maior variante de sua família, enquanto o 777-200 é a variante menor.

Medindo mais de 10 metros de comprimento que o A330-300 e o 777-200, o 777-300 acomoda um número significativamente maior de passageiros. Enquanto isso, o A330-200 menor é mais comparável em termos de capacidade de passageiros com o Boeing 767-400. Assim, podemos ver claramente que, no geral, o Boeing 777 tem a vantagem em termos de capacidade.

O Boeing 777-300 se beneficia da capacidade adicional de passageiros 
devido ao seu comprimento maior (Foto: Getty Images)

Alcance


Olhando para os respectivos alcances operacionais dessas aeronaves, o A330 compete fortemente com o 777. Na verdade, o A330-200 supera qualquer variante do 777 de primeira geração, com o A330-300 também derrotando o Boeing 777-300.

É apenas quando olhamos para a gama alargada de variantes do 777 que o A330 fica para trás. Em termos de variantes de carga dessas aeronaves, a família 777 também leva vantagem neste caso.

A transportadora de bandeira holandesa KLM opera atualmente várias variantes das famílias Airbus A330 e Boeing 777 (Foto: Getty Images)

Custo-benefício


Uma área em que há uma diferença significativa entre as duas famílias de aeronaves são seus respectivos preços. Usando os exemplos do A330-300 ($ 264 milhões) e do Boeing 777-300 ($ 361,5 milhões), podemos ver uma diferença de quase $ 100 milhões.

Embora saibamos que as companhias aéreas não pagam o valor de lista pelas aeronaves, nos perguntamos por que as companhias aéreas pagariam até US$ 97 milhões a mais. De fato, comparar as especificações das duas famílias de aeronaves mostrou que o A330 é, na maioria das vezes, um forte concorrente.

Historicamente, a companhia aérea de bandeira dos Emirados, baseada em Dubai, costumava operar o Airbus A330. No entanto, sua frota hoje consiste inteiramente de aeronaves Boeing 777 (Getty Images)

No caso do 777-300, seu principal ponto de venda em relação ao A330 é sua capacidade aumentada. No entanto, no longo prazo, as companhias aéreas terão que confiar em voos bem carregados para garantir que os 68 passageiros extras sejam um investimento valioso.

No geral, é difícil dizer qual aeronave é melhor. Embora a família A330 seja menor do que o Boeing 777, seu custo e alcance ainda o tornam uma proposta atraente para as companhias aéreas. No entanto, além da primeira geração, o A330 não permanece mais competitivo em comparação com as variantes de 777 de alcance estendido. Como tal, é aqui que o fabricante americano tem a vantagem.

A próxima geração - A330neo x 777X


O 777X talvez seja mais comparável ao A350. No passado, também comparamos o A330neo com o Boeing 787-9 'Dreamliner'. No entanto, ainda pode ser do interesse dos leitores ver como as respectivas variantes de próxima geração das famílias A330 e 777 se comparam. Suas especificações são as seguintes:


Como o 777X é simplesmente uma aeronave maior do que o A330neo, ele tem várias vantagens operacionais. Isso inclui melhor capacidade de passageiros e melhor espaço de carga. O último desses aspectos tornou-se recentemente particularmente lucrativo para companhias aéreas de todo o mundo. De fato, a pandemia de coronavírus em andamento fez com que os níveis de demanda de passageiros caíssem drasticamente. No entanto, também viu o mercado de frete se tornar crucial para manter o mundo em movimento.

Layout de assento da TAP Portugal no Airbus A330neo (série -900) (Fonte: TAP Portugal)

Quando se trata de alcance, podemos ver que o A330-800 tem uma vantagem sobre seu homólogo maior -900 e também sobre o 777-9. No entanto, fica atrás do 777-8 neste aspecto. Na verdade, ambas as versões do A330neo ficam atrás de suas respectivas contrapartes 777X.

Como tal, as companhias aéreas enfrentam uma espécie de dilema. Embora o A330neo pudesse realizar em grande parte as mesmas rotas que essas aeronaves, não se sabe se eles têm capacidade de passageiros suficiente para valer a pena. Talvez seja uma aeronave mais adequada para as chamadas 'rotas longas e estreitas'.

Conclusão


Em termos de sucesso comercial, não há muito para separar as duas famílias de aeronaves. O Airbus A330 foi lançado com a Air Inter em 1994 e vendeu 1.506 exemplares. Enquanto isso, desde seu lançamento com a United em junho de 1995, a Boeing produziu 1.649 exemplares da família 777. Ambos os tipos continuam a ver um serviço ativo generalizado em todo o mundo hoje.

Também é preciso considerar a perspectiva dos passageiros. Enquanto o 777 apresenta uma configuração de assento econômica 3-3-3, o A330 utiliza uma configuração 2-4-2. Muitos passageiros veem a última configuração como a opção mais favorável.

A Air Inter lançou o Airbus A330 comercialmente em janeiro de 1994, antes de se fundir com a Air France em abril de 1997. 15 A330 permanecem na frota da companhia aérea de bandeira francesa até hoje (Foto: Getty Images)

Na verdade, permite que os casais tenham um par de assentos para eles, e nenhum assento está a mais de um lugar de distância de um corredor. Além disso, os passageiros da classe econômica em aeronaves A330 costumam desfrutar de assentos um pouco mais largos. Isso se deve ao fato de haver um assento a menos por fileira do que na cabine econômica 3-3-3 do 777.

De modo geral, decidir entre essas duas famílias de aeronaves geralmente se resume à preferência pessoal. Em termos de variantes de próxima geração, o A330neo teve uma ligeira vantagem sobre seu concorrente americano. Foi lançado comercialmente com a TAP Portugal em dezembro de 2018.

Enquanto isso, não se espera que o 777X entre em serviço comercial ativo até 2022. Certamente será fascinante ver como esses modelos de próxima geração acabarão tendo um desempenho nos próximos anos.

Como a Etihad transportou equipes e pilotos de F1 no meio do Covid-19

Com Covid-19 ou não, o final da temporada da Fórmula 1 está acontecendo em Abu Dhabi, e a Etihad ajudou a levar as equipes e seus carros para lá. Na segunda-feira, a Etihad Airways operou dez voos para transportar equipes e pilotos da Fórmula 1 de Manama, no Bahrain, para Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, usando uma frota mista de Boeing 787 Dreamliners, Airbus A320s e A321s. Além disso, a Etihad também operou cinco voos de carga, levando os carros e outros equipamentos para Abu Dhabi.

O Dreamliner da Etihad 'vestido' com as cores da Fórmula 1 (Foto: Etihad Airways)

“Trabalhar com nossos parceiros no Circuito Yas Marina, trazer a Fórmula 1 para Abu Dhabi é sempre uma experiência incrivelmente emocionante. Este ano, é uma oportunidade para a Etihad mostrar suas credenciais de 'Bem-estar', que estão liderando o caminho na resposta da indústria da aviação ao Covid-19 ”, disse Terry Daly, executivo da Etihad Airways.


Etihad mantém a “biosfera” da Fórmula 1


Grupos esportivos de voo, equipe de apoio e seu kit geralmente são coisas comuns para companhias aéreas, incluindo a Etihad. Mas a tripulação e os pilotos da Fórmula 1 estão trabalhando dentro de uma “biosfera” agora, e Etihad teve que ir além para garantir sua segurança e bem-estar.

Isenções especiais foram feitas para permitir que o evento de Fórmula 1 prossiga em Abu Dhabi neste domingo. A Etihad Airways transportou 1.248 pessoas nos voos charter de Manama. Embora haja movimentos rígidos e regimes de teste para motoristas e tripulações na chegada em Abu Dhabi, apenas levá-los lá foi um desafio logístico. “O papel da Etihad nesta operação foi meticulosamente planejado”, disse Daly.

Uma das aeronaves Airbus da Etihad usada para transportar os pilotos e tripulações da Fórmula 1
(Foto: Etihad Airways)

Os atuais campeões da Fórmula 1, a equipe Mercedes, escolheram os aviões, o 787 Dreamliner apresentando as atuais cores da Fórmula 1. Esse avião está em circulação desde 2018, tentando melhorar o perfil das corridas de Fórmula 1 em Abu Dhabi.

Procedimentos rigorosos tanto em terra quanto em voo


As várias equipes e pilotos de Fórmula 1 estão operando dentro de bolhas sociais distintas, então a Etihad teve que acomodar isso. A companhia aérea também teve que espaçar todos os passageiros nos voos. Uma seção do aeroporto de Bahrein foi fechada na segunda-feira para atender os voos de ida e seus passageiros.

Em Abu Dhabi, o Terminal Três ficou fechado o dia todo para processar os voos que chegavam. Todos nos voos tinham que ter um certificado Covid-19 negativo para deixar o Bahrein. Eles então foram testados novamente na chegada em Abu Dhabi. Todos os passageiros então têm que se isolar em um dos seis hotéis designados para aguardar os resultados do teste.

Houve dez voos charter operados na segunda-feira (Foto: Etihad Airways)

Etihad diz que, enquanto a bordo, os motoristas receberam mensagens de vídeo personalizadas de boa sorte dos fãs da Fórmula 1, incluindo muitos funcionários e tripulantes da companhia aérea. Um menu temático da Fórmula 1 foi servido e os motoristas receberam lanches personalizados. O que é um snood? Um nome local para uma cobertura facial. O que é uma refeição temática da Fórmula 1, a companhia aérea não disse.

A Etihad afirma ser uma das únicas companhias aéreas do mundo que exige que 100% de seus passageiros apresentem um teste COVID-19 negativo antes de viajar. Isso talvez explique por que eles podem oferecer a todos os passageiros que viajam com o seguro Covid-19 de cortesia da Etihad .

“Os hóspedes a bordo foram atendidos por nossos Embaixadores de Bem-Estar, que estão disponíveis em todos os voos da Etihad para garantir os mais altos padrões de segurança e bem-estar”, disse Daly.

Os treinos livres em Abu Dhabi começam hoje.

Ravn X: maior drone do mundo levará pequenos satélites a órbitas baixas

Desenvolvido no Alabama pela Aevum, o Ravn X foi concebido para ser uma plataforma autônoma de lançamento de foguetes suborbitais versátil e barata. O drone, que pesa cerca de 25 toneladas com a carga, só precisa de uma pista de 1,6 km para levantar voo e levar um foguete com segundo e terceiro estágios na barriga. O foguete transportará um pequeno satélite no terceiro estágio. A velocidade e altitude máximas provisórias são 925 km / 60.000 pés (18.288 m).

Segundo seus criadores, o Ravn X funciona como um primeiro estágio real: ele irá acelerar o foguete em sua trajetória inicial e, ao atingir o ponto de lançamento, os dois motores do foguete do segundo estágio serão acionados imediatamente após a separação. Isso só pode ser feito porque o sistema não é tripulado e, portanto, não há risco de vida se o lançamento der errado.

O Ravn X tem 24 m de comprimento e 5,5 m de altura, uma envergadura de 18 metros e pode realizar uma missão a cada 3 horas utilizando o combustível normal de aviação. A Aevum afirma que 70% do sistema é reutilizável após um lançamento e que a meta é chegar a 95%. 

A empresa afirma diz que já fechou mais de US $ 1 bilhão em contratos de lançamento e que tem, entre seus clientes, a Força Espacial dos EUA, que usará o sistema Ravn X para realizar uma missão ASLON-45 que tem como objetivo colocar um conjunto de pequenos satélites em órbita baixa da Terra.

Fonte: O Globo - Imagens: Divulgação

quinta-feira, 10 de dezembro de 2020

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História: 10 de dezembro de 1958 - O primeiro voo comercial a jato dentro dos Estados Unidos

Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.

O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância. 

Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.

A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.

A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.

O N710PA, c/n 17589, foi entregue a Pan American em 29 de setembro de 1958. Depois, foi renomeado como 'Clipper Caroline'. Em 1965, o avião foi atualizado para a configuração 701-121B. Após ser vendida pela Pan Am, atendeu diversas empresas. Foi sucateado em 1984.

Aconteceu em 10 de dezembro de 2005: 108 mortos na queda do voo 1145 da Sosoliso Airlines na Nigéria

O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.

Aeronave 

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.

Passageiros e tripulantes 

O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.

A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas. 

O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos. 

Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams). 

O Acidente

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160. 

A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.

A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade. 

A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.

O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.

Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.

Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos. 

Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.

Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.

Investigação 

A análise do tempo 

O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt. 

O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera. 

Uma ilustração do vento chamado vento contrário.
Os sistemas de alerta de vento a bordo da aeronave eram visíveis.

Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.

Análise das Caixas Pretas

Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR. 

As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.

A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós. 

Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.

A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'. 

Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.

Testemunha ocular 

Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista. 

Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele. 

Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.

Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte. 

Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.

Conclusão 

O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.

Resultado 

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.

O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.

Legado 

Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.

O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.

Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

O futuro da primeira classe? Quartos com banheiro privativo

Apesar de pagar quantias de quatro ou às vezes cinco dígitos para voar na cabine exclusiva da primeira classe, os passageiros premium ainda são forçados a compartilhar os banheiros. A empresa de design baseada em Londres Factorydesign não achou que isso fosse certo e se propôs a criar um conceito que pudesse mudar tudo isso no futuro. Este é o En Suite.

Quartos de primeira classe com lavabos privados? Por que ainda não está disponível?

Quando compartilhar uma pia simplesmente não é aceitável

Saindo da casa de design baseada em Londres, Factorydesign, o conceito En Suite pega a ideia de voo premium e a torna um pouco melhor. Inspirando-se em hotéis de alto nível, a empresa procurou criar um conceito que oferecesse mais para o passageiro ultra-premium; o mais importante, seu próprio banheiro. Factorydesign explicado,

“Atualmente, com exceção do The Residence da Etihad, mesmo os viajantes mais privilegiados da classe Premium são obrigados a compartilhar um banheiro. Você pode imaginar isso sendo aceitável em qualquer Four Seasons ou Shangri-La Hotel? ”

Não, não podemos, e nem poderiam os projetistas, que trabalharam dentro das restrições da cabine da aeronave para desenvolver algo que atendesse a todos os requisitos de primeira classe e muito mais.

A empresa projetou a suíte para se adequar às restrições e instalações existentes

Essas suítes de altura total proporcionam aos passageiros um nível imbatível de privacidade e conforto. Há espaço para jantar, dormir, relaxar e assistir filmes. Mais importante ainda, há acesso ao seu próprio banheiro.

As suítes de altura total podem acomodar uma cama de casal com seu próprio banheiro privativo

As suítes funcionam melhor para casais, com a área abrindo para um quarto duplo com espaço de sobra. No entanto, a Factorydesign também atendeu às necessidades do passageiro solo, permitindo que a suíte fosse convertida em espaço para dois viajantes separados. Factorydesign disse,

“Por meio de nosso trabalho em cabines de aeronaves de classe Ultra-Primeira e Luxo, o Factorydesign deu o próximo passo para realmente inovar a oferta de viagens de super luxo. Privacidade máxima, privilégio máximo, espaço compartilhado definitivo: realmente o próximo avanço em viagens comerciais de luxo. ”

As suítes podem ser convertidas para serem adequadas para dois viajantes individuais

Um dos aspectos mais interessantes do En Suite é o uso inteligente do espaço e das instalações. Esses banheiros estão localizados onde normalmente fica o banheiro da primeira classe, o que significa que seria um retrofit relativamente fácil para as companhias aéreas. Ele atinge um equilíbrio entre conforto e uso de espaço, permitindo que quatro suítes de primeira classe sejam instaladas no nariz do avião, que está em torno do número típico oferecido hoje.

O projeto permitiria quatro suítes de primeira classe no nariz de uma aeronave widebody

Embora a suíte nada mais seja do que uma ideia baseada em papel no momento, ela recebeu alguma atenção. Em 2019, ganhou o prêmio máximo no prêmio International Yacht and Aviation (IY&A). É o segundo prêmio desse tipo para Factorydesign, sendo o primeiro o inimitável Delta One Suites .

Uma solução de ultra-primeira classe para voos pós-COVID?

Embora o conceito do En Suite já tenha alguns anos, é possivelmente ainda mais relevante hoje do que era em 2019. O impacto da pandemia mudou as metas e fez com que os passageiros valorizassem mais coisas como o espaço.

Na pesquisa recente da Inmarsat para o Passenger Confidence Tracker , visitar o banheiro a bordo foi considerado um dos pontos mais significativos para os passageiros. Um em cada quatro passageiros entrevistados (28%) disse não estar confiante na segurança de ir ao banheiro do avião.

A confiança dos passageiros nas visitas de lavagem a bordo mostrou-se baixa (Inmarsat)

A confiança de segurança em dez foi em média de apenas 5,42 para o lav a bordo. A única parte do voo com pontuação inferior foi a de estar perto de outros passageiros, com 5,3, enquanto coisas como levar a tripulação de cabine e passar pelo aeroporto tiveram pontuação muito mais alta em termos de confiança dos passageiros.

É um design que preenche muitas caixas pós-pandemia

Embora essas suítes de luxo possam estar fora do alcance da maioria dos viajantes, para o viajante muito premium , o uso de seu próprio banheiro seria incrivelmente atraente. Em uma era em que compartilhar espaço com outras pessoas é considerado indesejável, uma inovação como essa pode ser popular para o aviador ultrapremium.

Fonte: simpleflying.com - Imagens: Factorydesign

Avião agrícola cai em plantação de soja e Seripa é acionado para investigar acidente em MT

Uma aeronave agrícola de pequeno porte caiu em uma plantação de soja nesta terça-feira (8) em São Félix do Araguaia, em Mato Grosso. Não há informações se o piloto se feriu.

Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) localizado em Brasília (DF), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência.

O Piper PA-25-235 Pawnee, de matrícula PR-ABF, ficou parcialmente destruído.

A Ação Inicial é o começo do processo de investigação e possui o objetivo de coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.

O objetivo da investigação realizada pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

A conclusão de qualquer investigação conduzida pelo CENIPA terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade do acidente.

Fonte: G1 MT - Fotos: Divulgação

Rússia decreta emergência após roubo de material no 'avião do apocalipse'


A polícia russa e o Kremlin anunciaram nesta quarta-feira, 9, que estão investigando o roubo de componentes de um avião destinado a servir como posto de comando durante um possível conflito nuclear. O porta-voz da presidência russa, Dmitri Peskov, chamou o incidente como uma "situação de emergência" e pediu medidas "para que algo assim não aconteça novamente".

Segundo as autoridades, "mais de um milhão de rublos" (aproximadamente R$ 70 mil) de material desapareceram do avião Ilyushin Il-80 que estava localizado no Complexo Técnico-Científico de Aviação em Taganrog, no sudoeste do país. A Rússia não deu mais detalhes sobre a natureza do equipamento roubado. A agência de notícias Interfax, citando uma fonte anônima, já havia anunciado o desaparecimento de equipamentos de rádio do aparelho.

O assalto, que levanta problemas quanto à segurança de instalações militares relacionadas na, ocorridos durante os trabalhos de manutenção de Ilyushin Il-80, que eram feitos desde o início de 2019.

Projetado na década de 80, durante a era soviética, o Il-80 foi desenvolvido para servir como posto de comando aéreo dos altos funcionários do país, incluindo o presidente, em caso de guerra nuclear. Eles são chamados de " aviões do juízo final ", porque supostamente podem formar uma onda de choque atômica. De acordo com vários meios de comunicação, a Rússia tem quatro dispositivos.

A polícia da região de Rostov, no sul da Rússia, disse em comunicado que as buscas pelos responsáveis ​​do roubo estão em curso. Até o momento, ainda não foram feitas quaisquer quaisquer detenções, mas 12 pessoas já foram interrogadas.

Especialistas militares russos especularam que os itens foram roubados porque algumas das unidades foram montadas com metais preciosos, como ouro e platina.

O incidente acontece após o presidente Vladimir Putin investir vastos recursos para reformar as armadas russas em meio às tensões com o Ocidente, que atingiram seu nível mais alto desde o fim da Guerra Fria.

quarta-feira, 9 de dezembro de 2020

Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena

Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.

Aeronave 

A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.

A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.

Passageiros e tripulantes 

A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.

O voo e o acidente 

A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.

O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George. 

O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.

Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.

O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.

A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.

Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.

A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.

A investigação 

Uma investigação de acidente ainda está sendo conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, R7)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Gelo e turbulência nas montanhas - A queda do voo 810 da Trans-Canada

Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente

O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes.

A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).

O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.

Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.

Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo  810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.


Entre as vítimas estavam cinco jogadores profissionais de futebol canadense voltando para casa depois do jogo anual All-Star East-West em Vancouver.

Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart. 

A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.

Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense. 

Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.

Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse

Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines

Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)