O avião Falcon 900 do premier voava de Angers (oeste) ao aeroporto militar de Villacoublay, ao sul de Paris, quando evitou por muito pouco a colisão com um avião que estava fora de sua rota.
Fonte: France Presse
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Avião da Gol caiu em área de mata fechada, em setembro de 2006
O acidente provocou a perda de uma pessoa querida para a professora e psicóloga Ester Beyer, 45 anos. Ela perdeu o marido Hugo Otto Beyer, 49 anos. Acostumada, por razões profissionais, a fazer constantes vôos nacionais e internacionais, ela se viu diante de um novo desafio em sua vida quando teve de optar por continuar o trabalho ou se abater e ficar em casa.
“Eu e meu marido sempre tivemos uma vida profissional muito agitada, principalmente com viagens de avião. Com o acidente, tive receio de voar. Eu tive de escolher entre parar de trabalhar, pois não conseguiria fazê-lo sem os vôos, ou me adaptar à nova rotina”, disse Ester, que trabalha com música para bebês na Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Ela disse ao G1 que optou por uma ajuda psicológica, até os dias atuais, para continuar a trabalhar e cuidar dos dois filhos, que também sofreram com a morte do pai. “Faço terapia intensiva até hoje, mas o problema maior ocorreu com meus filhos. A mais nova (Débora) tinha 11 anos quando tudo aconteceu. Ela não queria me deixar voar mais. Quando ela tinha 12 anos, aconteceu o acidente com o avião da TAM. Foi um drama”, afirmou Ester.
Rituais para perder medo de avião
A professora lembra que a solução imediata que encontrou para cuidar da filha foi levá-la junto com ela aos compromissos que demandavam deslocamento aéreo. “Ela passou a ter medo de avião e adotou alguns rituais para conseguir suportar o vôo. Quando tivemos de ir à Itália, por exemplo, minha filha colocava tampão nos ouvidos, fechava a janela, mascava chiclete e lia livros com frases positivas. Tudo isso para lidar com a situação”, afirmou Ester.
“O meu filho, Samuel, tem 20 anos hoje. Quando o acidente aconteceu, ele tinha 18. Naquela época, ele viajaria para a Alemanha, onde passaria um tempo. O pai antecipou o vôo para ficar um dia com ele, mas não teve oportunidade de fazer isso por conta do ocorrido. A cabeça de meu filho ficou bastante confusa”, lembrou a professora.
Ester disse que o filho só voou duas vezes após o acidente. “Ele foi até Brasília acompanhar de perto a investigação do caso. Foi e voltou. Depois disso, nunca mais entrou em um avião. Foi tudo muito traumático e ainda é. A perda é muito grande. Temos muita fé, nos apegamos em Jesus Cristo.”
Força na dor das famílias
É triste, porque as coisas não foram resolvidas por completo ainda. Não pensamos só em nós, em nossa família, pensamos no sistema aéreo como um todo. Outras famílias, que não sofreram perdas como nós, voam pelo país e outros países, assim como nós também não podemos deixar de viajar”, disse Neusa Felipetto Machado, 58 anos, viúva de Waldomiro Henrique Machado, 61 anos.
Neusa disse que cada dia que passa sente uma dor maior. “Cada minuto é mais angustiante que o outro. Sempre buscamos forças de um e de outro, em outras famílias que também sentem a mesma dor. Encontramos forças, neste dois anos, na esperança de um futuro melhor, mas a tristeza ainda é muito grande”.
Ela revelou ainda que o fato de ter três filhos também é uma das razões para ter coragem e enfrentar o dia-a-dia. “Os meus filhos são uma herança rica que meu marido deixou (Machado). Hoje, felizmente, tenho quatro netos. Um deles faz pouco tempo que nasceu. Isso nos dá uma alegria muito grande”, afirmou Neusa.
'Parece que foi ontem'
Angelita Rosicler de Marchi, presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Côo 1907, disse que teve muita dificuldade para voltar a ter uma rotina. "Parece que foi ontem. Muito tempo já passou, mas é muito difícil voltar a uma rotina normal, como era antes do acidente. Tudo parece muito claro em minha cabeça", disse.
Ela é viúva do executivo Plínio Luiz Siqueira Júnior e contou ao G1 que buscou apoio psicológico para superar a falta do marido. "Tem sido de muita importância para mim. Não vejo como parar com esse tratamento por enquanto. Tinha um relacionamento, um convívio muito bom com meu marido."
Fonte: G1 - Foto: Divulgação (Bombeiros de Sinop)
Tragédia evidenciou problemas no controle de tráfego aéreo do país.
Jato Legacy e Boeing se chocaram em pleno vôo e 154 pessoas morreram.
Veja fotos da tragédia com o Boeing da Gol
Veja fotos feitas pelos bombeiros que participaram do resgate
Veja fotos da expedição ao local do acidente, um ano depois
Fonte: G1 - Foto: Divulgação (Bombeiros de Sinop)
O Airbus PT-MZO sobre o Aeroporto de Guarulhos em janeiro de 2005
Em nota, a TAM confirma que houve sim um "problema técnico", sem dar mais detalhes. A empresa garante que o pouso em Guarulhos ocorreu normalmente, mas Vanderlice critica a "falta de atenção" da companhia.
- Ao pousarmos, a pista estava repleta de carros de bombeiros e ambulâncias. A TAM nos colocou em ônibus e nos levou até outro avião. A empresa, no mínimo, deveria ter nos levado a uma sala, nos perguntado se estávamos bem e se tínhamos condições de voar, comentou Vanderlice.
- O que nos deixa mais indignados é a falta de preparo e de cuidado com a vida, além da falta de humildade de reconhecerem seus erros [aos passageiros].
Esposa de umas das vítimas do acidente com com o Airbus A320 da TAM, ocorrido no Aeroporto de Congonhas, em 17 de julho do ano passado, Vanderlice viajava para Porto Alegre para participar do encontro que a Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Vôo TAM JJ3054 realiza neste final de semana.
Para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o procedimento de retorno e de pouso estão dentro dos padrões. Segundo a assessoria da agência, nenhum passageiro registrou qualquer reclamação nos aeroportos de São Paulo ou de Porto Alegre. A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) diz ter acionado o sistema de emergência do aeroporto a pedido do próprio piloto, que informou à estatal que enfrentava problemas no motor.
Fonte: Agência Brasil - Foto: Eduardo França
Nota do Autor
Resumo da "ópera": o Airbus da TAM decolou, apresentou o problema, o piloto cortou o motor e retornou, voando monomotor sobre a cidade de São Paulo e acionando os equipamentos de emergência. Procedimentos ok, mas o fato de a empresa ter um elevado número de ocorrência do gênero, levanta a suspeita sobre a qualidade da manutenção de suas aeronaves. Mais uma vez, torcemos para que os "experts" da área e os "torcedores" da TAM não critiquem as manifestações dos passageiros, que, reitero, são clientes e não têm nenhuma obrigação de ter conhecimento técnico para achar tudo "normal".
Missa realizada no Jardim Botânico, em Brasília, no ano passado
Na segunda-feira (29), os familiares participarão de uma missa na Igreja Nossa Senhora das Mercês, em Manaus, às 19h. Em Campinas (SP), uma missa será celebrada na Igreja Nossa Senhora do Rosário, às 19h. Uma outra celebração será feita em espaço aberto, mas em horário a ser confirmado.
Segundo Angelita Rosicler, presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907, os eventos marcam dois anos da queda da aeronave e têm o objetivo de chamar a atenção das autoridades e da população. "Não podemos deixar que esse acidente caia no esquecimento."
No Jardim Botânico, no ano passado, os familiares plantaram mudas que representam as 154 vítimas. "Vamos voltar ao local para ver como estão as árvores. Acredito, também, que outras famílias rezem missas pontuais", disse Luciana Siqueira, que faz parte da diretoria da associação.
Fonte: G1 - Foto: Roosewelt Pinheiro (Agência Brasil)
Um Eurofighter Typhoon da Força Aérea Espanhola
Fontes: Associated Press / El Mundo (Espanha) - Foto: armas.es
Saiba mais sobre o Eurofighter Typhoon
O Eurofighter Typhoon é um caça de superioridade aérea e será utilizado na Europa por: Inglaterra, Itália, Espanha, Alemanha; também foi encomendado pela Arábia Saudita. O Typhoon assumirá a posição de vários aviões de combate, sendo eles o Panavia tornado IDS/F3, o F4 Phanton alemão, O F104 starfighter italiano e o Mirage F1 Espanhol, e isso dá para se ter uma idéia da responsabilidade que esse novo caça terá que levar em suas costas. Esse avião sofreu de pesados obstáculos políticos e financeiros durante seu desenvolvimento fazendo aumentar o seu custo para € 88.4 milhões por unidade. Mas passada a tempestade esse caça já está com encomenda feita pelos 5 países citados no começo desse trabalho.
O Typhoon foi concebido para a alta manobrabilidade e elevado índice de potência para se dar bem em combates aéreos fechados, e também está equipado para superar seus inimigos em combates além do alcance visual (BVR), através de seu radar ECR-90 que é capaz de apresentar 12 alvos mostrar qual é o mais perigoso, e atacar 8 simultaneamente com mísseis AIM 120 Amraam ou o novo míssil Meteor que tem alcance de +100km. O ECR-90 possui um alcance máximo de 370 km contra alvos vindo do alto ou 175 km contra alvos vindos de baixo. Apesar de tudo isso é interessante notar que o radar ECR-90 é de varredura mecânica como os radares atuais, mas existe um programa anglofrancês para o desenvolvimento de uma antena de varredura eletrônica ativa (AESA) que será usado pelo Typhoon e pelo Rafale francês na futura versão F-3.
Motores
A propulsão do Typhoon é feita por dois motores Eurojet EJ-200, cujo empuxo máximo é de 9000 kgf, com a pós-combustão, e 6000 kgf com empuxo seco. Este moderno motor, teve seu desenvolvimento feito em paralelo com desenvolvimento do Typhoon. Quando o primeiro protótipo do Typhoon estava pronto, os motores, ainda não tinham sido entregues, sendo que acabaram por instalar a mesma turbina dos Tornados neste protótipo, a RB-199 para iniciar os testes
Curiosidade
Alguns o chamam de EF-2000 porém EF segundo o padrão americano significa Eletronic warfare fighter(caça de guerra eletrônica) mas EF é Eurofighter.
Descrição
Missão Interceptar aeronaves inimigas
Tripulação 1 (piloto)
Dimensões
Comprimento 15,96 m
Envergadura 10,95 m
Altura 5,28 m
Área (asas) m²
Peso
Tara 11.000 kg
Propulsão
Motores 2 motores EJ-200
Força (por motor) 90 kN
Performance
Velocidade máxima 2.510 km/h (Mach: 2.0)
Alcance bélico km
Alcance 2780 km
Teto máximo 19.812 m
Relação de subida 15.240 m/min
Armamento
Metralhadoras Um canhão Mauser MK 27 de 27 mm
Mísseis/Bombas mísseis AIM120 Amraam, Meteor, Sidewinder, Asraam, IRIS-, Sidewinder, Asraam, IRIS-T / mísseis Storm Shadow, Taurus MAW, Brimstone ( Hell Fire) Bombas Guiadas a laser
Alcance do radar: 175km
Razão de rolamento: 240°/s
Taxa de giro: 31°/s
Fator de carga: 9Gs
Fonte: Wikipédia - Foto: Eurofighter
Praia próximo à vila espanhola de Palomares, região na qual tropas de EUA e Espanha procuram uma bomba de hidrogênio desaparecida desde 1966 - Foto: Paul Geitner (International Herald Tribune)
Mas os pára-quedas falharam em duas das bombas, resultando em detonações de explosivos fortes que, embora não-nucleares, espalharam material radioativo numa ampla área de terreno acidentado e rochoso.
Um enorme esforço de recuperação e limpeza se seguiu, com centenas de militares americanos e guardas civis espanhóis examinando a área durante meses. Dezenas de milhões de dólares foram gastos. Finalmente, com o trabalho feito, eles foram para casa, e a atenção foi desviada para qualquer outro lugar.
Os quase 1.200 residentes de Palomares também queriam esquecer o acidente. Hoje, o meio de vida vai além da agricultura e depende mais de atrair nortistas sedentos de sol para vastos prédios de apartamentos com vista para o mar e oásis de golfe.
Mas o passado literalmente ressurgiu com a recente descoberta de lesmas anormalmente radioativas e o confisco de trechos de terra para testes e limpeza adicionais. Não exatamente um argumento de venda para os melões e tomates ainda cultivados em larga escala, em estufas cobertas de plástico ali perto, e muito menos para uma vida sem preocupações na praia.
“Isso está prejudicando a vila”, diz um agricultor aposentado de 74 anos, Antonio, fumando do lado de fora do centro de idosos de Palomares. “Está acontecendo há quarenta anos. Queremos que acabe para sempre.”
Grande parte da incerteza de hoje remete ao segredo imposto à época pelo regime opressor de Franco e pelo Pentágono.
Tudo começou logo após as 10h em um limpo dia de inverno.
“Houve uma grande explosão”, contou rancorosamente Antonio, que se recusou a dizer seu sobrenome. “Voavam coisas por todos os lados. Todos correram para fora.”
Ninguém sabia o que havia acontecido, mas os primeiros soldados americanos chegaram numa questão de horas. Somente depois que os soviéticos acusaram Washington de violar um tratado banindo os testes nucleares é que os Estados Unidos admitiram, mais de um mês depois, que os detonadores em duas das três bombas que aterrissaram aqui haviam explodido com o impacto.
A bomba que atingiu o solo mais ou menos intacta foi rapidamente recuperada, enquanto a que aterrissou no Mediterrâneo levou meses para ser localizada. Cerca de 1.270 toneladas métricas de solo e vegetação contaminados foram colhidas e enviadas à Carolina do Sul para tratamento.
Oficiais tentaram de todas as maneiras acalmar os temores públicos. Em certo ponto, o ministro de informação e turismo espanhol, Manuel Fraga Iribarne, reuniu-se com o embaixador americano, Angier Biddle Duke, para uma “festividade de natação” no mar para demonstrar que as águas estavam seguras. As fotos foram publicadas em todo o mundo (incluindo a primeira página do "New York Times").
Em Palomares, hoje, não há memorial ou museu, apenas uma pequena rua lateral chamada “17 de Janeiro, 1966”, sem explicações. Na biblioteca, uma modesta pasta de plástico contém cópias de recortes de notícias em espanhol, francês, alemão e inglês.
Talvez uma vez por mês alguém peça para vê-los, de acordo com a bibliotecária, mas nada foi adicionado desde 1985.
“Eles não te contam a respeito antes que você chegue aqui”, diz Bárbara Newman, 65, enquanto toma um drinque no La Dulce Casa, um entre o punhado de restaurantes que oferece alimentação aos europeus recém-chegados do norte em busca do sol. Ela e seu marido, Larry, 73, se mudaram para Palomares no ano passado vindos de Stoke-on-Trent, na Inglaterra.
“Você vira alvo de muitas piadas quando as pessoas descobrem que você mora em Palomares”, diz Denise Angus, antes moradora de sul de Gales, que abriu um salão de beleza aqui há quatro anos. “Coisas como, ‘Você vai brilhar no escuro.’”
Entretanto, a maioria dos novos moradores ignora quaisquer preocupações com a saúde, tomando como base os residentes locais e sua notória longevidade.
Em verdade, décadas de monitoramento financiadas pelos Estados Unidos não descobriram nada fora do comum.
“O lado bom é que eles descobrem casos de diabetes ou colesterol alto” que poderiam passar despercebidos, diz Antonia Navarro, proprietária de uma loja de ferramentas. Com 37 anos, ela nasceu depois da queda das bombas, mas já fez três viagens a Madri para exames com sua avó.
O acordo de divisão de custos entre o Departamento de Energia e a Espanha, que teve início em 1966, foi programado para terminar em 2008. Mas, em outubro de 2006, oficiais da agência de pesquisa de energia da Espanha, a Ciemat, relatou a descoberta de lesmas radioativas, exigindo mais trabalho.
Um ano atrás, os Estados Unidos concordaram em pagar US$ 2 milhões por mais dois anos de “assistência técnica”, de acordo com o jornal espanhol "El País". Em abril, a Ciemat identificou dois fossos contendo cerca de 1.000 metros cúbicos cada de material radioativo que havia sido deixado para trás, disse ao jornal Teresa Mendizabal, diretora de estudos ambientais da Ciemat.
Maria, 48 anos, dona do Bar Tomás, na Constitution Square, disse: “Eles vieram e limparam e agora, 42 anos depois, eles estão limpando de novo. A agência nuclear nacional precisa de justificativas para continuar trabalhando.”
Novas cercas, marcadas com placas de advertência, foram levantadas ao redor da terra, perto do cemitério da cidade. Bem perto estão as empresas agricultoras. Logo depois ficam os apartamentos dos caçadores-de-sol e o mar reluzente.
“Já existem buracos nas cercas, e cabras entram para pastar”, disse superficialmente Maria, a dona do bar, que também se recusou a informar o sobrenome.
Ela tinha 6 anos quando as bombas caíram e tem ternas lembranças de soldados americanos trazendo biscoitos e doces. “Achávamos que era como chocolate que vinha do céu”, disse Maria.
Ela disse acreditar que a cidade deveria ter algum tipo de memorial, pelo bem da posteridade. Mas chega de manchetes. “Nós gostaríamos que isso terminasse e que pudéssemos recomeçar uma vida normal.
Fonte: Paul Geitner (New York Times)
O Boeing da Gol caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, depois de bater em um jato Legacy. Foi o segundo maior acidente aéreo do país; 154 pessoas morreram. O jato, com sete ocupantes, pousou em uma base aérea, no Sul do Pará.
"Os familiares com quem converso são unânimes em dizer que esse relatório será o ponto final sobre o caso. Eles estão indignados e revoltados com a demora para revelar o conteúdo do documento. Já se passaram dois anos", disse Leonardo Amarante, advogado que representa 60 famílias.
"A última vez que a FAB [Força Aérea Brasileira] disse que não poderia entregar o relatório era por causa da demora em traduzir documentos em inglês. Era prevista a conclusão no ano passado e, até agora, nada foi apresentado", afirmou Luciana Siqueira, da diretoria da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907.
Compromisso
O brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Cenipa, disse ao G1, em 2007, que o documento seria finalizado abaixo dos 18 meses, que é o cronograma estabelecido em padrões internacionais de investigação de acidente aéreo. O documento deve revelar as causas do acidente, sem apontar culpados, segundo a FAB.
Na sexta-feira (26), a FAB divulgou boletim com balanço dos quase dois anos de investigações do acidente. O documento revela pontos do relatório final, que foi encaminhado, em agosto deste ano, para representantes da Comissão de Investigação no exterior (Estados Unidos e Canadá). Eles têm 60 dias para enviar comentários sobre o texto do Cenipa. O rito segue a Convenção de Chicago.
A FAB informou ainda que foram realizados ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros. Representantes do Cenipa participaram de cinco reuniões com familiares das vítimas. Em uma delas, os participantes viram a reconstituição do acidente.
A Aeronáutica disse, ainda, que já foram emitidas recomendações de segurança de vôo nesses dois últimos anos e que o relatório sobre o acidente deverá ser divulgado depois de finalizados os trabalhos da comissão do exterior.
Informações publicadas
No boletim, o Cenipa indicou as cinco principais informações publicadas durante as investigações sobre a queda do Boeing da Gol:
1- Não foram encontrados erro de projeto ou integração nos equipamentos de comunicação no jato Legacy, que colidiu com a aeronave da companhia brasileira;
2- Os pilotos do Legacy disseram que não tiveram intenção de interromper o funcionamento do transponder (equipamento anticolisão) da aeronave;
3- O transponder estava em condições de uso, porém não estava em operação no momento da colisão;
4- Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados, o que levou a comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu. As considerações serão prestadas no relatório final;
5- Não foram encontradas indicações de influência de cobertura de radares na área do acidente, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo.
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Fonte: G1 - Foto: Divulgação (Bombeiros de Sinop)