Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves

O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 

O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente

Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de hidroaviões do porto de Ketchikan vista em 2017; DHC-2s semelhantes ao N952DB
estão à esquerda, DHC-3s semelhantes ao N959PA estão à direita

O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes

O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.

Consequências

O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.

Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 

A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.

Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de maio de 2010: A queda do Embraer EMB-810C prefixo PT-EUJ no rio Manacapuru (AM)

Em 13 de maio de 2010, o avião Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EUJ, da CTA - Cleiton Táxi Aéreo (foto acima), operava um voo entre o Aeródromo de Flores, na Zona Centro-Sul de Manaus (AM), em direção ao Aeroporto de Maués, também no Amazonas, a cerca de 365 km de Manaus.

A aeronave estava sob responsabilidade da empresa Cleiton Táxi Aéreo (CTA). Porém, o proprietário da CTA, Cleiton Sérgio de Souza, negou que o avião pertencesse à empresa e sim a JVC Transportes Aéreos. Por outro lado, o dono da JVC Transportes Aéreos, Jorge Luiz Viana, garantiu que a empresa vendeu o avião em dezembro de 2009 para a CTA.

O voo partiu do Aeródromo de Flores, em Manaus, com destino ao Aeroporto de Maués pouco antes das 15 horas, levando a bordo o piloto e cinco passageiros.

Minutos depois da decolagem, o piloto, Miguel Vaspeano Lepeco, teria feito contato com a torre e informado que estaria voltando para Flores, sem explicar os motivos. Depois disso, o sinal foi perdido. 

Segundo informações, a aeronave tentou realizar um pouso forçado no campo do Colégio Pró-Menor Dom Bosco Leste no bairro do Zumbi, mas bateu de bico em um pequeno morro e com o impacto explodiu em chamas.

O voo havio sido fretado pela Secretaria de Educação do Governo do Amazonas (Seduc). Estavam nele:

Miguel Vaspeano Lepeco – Piloto, 52 anos de idade, sendo 34 anos destes na profissão. Nascido a bordo do avião da Vasp, por isso o nome Vaspeano, que fazia a rota de Maringá para Curitiba em 10 de junho de 1957.

Cinthia Régia Gomes do Livramento – Secretária de Educação do Governo do Amazonas, 45 anos, casada, sem filhos e amazonense de Manaus. Assumiu a Seduc em 30 de março de 2010 e desde 2004, era diretora do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe). Formada em Pedagogia pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição

Karla Patricia Barros de Azevedo – Assessora do Gabinete da Seduc, 38 anos, solteira, sem filhos e amazonense de Manaus. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição. Concursada da Seduc desde 1993.

Eliana Socorro Pacheco Braga – Gerente de Monitoramento da Seduc, 43 anos, casada e amazonense de Novo Airão. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Supervisão Educacional pela mesma instituição. Concursada da Semed há 20 anos estava à disposição da Seduc desde 2004.

Maria Suely Costa Silva – Técnica da Gerência de Atendimento Educacional Específico, do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe), 49 anos, mãe de duas filhas e amazonense de Coari. Formada em Teologia pela UFAM, com pós-graduação em Educação Especial. Professora integrada e efetiva da Seduc desde 1993.

Marivaldo Couteiro Oliveira – Fotógrafo da Seduc, 35 anos, 2 filhos e amazonense de Manaus. Trabalhou no Jornal do Commercio e no Jornal Diário do Amazonas. Ingressou na área da Educação, trabalhando como fotógrafo da Semed. Na Seduc, assumiu como fotógrafo desde abril de 2005.

Clique aqui para ler o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN - Fotos: Diego Oliveira (Portal Amazônia) / Michael Dantas (A Crítica/Agência Estado) / Divulgação/Corpo de Bombeiros / João Henrique (JetPhotos) - Vídeo: videosdaamazonia (YouTube)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 13 de maio de 1963 - Primeiro voo solo de uma mulher cruzando o Pacífico completou 60 anos

Betty Miller foi a primeira piloto a cruzar sozinha o Pacífico, em uma viagem que durou duas semanas.

A pioneira Betty Miller 

Em 13 de maio de 1963, Betty Miller se tornou a primeira piloto mulher a fazer um voo solo cruzando o Oceano Pacífico.

Ela realizou o feito durante a entrega de um Piper PA-23-260 Apache H (N4315Y), dos Estados Unidos à Austrália, com o auxílio de um tanque de combustível adicional que foi instalado no habitáculo da aeronave. A rota ainda foi feita sem a ajuda de um navegador.

A primeira etapa do voo foi em 30 de abril, a partir de Oakland (OAK), no estado da Califórnia, para Honolulu (HNL), no Havaí. Betty precisou ficar quatro dias no arquipélago para que o rádio do avião fosse reparado. Em seguida, ela foi para a ilha de Cantão (CIS), 1.700 km adiante, e para Fiji (NAN).

Na quarta etapa, prevista para ser a última, a piloto precisou fazer um desvio para Noumea (NOU), na Nova Caledônia, por conta do mau tempo. Duas semanas depois de ter deixado os Estados Unidos, Betty Miller finalmente chegou ao destino final: o antigo aeroporto australiano de Brisbane (BNE), localizado no subúrbio da cidade.

O feito rendeu à Betty duas condecorações cedidas por dois presidentes norte-americanos. Em julho de 1963, John Kennedy concedeu a Medalha de Ouro da Administração Federal de Aviação (FAA) por Serviços Excepcionais. E em setembro do ano seguinte, Lyndon Johnson a presenteou com o Troféu Internacional Harmon.

Betty Jean Miller morreu em 21 de fevereiro de 2018, aos 91 anos, no estado de Utah, nos Estados Unidos.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Voo fica parado na Escócia esperando passageira e ela aparece depois na Inglaterra

Mulher que não teve nome divulgado precisava de ajuda especial da equipe.

Avião da empresa Easyjet decola em aeroporto de Lisboa em 25 de janeiro de 2023
(Foto: Armando Franca/AP)

Um avião ficou parado na pista do aeroporto de Glasgow, na Escócia, por mais de uma hora enquanto a equipe da companhia procurava por uma passageira que não estava dentro da aeronave. Após muitas buscas, a mulher foi encontrada em Bristol, na Inglaterra, depois de pegar um voo errado.

O trajeto Glasgow - Faro (Portugal) era para começar às 14h20 desta quarta-feira (10), porém a senhora idosa que precisava de atendimento especial não foi encontrada até sua chegada na Inglaterra.

Um passageiro deu entrevista para a "Glasgow Live" falando que todos embarcaram no avião e ficaram esperando pela decolagem. Depois de um momento, o piloto falou pelo sistema de som que haveria um atraso por falta de um passageiro.

O condutor da aeronave informou também que o avião não poderia sair do lugar até localizar a senhora que precisava dos cuidados da equipe.

"Uns 20/30 minutos depois fomos informados que ela estava localizada no Aeroporto de Bristol e que haveria mais demora para cumprir processos da empresa".

O mesmo passageiro informou que o atraso durou cerca de 50 minutos e a todo tempo policiais entravam e saiam da aeronave.

Via g1

Passageiro de avião é acusado de agredir comissária de bordo em frustração com serviço de refeição

Um passageiro britânico viajando em um voo da American Airlines de Barbados para o sul da Flórida foi preso e acusado de agressão por contravenção após supostamente ficar furioso com o padrão de serviço da tripulação de voo.

Os problemas de Robert David Croizat com os comissários de bordo no avião começaram no meio da viagem para a Flórida, quando ele abordou um dos comissários de bordo e disse que eles “deveriam tê-lo tratado de uma maneira melhor ao dar-lhe as opções para sua refeição”, segundo relato do site The Daily Beast.

A confusão no voo em março chamou a atenção de um segundo comissário de bordo, que relatou em uma queixa criminal que Croizat então exigiu falar com o capitão sobre seus problemas com o serviço.

Mas os próprios problemas de Croizat aumentariam quando ele supostamente tocou um terceiro comissário de bordo e o empurrou duas vezes.

A denúncia criminal diz que a polícia tem um vídeo filmado por outro passageiro que mostra o Sr. Croizat “fazendo contato” com o comissário de bordo duas vezes no ombro.

O comportamento “beligerante e não complacente” do Sr. Croizat continuou com ele supostamente prendendo o segundo comissário de bordo contra uma porta depois que eles o disseram para voltar ao seu assento.

Durante o confronto inicial com os comissários de bordo, Croizat disse que havia bebido duas vezes durante o voo. Quando o avião pousou em Miami, com Croizat ainda reclamando de seu tratamento, ele foi escoltado para fora do avião pela polícia.

Croizat, que estava a caminho para visitar seu filho por cinco dias, se declarou culpado da acusação de agressão na quarta-feira (10).

Uma acusação de crime mais grave de interferência com uma tripulação de voo foi retirada. O advogado de Croizat, Barry Wax, contado A Besta Diáriaque o relato do governo sobre as ações de seu cliente foi exagerado.

No entanto, o incidente é indicativo de um problema maior: a número de passageiros indisciplinados em aviões nos EUA explodiu em 2021, um ano após o surto da pandemia de Covid-19, e permaneceu acima de seus níveis pré-Covid desde então. Já houve mais de 600 denúncias de passageiros indisciplinados até agora este ano.

Via g7

Avião de pequeno porte sobrevoa Campina Grande (PB) em círculos e chama atenção da população

O avião de Embraer IU-50, prefixo FAB3602, da Força Aérea Brasileira, que saiu de Recife, ficou sobrevoando Campina Grande, nesta sexta-feira (12) em círculos, sem conseguir pousar no Aeroporto João Suassuna. O fato chamou atenção da população.

Avião voando em círculos aqui no portal sudoeste Campina Grande PB. Tá tem mais de hora pic.twitter.com/bhKOnJxZ9G

— Del11 (@ValdonesLeal1) May 12, 2023

A aeronave, utilizada pela Força Aérea Brasileira, vem promovendo voos desde essa quinta-feira (11) em Campina Grande. O procedimento é executado pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (Geiv), da Força Aérea Brasileira (FAB).

A ação serve para testar os radares, utilizados pelos controladores de voos nos aeroportos da região, além de equipamentos de segurança e comunicação.

Nas redes sociais, moradores de Campina Grande relataram susto com a situação

O avião sobrevoando Campina Grande

Via Halan Azevedo (ClickPB)

Turismo espacial: Virgin Galactic revela tripulação de próximo voo

A Virgin Galactic quer lançar um novo voo suborbital tripulado no dia 25 de maio, que promete levar quatro pessoas a bordo do avião espacial VSS Unity. Quando acontecer, a nova missão vai marcar o retorno da empresa ao turismo espacial após um intervalo de quase dois anos desde seu último voo tripulado, lançado em julho de 2021.

Chamada Unity 25, em provável referência ao 25º voo já realizado pelo avião espacial da empresa, a missão vai ser lançada do espaçoporto America, no Novo México. A tripulação vai contar com Jamila Gilbert, uma das especialistas da missão que vai estar acompanhada de Christopher Huie, engenheiro de ciências de voo na empresa.

Além deles, a tripulação vai ter também Luke Mays, que foi responsável pelas operações de cargas úteis científicas da NASA na Estação Espacial Internacional e, hoje, é instrutor de astronautas na Virgin Galactic. Ele vai estar junto de Beth Moses, que esteve nas missões anteriores da empresa. Já os pilotos serão Mike Masucci e C.J. Sturckow.

#VirginGalactic is returning to space in late May. Meet the #Unity25 crew → https://t.co/7gKH6db8gg pic.twitter.com/lbGhF6BJB8

— Virgin Galactic (@virgingalactic) May 8, 2023

Esta vai ser a última missão de avaliação do sistema de voo e da experiência dos tripulantes antes da inauguração do serviço comercial com um voo tripulado por oficiais da Força Aérea Italiana, programado para junho. Futuramente, a Virgin Galactic espera realizar 400 voos a cada ano, com cada assento custando aproximadamente US$ 425 mil.

Para colocar estes planos em prática, a companhia vem trabalhando em algumas atualizações no porta-aviões VMS Eve. Durante os voos, ele leva a nave VSS Unity em sua “barriga” e, depois que alcança cerca de 15 km de altitude, esta é liberada e segue viagem por conta própria ao espaço suborbital. Depois, ela plana de volta à Terra.

Mais

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Via Canaltech

Quais qualificações são exigidas para os mecânicos e engenheiros de aeronaves?

Os mecânicos qualificados e licenciados devem concluir o treinamento periódico exigido pela autoridade reguladora da aviação.

MRO - Hangar de manutenção da Azul (Foto> Lukas Souza)

Mecânicos e técnicos de aeronaves reparam e realizam manutenção programada em aeronaves. Quer o trabalho seja tão pequeno quanto trocar o óleo do motor ou realizar uma verificação de manutenção abrangente, os mecânicos devem ser qualificados para concluir trabalhos de reparo em aeronaves.

Os mecânicos de aeronaves normalmente trabalham em hangares, estações de reparo ou aeródromos . Embora pequenas inspeções e reparos rápidos possam ser realizados no aeroporto, as tarefas mais demoradas são executadas nos hangares MRO da aeronave.

Qualificações de mecânico de aeronaves

Para se tornar um mecânico de aeronaves certificado e licenciado, é necessária a conclusão do ensino médio, seguida de um diploma universitário em manutenção de aeronaves. O diploma universitário normalmente pode ser substituído por um programa de aprendizado de quatro anos em manutenção de aeronaves. Os programas de aprendizagem diferem em duração e escopo. De um a quatro anos, os programas de aprendizagem expõem os indivíduos a várias tarefas de manutenção e certificações.

Durante um programa de aprendizagem típico, o aprendiz participa de sessões de aprendizado teóricas (palestras em sala de aula) e práticas (treinamento no local de trabalho). Os aprendizes alternam entre vários departamentos, como desmontagem, modular, reparo de acessórios, processamento de materiais, montagem e tarefas de inspeção. Vários anos de treinamento no trabalho são necessários para mecânicos de aeronaves.

Fabricantes de aeronaves, como Boeing e Airbus, têm seus programas individuais de qualificação de mecânicos de aeronaves. Esses programas apoiam os acadêmicos em trazer esforços de treinamento inicial e básico para o alto no caminho da educação. O programa de treinamento de manutenção da Airbus oferece aos aprendizes acesso a treinamento moderno e material de apoio, juntamente com novas soluções de ensino que são mais atraentes para uma nova geração. Indivíduos que desejam trabalhar para a Airbus tentam a sorte com seu programa de aprendizado de mecânico de aeronaves.

Um Boeing 737 MAX sendo removido de um hangar (Foto: Boeing)

A Airbus colabora com inúmeras instituições educacionais, organizações e parceiros da indústria para educar e treinar seus mecânicos existentes e potenciais. De acordo com Christophe Ponnet, Diretor de Operações de Treinamento de Manutenção do Atendimento ao Cliente da Airbus,

"Estamos procurando ampliar esta rede para ajudar os parceiros a preparar a nova geração. O benefício adicional é reforçar o prestígio acadêmico dos parceiros com o uso de uma solução oficial da Airbus."

Os mecânicos e inspetores de aeronaves que assinam liberações de manutenção e certificam a aeronavegabilidade precisam de uma licença de Engenheiro de Manutenção de Aeronaves (AME) emitida pela autoridade reguladora da aviação. Algumas jurisdições podem exigir que os técnicos estruturais de aeronaves obtenham certificação comercial. Os inspetores de aeronaves geralmente exigem vários anos de experiência como mecânico de aeronaves. Os mecânicos de aeronaves licenciados qualificados também devem passar por treinamento e avaliação periódicos para cumprir os regulamentos da aviação.

Manutenção de aeronave

Os mecânicos de aeronaves realizam várias tarefas de inspeção e manutenção na aeronave. Por exemplo, o sistema de ar condicionado passaria por desmontagem e manutenção em intervalos específicos. Peças gastas e equipamentos com defeito serão reparados ou substituídos antes de serem instalados na aeronave. O tempo de alguns equipamentos é zerado após a visita à oficina de manutenção até que seja atingido o próximo intervalo.

Um avião de carga da Lufthansa no hangar de manutenção (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa)

A estratégia de manutenção sob condição impõe inspeções periódicas ao longo da vida operacional da aeronave . Peças e sistemas que apresentam sinais de desgaste ou indicação de defeito são inspecionados posteriormente. A extensão da manutenção depende do defeito e do limite máximo de manutenção do sistema. Durante as verificações de manutenção, escopos de trabalho específicos são definidos para cada sistema para evitar excesso de inspeção e manutenção. O primeiro programa de manutenção sob condição foi desenvolvido em torno da aeronave Boeing 747-100.

Com informações da Simple Flying

Avião ATR 72 acaba de pousar em Campinas sob declaração de ‘PAN PAN’

Cena dos momentos posteriores ao pouso (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Um avião ATR 72-600 da Azul Linhas Aéreas acaba de pousar no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), sob declaração de “PAN PAN”. Trata-se de um chamado de rádio que significa uma situação de urgência, ou seja, uma emergência sem risco iminente à aeronave ou às pessoas a bordo.

O vídeo a seguir mostra a câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, que captou o momento da aproximação e pouso da aeronave, no voo AD-4222, procedente de Marília (SP). Foi possível ouvir o piloto chamando como “Azul 4222 PAN PAN” no momento da aproximação (observe o horário no canto inferior esquerdo e retroceda para 11h58 para ouvir o momento em que a controladora avisou sobre a emergência enquanto a gravação estiver disponível no histórico):

Como foi possível acompanhar na câmera ao vivo, às 11h58 a controladora de tráfego aéreo da Torre de Viracopos informou aos pilotos dos aviões que esperavam para decolar que a pista ficaria reservada para a chegada de uma aeronave em emergência.

Pouco depois, o ATR 72-600 de matrícula PR-YXA da Azul foi visto em aproximação e seguindo até o pouso.

Como procedimento padrão em urgências e emergências, as equipes de emergência esperavam em posições próximas à pista e entraram para seguir o avião assim que ele pousou.

Após o pouso em segurança, os pilotos levaram a aeronave até a taxiway F do aeroporto de Viracopos e lá permaneceram até que um veículo de reboque chegasse para mover o ATR par o pátio.

Não há informações sobre o motivo da urgência. Em geral, a necessidade de reboque costuma ocorrer quando há alguma falha hidráulica que impede que sejam efetuadas curvas no taxiamento, mas outros problemas também podem levar a necessidades semelhantes.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

A feroz batalha pelo controle dos céus da Ucrânia

Pilotos ucranianos como Juice dependem de jatos da era soviética em sua batalha para controlar os céus do país.

Pilotos ucranianos como Juice dependem de jatos da era soviética em sua batalha
para controlar os céus do país

"Um lançamento foi detectado. Manobre!"

A ordem da equipe ucraniana em terra é clara — um avião de combate russo Su-35 disparou um míssil contra a aeronave de Silk. Ele sabe que tem que abortar a missão para sobreviver.

Silk, codinome do piloto, rapidamente mergulha seu caça bimotor MiG-29 tão baixo que consegue ver as copas das árvores. A antiga aeronave da era soviética começa a trepidar ao ser levada ao limite. Silk passa por torres e colinas que estudou meticulosamente no mapa enquanto se preparava para esta missão.

"Esses voos próximos à superfície são os mais difíceis", diz Silk. "Você tem que se concentrar muito. E, por causa da baixa altitude, você não tem tempo ou espaço para ejetar com segurança."

Jatos de combate como o pilotado por Silk acompanham aeronaves ucranianas de ataque ao solo durante suas missões de combate na linha de frente. O trabalho de Silk é fornecer cobertura contra mísseis ar-ar russos. Mas não há muita coisa que os jatos ucranianos possam fazer para detê-los.

"Nosso maior inimigo são os caças russos Su-35", diz outro piloto de MiG-29 cujo codinome é Juice.

"Conhecemos as posições da defesa aérea [russa], sabemos seus alcances. É bastante previsível, então conseguimos calcular quanto tempo podemos ficar [dentro da sua zona]. Mas no caso de caças, eles são móveis. Eles têm uma boa imagem aérea, e eles sabem quando estamos voando para a linha de frente."

Os mísseis russos podem voar muito mais longe do que os usados por pilotos ucranianos

As patrulhas aéreas russas são capazes de detectar a decolagem de um jato nas profundezas do território ucraniano. Seus mísseis R-37M podem atingir um alvo aéreo a uma distância de 150-200 km, enquanto os foguetes ucranianos só conseguem percorrer até 50 km.

Assim, os aviões russos podem ver as aeronaves ucranianas e derrubá-las muito antes de representarem qualquer ameaça.

Desde o início da invasão russa, a Força Aérea Ucraniana sofreu fortes baixas — embora não revele os números exatos.

A alegação da Rússia de que eles destruíram mais de 400 aviões ucranianos não parece plausível, dado que estimativas independentes do tamanho da frota ucraniana apontam para pelo menos metade desse número.

O relatório Military Balance 2022, do Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS, na sigla em inglês), afirma que a Força Aérea Ucraniana tinha 124 aeronaves com capacidade de combate antes da invasão russa em grande escala.

Para acabar com a superioridade da Rússia no ar, a Ucrânia quer que seus parceiros ocidentais forneçam jatos mais modernos, como o F-16 fabricado nos Estados Unidos.

"Nossos pilotos voam no fio da navalha", diz o coronel Volodymyr Lohachov, chefe do departamento de desenvolvimento de aviação da Força Aérea Ucraniana.

"Mas os jatos F-16 nos permitiriam operar além dos sistemas de defesa aérea do inimigo."

E seus mísseis podem ser eficazes em uma distância de até 150 km, o que permitiria a eles atacar também jatos russos.

"É claro que ainda seremos alvos", diz Juice. "Mas será uma luta igualitária. No momento, não temos nenhuma resposta a eles."

Os F-16 possuem radares melhores que podem detectar mísseis disparados contra eles. Atualmente, a equipe que monitora os radares em solo precisa comunicar verbalmente os pilotos sobre as ameaças que eles enfrentam.

"Nossos jatos não têm um sistema para avisar sobre lançamentos [de foguetes russos]", diz um piloto de jato de ataque Su-25 cujo codinome é Pumba.

"É tudo baseado no visual. Se você os vê, simplesmente tenta escapar disparando armadilhas de calor e manobrando."

A superioridade aérea da Rússia significa que a Ucrânia pode se dar ao luxo apenas a uma mobilização limitada da sua aviação militar perto da linha de frente, o que pode ter um grande impacto no sucesso de qualquer futura operação de contra-ataque. De acordo com Juice, eles realizam até 20 vezes menos missões do que a Força Aérea Russa.

E as armas que as aeronaves de ataque ucranianas possuem são do estoque de antigas bombas e foguetes não guiados da era soviética, que estão se esgotando rapidamente devido aos suprimentos limitados.

Mas não se trata apenas de apoio aéreo para tropas terrestres. Os jatos ocidentais também poderiam melhorar os sistemas de defesa aérea da Ucrânia, de acordo com os pilotos.

"Nossas aeronaves têm radares antigos que não detectam mísseis de cruzeiro [russos]. Somos como gatos cegos quando tentamos derrubá-los", explica o coronel Lohachov.

O alcance das armas ocidentais do F-16 permitiria que eles interceptassem mísseis de cruzeiro "de longa distância diretamente em nossas fronteiras, em vez de tentar pegá-los em algum lugar em áreas centrais da Ucrânia", observa Juice.

Os caças MiG-29 que a Polônia e a Eslováquia transferiram para a Ucrânia recentemente não resolvem seus principais problemas, dizem os pilotos ucranianos. Esses aviões têm as mesmas armas antigas e capacidade limitada da frota ucraniana.

Mas o governo dos EUA descartou o envio de jatos F-16 para a Ucrânia. Muitos temem que fornecer aeronaves ocidentais à Ucrânia só vai escalar o conflito, atraindo os EUA e a Europa diretamente para a guerra.

Nem sequer o treinamento de pilotos ucranianos para pilotar esses aviões foi aprovado. Na verdade, Colin Kahl, subsecretário de políticas de defesa do Pentágono, disse que "o cronograma mais rápido" para a entrega dos F-16 seria de 18 meses e, portanto, não fazia sentido treinar pilotos com antecedência.

No entanto, as autoridades ucranianas esperam obter esses jatos de países europeus, o que ainda exigiria o consentimento dos EUA, mas seria muito mais rápido de entregar.

Quanto ao treinamento de pilotos, "só conseguimos enviar um certo número de pessoas por um período limitado num dado momento. Precisamos evitar reduzir nossas capacidades militares aqui", diz o coronel Lohachov.

Portanto, a melhor opção, segundo ele, é começar a enviar pequenos grupos agora para ter pilotos treinados suficientes quando os aviões chegarem.

Está claro, no entanto, que esses jatos não serão entregues a tempo para a esperada contra-ofensiva da Ucrânia. O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, já anunciou que esta operação vai seguir adiante sem esperar pelas aeronaves ocidentais.

Alguns especialistas questionam o impacto que os F-16 poderiam ter nesta guerra.

A Ucrânia precisaria reformar todos os seus aeródromos para receber os jatos F-16,
 já que essas aeronaves precisam de pistas mais longas para decolar

O professor Justin Bronk, pesquisador do Royal United Service Institute (RUSI), diz que esses jatos forneceriam uma camada extra de defesa, mas "não reverteriam a guerra por conta própria".

Até mesmo com os jatos F-16, "os pilotos ucranianos ainda teriam que voar muito baixo em qualquer lugar perto das linhas de frente por causa da ameaça terrestre da Rússia, e isso limitaria o alcance efetivo dos mísseis", explica Bronk.

"E também significa que empregar o poder aéreo da maneira que o Ocidente fez em guerras como do Iraque, Líbia, Afeganistão, não é possível na Ucrânia."

Os desafios logísticos levantam questões sobre se vale a pena enviar os jatos F-16 para a Ucrânia. Não se trata apenas de treinar pilotos e mecânicos — a infraestrutura precisa ser aprimorada também.

Os F-16 são projetados para pistas muito suaves e longas. A Ucrânia terá que adaptar seus aeródromos atuais para atender a esses requisitos — pavimentá-los, esvaziá-los e ampliá-los.

"Mas fazer isso será visível para os russos do espaço e por meio de fontes de inteligência humana", argumenta Bronk.

"E se você fizer apenas uma ou duas bases e tentar estabelecer apoio terrestre para operar os F-15 ou F-16, os russos vão ver e vão atacá-las."

"Você teria que fazer então várias delas. E esbarra na seguinte questão — vale a pena o número de profissionais qualificados e a quantidade de esforço político e apoio logístico que poderia ser usado para outras coisas, como tanques e artilharia, ou sistemas de defesa aérea terrestres?"

Por enquanto, pilotos ucranianos como Pumba, Silk e Juice vão ter que contar com seus antigos caças e jatos de ataque da era soviética.

Quando um alarme convoca para uma nova missão de combate, eles correm em direção a sua aeronave. Fazem um sinal de joia para os mecânicos para confirmar que todos os sistemas a bordo estão funcionando.

Alguns deles participaram de mais de 100 missões de combate. Mas eles sabem que cada voo pode ser o último.

Via BBC

A evolução da rota mais longa do mundo

Apenas 5 companhias aéreas detêm o título desde 1997.

(Foto: Gwoeii/Shutterstock.com)

A rota mais longa do mundo é um tema fascinante. Muitos ficam surpresos ao ver o quão longe você pode levar a última geração de aeronaves widebody. O que é particularmente interessante é que a rota mais longa não aumentou nos últimos 20 anos, apesar da chegada de aeronaves ainda mais eficientes. No entanto, tudo isso pode mudar nos próximos anos, já que a Qantas pretende lançar voos diretos entre Sydney e Londres em dois lados opostos do globo.

Altos e baixos desde 1997

Os especialistas em dados de aviação OAG recentemente pararam para examinar os dados sobre a rota mais longa do mundo desde 1997. Nesse período, apenas cinco companhias aéreas detinham o título de oferecer a rota mais longa, com a Singapore Airlines detendo o título por 16 dos 27 anos registrados.

Por mais de uma década, a rota mais longa do mundo foi um título dos quadjets. Inicialmente, a rota da South African Airways entre o JFK de Nova York e o Aeroporto OR Tambo de Joanesburgo estava invicta, marcando 6.925 milhas náuticas (nmi). A companhia aérea sul-africana acabou batendo seu próprio recorde no ano 2000, adicionando outras 400 milhas náuticas ímpares a Atlanta para uma distância total de 7.330 milhas náuticas.

Dados: OAG / Carta: Simple Flying

Infelizmente, o reinado da SAA não durou. Em 2004, a Singapore Airlines lançou voos Airbus A340 entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) de Nova York e Cingapura (SIN). Com uma distância total de 8.274 milhas náuticas em linha reta, essa distância foi apenas ligeiramente superada desde então, e também pela Singapore Airlines.

A Singapore Airlines utilizou o Airbus A340 e seus quatro motores para o serviço sem escalas, mas encerrou a rota em novembro de 2013. De acordo com uma história da FlightGlobal desde o momento em que a decisão foi tomada, quando a companhia aérea vendeu seus A340 restantes de volta à Airbus. No entanto, o fraco desempenho econômico também é citado como tendo influenciado a decisão.

(Foto: Austin Deppe / Shutterstock.com)

Nos quatro anos seguintes, três rotas diferentes foram a rota mais longa. Com a Singapore Airlines fora de cena, a rota mais longa caiu 822 milhas náuticas. Qanats agora detinha o título com sua rota de 7.452 milhas náuticas entre Dallas Fort Worth e Sydney. Foi inicialmente operado tanto pelo Boeing 747 quanto pelo Airbus A380, embora o primeiro tenha sido retirado da rota antes de 2015.

Em 2016, a Emirates garantiu uma breve permanência nas paradas com seu serviço Airbus A380 e Boeing 777 de Auckland, na Nova Zelândia, para sua base no Aeroporto Internacional de Dubai, marcando 7.644 milhas náuticas. No ano seguinte, a Qatar Airways acaba de bater esse recorde, acrescentando 179 milhas náuticas (7.843 milhas náuticas no total) à rota de Auckland com a distância entre Dubai e Doha.

(Foto: Robert Buchel/Shutterstock.com)

A Singapore Airlines recuperou o título ao relançar Newark para Cingapura em 2018. O Airbus A350 substituiu sua irmã mais velha, o Airbus A340, e um layout de classe executiva foi substituído por uma classe executiva dividida e um layout econômico premium. Durante a recuperação da pandemia em 2021, a Singapore Airlines ampliou a fronteira em alguns quilômetros, lançando voos entre o vizinho JFK de Nova York de Newark e Cingapura.

Durante a pandemia, esse recorde foi superado por um punhado de voos diretos entre Papeete, no Taiti, e Paris, na França. O mais longo deles atingiu 8.709 milhas náuticas, embora como fossem serviços pontuais em vez de serviços programados regularmente, eles não são contados nos dados da OAG como reivindicando o recorde.

As rotas mais longas (Imagem: Cirium)

Claro, tudo isso pode estar prestes a mudar com o nascer do sol no Project Sunrise da Qantas. A transportadora australiana está tentando recuperar o título de rota mais longa com uma jornada épica sem escalas que só foi realizada algumas vezes. Para chegar a Londres, os voos da Qantas devem começar em Perth, com uma distância de 7.829 milhas náuticas sem escalas para Londres Heathrow, ou voar do aeroporto de Sydney Kingsford Smith com uma parada em Cingapura para reabastecimento e rotação da tripulação.

A partir de 2015, a companhia aérea australiana espera voar sem escalas entre Sydney e Londres Heathrow. Tal voo atingiria 9.190 milhas náuticas em linha reta. Para realizar essa façanha, a Qantas usará aeronaves Airbus A350 especialmente modificadas com uma cabine de menor densidade.

Airbus A350-1000 da Qantas (Foto: Airbus)

A companhia aérea uma vez completou a façanha usando um Boeing 747-400 abastecido até a borda em 1989 . Durante os voos de pesquisa para o programa do projeto nascer do sol, um novíssimo Boeing 787 Dreamliner transportou apenas 50 passageiros na rota .

Com informações de Simple Flying, OAG e FlightGlobal

Youtuber admite ter provocado acidente de avião em busca de audiência

O piloto e paraquedista Trevor Jacob, de 29 anos, vai se declarar culpado de obstruir uma investigação federal ao destruir os destroços da aeronave nos EUA.

Trevor Jacob saltou de paraque. das de um voo solo sobre as montanhas Los Padres,
na Califórnia, em 2021 (Foto: Trevor Jacob)

Um youtuber que intencionalmente derrubou um avião em busca de visualizações na plataforma vai se declarar culpado de obstruir uma investigação federal ao limpar o local do acidente, informou o Departamento de Justiça dos EUA.

O piloto e paraquedista Trevor Jacob, de 29 anos, postou o vídeo da queda do avião no YouTube em dezembro de 2021, dando a entender que havia sido um acidente. Até agora, tem mais de 2,9 milhões de visualizações.

Em um acordo judicial, ele disse que gravou o vídeo como parte do contrato de patrocínio de um produto. Ele pode pegar até 20 anos de prisão.

Jacob concordou em se declarar culpado da acusação de destruição e ocultação com a intenção de obstruir uma investigação federal, informou o Departamento de Justiça dos EUA em um comunicado na quinta-feira (11).

Em novembro de 2021, Jacob embarcou em um voo solo com câmeras acopladas em seu avião em um aeroporto de Santa Bárbara, na Califórnia. Junto com as câmeras, Jacob levou consigo um paraquedas e um bastão de selfie.

Ele "não pretendia chegar ao seu destino — em vez disso, tinha planejado ejetar da aeronave durante o voo e filmar a si mesmo saltando de paraquedas e seu avião à medida que a aeronave descia e colidia", afirmou o gabinete da Promotoria dos EUA do Distrito Central da Califórnia.

Jacob saltando do avião antes do acidente (Foto: Trevor Jacob)

O avião caiu na Floresta Nacional de Los Padres 35 minutos após a decolagem. Jacob foi até o local e recuperou a filmagem.

Alguns espectadores do YouTube se mostraram céticos em relação ao acidente, observando que Jacob já estava usando um paraquedas e não fez nenhuma tentativa de pousar o avião em segurança.

Ele reportou o acidente ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que disse que ele era o responsável pela preservação dos destroços. Segundo o acordo judicial, Jacob afirmou mais tarde que não sabia a localização do acidente.

Ele não só sabia, como voltou lá de helicóptero, apanhou e removeu os destroços, que mais tarde destruiu, segundo o comunicado.

A expectativa é de que Jacob faça sua primeira aparição no tribunal nas próximas semanas.

A licença de piloto dele foi revogada no ano passado. O advogado de Jacob não respondeu ao pedido de comentário da BBC.

Via g1