Aconteceu em 8 de abril de 1954: A colisão aérea do voo Trans-Canada Air Lines 9 - A morte chove do céu

O Moose Jaw Times-Herald , Edmonton Journal e Regina (Saskatchewan) Leader-Post relatam
a colisão no dia do acidente. O Times-Herald publicou duas edições naquele dia

Em 8 de abril de 1954, o Voo 9 da Trans-Canada Air Lines, um quadrimotor Canadair C-4 North Star em um voo doméstico regular, colidiu no ar com um monomotor Harvard Mark II da Royal Canadian Air Force (RCAF). treinador militar em um exercício de navegação cross-country sobre Moose Jaw, Saskatchewan.

Ambas as aeronaves caíram, uma grande parte do C-4 North Star caiu em uma casa nos subúrbios de Moose Jaw e o Harvard caiu em um campo de golfe. Todas as 35 pessoas no avião morreram, assim como o único ocupante do treinador e uma pessoa no solo. Os investigadores afirmaram posteriormente que a causa mais provável do acidente foi a falha de ambos os pilotos em se ver e evitar um ao outro.

Aeronaves e tripulações

Um Canadair C-4 North Star da Trans-Canada Air Lines semelhante à aeronave acidentada

O avião Canadair C-4-1 North Star, prefixo CF-TFW, da Trans-Canada Air Lines - TCAL, um derivado do motor V-12 do Douglas DC-4 , carregava o número de série do fabricante 150 e teve seu voo de teste preliminar em 16 de junho de 1949. A Canadian Pacific Airlines recebeu o propulsor em 11 de julho de 1949, onde foi nomeado Imperatriz de Hong Kong, registrou CF-CPP e emitiu o número de frota 404. A Trans-Canada Air Lines comprou-o em 2 de janeiro de 1952, atribuiu-lhe o número de frota 223 e registrou-o novamente CF-TFW.

Foi tripulado pelo capitão Ian H. Bell, que tinha 14 anos de experiência voando para a Trans Canada Airlines. Bell era considerado um piloto muito cauteloso e havia comandado o voo 9 muitas vezes. Douglas W. Guthrie foi o primeiro oficial.

Um Harvard Mk-II semelhante ao envolvido no acidente

O RCAF Harvard Mk. II, uma variante do norte-americano T-6 Texan, era um treinador militar da época da Segunda Guerra Mundial numerado 3309. 

Foi pilotado pelo oficial piloto interino Thomas Andrew Thorrat, 22 anos de Kirkaldy Fife, Escócia, um aluno piloto com 170 no total horas de vôo registradas.

O voo e o acidente

O voo 9 partiu de Montreal no dia anterior, parando em Toronto antes de voar para Winnipeg. O mau tempo impediu que um voo de conexão de Toronto chegasse a Winnipeg a tempo, atrasando o voo 9 em várias horas.

Um cartão postal publicitário da Trans-Canada Airlines mostra uma visão em corte do avião Canadair North Star. Esses cartões postais foram entregues aos passageiros para enviar a parentes e amigos. Os cartões preenchidos foram devolvidos aos comissários de bordo e as companhias aéreas pagaram a postagem.

Todos os quatro membros da tripulação do voo 9 eram de Vancouver: o capitão Ian H. Bell, que voava para a TCA desde 1940, foi descrito por amigos e colegas de trabalho como um piloto especialmente cauteloso. Ele comandava rotineiramente o vôo 9. O primeiro oficial era DW Guthrie; O comissário Lou Penner e a aeromoça ML Quinney compunham a tripulação de cabine.

O voo 9 partiu de Winnipeg às 08h58. Os 31 passageiros e quatro tripulantes do voo 9 da TCA abordaram Moose Jaw sem nenhuma razão óbvia para apreensão. A manhã estava clara e a aeronave estava funcionando normalmente. Ele estava voando para o oeste na Airway Green One a 6.000 pés, a uma velocidade de solo de 296 km/h (184 mph) e uma velocidade de 351 km/h (218 mph).

A legenda no verso deste cartão postal diz: O famoso “North Star” Skyliner é a aeronave mais moderna em uso. Projetada para voos rápidos e de alta altitude, a cabine “North Star” é pressurizada para máximo conforto do passageiro. Observe a bagagem não segura nos bagageiros, que podem se tornar mísseis letais em caso de colisão ou mau tempo.

Enquanto voava para o oeste a uma velocidade de 189 nós e rastreando a via aérea Green One, a tripulação do C-4 North Star relatou sua posição sobre Regina, Saskatchewan às 09h52. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 9.

Às 9h57, o piloto interino Thomas Andrew Thorrat havia decolado em o avião treinador Harvard II vintage da Segunda Guerra Mundial, nº 3309, da estação RCAF Moose Jaw, 7 km (4,5 milhas) ao sul de Moose Jaw. Thorat, um aluno piloto de Kirkaldy, Fife, Escócia, estava treinando na Estação RCAF Moose Jaw sob os auspícios da OTAN.

Thorrat, 22, tinha 170 horas de voo e estava em seu nono voo solo. Ele deveria voar ao norte de Moose Jaw para um exercício de navegação cross-country. Depois de decolar, ele estabeleceu um curso de norte a nordeste e começou a escalar continuamente sobre Moose Jaw para atingir uma altitude planejada de 9.000 pés. Às 10h02, seu Harvard II estava se aproximando de 6.000 pés de altitude, onde sua trajetória de voo e a do TCA Flight 9 se cruzariam. Sua velocidade no solo era de 200 km/h (124 mph).

Às 10h02, na casa de Gordon e Betty Hume, na 1324 Third Avenue North East, cerca de 1,6 km (1 milha) do centro da cidade de Moose Jaw, a governanta Martha Hadwen estava ocupada trabalhando. 

Martha Hadwen no
dia do casamento

Martha limpava a residência dos Hume todas as semanas, normalmente na quarta-feira, mas esta semana o horário dos Hume havia mudado e eles pediram que ela viesse na quinta-feira de manhã. Seus filhos, Larry e Bill, estavam na escola; sua filha, Marie, estava em casa com seu pai, Steve Hadwen.

Às 10h02, o capitão Bell, o primeiro oficial Guthrie, o comissário Penner, a aeromoça Quinney, seus 31 passageiros, o piloto interino Thomas Andrew Thorrat - e Martha Hadwen - tinham apenas alguns momentos de vida.

Às 10h02min30s MST, o Voo 9 da Trans-Canada Airlines colidiu com o Harvard II da APO Thorrat a uma velocidade combinada de cerca de 483 km/h (300 mph). 1 As investigações sobre a colisão foram realizadas pela RCAF, TCA e pelo Departamento Federal de Transportes do Canadá. O cenário a seguir representa a sequência mais provável de eventos a partir do momento em que Harvard e a Estrela do Norte colidiram:

O Harvard estava a 6.000 pés e subindo quando o rotor da hélice, a hélice e a carenagem atingiram a parte superior do motor nº 1 North Star, externo na asa esquerda da aeronave. Praticamente no mesmo momento, a asa direita do Harvard atingiu a asa esquerda do North Star perto de seu motor número um. O tanque de combustível externo na asa esquerda do North Star explodiu. O cadete Thorrat provavelmente morreu quase instantaneamente.

O Harvard então atingiu a fuselagem do North Star 3,7 metros (12 pés) à frente da porta de entrada dos passageiros, acima da asa esquerda. A essa altura, a seção externa da asa esquerda da Estrela do Norte provavelmente havia dobrado para cima e um segundo tanque de combustível na asa explodiu, cortando a asa perto da raiz da asa. O motor nº 1 aparentemente se soltou e continuou na trajetória de vôo original do North Star antes de começar seu mergulho para a terra, onde pousou na Main Street North, perto do atual centro cívico da cidade.

O momento da colisão entre TCA Flight 9. A pintura mostra céu parcialmente nublado, embora o céu estivesse claro sobre Moose Jaw no momento do acidente (Ilustração adaptada da capa do livro Mid-Air Moose Jaw de Larry Shaak)

O impacto do Harvard com a fuselagem do North Star o desviou para a direita. Seu motor se soltou e entrou na cabine de passageiros; sua fuselagem continuou raspando ao longo do lado bombordo da fuselagem do North Star e começou a se desintegrar quando rasgou a seção traseira da cabine de passageiros, cortando a seção traseira.

O avião atingido continuou sua rota para o oeste por alguns momentos, mas logo se lançou para a frente e, com a asa direita ainda presa, começou a espiralar em direção à terra. Quando o North Star caiu, passageiros, bagagens e detritos foram ejetados por uma grande abertura na parte traseira da fuselagem. Em instantes, talvez todos os passageiros e tripulantes do North Star estivessem mortos; é possível que alguns passageiros e tripulantes tenham sobrevivido à colisão, mas morreram ao atingir o solo.

Muitas testemunhas viram as duas aeronaves caírem do céu. Um disse que a Estrela do Norte era como “uma folha que cai”. Outros viram corpos caindo com os destroços, espalhados por um raio de cinco quilômetros no extremo nordeste da cidade.

Os investigadores de acidentes aéreos, que começaram seu trabalho quase imediatamente, estimaram que oito segundos se passaram desde o momento em que o Harvard e o North Star colidiram antes que a maior parte dos destroços atingisse o solo.

A parte dianteira da fuselagem do North Star caiu diretamente sobre a casa de Gordon e Betty Hume, onde Martha Hadwen estava trabalhando, perdendo a Ross Public School e os 360 alunos por apenas 166 jardas. A residência Hume foi engolfada pelas chamas. Depois que o fogo foi extinto, equipes de resgate descobriram os 11 corpos dos passageiros e tripulantes do North Star nos escombros, bem como o de Martha Hadwen. O corpo do capitão Bell foi encontrado ainda amarrado no assento do piloto.

A maior parte dos destroços do Harvard II caiu no campo de golfe próximo, a leste de onde a maior parte dos destroços do North Star foi encontrada. Perto da cabine do avião estava o corpo do piloto de Harvard, AP/O Thorrat.

Entre os escombros que caíram nas ruas de Moose Jaw estavam os quatro motores Rolls-Royce Merlin do North Star. Um foi encontrado no quintal da casa onde Martha Hadwen havia morrido. Outro caiu do avião durante a descida, quicando e rolando antes de parar na rua principal da cidade. Grande parte dos escombros caiu em áreas de lazer despovoadas adjacentes à área residencial do norte da cidade.

Acima, à esquerda: uma foto aérea mostra a área na parte nordeste de Moose Jaw, onde caiu a maior parte dos destroços da colisão do TCA North Star e do RCAF Harvard. Na foto à esquerda, a Ross Public School está perto do centro na parte superior, a residência Hume no canto inferior direito. Na foto da direita, os detritos da colisão espalham-se por um campo; no horizonte à direita está a Ross Public School (Imagens cortesia do Moose Jaw Museum & Art Gallery)

A colisão e suas consequências sem dúvida ficaram gravadas na memória das testemunhas. James Leddy, um jornalista de rádio Moose Jaw da estação CHAB, apresentou uma história que saiu no jornal Vancouver Sun no dia da tragédia. 

Ele escreveu: "É uma tragédia terrível que todas aquelas pessoas tenham morrido, mas poderia ter sido cem vezes pior. Aquele avião pode ter atingido a Ross School. Se tivesse, estaríamos contando os mortos às centenas. O local onde caiu o avião do TCA é bastante populoso, com casas muito próximas e todas de madeira. Algumas das crianças descobriram os corpos antes de serem levadas pelos professores e mandadas para casa. Os pequenos estavam no recreio naquele momento. Um garotinho corria quase histérico, gritando “Era uma bola de fogo, uma bola de fogo”.

As reportagens dos jornais não são necessariamente precisas, é claro. Leddy escreveu: “Eles dizem que o piloto do Harvard tentou conduzir o avião até um pouso de emergência no campo de golfe”. A investigação subsequente mostrou, é claro, que isso era uma impossibilidade virtual.

A Sra. Murray Brown, cuja casa ficava a apenas uma porta ao norte da residência Hume, ofereceu uma declaração durante a investigação do acidente. Ela estava na cama quando ouviu “uma série de pequenas explosões… Levantei-me e caminhei até a porta dos fundos. Quando cheguei lá, vi parte da casa ao lado [a residência dos Hume] passando em chamas e fumaça.” 

A Sra. Brown continuou: "Eu pensei que o fim do mundo tinha chegado e olhando para o sul tudo que eu podia ver era fumaça onde ficava a parte de trás da casa ao lado. Eu não sabia que tinha havido um acidente de avião. Então fui para a frente e notei muitos trapos espalhados pela rua. Eles acabaram por ser corpos."

Os restos queimados da residência Hume, onde a maior
parte da correspondência do voo 9 da TCA foi encontrada

Durante décadas, as companhias aéreas comerciais dependeram de contratos governamentais para transportar correspondência, e a TCA não era diferente das outras companhias aéreas nesse aspecto.

Quase 36 quilos (79 libras) de correspondência estavam na primeira etapa do voo 9 de Montreal, e outros 454 quilos (1.000 libras) foram recolhidos em Toronto. No entanto, como uma quantidade desconhecida havia sido carregada em Winnipeg, as autoridades não sabiam quanta correspondência havia a bordo do North Star no momento da colisão.

A maior parte da correspondência envolvida no acidente acabou no porão incendiado da residência Hume. Lá, durante a busca pela correspondência, foram encontrados restos humanos carbonizados; as dentaduras recuperadas foram confirmadas como pertencentes à governanta Martha Hadwen, a única residente de Moose Jaw que foi vítima da colisão North Star-Harvard.

Grande parte da correspondência foi queimada ou chamuscada, e grande parte dela sofreu danos causados ​​por água e fumaça. No final do dia da colisão, no entanto, muitas cartas recuperadas já haviam sido enviadas pelo correio. A maior parte da correspondência recuperada parece ter sido carimbada à mão com várias versões da mensagem de que havia sido resgatada dos destroços do TCA, bem como carimbos indicando a natureza oficial da recuperação e a data em que a correspondência foi processada em Moose Jaw.

Um exemplo de um envelope de janela muito danificado recuperado da queda do TCA Flight 9. Os envelopes de janela sem conteúdo não são muito apreciados pelos colecionadores de história postal porque o destinatário não pode ser determinado

O maior desafio que os funcionários dos correios enfrentaram após o acidente foi identificar, se possível, e encaminhar, se possível, cerca de 700 kg (2.000 lbs.) de correspondência que estava tão danificada que não poderia ser encaminhada sem recorrer ao uso de “capas de ambulância”, novos envelopes nos quais cartas danificadas eram inseridas e enviadas aos destinatários, se seus endereços estivessem intactos, ou devolvidas aos remetentes, se apenas os endereços de retorno sobrevivessem. Acredita-se que até 30% da carga de correspondência do North Star tenha sido perdida.

Investigação

A RCAF, a Trans-Canada Airlines e a Canadian Board of Transport lançaram suas próprias investigações sobre o acidente. Depois de examinar todas as evidências disponíveis, eles determinaram a sequência mais provável do acidente: o Harvard atingiu o North Star com sua hélice e asa de estibordo perto do motor nº 1 do avião, rompendo o tanque de combustível externo e causando uma explosão. O cadete de treinamento Thorrat provavelmente foi morto neste momento. 

O Harvard então se chocou contra a fuselagem do North Star entre o bordo de fuga da asa e a porta do passageiro. O tanque de combustível interno na asa esquerda do avião explodiu, fazendo com que o motor nº 1 se soltasse de sua montagem enquanto a asa foi arrancada da aeronave perto da raiz. O motor do Harvard se separou de sua fuselagem e entrou na área de assentos do passageiro, enquanto a maior parte restante do treinador cortou a empenagem do avião. 

O avião severamente danificado continuou para o oeste brevemente, então tombou o nariz para baixo e entrou em uma descida em espiral quase vertical, enquanto passageiros e bagagens eram expulsos pela grande abertura na parte traseira da fuselagem.

Lorne Silverson, gerente da Moose Jaw Marble & Granite Company, testemunhou a tragédia e testemunhou no Conselho de Inquérito da RCAF: "Eu estava observando os trabalhadores descarregando um caminhão de cimento quando ouvi a explosão abafada como a batida de um tambor de base. Olhei para cima e vi a fuselagem e uma asa e dois motores de uma aeronave. A asa apontava para a terra e a fuselagem era horizontal. A leste dela, havia fragmentos de todos os tipos começando a cair em todas as direções. Eu podia ver folhas do que aparentemente era alumínio (brilhante e brilhante). Eu me virei e entrei para ligar para a polícia. Estava tocando o sinal de ocupado. Voltei para fora e percebi que a parte principal do naufrágio iria cair perto de minha casa. Entrei no meu carro e fui para casa. Quando cheguei lá, vi que a residência Hume era uma massa de chamas."

Fotos de jornais após a colisão entre o TCA North Star e o RCAF Harvard: À esquerda, destroços de um dos motores Rolls-Royce Merlin do North Star que caiu na Main Street em Moose Jaw; à direita, a residência Hume em chamas (Imagens cortesia do Moose Jaw Museum & Art Gallery)

O bombeiro Charles (Slim) Debolt estava sentado em seu caminhão em 771 Stadacona West no momento da colisão em 8 de abril de 1954. Ele testemunhou na investigação da Trans-Canada Air Lines: "Por volta das dez horas da manhã, Dick Graham e eu estávamos sentados em minha caminhonete, que estava estacionada em frente ao número 771 da Stadacona Street West, quando Red Stafford gritou e apontou para o céu. Saí do caminhão e vi um grande avião. Percebi uma nuvem de fumaça e depois chamas saindo da parte traseira do avião. Também vi um avião menor a uma curta distância do avião grande. Eu não poderia jurar que era um avião menor - poderia ser um pedaço do avião grande. O grande avião começou a cair e pedaços foram caindo dele. Em seguida, entramos no caminhão e começamos a dirigir para onde pensávamos que o avião cairia. Quando chegamos ao local, uma casa estava em chamas e o avião estava sobre ela. Uma casa de cada lado desta também estava em chamas."

Harold Braaten era capataz da Bird Construction. Ele também testemunhou na investigação do TCA: "Eram cerca de dez horas da manhã e eu estava do lado de fora do nosso escritório na 7ª Avenida. Por acaso, olhei para o céu e vi um grande avião da Estrela do Norte voando para o oeste. Imaginei que fosse cerca de 5.000 pés. Eu também vi um avião de Harvard a cerca de 200 a 300 pés a sudoeste e estava voando na direção nordeste. Eu não sabia dizer se a Harvard era mais alta que a Estrela do Norte. Então me virei e cerca de um segundo depois ouvi um barulho alto e então vi um flash. Olhei para o céu novamente e o Harvard parecia ter arrancado o motor distante da asa esquerda da Estrela do Norte. O nariz da Estrela do Norte então mergulhou e algumas coisas começaram a cair. Então ela começou a flamejar. A asa direita então caiu e o avião tombou para o lado esquerdo e caiu no chão."

O relatório concluído pelo Canadian Board of Transport citou três elementos que provavelmente contribuíram para causar o acidente. Em primeiro lugar, ambas as tripulações falharam em se ver e evitar uma à outra. Ao subir, o Harvard passou por uma via aérea regularmente usada por aeronaves comerciais. Além disso, havia a possibilidade de que o Harvard amarelo brilhante não fosse visto pela tripulação do Northstar devido a um poste de janela em sua linha de visão.

O acidente foi um catalisador para mudanças nas práticas de aviação no espaço aéreo perto de Moose Jaw. A via aérea Green One foi desviada para o norte da cidade para manter os aviões a uma distância segura da base da RCAF. 

Uma vista de cartão postal do centro de Moose Jaw, no centro-sul de Saskatchewan. Em 8 de abril de 1954, Moose Jaw se tornou o cenário do pior desastre aéreo do Canadá até aquela data. Sua população na época era de cerca de 25.000 habitantes

Um novo regulamento foi implementado exigindo que aeronaves voando em direções opostas mantenham altitudes separadas. E a Estação Moose Jaw da RCAF mudou suas regras de voo em relação ao voo sobre Moose Jaw, obrigando que a operação ocorresse ao sul da cidade.

Este foi o pior acidente aéreo no Canadá até então.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e ephemeraltreasures.net

Por que de vez em quando somos levados de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo
para entrar ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento. O que está em jogo é a disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers.

Não tem nada a ver com valores. Eles são cobrados por hora de permanência no solo, de acordo com o peso de cada aeronave. Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor.

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial. Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift.

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função.

Atrasos podem mudar planos

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus.

Tempo no solo

Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto.

Manutenção

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança.

No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Quantidade de passageiros

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar.

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Modelo compra jatinho milionário após passar perrengue com bumbum em avião

Gracien Bon precisou comprar seu próprio jatinho (Imagem: Reprodução/Instagram)

Gracien Bon, 26, disse que comprou um jatinho particular após passar perrengue com assentos estreitos em aviões.

A modelo confirmou nas redes sociais que comprou o seu próprio avião. "Acabei de comprar o meu próprio avião", e continuou: "As companhias aéreas comerciais não têm e não querem fazer assentos maiores, então eu tive que resolver o problema sozinha. Vou fazer tudo com esse avião, ele é perfeito para garotas grandes como eu, podem embarcar".

Gracien desabafou que antes de emagrecer 130 quilos, ela precisava comprar dois assentos para viajar. "Os assentos são maravilhosos, não vou mais precisar comprar duas passagens para utilizar dois assentos nos aviões comerciais. Os aviões são muito pequenos para as pessoas grandes. Estamos em 2024, os corpos mudaram, os aviões também deveriam mudar".

O jatinho é avaliado em aproximadamente R$ 10 milhões. No vídeo, a modelo aparece assinando o contrato de compra da aeronave do modelo Citation S/ II, da fabricante Cessna.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por GRACIE BON (@graciebon)

Via Splash/UOL

Avião poderá ajudar a entender o mistério do metano em Marte

O desenvolvimento da aeronave recebeu recentemente um investimento da NASA para investigar a funcionalidade do avião na atmosfera marciana.

Representação artística do avião que poderá sobrevoar Marte (Crédito: Ge-Cheng Zha)

O Ingenuity encerrou sua jornada em Marte em janeiro deste ano, após 72 voos. No entanto, o helicóptero não pretende ser o único veículo aéreo que a Terra quer mandar para o Planeta Vermelho. Um conceito inicial de avião chamado MAGGIE está sendo desenvolvido, e nos próximos meses uma fase de análise de viabilidade financiada pela NASA deverá acontecer.

• MAGGIE é a abreviação de Mars Aerial and Ground Intelligent Explorer, ou em tradução, Explorador Inteligente Aéreo e Terrestre de Marte;
• O avião foi desenvolvido para voar durante um ano marciano, ou cerca de dois anos terrestres;
• Ele deverá operar a cerca de mil metros da superfície e um dos principais objetivos poderá ser localizar metano no planeta.

O estudo de desenvolvimento do MAGGIE é liderado pelo Gecheng Zha, CEO da Coflow Jet e professor da Universidade de Miami. Segundo a Space.com, recentemente, o projeto conseguiu ser financiado por nove meses pela NASA através do programa NASA Innovative Advanced Concepts (NIAC).

O avião poderá investigar o metano

O avião marciano poderá contar com instrumentos que permitirão que ele busque não só por moléculas de metano na superfície marciana como também, outros fenômenos transitórios como a água líquida, podendo representar possíveis bioassinaturas. No entanto, no caso do metano, ele aparece ocasionalmente na atmosfera marciana, e com flutuabilidades. O rover Curiosity, por exemplo, identificou o gás em Marte repetidamente, mas suas taxas de concentração na atmosfera variavam de 0,5 partes por bilhão (ppb) até 20 ppb.

A aeronave também deverá contar com paineis solares que permitirão que ela voe por cerca de 179 quilômetros em uma única carga. Além disso, ela também poderia pousar em qualquer lugar onde fosse interessante recolher amostras.

Essas distâncias que o MAGGIE poderá alcançar são graças a compressores de ar que garantem que a aeronave continue voando. Eles retiram pequenas quantidades de atmosfera de trás das asas e transferem para frente, o que aumenta a sustentação e diminui o arrasto do avião, permitindo que ele voe em diferentes temperaturas e pressões atmosféricas.

Estudos do projeto

Atualmente o projeto MAGGIE se encontra na fase 1 do NIAC, que tem como principal objetivo a compreensão de como o avião irá funcionar na atmosfera marciana. Esse período deverá durar noves meses e começará em breve.

Marte (Crédito: Alones/Shutterstock)

Caso ocorra tudo certo nessa etapa, o avião seguirá para a Fase 2, que tem duração estimada de 2 anos. Aqui, os pesquisadores irão aprofundar os trabalhos em engenharia e ciência da missão. Nesse período, são feitos avanços no desenvolvimento da aeronave, da mesma forma que diversas investigações sobre Marte são realizadas, como examinar o campo magnético do planeta e fotografar sua superfície.

Caso tudo avance de forma relativamente rápida, o avião poderá ser enviado para Marte já na década de 2030, na missão Mars Sample Return.

Via Mateus Dias, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

Voo mais longo da história durou 64 dias; avião foi reabastecido por caminhões sem pousar

Um pequeno Cessna 172 Skyhawk bateu o recorde há mais de 60 anos.

Voo mais longo do mundo completou 60 anos em 2019 (Imagem: Davi Augusto/Autoesporte)

Os aviões militares fazem seus reabastecimentos aéreo através de outras aeronaves. Mas o voo mais longo do mundo usou uma estratégia bem mais ousada: um Cessna 172 Skyhawk foi mantido voando por dois meses inteiros nos Estados Unidos, um recorde que completou 60 anos em 2019 e ainda está valendo.

Os recordistas foram dois pilotos, Robert Timm e John Cook. A dupla passou 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos no céu, sem pousar uma única vez. No total, a distância equivale a mais de seis voltas ao redor da Terra.

A aventura foi do dia 4 de dezembro de 1958 até o dia 7 de fevereiro de 1959. Graças à algumas modificações no pequeno Cessna Skyhawk, Timm e Cook conseguiram cumprir uma jornada considerada impossível. Um recorde que parece encolher as 17 horas e 40 minutos do voo comercial mais longo da atualidade.

A odisseia parece ainda mais grandiosa quando levamos em consideração que a maior parte dos recordes anteriores foi batida com aeronaves bem maiores.

O voo foi possível graças ao patrocínio do hotel cassino Hacienda. Por trabalhar na empresa como especialista em manutenção de caça-níqueis, Timm abordou o dono do lugar para vender a ideia.

Segundo a Aircraft Owners and Pilots Association (associação de pilotos e de donos de aeronaves), Doc Bailey, um empresário local, construiu o Hacienda no finalzinho da The Strip - como é conhecida a avenida principal de Las Vegas. A orientação familiar do empreendimento e a localização não ajudaram nos negócios e o hotel logo ficou famoso por atrair apostadores de baixa renda.

Timm pilotou bombardeiros na Segunda Guerra Mundial e era um entusiasta. Logo ele convenceu seu patrão a patrocinar a aventura com 100 mil dólares, uma fortuna para a época.

Robert Timm posa orgulhoso para eternizar o recorde (Foto: Reprodução)

Tudo em nome da boa publicidade. Para incrementar a ideia, Doc aproveitou para doar qualquer dinheiro recebido pelos seus hóspedes e apostadores para a Damon Runyon Cancer Research Foundation, uma instituição devotada ao estudo e pesquisa de doenças cancerígenas.

Somado a isso, o empresário ofereceu um prêmio de 10 mil dólares para aquele que chegasse mais perto do tempo final da empreitada. Será que alguém apostou dois meses?

O que foi alterado no Cessna

O avião tinha apenas 1.500 horas de voo quando foi escolhido. A preparação ficou a cargo de Irv Kuenzi, mecânico amigo de Timm. Os dois pediram um motor especial para a Continental. O fabricante foi maroto e pegou um propulsor convencional na linha. Uma funcionária o selecionou aleatoriamente.

Timm pediu a Kuenzi para instalar um sistema suplementar de alimentação para poder injetar álcool nos cilindros. O objetivo era reduzir a carbonização e deixar o seis cilindros funcionar por mais tempo sem problemas.

Um Thundebird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução)

Entre as modificações, eles colocaram um tanque extra de 95 galões na parte de baixo do avião, o equivalente a 360 litros. As asas levavam outros 178 litros e o combustível era bombeado dos reservatórios por uma nova bomba elétrica.

Eram quatro assentos originais, ficou apenas o do piloto e um colchonete de 1,20 metro foi colocado no lugar do banco do copiloto. Em turnos de quatro horas, a dupla dividiam a mesma cama improvisada — como nos submarinos na Marinha americana, onde a mesma cama é utilizada por duas pessoas em horários diferentes.

A porta direita era corrediça para facilitar a abertura e fechamento em voo — o turbilhão de ar nunca deixaria a porta convencional ser aberta.

A tripulação contava apenas com uma pequena pia de aço inoxidável e um suprimento limitado de água. Dava para tomar banho de esponja, sem nenhuma privacidade (não dá para pedir licença), e fazer a barba. Todo dia eles recebiam um pouco de água, uma barra de sabão e toalhas.

Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo (Foto: Reprodução)

Os pilotos quase cairam uma vez em que começaram a fazer a higiene sem prestar atenção no terreno. Enquanto Cook iniciou o seu banho, Timm estendeu a pequena plataforma externa e começou a escovar os dentes.

Quando o piloto se deu conta, o Cessna estava indo em direção à uma colina, em curso de colisão. Na mesma hora, Cook mandou Timm entrar.

O pesado companheiro de 105 kg recolheu com dificuldade o piso escamoteável e entrou na aeronave com a escova de dentes na boca e um monte de pasta por tudo que é lado. Os dois escaparam por pouco.

Não pergunte como eles fizeram suas necessidades físicas, mas pode-se concluir que muitos sacos plásticos foram maltratados ao longo da jornada. As sacolas eram jogadas em lugares pouco habitados.

Como foi a odisséia em detalhes

1) O voo recorde não foi a primeira tentativa. Timm havia tentado algumas vezes antes com o mecânico Irv Kuenzi e chegou a presenciar um teste nuclear em uma dessas viagens — o deserto de Nevada era o alvo dos militares na época.

A melhor tentativa chegou a 17 dias, mas problemas diversos haviam interrompido as tentativas e Timm não estava se dando bem com o seu companheiro. Enquanto isso, outra dupla bateu o recorde de 50 dias com o mesmo tipo de Cessna, um avião batizado como Velho escocês.

É aí que entra John Cook. Também mecânico, o profissional conhecia profundamente o 172 Skyhawk recordista. O etanol não ajudou a saúde do motor "especial" e Cook instalou a antiga motorização do avião — a mecânica acumulava apenas 450 horas de voo e podia aturar cerca de 2 mil horas de funcionamento ininterrupto.

A quarta tentativa já não gerou a mesma fanfarra das anteriores. Os aventureiros conseguiram autorização para decolarem com mais de 150 kg acima da capacidade máxima do monomotor. A decolagem foi às 3:52 da madrugada, horário em que o tempo mais frio ajudou a extrair cada cavalinho do seis cilindros boxer.

2) Um Ford Thunderbird se alinhou ao avião na pista logo depois deles decolarem para que um dos homens a bordo pudesse pintar os pneus do Cessna. Foi uma forma de provar que o avião não teve contato com o solo ao longo da jornada.

O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução)

3) A cada dia eram feitos dois reabastecimentos diurnos. O avião voava muito baixo (cerca de 6 metros) e lento para conseguirem ficar alinhado com um caminhão Ford emprestado de uma oficina mecânica local.

Uma mangueira era elevada e a bomba elétrica bombeava combustível para o tanque ventral após ser conectada por Cook ou Timm. Mantimentos eram passados por corda. Isso tinha de ser feito em uma estrada com terreno razoavelmente plano, fechada momentaneamente para o tráfego.

O caminhão não precisavam correr tanto: a velocidade mínima de estol (perda de sustentação) do Cessna é de 81 km/h. O processo todo levava apenas 3 minutos.

Timm e Cook tiveram que fazer um abastecimento noturno mais à frente. Completamente escura, a noite acrescentou uma enorme dose de risco ao ritual. Contudo, a equipe de solo foi esperta e posicionou um outro caminhão uns 100 metros à frente do veículo de reabastecimento. Foi uma maneira de oferecer um pouco de referência visual.

4) A primeira semana passou e a dureza da situação ficou mais clara. O diário de bordo descreveu o esforço físico e psicológico pelos quais passaram os pilotos.

5) Como eles faziam para dormir? Havia um turno de quatro horas e eles dividiam o mesmo colchonete, enquanto o outro tocava a aeronave. Pegar no sono era o mais difícil. O barulho ensurdecedor do Continental os deixou estressados e insones.

Um colchonete fino era dividido pelos pilotos (Imagem: Autoesporte) 

6) Filtro e óleo eram trocados com o motor Continental em funcionamento. Um buraco na parede corta-fogo (entre o motor e a cabine) permitia isso. O para-brisa era limpo em movimento.

7) Como o hotel Hacienda patrocinava o voo, eles mandavam refeições feitas com esmero extra pela sua cozinha industrial. E claro que isso incluiu cestas especiais para os pobres pilotos, que passaram o Dia de Ação de Graças, Natal e Ano novo voando. Sem contato com a família, Timm jogou doces para as crianças em uma das operações de reabastecimento no Natal.

Doces foram jogados por eles para crianças no solo (Imagem: Reprodução)

8) Eles tinham apenas um piloto automático rudimentar, um Mitchell capaz apenas de nivelar as asas e impedir que o avião perdesse ou ganhasse muita altitude. No 36º dia, o responsável pelo turno, Timm, dormiu e os pilotos acordaram somente quando estavam próximos do México.

9) A partir do dia 39 uma falha elétrica acabou com o funcionamento de vários equipamentos. Já não tinham mais piloto automático, aquecedor, luzes externas e bomba de combustível elétrica…. somente um pequeno gerador eólico supriu as necessidades básicas de energia.

10) No dia 23 de janeiro eles quebraram o recorde dos 50 dias, porém, decidiram que pilotariam até a hora que o avião deixasse de voar direito. À essa altura, os dois checavam e rechecavam o trabalho deles para evitar erros humanos.

Quando o motor já estava carbonizado além da medida e a potência já pequena reduzida, o avião passou a ter dificuldade de ganhar altura. Foi a hora de pousar.

O avião está em exposição em Las Vegas

O avião até hoje está exposto no aeroporto McCarran, de Las Vegas, local de sua decolagem e do pouso. Exibido no meio do salão principal, o Cessna chama atenção de todos no lugar, contudo, poucos conhecem a história do aviãozinho prefixo N9217B.

O Cessna está exposto no aeroporto McCarran, em Las Vegas (Foto: Daniel Piotrowski/Wikimedia)

Olha que o 172 por pouco não sumiu. O Hacienda exibiu a aeronave no seu saguão por muito tempo, mas, depois da falência, o Cessna foi vendido para um canadense.

Timm descobriu a localização do Skyhawk em 1988 e fez com que o McCarran Aviation Heritage Museum o comprasse e restaurasse. Bem antes do seu falecimento, em 1995. Cook morreu em 1978. O modelo foi exibido por um tempo no museu antes de ir parar no aeroporto. E está em condições de voo!

Recorde anterior

A dupla Jim Heth e Bill Burkhart bateu o recorde de voo com reabastecimentos durante as tentativas iniciais da outra dupla. Os rivais voaram por 50 dias, 18 horas e 20 minutos entre os dias 2 de agosto de 1958 e 21 de setembro do mesmo ano. O avião era um Cessna 172 muito parecido com o recordista atual e o reabastecimento foi igualmente por caminhões.

O recorde anterior durou pouco tempo (Foto: Reprodução)

Hacienda foi controlado posteriormente pela máfia

Doc acabou vendendo o hotel para outro empreendedor do ramo, Allan Glick, fundador da Argent Corporation. E não é que a jogada foi uma fachada para a máfia italiana. Por ter nas suas mãos o maior sindicato dos caminhoneiros, o International Brotherhood of Teamsters (IBT, organização controlada por muitos anos por Jimmy Hoffa), a máfia emprestou milhões ao empresário da Califórnia.

Como outros cassinos de Las Vegas, incluindo o Stardust e Fremont, o Hacienda passou em 1974 para o comando da Argent Corporation, de Glick. O grupo foi controlado diretamente pela organização criminosa e seu testa de ferro, Frank "Lefty" Rosenthal, um gênio do mundo das apostas.

O empresário (e laranja) foi retratado no filme Cassino, de Martin Scorsese, e no livro de Nicholas Pileggi que inspirou o longa. A história de Glick e Rosenthal terminou em prisões e mortes e o cassino fechou em 1996. Mas o recorde continua de pé.

Via Julio Cabral (Auto Esporte)

Quantas aeronaves a Força Aérea dos EUA possui?

A Força Aérea dos EUA é a maior do mundo, com mais de 5.000 aeronaves espalhadas por 10 Comandos Principais.

F-22 Raptor (Foto: USAF)

A Força Aérea dos Estados Unidos é a maior força aérea do mundo, com 5.189 aeronaves em uso ativo em todo o mundo, de acordo com o Diretório Mundial de Aeronaves Militares (WDMMA) . Estes vão desde caças de 5ª geração, como o F-22 e F-35, até um bombardeiro que se aproxima dos 75 anos de serviço (B-52) e transporte VIP especial que garante que funcionários governamentais de alto escalão viajem com conforto e segurança.

Em termos de maiores forças aéreas, o Exército dos EUA (4.397 aeronaves) e a Marinha dos EUA (2.626 aeronaves) ficariam em 2º e 4º lugar, respectivamente, se fossem forças separadas. A Rússia (3.652 aeronaves) e a China (2.084 aeronaves) estão em terceiro e quinto lugar em números gerais.

As aeronaves da Força Aérea são atribuídas a um dos dez Comandos Principais (MAJCOM) com base na missão e nas necessidades declaradas dessa organização. Aqui, damos uma olhada nas frotas operadas por cada um dos 10 MAJCOMs.

Comando de Combate Aéreo

O Air Combat Command (ACC) (Comando de Combate Aéreo, em português, está sediado na Base Conjunta Langley-Eustis, Virgínia e tem a seguinte declaração de missão: “ACC organiza, treina e equipa aviadores que lutam em e a partir de múltiplos domínios para controlar o ar, o espaço e o ciberespaço.”

O Força Aérea Um (Foto: Brett Daniels)

Este comando conta com 1.097 aeronaves que vão desde aeronaves de Ataque (A-10, AC-130), Caça/Superioridade Aérea (F-15, F-16, F-22, F-35), Guerra Eletrônica (E-3, E- 8, EC-130, E-11A), Tanques (KC-135, MC-130), Transporte (C-17, C-130J), Reconhecimento (C-12, RC-135W), Asa Rotativa (HH-60) e Sistemas Não Tripulados (MQ-1, MQ-9, RQ-4, RQ-170).

Comando de Mobilidade Aérea

O Air Mobility Command (AMC) (Comando de Mobilidade Aérea, em português),  está sediado na Base Aérea de Scott, Illinois, e fornece serviços de transporte pesado, transporte e reabastecimento. A declaração de missão do comando é que o Comando de Mobilidade Aérea fornece transporte aéreo incomparável, reabastecimento aéreo, evacuação aeromédica, apoio à mobilidade aérea global e Comando de Missão de Mobilidade Global para projetar, conectar, manobrar e sustentar a Força Conjunta para alcançar os objetivos nacionais.

Um C-5 (Foto: Brett Daniels)

A frota inclui aeronaves de carga pesada (C5, C17), Transporte Tático (C-130, C-130J, LC-130, WC-130), Aeronaves Tanque (KC-46, KC-10, KC-135) e Transporte VIP. (VC-25, C-20, C-32, C-37, C-21, C-40).

Comando de Ataque Global da Força Aérea

O Air Force Global Strike Command (AFGSC) (Comando de Ataque Global da Força Aérea, em português), está sediado na Base Aérea de Barksdale, Louisiana, e fornece capacidades de ataque global por meio do B-1 Lancer, B-2 Spirit e do B-52 Flying Fortress. A declaração de missão do AFGSC é “Aviadores fornecendo dissuasão estratégica, ataque global e apoio ao combate… a qualquer hora, em qualquer lugar!” Antes da reorganização dos MAJCOM da Força Aérea em 1993, as aeronaves sob o AFGSC foram atribuídas ao Comando Aéreo Estratégico (SAC) e foram responsáveis ​​pela dissuasão nuclear durante a Guerra Fria.

Comando de educação e treinamento aéreo

O Air Education and Training Command (AETC) (Comando de Educação e Treinamento Aéreo, em português), está sediado na Base Conjunta de San Antonio-Randolph, Texas. A declaração de missão da AETC é “Encontrar, recrutar, treinar e educar o aviador de que a nação precisa”. Isto é evidente porque a AETC é responsável por todo o ciclo de vida educacional dos novos aviadores e, especificamente, dos novos pilotos.

Aviões de treinamento T-6 (Foto: USAF)

O treinamento de pilotos começa nas aeronaves T-34 e T-6 antes de passar para as aeronaves T-38 ou T-1, dependendo se eles estão avançando para caças/bombardeiros ou aeronaves de transporte aéreo/tanque. Assim que o treinamento inicial de piloto for concluído, os alunos receberão um tipo de aeronave e começarão a treinar especificamente nela. AETC possui um estoque de aeronaves de asa rotativa F-15, F-16, F-35, C-17, C-130J, CV-22, KC-135, KC-46 e H-60/H-1.

Comando de Material da Força Aérea

O Air Force Material Command (AFMC) (Comando de Material da Força Aérea, em português), está sediado na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio. A AFMC não tem uma missão direta de combate, mas é responsável por projetar, adquirir e testar novos equipamentos. Sua declaração de missão é: “Fortalecendo a maior Força Aérea do mundo…Desenvolvemos, entregamos, apoiamos e sustentamos capacidades para vencer a guerra.”

F-16 da AFMC (Foto: USAF)

A AFMC possui aeronaves designadas como equipamento de teste e transporte de pessoal e material. Pelo menos uma de cada aeronave atual da Força Aérea é atribuída ao AFMC, sendo o F-16 o mais popular (22 aeronaves no total) e o T-38 o segundo mais popular (13 aeronaves)

Comando da Reserva da Força Aérea

O Air Force Reserve Command (AFRC) (Comando da Reserva da Força Aérea, em português) está sediado na Base Aérea Robbins, Geórgia. Sua declaração de missão é: “Fornecer ataque, mobilidade aérea, forças de operações especiais, resgate, evacuação aeromédica, combate aéreo a incêndios e pulverização, reconhecimento meteorológico, operações cibernéticas espaciais, ISR, espaço, treinamento de voo e outras capacidades para apoiar a força de serviço ativo e ajudar com operações domésticas e ajuda externa em desastres”.

Aeronave estacionada no Comando da Reserva da Força Aérea (Foto: USAF)

A AFRC possui uma gama diversificada de aeronaves que vão desde A-10/F-16/F-35 até B-52 e C-130 de múltiplas variações.

Comando de Operações Especiais da Força Aérea

O Air Force Special Operations Command (AFSOC) (Comando de Operações Especiais da Força Aérea, em português) está sediado em Hurlbert Field, FL e fornece apoio aéreo a unidades de operações especiais em todo o mundo. Devido à sua missão especializada, o AFSOC possui um número menor de aeronaves especializadas, desde AC-130, CV-22, MQ-9 e diversas outras variantes do C-130.

MC-130Js da AVSOC em formação (Foto: USAF)

Comando da Força Aérea do Pacífico

O Pacific Air Force Command (PACAF) (Comando da Força Aérea do Pacífico, em português) está sediado na Base Conjunta Peal Harbor-Hickam, Havaí. Sua missão é: “Fornecer ao Comando do Pacífico dos EUA capacidades expedicionárias integradas da Força Aérea, incluindo ataque, mobilidade aérea e forças de resgate.”

F-22 da PACAF (Foto: USAF)

A PACAF também é responsável pela administração e comando dos ativos da Força Aérea no Havaí, Alasca e Coreia do Sul e é considerada uma força expedicionária. A PACAF está equipada com uma variedade de aeronaves, desde A-10, F-15, F-16, F-22 até transportes como os navios-tanque C-12, C-17, C-40 e KC-135.

Forças Aéreas dos EUA na Europa/Forças Aéreas dos EUA na África

A US Air Forces Europe/US Air Forces Africa (USAFE-AFA) está sediada em Ramstein AB, Alemanha. A USAFE-AFA também é uma unidade expedicionária e tem a missão de apoiar as operações da Força Aérea na Europa e na África. Sua declaração de missão é: “Serve como componente aérea do Comando Europeu dos EUA e do Comando Africano dos EUA, dirigindo as operações aéreas, incluindo ações de combate e humanitárias/de manutenção da paz, e mantém forças prontas para o combate para as responsabilidades da OTAN”.

(Foto: USAF)

A USAFE-AFA possui uma ampla gama de aeronaves disponíveis, incluindo múltiplas variantes dos aviões-tanque F-15 e F-16, KC-135, aeronaves de transporte C-130J e C-40.

Aconteceu em 7 de abril de 2022: Acidente com o voo DHL Aero Expresso 7216 durante a aterrissagem

O voo 7216 da DHL Aero Expresso (D07216) foi um voo internacional de carga entre o Aeroporto Internacional Juan Santamaría, na Costa Rica, e o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala. Em 7 de abril de 2022, a aeronave Boeing 757-27A (PCF), matrícula HP-2010DAE, da DHL Aero Expreso (foto abaixo), durante a execução do serviço D07216, caiu no aeroporto da Costa Rica com dois tripulantes a bordo.

O voo decolou às 9h34 hora local (UTC -6h00) do aeroporto Juan Santamaría em direção ao aeroporto internacional La Aurora para entrega de carga. Porém, ao sobrevoar a cidade costarriquenha de San Carlos, a aeronave declarou emergência por problemas hidráulicos, por isso tomou a decisão de retornar ao terminal aéreo, seguindo um padrão de espera para queimar combustível, e pousou às 10h25 (horário local).

De acordo com os vídeos gravados no aeroporto, a aeronave derrapou na pista 07, virou para o sul pela pista de táxi e se perdeu, caindo em uma vala em frente ao Corpo de Bombeiros da Costa Rica e se partindo. O piloto e o copiloto foram evacuados em condições estáveis ​​para avaliação adicional.

Luis Eduardo Miranda Muñoz, vice-diretor da Direção Geral de Aviação Civil da Costa Rica, disse à mídia que o avião declarou emergência quando estava a 35 milhas (56 quilômetros) ao norte do aeroporto Juan Santamaría e a uma altitude de 19 mil pés. (5,79 quilômetros).

O piloto, de origem guatemalteca, comunicou à torre de controle que havia problemas com o serviço hidráulico, por isso solicitou o retorno ao aeroporto, dirigindo-se primeiro à área de espera localizada a 40 quilômetros a sudoeste do aeroporto, na costa do Pacífico da Costa Rica. Às 10h00, o piloto em comando declarou emergência e solicitou instruções para descer na pista 07.

No momento do pouso, os pilotos acionaram os freios, porém, devido a problemas hidráulicos no lado esquerdo, começaram a derrapar na pista de pouso. O avião fez uma curva de 180 graus até cair em uma vala próxima à rua que liga o terminal aéreo ao posto do Corpo de Bombeiros Benemérito da Costa Rica, onde se partiu em dois na altura da cauda. As asas do avião, ambos os motores, o trem de pouso e a fuselagem sofreram danos consideráveis.

A aeronave não explodiu nem houve incêndio. O diretor-geral dos Bombeiros, Héctor Chaves, informou que os tanques de combustível nas asas do avião estavam em estado “intactos” e que foi descartada a presença de materiais perigosos. 

Os bombeiros mobilizaram um total de quatorze unidades de veículos para atender a emergência, incluindo tanques, unidades de ataque rápido, unidades de manuseio de materiais perigosos, extintores de incêndio, ambulâncias e caminhões-tanque.

Transcrição da situação em solo (em espanhol):

15:58 UTC - JOS7216: Coco Control, JOS 7216, mayday, mayday, mayday. Tenemos problemas de sistema hidráulico izquierdo. Tenemos dos almas a bordo. Tenemos 2 horas 30 de combustible. Haciendo holding sobre la posición Parza 13.000. Como mercancías tenemos líquido corrosivo. Vamos a preparar nuestra aeronave para poder hacer un aterrizaje de emergencia por la falla del sistema hidráulico izquierdo.

15:58 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: JOS 7216 recibido. Finalizando ese patrón autorizado directo Tomas para la aproximación ILS-Z pista 07, descienda para 9000 pies.

16:02 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: En El Coco está actualmente en progreso una emergencia por un 757 en aproximación final a 07. El Coco no está aceptando tránsito hasta que puedan desalojar esa aeronave.

15:17 UTC - JOS7216: Torre El Coco, muy buenos días nuevamente JOS7216. Establecidos en el localizador e iniciando aproximación ILS-Z a la pista 07.

16:17 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: JOS 7216, Coco Torre, pista 07, viento 250 grados, 10 nudos, QNH 30.04, pista 07, autorizado para aterrizar.

15:17 UTC - JOS7216: Con 30.04, pista 07, autorizado a aterrizar el JOS7216.

15:17 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: Para el JOS 7216, los servicios de emergencia están debidamente notificados para su llegada.

15:25 UTC - [El vuelo JOS 7216 derrapa sobre la pista de aterrizaje, gira 180 grados, se precipita en la zona de seguridad y se parte en dos]

15:25 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: Aeroméxico 690, tránsito en la pista. Aparentemente se accidentó, me están informando. No tenemos hora prevista de apertura del mismo.

15:25 UTC - MROC Del/GND/Twr/App/Center/Misc: SANSA 1019 y AZT, SANSA 1069: Aeronave accidentada en El Coco, no tenemos hora prevista de apertura.

Os dois tripulantes do avião não sofreram ferimentos graves e foram levados ao hospital porque o estado de nervosismo estava alterado.

Desde a declaração de emergência na área de espera de Parza, o aeroporto Juan Santamaría foi fechado e assim permaneceu por até cinco horas. Concluídas as obras de fiscalização da única pista de decolagem e pouso do terminal, foi autorizada sua reabertura. 

Cerca de trinta voos comerciais e de carga foram afetados pelo encerramento temporário das operações; Vários dos aviões foram desviados para o seu aeroporto alternativo e voos internacionais com destino à Costa Rica pousaram no Aeroporto Internacional Daniel Oduber Quirós, na Libéria, Guanacaste, obrigando os passageiros a fazer uma viagem de cinco horas em veículos terrestres para chegar ao aeroporto da capital.

A aeronave acidentada era um Boeing 757-27A , número de série 29610 LN:904, utilizado pela DHL Aero Expresso para seus voos cargueiros; e movido por dois motores Pratt & Whitney PW2037. Foi fabricada em 1996 e iniciou suas operações como aeronave de passageiros. 

Seu primeiro voo ocorreu em 7 de dezembro de 1999 pela companhia aérea Far Eastern Air Transport até 2002, quando foi adquirida pela EVA Air e depois em 2003 novamente para a Far Eastern, que a operou até 13 de maio de 2008, quando encerrou as operações. Em 2 de novembro de 2010, passou para as mãos da Aerolease e foi convertida em cargueiro em outubro desse mesmo ano para ser utilizado pela DHL Aero Expreso. 

No período anterior ao acidente, a aeronave voava com bastante frequência transportando carga entre as cidades de San José, Cidade do México, Cidade da Guatemala e outras da América Latina.

Em 11 de fevereiro de 2022, o avião acidentado fez um pouso de emergência sem flaps no Aeroporto Internacional da Cidade do México, após declarar emergência. Em 26 de março de 2022, o mesmo avião fez um pouso de emergência no aeroporto Juan Santamaría, na Costa Rica, logo após decolar com destino à Guatemala, após sofrer perda de pressurização da cabine.

O Relatório Final apontou que o avião sofreu uma falha grave no sistema hidráulico esquerdo durante o vôo. Isso fez com que o freio automático, o reversor esquerdo, a relação do leme e o sistema de direção da roda do nariz ficassem inoperantes. Apenas alguns spoilers funcionaram.

Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Fadiga e tensão nos cabos individuais na seção transversal da mangueira flexível de retração hidráulica do atuador de travamento inferior L/H MLG.
• O provável movimento sincronizado inadvertido da alavanca de impulso de ré direita e da alavanca de impulso de controle do motor esquerda, como uma reação à memória muscular.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 7 de abril de 1999: A queda do voo Turkish Airlines 5904 no sul da Turquia

O voo 5904 da Turkish Airlines era um voo de reposicionamento internacional do Aeroporto Adana Şakirpaşa em Adana, na Turquia, para o Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, que caiu em 7 de abril de 1999 nas proximidades de Ceyhan, província de Adana, no sul da Turquia, cerca de oito minutos após a decolagem. O voo estava a caminho da Arábia Saudita para buscar os peregrinos de Jeddah e, ​​como tal, decolou sem nenhum passageiro a bordo. Todos os seis membros da tripulação morreram no acidente.

A aeronave era o Boeing 737-4Q8, prefixo TC-JEP, da Turkish Airlines (foto acima), construída em 1995 e batizado de "Trakya". De propriedade da ILFC, locadora de aeronaves americana, era equipada com dois motores CFM International CFM56 e acumulava cerca de 11.600 horas de voo em 6.360 ciclos de voo até o momento do acidente.

O voo anterior do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, transferiu sem intercorrências 150 peregrinos que voltavam do hajj para o aeroporto Adana Şakirpaşa, na Turquia, onde pousou por volta das 23h45 (20h45 UTC). 

Permanecendo no solo por cerca de uma hora para reabastecimento, o voo 5904 decolou com uma nova tripulação - dois pilotos e quatro comissários de bordo - e cerca de 10 a 15 toneladas de combustível às 00h36 EET de 7 de abril de 1999 para buscar mais peregrinos em Jeddah.

Antes da decolagem, a pedido da tripulação, o controlador de tráfego aéreo da Base Aérea Incirlik transmitiu o boletim meteorológico, informando à tripulação que todo o aeródromo estava completamente coberto por tempestades que se moviam do sul para o norte. 

Às 00h44T, a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3,0 km), a aeronave começou a descer e colidiu com o solo a cerca de 56 quilômetros a leste-nordeste do aeroporto de decolagem, perto da vila de Hamdilli, nas proximidades de Ceyhan, na província de Adana, ainda na Turquia. 

A força do impacto criou um buraco grande de 15 metros (49 pés) de profundidade e 30 metros quadrados (320 pés quadrados). O estabilizador horizontal da aeronave foi descoberto a cerca de 250 metros (820 pés) de distância dos destroços principais, que se espalharam por uma área de cerca de 500 metros quadrados (5.400 pés quadrados). Todos os seis ocupantes morreram instantaneamente.

O acidente resultou em uma grande explosão que foi relatada perto de Hamdili. Depois que a aeronave desapareceu do radar, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto de Adana e da Base Aérea de Incirlik notificaram imediatamente a Gendarmaria e a polícia para iniciar os esforços de busca e resgate.

Os seis tripulantes do voo 5904 da Turkish Airlines

A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). O gravador de voz da cabine revelou que enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle da aeronave, pelo menos alguns dos quatro comissários de bordo estavam dentro da cabine em pânico e gritando. O copiloto foi ouvido dizendo ao capitão "aman ağabey, gittik, gidiyoruz, bas" (que se traduz aproximadamente em "Oh irmão, partimos, vamos, empurre.").

O relatório final concluiu que: "fortes tempestades provavelmente contribuíram para o acidente; o sistema anti-gelo estático pitot provavelmente não foi ativado durante os preparativos para o voo; a tripulação falhou em reconhecer a causa da indicação errática da velocidade no ar; a tripulação falhou em usar outro indicações da cabine para controle e recuperação do avião; e a presença da tripulação de cabine na cabine provavelmente distraiu a tripulação".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Fedex 705 - Heróis nas Alturas

Via Cavok Vídeos